大修列车作业指导书

大修列车作业指导书（共5篇）

篇1：大修列车作业指导书

大修列车WES岗位作业指导书

5人

1．工具材料

无线手持电台1部、钳工工具1套、黄油枪1把、手电筒2个、刀口布若干。2.作业流程 2.1出车前准备

2.1.1按规定着装，胸前挂上岗证。

2.1.2参加机组交班会，明确作业任务、安全注意事项。2.2运行作业

2.2.1动车前检查本岗位的作业装置锁定是否锁闭和安全可靠；

2.2.2动车前检查E转向架制动系统和走行装置是否安全可靠、离合器是否处于脱开状态；

2.2.3动车前检查扣件回收车装载是否符合运行要求； 2.3施工作业 2.3.1作业准备 2.3.1.1站内准备：

a.P1开启380V电源，P3开启作业电源后，进行磁鼓动作试验。

b.站内搭载WES与扣件回收车及新轨枕车的过桥。根据车站与施工点距离（小于4.5KM)来确定。

c.搭载扣件回收小车走行过桥。

2.3.1.2到达作业点准备（严禁在大列移动中进行）：

a.打开分碴犁作业装置控制箱锁。

b.通知龙门架司机不要移动后，辅助人员将扣件回收小车解锁后停放在工作位置。

c.启动扣件回收输送带。

d.解锁扣件回收磁鼓输送带，并且下放至钢轨上（轮子与钢轨要有30mm的间隙）。

e.解锁两侧机动扳手，下放至作业位置。

f.汇报P3。2.3.2大列作业

2.3.2.1切入：(P3控制走行，碰到死螺丝停车由WES按停车按钮控制。)a.两侧机动扳手操作人员拆卸扣件螺母。

b.两人将旧扣件从旧枕上取下放在道心的枕木面上。c.磁鼓输送带将扣件吸起，输送到扣件回收小车内。2.3.2.2基本作业：

a.作业中观察线路枕木，发现断枕、裂枕及时通知P1、P5。b.发现沿线障碍物和线路状况有变化时及时通知机长、P1、P5。c.继续拆卸、回收扣件；

d.扣件回收小车装满后，操纵遥控器将扣件倒入扣件回收平板内。2.3.2.3切出：

a.作业至龙门口时，通知P3开始切出。

b.收起两侧机动扳手，并且上好保险绳、保险销锁定。c.收起扣件回收输送带，并且上好安全装置锁定。

d.待扣件全部进入回收小车内后，关闭输送带，关闭磁鼓磁力。2.3.3作业完毕：

a.得到龙门架司机通知可以拆除过桥指令后，先将扣件回收小车锁闭至运行位，再将大小两对过桥拆除。b.清理回收小车两边的扣件。

c.检查确认大列由作业走行状态转换至机车牵引运行状态。2.4保养作业

电气系统、扣件回收装置、扣件拆卸设备、扣件小车1、2、3、4、5、6、检查控制箱是否工作正常，并清除内部的灰尘 检查各电气开关是否正常，并清洁其表面 检查指示灯、作业灯是否正常

检查扣件回收装置是否工作可靠，主要部件是否损坏 检查扣件拆卸设备工作是否正常，并及时对其润滑

检查扣件卸倒小车能否正常工作，控制开关是否工作正常，并清理小车和清洁遥控器控制面板

7、对输送带转动部位轴承座加注油脂8、9、检查一级输送带变速箱油位，不足添加 检查扣件回收小车驱动减速箱油位，不足添加

10、对回收小车遥控器电池进行充电

11、检查WES、WM车间的连接销

12、检查清洁扣件回收车、过桥、走行轨

13、检查E转向架支撑处有否损坏和漏油，离合器状态、闸瓦间隙（3～10mm）是否正常

14、检查手制动是否良好 3.作业质量标准

1)正确、规范操作大机，无误操作，确保大机设备使用安全。2)作业后线路质量达到规定的验收标准，满足列车放行条件。4.安全风险点提示

1)出车前充分休息，班前6小时严禁饮酒。

2)站内两线间做准备工作必须先做好防护确认邻线无车方可进行。

3)严禁在大列作业移动中进行解和锁安全绳和安全销、搭载、拆除过桥、清扫杂物等项目。

4)严禁在作业中接打电话。

5)龙门架接近WES车时，严禁操作扣件回收小车进行倒料，防止扣件碰到龙门架转向架弹出伤人。

6)严禁作业人员手扶走行轨，作业中加强自控、他控、互控。

7)防止过桥搭载时碰伤手脚和轨枕车上滑倒坠落。参与过桥搭载的人员必须是经过机组过桥搭载培训的人员，搭载时必须姿势正确，穿戴好防护用具，正确使用工具；

8)必须统一搭载和拆除过桥，完毕后向龙门架司机汇报，并由龙门架司机再次逐一确认；

9)在处理输送带被扣件卡死时，必须先通知龙门架司机，得到回复后停车后方能上输送带处理，同时有专人监视龙门架情况；

10)如遇扣件回收电磁鼓故障或更换保险丝、桥堆时，必须先通知P1位人员将380V电源断开，并且P1看护电源开关，防止有人误操作；确认停电后方可进行，防止触电伤害。

11)在电气化线路上作业时，须注意不要靠近或碰到接触网及其它设备或装置，以免触电，除非接触网停电并接地。

12)经常检查机器各支承部件的紧固情况，避免出现断裂等事故。

13)进行设备保养工作时，要注意相互配合协调，必须戴好安全帽，关闭相应机构的启动开关和做好一系列的安全措施。

篇2：大修列车作业指导书

（在更换钢轨时需要本号位操作）

1．工具材料

无线手持电台1部、钳工工具1套、黄油枪1把、手电筒1个、刀口布若干。2.作业流程 2.1 出车前准备

2.1.1 按规定着装，胸前挂上岗证。

2.1.2 参加机组交班会，明确作业任务、安全注意事项。2.2 运行作业

2.2.1 动车前检查WMM车转向架制动系统和走行装置是否安全可靠。

2.2.2 动车前检查本岗位的12、13、14号夹钳和配碴犁、挡轨轮等作业装置锁定是否锁闭和安全可靠。

2.2.3 动车前检查WMM车内物料摆放是否可靠符合运行。2.2.4 回到驻地停放好后，负责停车后关闭WMM车车门。2.3施工作业 2.3.1作业准备

2.3.1.1 到达作业点准备（严禁在大列移动中进行）： a.打开13、14号夹钳作业装置控制箱锁。b.打开配碴犁作业装置控制箱锁。

c.将挡轨轮、12、13、14号夹钳松开保险绳和安全销解锁，转换为准备位置。d.将配碴犁作业装置解锁，转换为准备位置。2.3.2大列作业 2.3.2.1基本作业：

a.P95机器继续走行，直到钢轨到达12号夹钳为止，两侧同时用提轨装置提升旧钢轨，将旧钢轨放置在12号夹钳上。

b.P95机器继续走行，直到旧钢轨到达14号夹钳，用两侧提轨装置同时将旧轨吊上13、14号夹钳进行旧轨导入道心，并且调整好夹钳高度。c.将两线间挡轨轮调整至最紧，防止钢轨侵入邻线限界。d.下放和打开两侧配碴犁至适合位置进行配碴作业。e.不断调整13、14号夹钳的位置，确保旧轨在道心中间。2.3.2.2切出：

a.旧轨从12号夹钳自行导出，收起夹钳并且锁定； b.旧轨从挡轨轮中自行导出，收起挡轨轮并且锁定；

c.旧轨依次从13、14号夹钳中自行导出，收起夹钳并且锁定； d.配碴犁到达龙门口，收起配碴犁进行清洁后锁定。e.各控制箱闭合上锁。2.3.3作业完毕：

检查确认大列由作业走行状态转换至机车牵引运行状态。2.4保养作业

WMM车电气系统、配碴犁、空调装置1、2、3、4、5、6、7、检查各指示仪表是否工作正常，并清除仪表上的灰尘 检查各电气开关是否正常，并清洁各配电箱表面 检查报警灯、指示灯、信号灯是否正常

检查作业灯、前后灯、室内灯是否工作正常，并清洁表面 检查空调能否正常工作，并清洁表面 定期清洁空调过滤器

检查配碴犁机构（油缸、锁紧机构、控制面板等）有无损坏，动作是否正常，并保持控制面板的清洁

8、检查12、13、14号夹钳机构（油缸、控制面板等）有否损坏，动作是否正常，并保持控制面板的清洁

9、检查常备工具配件、工具是否齐备，并将各元器件、工具合理安放到规定位置

10、保持室内外门窗、地板等地方的清洁

11、对各拉杆关节部位、导轨、光滑表面及摩擦部位加油和油脂

12、对WMM走行、制动系统检查

13、对WMM车配件存放进行整理

14、检查氧气、乙炔的使用情况 3.作业质量标准

1)正确、规范操作大机，无误操作，确保大机设备使用安全。2)作业后线路质量达到规定的验收标准，满足列车放行条件。4.安全风险点提示

1)出车前充分休息，班前6小时严禁饮酒。

2)正常作业中严禁到两线间作业。如要去两线间作业必须先做好防护确认邻线无车方可进行。

3)严禁在大列作业移动中进行解和锁安全绳和安全销、搭载、拆除过桥、清扫杂物等项目。

4)严禁在作业中接打电话。

5)操作人员必须尽量远离钢轨有弯曲和鼓包夹板拆除的部位，同时做好监控，防止钢轨断裂弹出伤人和超限影响行车。

6)旧轨进行13、14号夹钳导入时，必须严格控制旧轨头的高度，谨防钢轨撞到车轮而导致脱线，两侧必须同时按下停车按钮，待两侧都导入操作完成再复位动车。

7)作业中加强对配碴犁的监护和调整，确保不损坏沿线设备和大机设备。8)在切出中要防止旧轨的超限，及时调整。邻线来车停止作业，确保钢轨收拢不超限、不晃动。；

9)经常检查机器各支承部件的紧固情况，避免出现断裂等事故。10)操作人员必须与运动部件保持一定的安全距离。

篇3：大修列车作业指导书

1 工作原理及技术参数

DXC-500型大修列车可同时进行更换钢轨和轨枕作业, 也可以单独更换钢轨或轨枕, 同时, 也可拆除扣件、旧轨, 直接回收旧轨枕于平板车上, 并可以同步平整道床、铺设新钢轨 (含无缝线路、普通线路) 和新轨枕。整车由龙门吊、轨枕运输车、扣件车、作业车、动力车、材料车等部分组成。机器控制部分由3个系统组成:液压驱动系统、电气辅助控制系统和空气驱动制动系统。作业装置可分为扣件拆卸部位、扣件回收装置、轨枕输送装置、收枕机构、铺轨机构等部分。DXC-500型大修列车采用“Jupiter 2000”控制系统。主计算机位于主司机室内, 可通过各终端节点与大修列车上各传感器、开关和阀件建立连接, 形成基于CAN协议的网络, 使大型养路机械施工作业效率高、作业质量好, 达到手工和半机械化作业所不能达到的效果。DXC-500型大修列车还具有正常运行、调车作业、施工作业3种运行速度, 其中最大联挂运行速度为100 km/h, 最大自行速度为5 km/h, 最大作业运行速度为1.1 km/h;允许的最小线路运行半径为180 m, 最小作业曲线半径为250 m, 作业允许最大超高为150 mm、最大坡度为26‰。铺设新轨枕的轨枕间距可以自动控制, 调节范围在500～750 mm。适合工作温度范围为-10～+50℃, 照明装置配备齐全, 可全天候作业。

2 换枕作业关键技术改进

大修列车自接车组装到规模化上线生产, 历时一年半, 是一个从无到有的艰难消化过程, 期间经历了3个阶段的试验和试生产, 每个阶段重点不同, 但主要围绕如何通过设备性能、施工组织、人员配置等方面的优化和改进, 提高设备生产效率。

2.1 设备改造及性能优化

第一阶段:襄北基地接车调试阶段。主要工作是作业车调试和职工操作培训。期间向襄樊金鹰提出64条改进意见。对设备重点做了下面几项改造。

(1) 龙门吊框架改造。最初试验阶段, 新枕连续出现卡枕, 不能保证换枕的连续性。经分析原因并现场测量发现, 龙门吊框架歪斜, 龙门吊放在新枕输送带上的新枕往一边偏斜, 轨枕在顺新枕输送带下送过程中卡在并不连续的压枕机构上。及时向厂家提出这一问题, 并配合厂家对龙门吊框架进行了校正。

(2) 新枕铺设机构改造。对新枕铺设压枕机构连接部位进行改造, 使新枕卡枕机率大大降低, 减少了卡枕处理时间, 有效换枕时间得到相应增加。

(3) 切轨作业空间改造。大修列车换枕施工的特点决定了在切出时必须二次切轨才能使钢轨完全落槽, 在切轨地点和切轨空间的选择上, 主司机室下方是最合适的地点, 但主司机室下方没有足够的空间作切轨操作。为解决这一问题, 向厂家提出将胶垫盒向动力间方向挪动50 cm安装, 并取消座椅, 腾出切轨空间, 使大修列车二次切轨具备可操作性。

通过改造, 大修列车从无法作业到可实现基本的换枕功能。

第二阶段:鸡杨线试车阶段。本阶段的目的是检验第一阶段大修列车改造后的使用情况和操作人员现场操作能力, 主要测试大修列车在小半径曲线和大坡道线路上的换枕能力。对设备重点做了下面几项改造。

(1) 曲线作业功能改造。在第一个换枕施工点, 线路曲线半径400 m, 大修列车施工险些脱轨, 主要原因是大修列车未能实现曲线复制, 整条曲线向下股最大偏移量达140 mm, 下股无扣件限位, 5 m范围内形成“S”弯, 钢轨无法落槽, 连续压坏7根轨枕的螺纹道钉, 轨距增大, 造成脱轨险情。通过计算, 重新定位作业小车横移油缸位置, 实现了大修列车曲线复制功能, 大修列车才具备曲线换枕功能。

(2) 走行履带改造。小曲线半径试验结束后, 整条走行履带基本都已压变形, 大部分链节已经出现裂纹、断裂现象。厂家更换一次履带, 增加了链节材料强度, 材料韧性降低, 每个施工点结束后, 保养时都发现有链节断裂现象, 必须更换。通过第三次更换履带, 在履带链节材料的强度和韧性都得到保证的情况下, 暂时还未发现履带断裂现象。但现在使用的履带在多次施工后, 链节有一定变形, 拆卸检查非常困难。

(3) 旧枕输送装置改造。试验中发现OT1与上方横向支撑梁之间间隙过小, 旧枕通过时经常卡枕。车间提出建议上移支撑梁位置, 增加旧枕通过空间, 后经厂家检算, 方案可行, 提高支撑梁安装位置。

(4) 旧枕拾取机构改造。鸡杨线试验期间, 由于磁性滚筒皮带跑偏、摆动皮带机卡扣件, 旧扣件无法实现自动回收。车间配合厂家调平皮带, 并改造摆动皮带机, 实现旧扣件自动回收功能, 节省了线下劳力使用。

(5) 牵引动力升级。鸡杨线施工最大坡度15.4‰, 进返区间动力为4台轨道车, 动力明显不足, 为使以后施工能正常进行, 车间建议必须租用内燃机车作为牵引动力。

通过努力, 大修列车终于在鸡杨线实现180 min换枕110 m并正点开通。

第三阶段:襄渝线试生产阶段。主要检验大修列车在正线隧道、桥梁的换枕能力。对设备重点做了下面几项改造。

(1) 动力犁结构改造。动力犁上端空间原来没有封闭, 在正线石砟量大的情况下, 大量石砟流入动力犁中间, 必然挤坏推砟器油缸, 施工无法进行。后经车间建议, 厂家将动力犁上端封闭, 问题得到解决。

(2) 龙门吊夹钳改造。大修列车一直没有尝试过更换桥枕, 在襄渝线第一次试验换桥枕时, 发现龙门吊夹钳框架与桥枕护轨螺栓干涉, 通过改造龙门吊夹钳, 实现大修列车更换桥枕功能。

(3) 钢轨连接夹板改造。大修列车切入过程中有连接钢轨夹板这一步骤, 使用普通夹板需要十多分钟才能连接好, 后经车间研究, 根据现场钢轨连接夹角设计了折叠夹板, 使用折叠夹板后, 这一步骤只需1～2 min就可完成, 使夹板连接时间节省约10 min。

2.2 施工组织关键点流程优化

2.2.1 切入拢口作业组织优化

由于大修列车换枕过程中钢轨会向前串动10～15 cm, 因此, 切入口需配轨恢复线路。优化后的作业流程为:大修列车驶离切入拢口, 切入拢口组安装特制短轨头, 安装紧固夹板扣件组安装扣件—封砟组封砟—捣固车进入作业断面进行捣固—切入拢口组打开夹板, 进行配轨作业。此流程保证了在大作业量情况下整个施工各断面保持连续顺畅, 有助于把握时间节点, 为扣件组、封砟组增加了20 min作业时间, 提高了整个施工流程的作业效率 (见图1) 。

2.2.2 换枕作业组织优化

换枕过程扣件车下内燃扳手无法正常拆卸小螺帽扣件, 襄渝线施工初期, 小螺帽问题平均单点占用10 min左右的作业时间。为提高作业效率, 后期雇佣大量劳动力对每个扣件进行预松, 对小螺帽进行更换, 此方法解决了小螺帽影响作业效率的问题, 却增加了施工成本, 京九线施工中针对0号扣件进行重点预松, 其余扣件在慢行45 km/h拆卸扣件时进行处理, 减少了大量劳动力。

施工初期在慢行45 km/h时扣件拆卸采用隔2留1方式, 点内隔8留1。此方式在运行区间较长时尚可, 如遇到运行区间短, 作业车需在作业区间外等待扣件拆卸到位, 影响了作业效率。后期施工点内拆卸扣件采用隔5留1方式, 减少了点内大修列车进入前的作业量。以300组扣件为例, 原有方式大修列车进入前需拆卸60组, 采用现有方式只需拆卸40组, 如大修列车进入后扣件仍未拆卸完毕, 立即停止作业, 快速向前推进, 越过对位里程后, 所有人员机具下道避车, 等机车驶离后再继续作业。未完成的部分地段由扣件车下人员完成。

2.2.3 切出拢口作业组织优化

鸡杨线施工时, 按美方提供的作业流程组织施工, 切入口线路两侧需准备2条长6 m、宽0.6 m、深0.6 m的沟槽用来储存扒链扒出的道砟, 此流程作业繁琐, 且在隧道、桥梁上无法实施。为增加净作业时间, 切出口改用短轨枕支垫, 此方式大修列车无需后退, 消除了安全隐患, 切出时间压缩至30 min, 为换枕作业提供了更加充裕的时间。以往施工切出口在封锁点内大修列车到达前提前切割, 此作业方式暴露出弊端: (1) 受设备稳定性影响, 无法准确确定当日换枕长度, 导致每日施工计划较保守; (2) 大修列车遇到紧急切出时必须重新开口, 增加了接头数量及作业成本。后期在300 m后每50 m开挖一个切出基坑, 切出作业改在扣件车下作业, 应用此作业方式后, 京九线集中修过程中未浪费一个切口, 降低了施工成本。流程优化前后时间节点对比见图2。

由图2可以看出, 流程优化后共节约41 min, 以每分钟更换8根轨枕计算, 共可增加更换328根, 即196.8 m, 大大提高了作业效率。

2.3 大修列车人员配置优化

大修列车号位定置及岗位职责见表1。

3 施工节点及作业效率分析

施工的最终结果反映在时间节点上, 通过对鸡杨线、襄渝线及京九线施工节点进行梳理, 整理出一系列的时间节点 (见表2) 。

对以上时间节点对比分析, 可以用一个公式估算对封锁时间的要求:

式中:t为封锁时间, min;S为封锁区间距离, m;V机车为机车在区间平均运行速度, km/h;T1为切入时间, min;L为换枕距离, m;V为平均换枕速度, km/h;T2为大型养路机械切出时间, min;T3为线路恢复时间, min;K为考虑不确定因素和大型养路机械故障停车频率而拟定的一个安全系数。根据武汉铁路局实际情况, 两站之间距离基本都在20 km左右, 因此取S=20 km、V机车=60 km/h (1 km/min) 、T1=20 min、T2=30 min、T3=30 min、V=4.8 m/min (8根枕/min) , K拟定为1.1。可以代入各参数并绘出对应曲线, 封锁时间与换枕距离对比见图3。

这时可以很方便地估计出需要的封锁时间, 如计划400 m, 则封锁时间要求约为192 min, 从图3可以方便地找出。当然也可以反过来在确定封锁时间情况下估计出能作业的里程数, 从而合理制定施工计划。当只有在单位封锁时间超出180 min时才能充分发挥大修列车的施工能力。根据运输繁忙程度, 大修列车组可以采用跟踪点前最后一趟车进区间的方式, 这样争取195～210 min的封锁点, 发挥大修列车良好的经济效益及对封锁时间的最基本要求。

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通过对时间节点分析, 可以总结出以下经验:

(1) 几乎每个施工点都有设备故障, 处理设备故障浪费了大量有效换枕时间。而且每一阶段的施工都有多次因设备故障紧急切出。这说明当前困扰生产效率的最大因素是设备稳定性问题。设备稳定, 公式 (1) 中的安全系数K也可适当降低, 可实现单点400 m常态化。

(2) 从现场实际情况来看, 换枕速度主要取决于龙门吊的运枕速度。现在龙门吊的运枕速度最快在8根/min左右, 在余家湖测试的极限运枕速度可达到10.2根/min。因此, 提高龙门吊运枕速度是提高整个换枕效率的方法之一。

(3) 京九线淮滨大桥下行进返区间时间比上行都短, 主要是改变了返回方式。当换枕地段离进区间站近, 离下一站远时, 采用分两头返回的方式。大修列车返回下一站, 维修车组恢复完线路后返回进区间站。这样节省了大修列车等待线路维修和区间运行的时间, 增加了有效作业时间。

(4) 第一次襄渝线试生产第2个施工点以后的切入切出时间明显变短, 主要是施工流程中切入口改用短轨枕头支垫的方式, 切入切出共节省约35 min, 使有效换枕时间大幅增加, 单点换枕效率大大提高。

4 大修列车换枕作业效果及建议

截至2012年9月, 大修列车已在武汉铁路局管内多条营业线上完成14.17 km换枕任务。通过在隧道、桥梁、单线别、双线别等不同作业环境条件下的检验, 大修列车已具备上道作业的生产能力, 并在京九线180 min封锁点内连续突破单点换枕300 m、400 m、500 m的生产任务。但是, 由于设备故障高频发生而导致的施工延点还未能完全杜绝, 要真正发挥大修列车的生产力, 还需从以下方面继续改进:

(1) 完善管理体系, 明晰大修列车各项作业标准;

(2) 健全应急机制, 提升大修列车故障应急处置能力;

(3) 优化施工流程, 减少辅助作业时间, 尽可能增加纯作业时间;

(4) 加强职工技能培训, 减少误操作, 提高大修列车的应用水平;

(5) 大修列车设备改造还要持续进行, 使其性能更稳定, 施工进度常态化;

篇4：大修列车作业指导书

关键词：大修列车 更换轨枕 施工

中图分类号：U215文献标识码：A文章编号：1674-098X（2013）04（c）-0250-01

丰沙线是我国重要货运通道和山区重载铁路，根据实际设备状态，2013年3月利用P95大修列车将丰沙线上行官厅～珠窝间21座隧道69型轨枕更换为矮型轨枕（AⅡ型），以下是针对本次大修列车更换轨枕施工组织方案的经验总结。

1 设备现状

（1）丰沙线为双线电气化铁路，施工地段上下行分行；隧道隧道衬砌式样多、限界小。（2）上行线修建于建国初期，道床板结和轨枕伤损等问题非常严重。

2 施工组织机构

（1）施工领导组：下设7个小组，即现場指挥组、施工技术组等。（2）现场作业组：下设18个小组，即现场测量调查组、清障组、联络防护组等。

3 施工条件

3.1 封锁条件

封锁时间不少于210 min（其中点始后20 min至点毕前20 min停电）。

3.2 慢行条件

（1）慢行长度为最长2000 m（以隧道为施工单元）。（2）当日施工开通后第一列限速35 km/h，第二列起限速45 km/h至次日施工点毕；每个施工单元施工结束后第一列限速35 km/h，第二列起限速45 km/h至次日施工点毕，后正常。

3.3 临时基地安排

（1）施工车列需占用3条股道。（2）租用内燃机车两台（东风4），用于牵引施工车列及基地内调车专线。

3.4 工程车编组（顺作业方向）

1台机车+2辆硬座车底+1台安装射流风机平板车+1台安全隔离车+N个轨枕运输车（N根据当天的施工计划而定）+1个扣件收集平板车+P95大列+1台安装射流风机平板车+1个带边门装新扣件平板车+1台DPZ400配碴车+2台08-32捣固车+1台稳定车+1台机车。

4 施工组织程序

4.1 施工前期准备

（1）现场调查：包括线路技术条件、无缝线路实际锁定轨温等情况，调查结果形成书面调查资料；现场标记直线及曲线控制点横矩、既有轨面标高；（2）新轨枕卸锚装：新枕卸车、螺栓锚固、轨枕装车及捆扎固定。（3）材料组织：线上料全部利旧，准备3000根轨枕用周转料。预卸及补充石碴：现场调查确定预卸及补充数量。备轨及夹板：龙口处准备两根60 kg/m8～9 m钢轨，切入龙口处备两对50 kg/m夹板、4对60 kg/m夹板，切出龙口处备2对60 kg/m夹板。（4）施工清障：按线路枕木头外方250 mm、枕底下170 mm和高于枕面距枕木头外侧500 mm的换枕影响范围，进行轨距杆拆除及其他障碍物处理；标记折断轨枕。（5）施工照明：隧道一侧洞壁上按20 m间隔设照明灯。（6）隧道洒水：提前对每个施工隧道洒水不少于3遍，宽度要求覆盖全部道床。（7）螺栓涂油：轨枕螺栓提前涂油。（8）根据现场调查，安排预卸石碴。根据施工后道床石碴情况，进行补充石碴作业。（9）根据施工需要，施工前利用轨道车进行预卸龙口钢轨。

4.2 封锁前准备

（1）龙口处备600 mm枕木墩6个。 （2）处理个别锈死扣件拉杆。（3）确认各单位清障工作完成情况。（4）各组检查工具、机具准备情况，并对机具进行试运转。

4.3 封锁施工

（1）驻站联络员接到封锁命令后，立即通知现场施工负责人，由施工负责人宣布封锁施工开始。（2）拆除扣件：封锁20 min内将始端300 m范围内的线路，按照直线地段隔八留一，曲线地段隔四留一的标准拆除扣件，拆除拉杆。（3）龙口准备：龙口处方枕，清挖道床，一体式联排捆绑枕木墩支垫；打好连接线、切断钢轨，临时连接。（4）工程车对位：工程列车在施工地段外分解成机车A+两辆客车+大修列车组、捣固车组和机车B三部分。接到现场负责人大修列可以进入施工地段的命令后，机车A+两辆客车+大修列车组进入施工地段，龙口对位放装置，机车A+两辆客车与大修列分解，运行至隧道外，距作业地段不少于300 m处等候。（5）大修列切入施工地段。（6）插入短轨：大修列切入开始作业后，钢轨回笼入槽，此时在切入龙口处换入两根8～9米短轨，连接好线路。（7）大修列换枕作业：大修列车车队按操作流程进行换枕施工。大修列前部机械扳手松卸扣件；撤出拉杆、撤出胶垫、清出断枕及隐蔽障碍物。大修列上安设胶垫、后续平板车卸料、散料、放料。码放扣件、卡住轨距、摆正胶垫、隔5上紧一根轨枕扣件。其余扣件胶垫摆正、机械扳手紧固扣件、曲线地段恢复拉杆。旧胶垫、挡肩装平板车。（8）回填石碴，满足线路起道捣固作业（大机配合人工）。（9）检查线路：检查线路几何尺寸达到大机准入条件。（10）起道捣固：两组捣固机对施工地段进行起道捣固作业。（11）大列切出：大修列切出点后方4～8空范围内的线路道床预开挖。大列切出点两侧纵向打好连接线，龙口处锯轨等作业。（12）切入端两根短轨推运到切出端龙口处，下一施工点使用，施工地段间距过长时，进行提前卸轨。（13）大机整细车组进入施工地段进行配砟整形、起道、捣固达到验收标准。（14）工程车连挂返回：

各机组作业完毕后收车，全列试风后，由机车牵引撤出施工地段。（15）全面检查轨道几何状态，确保线路达到开通条件，施工负责人签认达到开通条件和大列工程车已返回车站后，开通线路。

4.4 开通后线路整修

（1）慢行列车通过施工现场后，再次检查线路几何尺寸。（2）继续回填石碴，整理线路外观，恢复轨道加强设备及各种标志。（3）设备车间对当日施工地段加强巡查。

5 施工效率分析

5.1 工序时间划分

总计封锁210 min。工程车开行、解钩20 min；放装置5 min，大修列车切入作业一般不超过20 min；基本作业90 min；切出作业一般不超过45 min，龙口大机捣固10 min，其它工序与主线工序平行作业；合钩、运行至开通站20 min。

5.2 作业效率

受隧道内道床板结、限界影响，90 min基本作业时间内，大修列车作业进度约为8～10根/min，日进度可达到720～900根。

参考文献

[1]史红彬，刘昕洋，张楠，等.论工程造价控制管理探索与思考[J].城市建设理论研究（电子版），2012（12）.

篇5：大修列车作业指导书

1，库内试验前的检查

1）确认列供柜的微机柜1、2套电源开关闭合位。2）电源柜内列车供电自动开关612QA闭合位。3）列车供电电度表上电全亮后固定显示耗电量。4）集控器脱扣闭合位。5）机车外部连接器外观良好。2，升弓后的试验

1）连接好集控试验台。（无试验台时，可将集控器短接开关置于故障位进行试验，试验完毕置于正常位）

2）将供电钥匙置于闭合位，供电风机开始工作，微机显示两路列车供电电压及电流，如通风机搬键未闭合，延时六秒，变压器风机将投入工作，两路列车供电稳定后，电压应在600V±5％之间。3）关闭供电钥匙开关，将集控器故障开关置于正常位。

注意：先闭合集控器故障开关后方可闭合供电钥匙开关，防止烧损集控器。

二、车站挂车

1）挂头完毕后主班司机降下受电弓。

2）付班司机持机车电钥匙和直供电交接簿与列检人员进行互相签认。具体为：首先将电钥匙交与列检人员，司机签字注明时间，列检人员接钥匙后签字注明时间，列检人员开始进行电力线的连接作业，完毕后列检人员将电钥匙返还，签字注明时间，司机在列检人员的签字簿上签认后返回机车，在得到列检人员的通知后，方可将直供电钥匙置于闭合位，机车开始向列车供电。

3）司机在开始供电后应确认供电电压及电流正常。一，到着摘头

1）列车停稳后，降下机车受电弓。

2）付班司机手持机车电钥匙及交接簿与列检人员进行签认，签认完毕，检查连接器状态、挂好风管后方可返回。二，安全卡控措施

1）库内司机应认真检查机车，提早进行试验，发生故障及时与相关部门联系，避免出库晚点。

2）与列检人员交接作业中司机严格按照作业标准进行作业，防止人身伤害发生。

3）运行中发生故障应及时与列检人员联系，查找故障处所，需强制供电时，必须得到列检人员的许可后方可进行。