贵重物品保管制度

2024-04-15

贵重物品保管制度（精选11篇）

篇1：贵重物品保管制度

贵重物品保管制度

根据市、县有关学校安全预防工作的精神，为确保国家财产和广大师生人身安全不受侵害，维护正常教学秩序，结合我校安全工作的实际情况，特拟订贵重物品保管制度。

一、财产分级保管，根据“谁使用、谁负责”的原则，后勤保障处设立全校财产总保管员，各处室或各部门（以班级、年级组或教研组为单位）设立各处室财物保管员。

二、购入财产一律先经总保管员入库，并根据价值大小，分类记帐，再由各处室保管员签名领取。学校会计建有固定资产总帐及明细帐，总保管员建有财产总目录，并做到帐帐相符，帐物相符；总保管员建有各处室财产分类帐目，各处室保管员建有本处室财产帐目，也要做到帐帐相符，帐物相符。

三、后勤保障处必须组织力量每一年对各处室财产清查一次，平时对物品保管安全及保管质量进行抽查，（至少每学期一次），发现问题及时提出整改意见，对情节严重的施以通报批评、扣除奖金等处理。

四、保管员应严格遵守各处室保管制度，经常清查本处室财产，物品堆放有序，仓库干净整洁，并做好防火、防盗、防潮、防虫工作。

篇2：贵重物品保管制度

一、贵重物品、器材是指学校购置的公用物资（投影机、摄像机、传真机、复印机、打印机、计算机、电视机、照相机等）价值1000元以上的财物。

二、贵重物品应配备必要的防范设备，由专人负责、专人保管、保养，要达到规定的防范要求。

三、凡有贵重物品的办公室及存放点都要严格落实防范措施，建立安全防范制度。

四、贵重物品上应有统一编号，登记造册。

五、使用、管理人员要落实登记制度，部门之间借用必须办理借用手续，及时归还，不准在其他部门或没有防范设施的办公室、会议室存放过夜，私人不得借用。

六、凡有贵重家电物品的部门，治安责任人应在每天下班时进行安全检查、检查门、窗是否关好，电源是否切断，发现隐患及时整改。

篇3：贵重物品保管制度

快递公司快递贵重物品主要法律风险

目前快件丢失的纠纷比较多, 虽然在赔偿问题上快递公司可以通过合同限制自己的责任, 但由于快递公司员工的素质和内部管理的混乱, 法律上的不统一, 很容易让消费者找到证据进行全额赔偿, 对于只收取运费的快递公司来说, 背负的责任太大。因此很多快递公司即使面对托运人保价, 也会拒绝快递贵重物品。

从法律适用上分析, 虽然2009年新邮政法已经实施, 但快递合同导致的损失赔偿并不适用邮政法, 根据邮政法第45条规定:“邮政普遍服务业务范围内的邮件和汇款的损失赔偿, 适用本章规定。邮政普遍服务业务范围以外的邮件的损失赔偿, 适用有关民事法律的规定。”而根据邮政法的规定, 快递业务不属于邮政普遍服务业务, 因此快递合同只能依据合同法的规定签订、履行。目前快递合同又属于合同法中的无名合同, 因此快递合同只能依据合同法总则的相关规定。

目前快递公司保护自己的方法就是通过印在订单背面的格式条款进行保护自己的规定, 例如“未保价的快件丢失、损毁或者内件短少的, 按照实际损失赔偿, 但最高赔偿额不超过所收取资费的三倍。”只要消费者签字认可, 该条款就生效。但由于合同法对格式条款又进行了严格的限制, 《合同法》第39条规定, “采用格式条款订立合同的, 提供格式条款的一方应当遵循公平原则确定当事人之间的权利和义务, 并采取合理的方式提请对方注意免除或者限制其责任的条款, 按照对方的要求, 对该条款予以说明。”根据这一条款, 就意味着快递公司在与寄件人签订快递合同前必须向对方提醒, 要其注意免责条款和限制责任的条款, 对于贵重物品, 应询问其是否保价, 并将免责或限制责任的条款写得更醒目, 以引起寄件人注意。这一细节在实际操作中由于业务人员的素质不同, 很容易出现疏忽。例如, 2008年7月20日, 某公司在小李处买了一个价值9000元的放大器。小李填写了一份《快递详情单》, 委托某快递公司将放大器快递给该公司。在承运过程中, 放大器遗失。于是, 小李向快递公司索赔。由于小李未保价, 快递公司仅愿赔偿500元。为此, 小李诉至法院, 要求该快递公司赔偿货物灭失的损失9000元。原告则认为, 该《详情单》是被告提供的格式条款, 正面寄件人及收件人两栏的内容均由原告填写, 并用黑体字告知:您的签名表示您已经阅读并接受本单背面的合同条款!但该黑体字下方的寄件人签名栏中原告未签名, 表明对《快递递送合同》的内容不予认可。法院认为, 被告因对承运物品保管不当, 存在过错, 应承担相应的民事赔偿责任。最后法院作出判决, 小李和某快递公司责任各半, 快递公司赔偿小李货物丢失的损失4500元。

快递行业投递人员的服务质量与业务素质偏低, 流动性大, 贵重物品内部员工盗窃的风险比较大。而刑法对内部盗窃案均以职务侵占罪论处。职务侵占罪是指公司、企业或者其他单位的人员, 利用职务上的便利, 将本单位财物非法占为己有, 数额较大, 处5年以下有期徒刑或者是拘役;数额巨大的, 处5年以上有期徒刑, 可以并处没收财产。职务侵占罪的量刑要比普通盗窃罪的量刑轻得多, 而且各地对职务侵占罪的立案标准不同, 多数内盗人员得不到法律的制裁。

对内部员工盗窃产生的贵重物品丢失现象, 法院能够推断贵重物品丢失是由于故意或重大过失造成的, 往往会按照合同法第5 3条第 (2) 项规定:“因故意或者重大过失造成对方财产损失的免责条款无效”, 这样法院就会判决快递单背面的诸如5倍赔偿等限制责任的条款无效, 导致快递公司承担贵重物品的全额赔偿责任。

贵重物品快递的法律对策

提高快递业限制赔偿责任规定的法律位阶, 肯定承运人限额赔偿责任制度。为了促进运输业的发展, 国际条约、国外立法、都普遍重视对承运人的保护, 设立了承运人的限额赔偿责任制度。而纵观我国, 不同层次的各种运输方式的法律、法规、规章并存, 缺乏统一的规范体系;只有铁路运输、海上运输和邮政运输以法律形式规定了限额赔偿责任, 其他几种运输方式都没有类似制度, 尤其是合同法规定了承运人的严格赔偿责任和合理赔偿原则以后, 即使行业内部规范作出有关限额赔偿的规定, 实践中也会因法律位阶的问题而不能被适用。这样的规定导致了承运人考虑到事后赔偿问题往往依所占优势拒绝为托运人运送贵重物品。

目前由于邮政法只对邮政普遍服务业务有限额赔偿的规定, 民营快递业则属于邮政普遍业务以外的业务, 只能适用合同法, 因此为了促进快递业的发展, 应尽快以法律形式对公路、水路以及快递方式等运输形式中因托运人的原因未办理保价运输的, 承运人仅有限额赔偿责任做出规定, 以法律形式明确规定较合理的最高赔偿限额。各种运输方式可以分别确定一个相对合理的、对运输双方都相对公平的限额。既可以与国际接轨, 又可以保证司法的统一, 减少承运人拒绝运送贵重物品等弊端。

通过法律强制托运人在邮寄贵重物品时必须买保险或保价或声明价值。现阶段, 办理货物保价或保险都不是强制性而是自愿的, 选择权在于托运人。这一制度是造成未保价货物难于理赔、承托运双方争议很大的根源所在。目前多数用户存在侥幸心理, 不愿意申报贵重物品、不愿意购买商业保险。因此可以通过法律要求托运人在办理货物运输保险、保价和填写运单时声明货物价格三者中任选其一, 方能托运, 并将这一要求印制在由交通主管部门统一印制的运单上;或者在运费中计提一定比例的数额, 作为赔偿基金。

法院选择适用法律方面尽量避免给承运人过重的责任。目前我国法律关于快件遗失丢失的赔偿问题没有一个单独、具体的规定, 各地法院在操作判定上差异很大。贵重物品快递纠纷的法律焦点主要在于当贵重物品损坏或丢失后是否按实际损失赔偿, 即未办理保价运输的货物在快递过程中灭失, 快递公司如何赔偿对方的损失, 是按快递公司所说的双方限额赔偿的约定数额赔偿, 还是按照消费者 (托运人) 主张的货物的实际损失赔偿?而近期法院判决案中消费者 (托运人) 胜诉的比例逐渐增大, 主要原因是快递公司在制订格式条款时, 一般会参照邮政法和《快递服务标准》, 而法院审理案件中, 凡是消费者胜诉的, 都是援引合同法第39条和第40条的格式条款的限制规定, “采用格式条款订立合同的, 提供格式条款的一方应当遵循公平原则确定当事人之间的权利和义务, 并采取合理的方式提请对方注意免除或者限制其责任的条款, 按照对方的要求, 对该条款予以说明”。

因此法院在审理贵重物品快递纠纷中, 应该根据实际情况和社会效益适用不同的法律条文, 可以考虑适用合同法第113条规定, 损害赔偿是以违约方订立合同时可以预见到的因违约可能造成的损失为前提的, 强调对未保价货物无从知晓其价值的承运人, 在订立合同时不可能预见到货损可能造成的损失, 从而使承运人承担限额赔偿的责任。这样就可以保证快递业运送贵重物品的健康发展。

篇4：贵重物品保管制度

摘要农村公共物品供给制度与农民收入的增长有高度相关性,二者存在着长期的均衡关系。我国农村公共物品供给存在总量严重不足和结构失衡等问题,严重制约着农民收入的增长,政府应当建立向农村倾斜的公共物品供给体制,扩大公共物品供给规模,完善各种农村公共物品的提供方式。

关键词农村公共物品供给制度困境路径

一、引言

长期以来,由于二元经济结构和资金趋利性影响,我国信贷、投资存在着非农偏好,造成农村公共物品的供给严重不足,不仅加重农民负担、降低了农民生活质量,而且成为农业生产效率提高和农民收入增长的重大阻碍。作为我国农村发展的关键环节,现有的农村公共物品供给体制已经不适应现阶段农村的发展要求,还在一定程度上阻滞了建设社会主义新农村的前进步伐。因此,改革现有的农村公共物品的供给制度,深化农村公共物品供给问题的研究,对于消除农村公共物品供给阻碍,从根本上减轻农民负担,加快农民奔小康和农村工业化、城市化的进程,具有重要的理论和现实意义。

二、我国农村公共物品供给存在的问题与原因

(一)我国农村公共物品供给存在的问题

当前,我国农村公共物品供给严重不平衡,极大地阻碍了农村经济社会的发展和农民生活水平的提高。这种不平衡主要体现在两个方面:一是总量不足。农村公共物品供给的匮乏严重制约着农民的收入增长和农民生活水平的提高。如义务教育,虽然我国经过十多年努力,但是还有一部分地区实现“普九”教育的基础薄弱。再如农村道路承担着大量的农业运输任务,可是我国农村道路等级低、路况差,中央及各级地方财政均无力修建和维护。此外,水力、电力、通讯等农业基础设施、农业科研、信息、计划生育、民兵训练、社会保障、公共图书馆等公共物品,在供应上却存在着严重的短缺。二是结构失衡。我国农村公共物品多由政府提供,而农村行政机构的决策者过多考虑“政绩”和“升迁”,不考虑农村公共物品的真正需求,而把公共资源用到一些非生产性的公共物品上,致使农村有关生产性的基础设施如水利工程、农业技术研究等得不到发展。

(二)我国农村公共物品供给问题的形成原因

1.政府财政收入不足。自改革开放以来,国家财政支出迅速增加,尤其是地方政府的财政支出。农村公共物品的供给主要是靠政府财政投入,尤其是地方财政投入。地方政府财政收入不足以应付支出,使得地方政府在安排农村公共物品预算时捉襟见肘,加之某些地方政府决策者“重工轻农”思想,导致农村公共物品供给雪上加霜。

2.现有的投资体制不畅。农村税费改革后,国家和地方政府实行财政包干,除农村电网改造等大型公共物品外,国家把公共物品的供给责任交给了乡镇政府,即乡镇内公共物品生产所需经费主要靠乡镇内部解决。其资金来源有两个,一是乡镇财政收入,二是向农民集资。乡镇财政收入的多少主要取决于农业税。所以从总体上看,农业税和财政收入与道路建设、医疗卫生事业等投资的多少是同乡变动的。但是乡镇政府财政收入中需要拿出多大比例用于公共物品的生产,没有明确、具体的数量规范,也疏于检查和考核,致使比例偏低、贪污挪用挥霍浪费现象严重。

三、政策建议

(一)建立向农村倾斜的公共物品供给体制

政府在公共物品供给政策上对农村适当加以倾斜。政府可以通过财政补助、税收、价格等相关政策,引导和鼓励农民搞基础设施建设。政府资助农民进行农业先进技术的培训,以贴息的方法支持农村合作组织和行业协会,发展农村公共服务业等,使广大的农民尽快走出困境,摆脱贫穷。

(二)加大城市支农、以工补农的力度

一直以来,以农补工、农工业产品价格的“剪刀差”支持着中国城市的发展。可以考虑在城市中大量引入市场力量来提供城市公共物品,将部分本来用于城市公共物品的财政资金用于农村公共物品。

(三)增加对落后地区公共物品供给的转移支付

增加对落后地区公共物品供给的转移支付,加强地区间财政能力的平衡,以保证自然、经济环境存在着差异的各个地区。人们可以享受到大体相同的公共服务,维护社会公民平等的生存权。

(四)确保农村公共物品供给资金的合规使用

实施农村公共物品供给资金的专账、专管,以制度的形式甚至以立法形式对公共物品供给资金进行管理。确保农村公共物品供给资金的稳定来源,保证资金的使用方向,避免资金使用的随意性,发挥资金使用效益,更好地促进公共物品供给。

(五)完善各种农村公共物品的提供方式

农村纯公共物品和部分准公共物品应该由政府来提供。农村公共物品供给不足,会导致种种问题。从启动市场扩大内需的战略高度看,由政府向农民提供公共物品,既可直接减少农民的支出,又能为农村创造良好的市场消费环境。对于排他成本高的准公共物品,可由政府提供。而排他性比较低的准公共物品,也可由民间资本提供。对于民间资本提供的准公共物品,应建立健全相关的审批备案制度、公开招投标制度及公共物品供给企业全程监管制度。

参考文献:

[1]罗光强.农村公共物品供给的双效应分析.数量经济技术经济研究.2002.8.

[2]楚永生.农村公共物品供给与农民收入增长相关性分析.太原理工大学学报.2004.1.

篇5：宾客贵重物品保管规定及程序

一.目的:

重庆申基索菲特大酒店为了保证住店客人的财产安全，消除安全隐患，特制定宾客贵重物品保管制度：

二．规范范围

1.所有酒店的客房均配备单独的保险箱,并状态性能完好。

2.在酒店的大堂设有保险箱室,为住店客人免费提供使用。

3.在酒店客人的登记单上,有该服务措施的介绍和说明。

4.严格控制客人开箱程序,做到准确无误。

5.对于客人寄存贵重物品的信息要严格保密,确保不外泄。

6.如遇可疑人员或情况,将及时联系酒店的保安部门进行跟进和处理。

三．各部门职责：

1．前台接待员为住店客人提供大堂保险箱服务

2．客房服务员负责检查客人房间的保险箱的状况

四．监督管理

前厅部经理责成前厅部副经理，宾客服务经理，前台主管，前台领班采取层层汇报，级级管理的监督管理制度。

五．培训

1.新员工的培训

新入职的相关员工必须尽快完成保险箱服务的培训。

2.阶段性岗上培训

所有相关员工必须接受定期的保险箱服务的培训。

篇6：贵重物品的存放管理制度

1.酒店设有客用贵重物品保险箱，为客人提供贵重物品存放保管的服务。

2.新开保险箱时，客人应填写“贵重物品寄存单”一式两联，客人和酒店各一联。客人凭此单及保险箱钥匙存取物品。

3.建立保险箱租用登记本，详细记录保险箱租用情况，包括开启时间、客人姓名、房间号码、客人身份证号码、保险箱箱号、存放物品时间、取用物品时间、退还保险箱时间、客人签字等资料。

4.收银员须妥善保管好寄存物品，每日检查保险箱登记情况，时常查看保险箱的安全情况，做到防潮、防火、防盗。

5.收银员须妥善保管好保险箱钥匙，特别是保险箱母匙的保管，做到母匙24小时不离身。每班做好交接记录。对于子匙应每日检查是否与登记本一致。

6.开启保险箱时，必须由服务人员操作。并持母匙不能让客人自己持母匙开箱，以保证其他客人的财产安全。

7.开启的标准程序是：接过客人的子匙及查看客人的寄存单无误后，同客人一起进入保险箱存放处，由服务人员操作开启保险箱，将内箱交给客人（注意不要将内箱打开），然后暂回避，待客人存取完物品以后，将内箱接过，放入保险箱内锁好。如果客人要继续租用保险箱则将子匙与寄存单反还客人。

8.服务人员不得私自开保险箱存放私人物品。

9.如客人将钥匙丢失，马上通知主管，同时通知大堂副理与客人联系。客人须付相应的赔偿。

10.如客人寄存物品有遗失现象，应立即通知保安部及部门主管，采取紧急措施。

11.以上规定，及时起实行。如有违反者，严肃处理，严重者追究刑事责任。

篇7：公司贵重物品管理规章制度

1、我公司贵重物品包括：笔记本电脑、自行车、工具、小灵通等。

2、所有贵重物品都要进行建账管理，做到帐物相符，领用人必须在《领用登记表》上签字。

3、所有贵重物品实行丢失、损坏按原价赔偿的原则。

4、如遇员工离职、转岗等人事变动时，各部门负责人协助公司综合管理部对贵重物品进行回收，并做好登记工作。

一、笔记本电脑管理办法

1、笔记本电脑属于贵重易损坏物品，各领用人在使用过程中，一定要注意轻拿轻放，避免挤压和撞碰，并远离水火及各类化学物品等。同时，要注意妥善保管，谨防遗失和盗窃。使用人未尽到应有的保管义务，致使损坏及其他严重后果的，相应责任人自行承担赔偿费用。

2、在使用过程中，遇到电脑系统出现各种问题时，应立即与综合管理部取得联系，汇报电脑的故障情况，由综合管理部与公司技术人员，拿出解决问题的方法和途径;未经综合管理部批准，不得自行随意拆卸电脑硬件，违反者，一经发现，即按严重违纪处理，因此，致使硬件损害的，还应承担相应的赔偿责任;

二、自行车管理办法

1、各服务中心经理负责本部门自行车的日常管理、监督和协调使用。

2、各使用人因使用时间出现交叉时，应本着相互理解、团结第一、积极协作的精神，服从服务中心经理的分配和协调。

3、使用过程中产生的费用(寄存、维修等)由使用人承担。

三、工具管理办法

1、各运维人员根据工作需要，可以配备个人常用工具及小组公用工具，个人工具由本人负责保管，公用工具由组长或指定专人负责保管。

2、所有的工具必须正确使用，特别是电动工具必须正确、合理地使用，发现问题必须立即停止使用。要严格遵守安全操作规程，不准违章使用。

3、对于公共工具及大件工具应由服务中心经理负责进行统一管理，并进行缺陷记录。

4、对于损坏的工具应由专人保管，并建立专用工具档案，如属人为损坏则需进行全额赔偿，如属自然损坏(需有相关部门负责人出具损坏凭据)则按照报损程序办理。

四、小灵通管理办法

1、小灵通只用做客服部接听工作电话使用，不能拨打私人电话、长途电话。如发现有违反规定行为，将在工资中双倍扣除通话金额。

2、小灵通只能在工作区范围内使用，不得擅自将其带离至其他场合使用。凡违反规定者，每次罚款人民币50元。

3、员工应妥善保管话机及其所有附件，并在交接班过程中完成对小灵通的交接。

篇8：沉重的“贵重属”

坚持走自己的路

能够自行开发喷气教练机的国家至少可以跻身于中等航空发达国家行列，但这是一个比较宽泛的分水岭，还可以细分为多个层次。在冷战时代，两大阵营中有大约1/4的成员国可以归属于这一类，例如东欧国家中的民主德国、捷克斯洛伐克和波兰都属于航空体系比较完整的国家，教练机研发实力不在苏联之下。20世纪60年代初，华约集团的喷气式教练机“选秀”就是在捷克的L-29、苏联的雅克-30和波兰的Ts-11之间展开，结果外形平淡无奇的L-29却意外胜出，并通过苏联的影响力向其他第三世界国家广泛推销，获得了不错的成绩。

苏联方面倾向于采购L-29并不仅仅是性能对比的结果，很大程度上是出于政治平衡的需要，在竞标中刻意照顾“兄弟国家”的公司，以避免给人留下偏袒本国设计局的印象。但这种所谓的“全局观念”本质上仍是以苏联本国的利益为考量的，在落选者眼里，依然充满“家长制的霸道作风”。

其实莫斯科当局的这道“最高指示”在本国也引起了航空部门的不满，尤其是已经完成了新型号开发的雅科夫列夫设计局。不过，波兰人偏偏不信这个邪，顶着压力继续研发并装备了国产的Ts-11“火花”，这种飞机各方面都和L-29大异其趣，它身材颀长，两翼平直，尤其是尾部极为削瘦，进气道和尾喷口短小隐蔽，和当时多数同等级教练机一样，基本用于飞行驾驶，没有太多的作战性能扩充能力（少量小型炸弹和航炮吊舱为主）。Ts-11“火花”飞机在华约内部被冷落甚至遭到封杀，但却赢得了印度空军的订单，而且使用后口碑非常不错，算是获得了一个心理上的补偿。

但波兰航空技术人员也非常清楚.Ts-11“火花”只能说是一种立足于满足基本喷气机训练的低成本飞机，没有太多的潜力可挖，因此进入20世纪70年代以后，便迫不及待地筹划其后继飞机的研发。初始的设计规范在1972年末出台，由米莱茨工厂和位于华沙的航空学院共同制定，按照航空部门拟定的时间表，第一架原型机在1983年左右出厂，1985年后交付大约100架，总产量预计在400架左右。首先满足国内空军替换Ts-11“火花”的需要，条件成熟之后再安排出口。需要说明的是，这里说的100架不都是教练型，因为先进的单座作战改型从一开始就已列入规划。

新机大致的构型是在气动上效仿“阿尔法”喷气式教练机的上单翼布局，并列双发串列双座，装备最现代化的武器和航电设备，总重预计达到4吨。新飞机功能涵盖要比Ts-11“火花”更广，因为这是一种“全方位”高级教练机，要让飞行员掌握包括驾驶、导航、空战、侦察、攻击在内的所有任务，而且它对于起降要求必须足够低，甚至能在未经铺设的粗糙跑道上来去自如。飞机机身强度必须留有冗余，能够携带波兰现役和在研的所有机载武器，飞行寿命不低于2500小时（1万架次起落）。

艰难起步

和当年的Ts-11“火花”项目一样新飞机无人喝彩，得不到华约盟友的响应，也休想通过苏联老大哥的渠道获取任何技术援助。飞机从计划开始的第一天就面临财政困难，另外设计规范也在争吵中不断修改。不过，波兰政府还是对它给予了较高期望，并于1975年正式批准项目进入全面研发。项目起初被命名为“火花-2”，后来经过进一步商讨，重新命名为“火花-22”（简称1-22）。

项目实施细则在1979年末又加入了新的内容，因为波兰国防部代表提出了一些修改意见，教练型最好搞初级1-22和高级1-22M两个版本，后者载荷更大、航电更先进，而且在资金能保证的情况下，最好能将所有基础型1-22全部升级到1-22M。波兰空军还希望基础型设计就考虑多任务需要，包括侦察型、拖靶型和战斗型（后座取消后腾出的空间可容纳额外的燃油和其他设备）。原型机起初要求装两台在Ts-11“火花”的S0-3W基础上研发的卡苏布-3W22涡喷发动机，这当然只是一个过渡方案，生产型将会选择专门设计的、更为成熟的发动机，不过最后还是决定直接采用卡苏布-15（K-15）。

这些当然都是“参考意见”，科研人员还是要本着实事求是的原则办事，不过军队领导既然发了话，工业部门自然不愿拖后腿。用于风洞测试和特别设备评估的全尺寸模型（编号0022）在1978年公开.1 980年9月生产计划得到批准，1-22和l-22M原型机分别为4架和3架，预生产型前者为10架，后者则达20架。国防部迫不及待地要求米莱茨工厂尽快启动批量生产，一开口就表示数量不少于240架，其中1-22为70架，其余均为l-22M，可见空军还是对将飞机直接用于作战更感兴趣。

这些雄心勃勃的数字有多少可行性，“头头脑脑们”却懒得仔细斟酌。参与研发的负责人则心知肚明：首架生产型不可能在1987年之前出厂，而且即便造出来价格也要高很多，l-22M就更别谈了，要想在1989年年底完工除非发生奇迹，而且也不是现在这个价，差不多得翻两番才行！

用于地面测试的IANP01-01号在1984年年初完工，被赋予正式绰号“铱”（lryda）.搭载的是卡苏布-3W22（后来称K-5），2号原型（民航编号SP-PWA）于1985年3月5日由米莱茨工厂试飞员路德维克·纳特卡聂克（LudwikNatkaniec）驾驶升空，这架飞机后来累计飞行时数接近170小时，最长的一次持续38分钟。但在1987年1月30日的测试中因为发动机故障造成机尾严重受损，飞机很快失控，试飞员杰西·巴奇塔（JerzyBachta）陷入昏迷，飞机最终撞地起火。

空军方面极力封锁消息，因此外界对这次事故的细节知之甚少，但其对整个计划造成的影响却显而易见，1986年3月就已完工的3号机却一直没有被批准试飞，直到1988年6月26日才最终升空，之后的4号和5号机，也仍然是由纳特卡聂克担任试飞员。坠机事件的阴影似乎在1987年年底就已经逐步消散了，此时军方的态度依然乐观，官方宣布建造1 2架生产型：1987年交付2架1-22，翌年6架，1989年4架，另外1991年至少达到年产30架的规模。

外来消极因素

如果没有20世纪80年代末的东欧剧变，或许1-22的发展道路会完全不同，但军工发展从来都是要看政治脸色行事的，凝聚高精尖技术的军用飞机更是如此。阵营瓦解了，昔日的敌人成了拥抱的对象，以北约为作战目标的武器研发计划还有意义吗？波兰国防部在1991年确认了12架的预生产型订货（搭载K-15发动机），6号原型机（SP-PWE）在当年7月4日首飞成功，而在同年波兰国内的波兹南（Poznan）航展上波兰民众也第一次见到了这种新型国产飞机的真容。

波兰国防部在1992年10月宣布“有条件接收”2架编号分别为103和104的1-22（此时又称M-91），由位于德布林（Deblin）的第58航空训练团（LotniczyPulk Szkolny）接收，而此时军方乃至整个国家是否“有条件”继续推进1-22真的要打上一个大大的问号。年产量被降低到4-6架，总数现在“一刀切”在42架，但即便如此，这笔钱财政部也根本拿不出来。

新机没法制造，那么暂时就只能在已有的原型机上下功夫。5号原型机换装新的K-15发动机之后称为M-92（很快又改叫M-93），于1992年12月22日试飞，到1994年又改称M-93S（或M-93F），进一步加装了法国的萨基姆航电系统、抬头显示器和中央任务计算机。6号原型机主攻发动机升级，改用罗·罗公司的“蝰蛇”发动机和全新减速板，于1994年4月25日首飞，还在当年的范堡罗航展上高调亮相，这种走国际路线的M-93V（后缀字母V代表Viper“蝰蛇”）也成为了出镜率最高的一架1-22。

在1994年6月首飞的SP-PWG号（战术编号0204）上装备了最新的K-15发动机，第一次被命名为M-93K，之后同样配置的M-93K又陆续出厂了6架（AN003-01-06）。SP-PWG后来又装上富勒襟翼，以及新的控制面和涡流发生器，并改名为M-96，成为新的“铱”飞机样板。之后，所有的4架老1-22还将照此标准进行升级，并追加30架订货，这些飞机将被重新命名为M-97。不过，这时候波兰政府已经产生了要让1-22项目下马的想法，考虑将现役的这些飞机都转让给海军，只不过一时不好开口。

所谓“树欲静而风不止”，当“有关部门”正纠结于外购还是国产之时，1996年1月24日在德布林又发生了一起致命事故，编号1AN03-03的1-22意外坠毁，托马茨·楚迪兹克少校和扬·米兹科夫斯基上尉当场丧命。项目的前景顿时一片漆黑，一个多月后波兰国防部做出了一个令人大惑不解的决定：放弃先前说好的萨基姆航电系统，改用萨克斯坦公司的设备。这可能是因为调查结果显示事故和机载设备有关，但这个决定显然会给项目带来更多的不可预知风险，也进一步增加了成本。

不过，波兰国防部总算确认接收11架按M-96升级的早期型飞机，同时允许生产6架新飞机（装K-15生产型发动机和马丁·贝克零零弹射座椅），SP-PWG改装后于1997年4月23日作为M-96样板完成了试飞。可这一切都是表象，波兰国防部私下里已经和德国方面频繁接触，后者愿意提供40架刚刚从空军退役的“阿尔法”喷气式教练机，这可是当年波兰垂涎以求的宝贝。那可怜的M-96怎么办？

此时整个1-22项目已经死到临头，拖一天算一天，直到1 999年波兰国防部一本正经地宣布由于“种种不可预测的因素”，停止一切资金调拨（反正也已经停了好久）。从悲愤到麻木，米莱茨工厂里的技术人员只能接受这一事实，看来这些国内的“软骨头买办”是指望不上了，唯一的希望就是走出国门，打开外销渠道立稳脚跟，可惜所有的努力最终都毫无结果，唯一表现出一丝兴趣的老主顾印度空军在了解到1-22惨淡的发展现状后，果断地打消了采购的念头。

已经完成生产的25架1-22飞机中，初始的1-22有12架，这其中103（ANO01-03）号机测试最为密集，累计飞行493架次/270小时，飞上天的M-93K一共7架，而8架从未上天的飞机中，2架属于静态展示，另6架第四批次的飞机甚至都没有完工。那些曾经进入波兰空军服役的1-22在2001年统统退还给了米莱茨工厂，后者将它们一直保存至2008年后期，之后所有的机具设备和流水线一并报废，大多数飞机后来被分给博物馆或航空学校作为“雕塑”和教具。有一些没几年就被拆得只剩一具“骨架”，尤其是送到库图诺的那几架，大多消失得不明不白。

整体略述

至此，我们有必要对这种飞机的外观和基本数据作一番简要描述。1-22改型不多，但并非所有的数据都对外公开，这里仅以较有代表性的M-93为例。由于以“阿尔法”喷气式教练机为设计目标，因此1-22采用的纺锤状细长机身（13.22米）、长如狼吻的钝圆鼻锥、机身中部偏下位置且总长较短的两侧进气道都与其目标机极为酷似，但I-22/M-93依然不乏个性，两者给观者的总体感觉截然不同。从细节上说，1-22的上单翼位置更高，几乎从脊背贯通，机翼前缘无锯齿，后缘几乎与机身垂直，座舱整体高抛并不显著，因此视野条件应该不如“阿尔法”。前风挡框缘突出十分明显，这也是该机最大的细节特征之一。前三点单轮起落架均向前收起（鼻轮可左右转动45度），液气缓冲支柱，没有外露管线，主起落架尺寸为670毫米×210毫米，鼻轮为430毫米×170毫米。

加压座舱的前后独立舱盖均为向后开启，带有空调（通过发动机吹气）和加热设施，学员位于前座（单飞时驾驶员也在前座），教练机的后座比前座高0.4米，两名乘员都有各自的背伞、氧气瓶（各9升）和急救包。起落架、襟副翼、减速板（位于脊背靠后两侧）和阻力伞都依靠主/副液压系统实现收放和作动，另外还有氮瓶（共3个）所提供的应急气动装置，分别用于着陆襟翼、起落架的收放和座舱盖在非正常情况下的启闭，以及风挡除冰，后机身带有火警探测和氟利昂灭火装置。

和多数的1-22一样，早期M-93K安装的是尤尼摩尔RS-6113甚高频/超高频多信道电台和SR0-2敌我识别系统，后来也换装波兰自产的通信设备。飞行控制系统包括ARK-15M自动方位搜寻器和RWL-750无线电高度表，从第三批预生产型之后装备ORS-2M无线电信标接收器。另外，该机还有SOD-57M仪表降落系统，飞机背鳍上带有飞行数据记录仪，盲飞仪表、雷达告警接收机和一体化模拟武器投放系统。后期的M-93K把飞行控制装置换成了萨克斯坦的图腾环形激光陀螺惯导系统（和GPS相匹配）以及国产的无线电辅助导航设备，同时装备了先进的抬头显示器和SMD54多功能液晶显示器。

1-22的典型作战挂载大致有10种，通常机腹一门23毫米机炮，训练状态一般带弹50发，最大弹药基数为200发，与ASP-PFD-122陀螺炮瞄仪配合使用。机头装有S-13-100照相枪，必要情况下还可选装一门SSz-45-1-100-05火力效果监测照相机。机翼下方有四个UBP-I-22多用途挂架，每个正常挂载为500千克，最大可达1100千克，可以悬挂50、100、250和500千克四种炸弹，还有一种可以兼容50千克和100千克炸弹的MBD2-67U挂架也可作为备选。火箭巢为32发至1 28发的57毫米C-5，对应的发射器为火星-2、火星-4、UB-16-57U和UB-32A-1四种，如果要发射R-60短程空空导弹，需要换上专门的APU60IM发射导轨。机翼枪炮吊舱可选7.62毫米的宙斯一1或23毫米的UPK-23-250，炸弹也可吊舱化，如ZK-300集束炸弹或ZR-8MB弹药撒布器。照相枪有土星一2和佛波斯-3两种，大口径的C-8火箭可装填在B-8M发射器内。

1-22还有一连串排队等候的改型设计从未走下绘图板，包括M-93R双座侦察型（光学侦察设备装在机身或吊舱内）、M-93M海上侦察型（带有对海武器）和M-95多功能作战型。M-95换用全新机翼，机翼下挂架增至6个，平尾和机身也经过优化。为了因应气动变化带来的性能需要，还考虑过升级发动机，当时候选型号包括升级版K-15、“蝰蛇” 632或680.还有拉扎克04Y3等。除了M-95T战斗教练型和M-95R战斗侦察型之外，还计划重点发展M-95M海上战斗/侦察型（算是M-93M的升级），而高级版本M-95MS将达到和英国霍克2000或法/德“阿尔法”Ⅲ喷气式教练机相当的水平。

米莱茨工厂似乎停不住手了，近乎偏执地抛出了一个又一个方案，没有人站出来及时喊停，反正给设计师一个纵情驰骋的舞台也不需要付出太大的代价。M-95已经大大超出了高级教练机的范畴，但没有专门研发单座版，似乎还算不上真正的作战飞机，于是很快出现了M-97。这种改型的机翼得到加强，前缘襟翼设置又有变化，翼尖拉直用于增加格斗导弹挂架，分为M-97S攻击型和M-97MS战斗攻击型，前者为猪鼻机首，带有机腹航炮吊舱，后者则干脆就是尖锥整流罩，更接近真正的战斗机。M-97有三种挂载等级，最高的C级外挂可达3.5吨。

用这样的轻型教练机“生拉硬拽”成战斗机实在是勉为其难，何况波兰空军当时最亟待更新的机种并不在此——冷战结束后波兰拥有大批苏-22M战斗轰炸机，但没有和捷克、斯洛伐克那样装备苏-25近距支援攻击机，波兰寄希望于自己研制，而1994年出台的相关招标就是一次落实计划的尝试。招标范围总共有三家单位——除了米莱茨工厂，还有华沙工厂和lL工厂。华沙工厂的PZL-230“蝎子”设计最为科幻，融入了鸭式布局和隐身设计，完全无视波兰的现实情况，但偏偏这样的设计，却在三个竞标方案中走得最远，至少已经完成了全尺寸模型的滑行试验，差一点就小批量生产。而相对稳妥成熟的IL“眼镜蛇-2000和米莱茨M-99“鹰”却很早就被淘汰，由此可见波兰军方的好高骛远。鉴于M-99可算是M-93/95/97家族的末代成员，只是早早被扼杀于襁褓之中，本文不吝笔墨，对其稍作评介。

当然，因为未制造实机且线图简略，因此大部分数据只是工厂公布的目标数字，并非实测所得。从外观上看，M-99与苏-25高度近似，进气道短舱低悬两侧，与尾锥界限分明，机体略近梭形，但头部卵圆，与座舱的结合也更显自然。为了增强防护，座舱外壁装有装甲。机载武器的细节仅从三视图来判断，和前几种M系列机型似乎差别不大，但机腹挂架并列两个，翼尖导弹换成法国”魔术”2.另外还增加了一对副油箱（2×940千克）.因此作战半径更大，《简氏年鉴》上称其可达650千米。当然这也要根据发动机情况而定，因为M-99的三种改型最主要的区别就在于发动机，上述的数字是在使用斯洛伐克的PS DV-2/DV-2A（分别搭载于M-99S和M-99SA）的情况下取得的，而安装罗罗公司871发动机的M-99A由于本身空重略大，因此达不到这个水平。

罗罗公司发动机的推力为26.77千牛，M-99A空重为5.41吨（无油箱和外挂），最大起飞重量8.3吨，达到整个1-22家族的极限。三种发动机侧重点不同，因此飞机的性能各有千秋，M-99SA的最大平飞速度领先，达1010千米/时，而最小的M-99A仅有720千米/时，但后者海平面和爬升率却遥遥领先（分别为4740米/分和1440米/分），升限参数、起飞滑跑也都略好于M-99S和M-99SA。总体而言，M-99S各方面都敬陪末座。

逝去的痛

毫无疑问，这个波兰航空史上最为庞大的飞机设计项目再也不可能起死回生了。在老一辈的波兰航空人心里，渐渐远去的1-22是见证本国飞机设计走向衰落乃至消亡的见证，是永远都抹不去的伤痛。它的失败原因颇为复杂，概括来说就是受到政治决策和资金分配的双重扼杀，尤以前一原因最为致命。高层对于本国的实际工业能力缺乏了解，对于研制过程中的技术瓶颈也没有充分的预见，只一味在数量和参数上加码。

从项目发起到今天整整过去了40年，波兰空军仍在使用可靠成熟但早已过时的Ts-11“火花”教练机。所有参与1-22试飞的都是波兰空军的“资深老鸟”，换言之它没有为培养年轻飞行员做出过一丝贡献。当然也不能说航空工业部门一直无所作为，1-22下马后波兰方面又进行过一些教练机的研发，值得一提的是十多年前曾小有名气的“白尾鹰”计划，气动布局乍一看十分前卫，整体流线感很强，大面积三角翼带有边条，略微向外倾斜的双垂尾，微凸于前机身之上的水滴形座舱，颇有几分袖珍版米格-29的风采。

但走近“白尾鹰”却让人颇感失望，糟糕的起落架工艺，座舱盖与机身结合部位的凹凸不平，都更像是一个粗糙的大号金属玩具，而不是一个严肃的航空作品。当然对于原型机而言这或许有点苛刻，不过“白尾鹰”也确实仅止步于原型机.2003年6月4日搭载通用电气J-85发动机首飞后便无声无息。从透露的数据看，其性能大致和后期的1-22相当。