公路试验技术总结

公路试验技术总结（通用8篇）

篇1：公路试验技术总结

个 人 技 术 总 结

王 永 茂

本人2005至2008年在桥隧部工作，2009年至2012年在试验室工作，2012年9月赴贵州省黔大高速中心实验室工作至今。2008参与六潜高速就交工验收、马芜高速桥梁健康检测、芜宣高速桥梁检测等桥梁检测，2009参与了合肥市重点局的合裕路高架桥锚具、钢绞线、支座专家评审组。2010年第二期全省农村公路工程质量巡查负责六安市片区以及安庆市岳西县片区的检测工作。2012年9月赴贵州黔大高速中心试验室工作。在自己负责的两项能力验证中：09年中国合格评定国家认可委员会（CNAS）的金属材料室温拉伸试验国际比对中获满意结果。2011年7月省技术监督局的钢筋力学性能能力验证中获满意结果。工作中积累实践经验是我最大的收获。在以往时间里，我克服困难，认真履行职责，同时努力提高自身的技术能力。现将试验检测方面的技术简要总结如下：

目前板式橡胶支座已广泛应用于公路桥梁工程中，具有结构简单，加工制造容易，成本低廉，安装方便的特点。然而在省内多条高速桥梁检测中发现板式橡胶支座在使用过程中出现压溃、侧面裂开等异常现象，导致橡胶支座功能丧失，危及桥梁上部结构的安全。抗压弹性模量是其重要的性能指标之一，一定程度上

反应了橡胶支座质量水平。《公路桥梁板式橡胶支座》（JT/T 4-2004）规定支座实测抗压弹性模量E1与抗压弹性模量标准值E偏差值不大于±20%。根据目前试验数据来看，抗压弹性模量E1合格率比较低。而且在不合格的数据中E1 数值偏大者居多，影响橡胶支座抗压弹性模量数值主要有以下几方面原因：橡胶支座支座橡胶质量、含量、以及再生橡胶的违规掺入有密切关系，虽然规范中明确禁止再生胶的掺入，但实际国内市场种情况比较普遍。长期的试验证明再生胶掺入的橡胶支座抗压弹模值较大，外观上支座变硬。另外通过解剖试验后的支座发现有些支座的加劲钢板直径比质保书标明数值偏小，是造成抗压弹性模量数值变小的原因之一。支座内部加劲钢板在支座中位臵偏差较大造成胶层不均匀，结果是一批支座的个体间抗压弹性模量相差较大。E=5.4 ×G ×S抗压弹模E与形状系数S成平方关系,S=d0/(4t1)形状系数S又与支座钢板中间胶层厚度t1成反比，所以在遇到支座抗压弹性模量个体差异较大时要考虑进行支座的解剖试验。另外试验温度对试验的结果是有一定的影响的，规范规定在试验温度为23±5℃。但是在这个范围内温度低支座变硬弹模数值较高，反之则较低。当然这个差异在规范已考虑到了，一般在标准值E的1-2%范围的波动。但不同试验室间的比对试验就需要考虑这个因素的影响。

2锚具静载试验在室内试验里属于比较复杂的试验，使用《预应力筋用锚具、夹具和连接器》（GB/T 14370-2007）规范，在我多年的此项试验中发现两个问题：一个是试验设备的问题。在以前老式锚具张拉台的张拉千斤顶为普通千斤顶，在钢绞线张拉10%、20%、40%、60%、80%，直至试验结束的过程中，在20%张拉以后由于空心千斤顶内壁的通常产生会产生一个偏转，这个偏转能达千斤顶内外壁相对位移20mm～50mm，甚至更大。使在张拉状态的钢绞线在张拉端和固定端产生不同轴的情况，这样的测试结果无法代表锚具和钢绞线的真实静载锚固性能。我在山东交通科研所看到一台上海华龙生产的5000kN锚具张拉台，就针对上述问题，安装了一个机械装臵，消除了这个偏转力，保证了锚具静载试验过程中钢绞线的同轴度。

另外一个问题就是钢绞线硬度对夹片式锚具静载锚固试验的影响。夹片式锚具是按钢绞线强度1860Mpa设计和生产的，而目前钢绞线厂家的产品普遍在1950Mpa左右，屈强比普遍大于0.92。通过测试，通常情况下钢绞线在1860Mpa～1900Mpa范围内，钢绞线表面其洛氏硬度在HRC44～HRC48之间，锚具夹片设计硬度为54HRC～HRC64之间,也就是说夹片的硬度比钢绞线高10HRC左右，经大量试验和文献查阅证明这个范围的匹配是比较合理的，静载效果也是最理想的。若夹片达不到这个硬度则会产生滑丝失锚的现象。然而由于锚具静载试验之前都进行洛氏硬度的检测，这种可能性不大。但是现在有的钢绞线生产厂家的产品强度偏大，钢绞线的表面洛氏硬度随之增高，实际测试高达HRC53～HRC55。造成锚具夹片即使达到了56HRC～HRC64范围是合格的，但是钢绞线与夹片的洛氏硬度差，离开了10HRC 这个最佳匹配点。锚具静载试验时会产生钢绞线滑丝，特别是夹片张拉过程会产生跟进不一，从而造成夹片对未滑丝钢绞线的剪断，导致锚具静载试验不合格。这种情况在做锚具静载试验张拉时，试验人员能明显能听到钢绞线与夹片滑移产生的声音。由于锚具《预应力筋用锚具、夹具和连接器》GB/T 14370-2007中规定锚具静载中的钢绞线可由送检者或检验机构提供，造成检验机构提供的钢绞线与工地实际使用的钢绞线有较大差异，是导致试验结果与工地实际使用效果相差悬殊的原因。这一点我在黄祁高速工程中在某公司工地使用省内一名牌锚具厂产品产生滑丝，而该批次锚具在试验室做静载试验结果比较理想，（锚具由本人在工地随机抽取）得到验证。希望以后在规范中明确锚具静载试验的钢绞线要由要送检单位提供。避免试验结果与施工实际脱节。

我觉得一个合格的试验检测人员不仅能吃苦做试验，更重要的是在进行大量试验后，懂得充分利用试验结果和数据，进行必要的梳理，总结出其中规律性的东西，不断提高自己的技术水平，更好地为以后的工程建设服务。因此，在今后的工作中，我会继续严格要求自已，将理论知识与工作实践相结合，勤于创新，勇

于探索，不断增强业务学习能力，把专业技术能力提升到一个新的高度，为公路建设发展贡献自己的一份力量。

2013年3月12日

篇2：公路试验技术总结

技术总结报告

1、试验段工程概况

XX

展，于XX年12路堤石方填筑的试验工作（40cm厚，30cm厚各一层）要求施工，按照施工规范进行控制，现该段路堤的填筑施工已经完成，现总结如下： 主要施工机械配备如下：

主要设备及操作人员配置表

2、路基填筑试验

2.1试验段施工思路及方法

填石路基试验段应施工需要施作40cm，30cm各一层。虚铺40cm厚度的填层试验所取得的试验数据用于控制93区以下部位的填石路基施工，虚铺30cm填层试验取得的数据参数用于上、下路床填筑控制，以达到符合设计图纸、监理及规范要求。

填前碾压合格后，根据所要填筑路堤面积按虚铺厚度计算填筑数量。用洒灰点的办法控制填筑位置，精平后每25m观测一个断面，每断面测两个点标高，测出填料的平均填筑厚度做为松铺厚度。采用相对沉降法检测，每碾压一遍测定一次沉降量，直至达到路基不

3同填土区域规定的沉降量要求（93区〈3mm，94区<2mm，96区〈1mm），且表面稳定无轮迹，准确地记录下沉降量和压实遍数。2.1.1填石方路基施工工艺图

框 图试验段路基施工工艺框图

文字说明

1)恢复路基中线并加密中桩，测标高，放出坡脚桩，桩上标明桩号，标上填筑高度。2)清除填方范围内的草皮，树根、淤泥，积水，自检合格，经监理工程师认可，实测填前标高后，方能上土填筑路基。

3)选择适宜的填筑材料，并经监理工程师批准同意。

4)路堤宽度、厚度符合要求后，用压路机从路边向路中，从低侧向高侧顺序碾压。压实遵照先轻后重的原则，直到不再下沉为止。

5）碾压过程中，应安排专人利用石屑或石碴进行扫填石块之间的缝隙。

2.1.2确定施工石方量

计算一定路段长度面积的填筑量VV＝B×L×H式中：V—填石方量；

B—该层路基填石宽度；L—填石长度；

H—达到某一压实程度下的压实厚度

按上面方法计算出填筑数量后，再根据运输车辆运输能力，计算出在拟定的试验段内每层填筑所需车数。

2.1.3填筑试验

准确地记录下达到规定沉降量所需的压实遍数。具体做法如下：

(1)、路基填筑前，整平放出路基中线及边线，并沿路线方向每隔25m，每一横断面测2点标高。

(2)、设专人负责控制填筑车数。

(3)、推土机平整后，压路机碾压前，每隔25m每一横断面测2处标高，取算术平均值厚度做为实测松铺厚度。

(4)、压路机碾压行驶开始慢速，行驶速度控制在1~2Km/h，采用低档油门，由两边向中间，纵向进退式进行，纵向轮迹重叠1.5m，横向重叠1/3轮宽。反复碾压，直至压实层顶面稳定，表面无轮迹，不再沉降为止。

(5)、碾压完毕合格后，按测放测点进行测量以确定沉降量，取平均值，计算出压实系数。

2.2试验过程 2.2.1填前处理

为严格保证路基填筑质量，我部对填筑前基底进行碾压、平整，按规范要求的检验方法，频率进行检验，压实度结果全部合格。自检合格后，报请监理验收，得到监理同意后，开始填筑。

2.2.2测量放线

进行路基填筑前填筑坡脚放样，测出填前地面标高，用白灰洒出路基填筑边线、中线

和填筑检测位置点，并用竹杆标示出填筑高度。

2.3.3本试验段路基主要对调平后第十六（40cm）、十七层（30cm）石方填筑压实效果进行了分析比较，具体实施过程如下：

在试验段内先施作虚铺厚度为40cm层厚试验，再施作30cm层厚试验。填土时派专人指挥，分别按计算的填筑车数均匀倾倒，并用竹杆标出虚铺标高，用T140推土机进行整平，局部不平整地段及表面采用人工摊铺细石料整平，用YZ18振动压路机碾压。

虚铺40cm试验过程及结果：静压1遍，振压3遍后，经目测，压实表面有轮迹，用沉降观测法检测，沉降量大于3mm，不满足93区要求，还需要继续碾压。

再振压1遍，经检测，这时个别测点沉降量已小于3mm,还有少数测点沉降量〉3mm，达不到93区要求，仍需继续碾压。

继续振压1量均小于3mm填石路基93区要求。

继续振压1遍，重新检测，这时各测点沉降量〈1mm而〉2mm，虽达不到96区要求，但已满足94区要求。

再振压1遍，继续用观测法检测，这时各测点其相对沉降量均小于1mm，压实顶平整，目测无轮迹。

虚铺30cm试验过程与虚铺40cm填层相同。

经监理工程师复测合格,此种石料填层40cm厚在静压1遍，振压5遍后，其压实层顶面稳定，无轮迹，沉降量〈3mm，能达到93区规范要求，振压6遍后，沉降量〈2mm，能达到94区要求；静压1遍，振压7遍，沉降量〈1mm，可以达到96区压实要求。

填层30厚在静压1遍后，振压4遍，可达到93区要求，振压5遍，可以达到94区标准，振压6遍能达到96区要求。

认为以上机械配套、碾压遍数及松铺厚度比较合理，可以指导以后的路基石方填筑施工。

3、试验结果

我部分别对两层试验压实进行了跟踪测量记录，其第4、5、6、7、8遍压缩量与压实遍数关系见下表：

篇3：解析公路试验检测技术

关键词：公路试验,检测,方法

1 公路试验检测的内容

由于公路的里程长, 并且覆盖的区域广, 所以公路试验检测工作的内容也比较多。在公路试验检测工作中, 首要工作就是对公路的施工材料进行检验, 这样才能保证施工的质量。检测只要满足一个条件就可以了, 那就是达到工程的实际要求。在工程中, 所需的各类原材料、各类复合材料以及加工制造的半成品原料等等都需要被检测, 这些措施对于施工质量起着积极的作用。所以, 质量检验工作在公路工程中的作用十分重要, 具体内容如下:

1.1 材料检验

公路的建设比较复杂, 因此工程需要的材料也是多方面的, 所以公路工程的建设都爱原材料的约束。在进行原材料选择时, 由于原材料来源多样化, 因而难以控制施工质量。这样就需要对各种原材料进行试验, 保证其符合工程需求, 才能被公路工程采用。为了降低成本, 公路建设材料的选用最好选择最近的地方, 这样可以降低运输成本。此外, 还可以结合当地的实际情况来进行试验检测工作。为了安全起见, 对每一种材料质量的检测都要严格把关, 通过一步一步的检测达到合格以后, 才能授予进场资格。

1.2 标准试验

这个环节的试验是为了达到一个模板的作用, 进行标准的试验后可以降低后期实际操作中的失误, 这也工程施工下料的一个重要根据, 对公路工程建设起着积极的作用。所以, 标准实验可以提高公路建设的质量, 延长公路的使用寿命。这项任务比较简单, 只要掌握几个重要的环节就可以了。

1.3 验证试验

这是为了保证工程质量的一个防范措施, 是业主以及监理要求完成的一个任务。业主或者监理在承包商的标准试验的基础上, 对公路工程进行验证试验。主要方法有对比试验等等, 具体的根据实际情况选择。通过进行这项工作, 业主可以对标准试验的试验报告和原始的记录数据进行对照, 可对公路工程中的各项指标进行一个更为全面、彻底的了解。通过这三个环节, 公路工程的质量能够得到有效的保障, 这也减少了安全事故的产生, 促进了我国交通事业的发展。

2 公路试验检测中存在的主要问题分析

根据总结的经验来看, 在我国的公路试验检测中主要存在着2个问题, 这些问题都事关着公路工程的安全性。第一是混凝土的强度试验检测存在着明显的缺陷, 这对公路试验检测造成了很大的负面影响;第二则是我国公路试验检测中的压实度试验有着较大问题, 试验的误差影响着公路工程的建设, 不利于交通事业的发展。一旦这两个问题得到了解决, 公路试验检测工作才能顺利进行。

2.1 混凝土强度试验检测中存在的问题

我国公路试验检测中混凝土的强度试验检测存在着很多问题, 突出问题主要有以下几个, 本文进行了具体的分析。首先, 我国的公路混凝土试验的台账格式比较死板, 灵活性低。在一些人看来, 公路的混凝土检测很普通, 不需要技术含量, 只需要一些有经验的工作人员参与就行, 所以工作一直得不到重视;其次, 我国公路混凝土的试件制作还存在着很大的问题, 许多产品不能满足实际的要求。一般而言, 要使混凝土强度试件制作符合相关标准, 最有效的做法就是将其分为两层, 之后必须将这些装到试模中。对于试模是有一定的要求, 而且试验的次数也有着明确的规定。在进行这项工作的时候, 要真正达到标准是十分困难的, 因此, 只能尽量减少试模的误差, 提高试验的准确度。

2.2 压实度试验检测中存在的问题

我国公路试验检测中存在的压实度问题也是相当严重的, 这些都不利于公路工程的建设。技术人员进行试验后, 总结出以下的经验:在我国公路的试验检测中, 常用来进行试验的灌砂筒存在问题, 它的直径无法满足实际的需求, 不能达到各个工程层次的需要, 难以完成试验。但是在我国工程建设过程中, 实际情况往往存在着很大的差别, 采用的灌砂筒的直径都比较大, 这样加大了工程的负担, 给公路施工造成了不良的影响。这从根本上来说, 是由于我国标准砂的标定频率没有符合公路建设的实际需要, 存在着不稳定性。在现在许多的公路建设中, 一些企业仍然无法避免这个问题, 所以难免出现较多的公路安全事故。

3 公路路面试验检测主要技术

在这个过程中, 主要的工作内容是对弯沉、车辙、压实度等进行检查, 这有利于保持路面的平整。公路最主要的一个目的就是为通行的车辆提供一个安全的环境, 方便过客通行。在给车辆带来便利的同时, 受各种压力的作用, 公路会出现一些永久性的压痕, 即车辙, 在后期容易威胁到通行的安全。造成公路产生压痕的原因很多, 本文就其中重要的两点进行了分析, 首先分析内部原因:公路路基路面结构、公路材料质量以及材料配比等是影响车辙产生的内部原因, 是公路工程试验检测中的一个重点。除此之外, 还存在一个外部原因:受外界的气候条件以及车辆通行数量的影响, 容易导致公路承载力下降, 进而导致车辙的产生。

从另一个角度上看, 对沥青路面进行车辙试验检测能够体现出路面的状况, 间接反映出路面的灾害程度, 给相关部门的工作提供了依据。在进行公路路面试验检测技术的同时, 对于严重受损的路面, 可以促进工作人员及时进行维修, 保证公路运行的稳定性。所以, 为了保证公路的质量, 可以进行必要的车辙试验。具体的操作方法:利用检测竿横跨在车辙的上部, 然后用直尺测量出横竿和车辙底部的间距。通过此种方法可以得出车辙的深度, 为试验工作提供便利。但是这种方法存在着一定的缺陷, 得到的数据往往不够准确, 为了保证数据的可靠、真实, 最好采用自动检测的方法。这是一项比较先进的技术, 其原理是利用超声、激光、红外线等, 快速地测定路面车辙的深度, 最后对传感器测得的数据进行处理。最后得出的指标相当科学, 适用于公路工程实践。除此之外, 超声波检测技术也可以用来检测车辙, 唯一的区别是, 它需要安装传感器, 虽然程序有些麻烦, 但是检测技术的准确度是很高的。这样一来, 公路试验检测技术上升到另一个层次, 对公路工程的建设发挥着更加重要的作用。事物的发展都需要经历一个层次, 需要慢慢递进的, 这对于公路建设的发展亦是如此。公路试验检测技术, 最直接的一个目的就是为了保证公路工程的质量, 给人们的安全出行增加一份无形的“保险”。总而言之, 公路试验工作的重点就是要进行现场核实, 将现场与计划完成的指标进行对照, 推进公路工程安全工作的进行。

4 结束语

综上所述, 公路的试验检测规范直接关系着人的生命安全, 一旦出行得不到保证, 社会秩序就会被扰乱, 这容易产生极坏的影响。所以, 公路工程的试验检测人员应该增加社会责任感, 树立认真务实的工作态度, 及时找出公路工程中存在的问题。只有这项工作进行得全面彻底, 我国的公路运输才能得到长期的发展, 人们的生命安全才能有所保障。检测部门一定要按照规则办事, 脚踏实地地完成任务, 我国的公路建设才能真正为人民服务, 为社会的和谐发展贡献出一份力量。

参考文献

[1]王春惠.浅谈如何加强公路改建工程试验检测工作[J].科技情报开发与经济, 2009 (32) .

[2]马荣.试验检测工作是提高公路工程质量的控制手段[J].科学之友 (B版) , 2008 (03) .

[3]周忠迎, 高坯璋.加强试验检测工作提高公路工程质量[J].内蒙古科技与经济, 2008 (11) .

篇4：分析公路试验检测技术

【关键词】公路工程；试验检测技术

1.公路试验检测的内容

工程技术员首先要判断材料是否可以在公路工程中得到安全使用就要对工程的各种原材料、复合材料以及半成品、成品的化学和物理性质进行检验，能否把握把好材料安全检验这一关，将直接影响到公路工程的质量。试验检测的主要内容包括：材料检验、标准试验、验证试验和抽样试验等，下面对这几项内容进行详细的介绍。

1.1材料检验

各种原材料共同构成了公路工程的主体结构，由于各种原材的来源很广，就造成了材料的质量参差不齐，要判断材料能否用于工程，就要通过对材料试验检测这一程序。选配材料要根据就地取材、因地制宜的原则，道路建筑材料进场之前都要经过检测，进场后也需要抽样检测，符合各项指标要求后才可以采用。

1.2标准试验

标准试验有很多，其结果可以起到标准样板的作用，又可以作为施工质量检验的主要依据，具有很重要的意义。主要试验内容有集料的级配试验、混合料的配合比试验、标准击实试验和结构强度试验等。

1.3验证试验

业主或者监理要对承包商的标准试验进行验证试验，主要内容有对比试验、平时试验以及旁站监理等，通过验证试验，业主可以对标准试验的试验报告和原始的记录数据有个对比，可以全面地审查材料性能是否满足使用要求，对试验过程中合理取材、操作步骤、试验参数和条件等都有所了解和审查。只有经过验证试验后批准的试验数据才可以作为业主许可的数据，在施工过程中作为控制质量的技术指标。

1.4抽样试验

在施工过程中还要对分批进场的各种材料和分项工程质量等进行抽样试验，检验的内容包括原材料的物理化学和力学性能、沥青砼和水泥砼的强度以及路基路面的施工密实度试验等。

如果监理抽样检测内容不太全面或试验次数不够多，业主要采取抽样检测的方式作为补充和监控，除了承包商的全面检测外，还要有针对性地对工程质量较薄弱的地方抽样试验检测，以保证试验的全方面的覆盖性，取得可靠的试验结果。

2.提高试验检测准确性的措施

首先，要加强原材料试验检测的工作。收料人员要对进场的砂、碎石、钢筋、水泥、防水材料等进行第一步的检查验收，经收料人员初验合格后再由实验室抽样进行检查，无论哪一个环节出现不合格现象都要清除处理。其次，要加强对混凝土浇筑质量的试验检测工作。混凝土作为公路路基工程的重要材料，更要严格按照规范要求做好检测工作：每次开工之前都要进行沙石含水量的检查工作，混凝土拌合完后以及运输到施工现场后都要对其进行坍落度和温度的检测工作，保证砼混合物具有正常性能。混凝土铺筑完工后要根据规范要求进行养护，等砼强度达到拆模条件后要及时拆模养护，在此工程中要确保试验数据能真实地体现混凝土实体的质量。最后，应注意公路工程试验检测工作要围绕着现场施工的进展展开，保证试验检测的数据能真实地反应施工的质量状况。由于土工试验检测的工作量很大，要增加试验设备，加强实验人员的配备，确保试验检测工作的顺利展开和运行。加强现场试验人员的技术能力，培养工作人员的责任心和专业素质，使大家认识到检测工作的重要性，加强对技术人员的管理工作，保障现场检测结果的准确性和真实性。

3.公路路面试验检测主要技术

公路试验检测的一个重要方面就是对公路路面的检测，这对公路质量控制和检验都有相当重要的作用。路面检测主要有路面的车辙检测、弯沉检测和压实度检测等，下面针对沥青路面车辙检测技术做简要介绍。车辆在路面上行驶过后会留下车轮永久的压痕，即车辙。车辙形成的原因有多种，主要有路基路面的结构和施工质量、材料的组成与性能、交通荷载和气候条件等。现代路面养护和评价的一个重要指标便是车辙，其深度将直接影响到行车的舒适性和路面的安全性能。因此，对路面进行车辙试验检测工作，对路面的养护和整个公路工程质量控制都有重要的意义。对沥青路面进行车辙试验检测，其目的在于全面真实地反映路面的病害状况，为管理部门提供重要的信息，使工作人员能对路面的养护维修以及翻修作出优化性的决策。人工检测车辙试验是利用检测竿横跨在车辙的上部，然后用直尺测量出横竿和车辙底部的间距得到车辙的深度。现在常用自动检测的方法，其原理是利用超声、激光、红外线等来连续地快速地测定路面车辙的深度，然后对传感器测得的数据经过电脑处理得出路面车辙深度的指标。其中，超声波检测技术是在路面横断面方向安装一定量的超声波传感器来进行车辙的试验检测，但这种方法要严格要求安装传感器，对环境影响很敏感；激光检测则是安装激光传感器，这种检测技术精度很高。仅今年国际上发展速度较快的一种方法是数字成像检测技术，其优越性在于结构简单、数据储存量大，并且车辆振动对其的影响很小。

4.结语

沥青路面车辙检测的发展呈现出快速实时化、高精度高稳定性、高功能集成化、经济性人性化、智能化、标准化的发展趋势，为公路路面检测提供了保障。车辙是沥青混凝土路面的一种重要的病害，高效快速地检测车辙可以为公路养护维修提供重要的依据。 [科]

【参考文献】

[1]鲍翔，罗炳华.高速公路试验检测若干需要注意的问题[J].广东公路交通，2009，32（12）：35-37.

篇5：公路路基试验段总结报告

一、概 况

采用一级公路标准，第四合同段全长1.970km。工程项目以两座大中型桥梁和惠澳大道改造为主，需要新填筑路基段，除窄幅路基匝道外，标准的33m宽路基填筑约300m，均为穿越村民住宅地段。房屋拆除一时难于解决，经协调最终选定邻近段的K3+880～K4+000，共120m，作为本合同段的路基试验段。试验日期从2003年1月18日开始，于同月24日结束。

路基试验段经检验获得通过，为本合同段建桥和路基填筑赢得了时间。

二、路基试验段人员、机械和材料

1、组织机构：

2、人员安排：

每台施工机械司机各一名，施工员2名、现场指挥一名

3、采用的机械设备

CATE挖掘机HD820一台，配备运输车12辆。摊铺平整为D65P-B和T140型推土机；93、95区则采用平地机整平，采用YZ18B和YZ20C-V型振动压路机碾压，洒水车为解放141型。

4、采用的填土材料：

填料选自冰糖镇冷水坑村圆亚排山，运距为14.5公里且绕行市区。土质为砂土，其试验指标为：最大干密度1.99g/cm3和2.20 g/cm3；最佳含水量12.3%；CBR值90%为3.2%、93%为5.9%，95%为8.5%；液限45.3%，塑性指数22.7%，均满足规范对填料的要求。

三、试验方法

路基分层进行填筑，采用四区段（填筑区段、整平区段、碾压区段、检验区段）、八流程（准备放样、基底处理、分层填筑、晾晒洒水、摊铺整平、碾压夯实、检验签证、路基整型）的方法进行流水作业。采用挖掘机挖土，推土机配合集土，自卸车运输，推土机（平地机）整平，振动压路机碾压的施工方法。

1、施工准备

（1）施工测量：对所属导线、水准点进行复测，对横断面进行检查与补测。增设水准点并进行控制点的加密设置，对道路用地边界进行检查和施工调查，现场标志出路基边缘坡脚，排水沟，护坡道等的具体位置。

（2）土工试验：对基底土质进行标准击实试验，确定其最大干密度和最佳含水率。对选定的路基填料，每2000m3或在土质变化时取样检验，按《公路土工试验规程》（JTJ051-93）规定的方法进行颗粒分析、含水量与密实度、液限和塑限、有机质含量、承载比和压实试验。其控制试验频率如下：

序号 项目 试 验 频 率颗粒分析 每2000m3试验1次液限 每2000m3试验1次塑限 每2000m3试验1次含 水 量 每1000m3试验1次击 实 试 验 每5000m3试验1次CBR承载比试验

（3）施工前防水和排水：把路基工程施工范围内的地表积水预先疏干，修建必要的临时防排水设施。

（4）施工场地清理与掘除：将路基范围（含借土场）之内的所有垃圾、表土、树根、草皮等用推土机配合挖掘机清理，并用自卸汽车外运至指定的弃土场。

（5）填前碾压：当在地面自然横坡度陡于1：5的横坡上（包括纵断面方向）应挖成台阶，台阶宽度为2m，台阶底应有2%-4%向内倾斜的坡度。检查基底土质含水，并控制在其最佳含水量的±2%之内进行碾压，使基底的压实度（10cm以内）不小于85%；

2、路基填筑

（1）放样挂线：恢复路线中桩，根据设计图表和实际地面高程确定路堤填筑边界（为保证路肩压实度，每侧各加宽30—50cm），按相应的松铺系数确定填层厚度打边桩（间距20m，渐变段加密），在边桩上标出层厚并用尼龙绳相连，以控制填筑宽度和层厚。

（2）填料运输：根据运输车辆的实际运输方量，按按松铺厚度计算出堆土距离由专人指挥倒土。

（3）摊铺：摊铺时要以挂线控制厚度和宽度，先由推土机大致摊开填料，再进行整平。95区用平地机进行整平。整平时要形成2%～4%的路拱。

（4）洒水或凉晒：检查填料含水率，采用洒水或凉晒的办法控制其含水量在最佳含水量的±2%之内（现场用酒精烘干法快速测定含水率）。

（5）碾压：碾压前检查松铺厚度、平整度及含水量，符合要求后迅速进行碾压。碾压时，应遵循先轻后重，先稳后振，先低后高，先慢后快以及轮迹重叠等原则，由两边向中间纵向进退式进行，横向接头一般重叠1/3轮迹，前后相邻区段应纵向重叠1.0～1.5m。做到无漏压、无欠压、无死角。

（6）边坡整形：在碾压的同时由人工以填层的底边线和挂线作依据，初步整理出边坡。

3、检测：

采用灌砂法检测压实度；水准仪、钢尺检测宽度、标高、坡度；3米直尺检测平整度。

四、试验数据资料

1、实测填料含水量：11.51%～13.49%。详见表一。

2、实测松铺系数：松铺厚度25～30cm。详见表二。

3、压路机碾压速度：1.8km/h4、实测碾压遍数和压实度试验的关系：

图1YZ18碾压曲线

图2YZ20C-V碾压曲线

图3YZ20和YZ18型压路机结合碾压曲线

五、试验报告

1、含水量：

试验了土基含水量的控制方法：先对取土试样测定含水量，计算出每层单位面积所需添加水量，由洒水车均匀洒布。经试验、因土层表面积大，蒸发因素明显，施工中在含水量比最佳值略大的情况下，取得了良好的碾压效果。实测的土基含水量见表一，平均含水量为12.49%，较最佳含水量12.3%略大，差值为0.19%。含水量控制最大上、下偏差为+1.0%和-0.98%，其值均小于1.0%，似较为满意。经碾压后测得的密实度指标均符合要求。结论：证明上述控制含水量的方法切实可行，可应用于以后路基填筑施工。

2、松铺系数：

通过试验记录了，同一种土层情况下，在不同层厚，不同压实区段（90、93、95）的松铺系数，试验实测数据见表二。

从表可以看出：①、同一区段，层厚越小压实系数越大（既松铺系数越大）。这符合薄层压实更加密实的规律。②、同等层厚，不同区段90区、93区、95区压实系数依次增大，体现了碾压效果作用。③、对表二试验数据进行线性回归分析，初步得出该品种土源的松铺系数为：

压实厚度 90区 93区 95区

20cm厚 1.159 1.168 1.172

25cm厚 1.153 1.163 1.1683、碾压方式：

本次试验段对两种型号的振动压路机的碾压效果做了试验。其实测结果如图一、二。根据图表分析，考虑机械合理安排拟定如下碾压方式：先用YZ18型压路机碾压，再用YZ20型压路机进一步加压的混合作业方式。

区段 90区 93区 95区

压实厚度25cm 各2遍 各3遍 各4遍

对筛选确定的碾压方式做了验证试验，检测结果如图3，证明可行。

4、作业循环组合①、根据试验段填筑施工记录初步确定了路基填筑作业循环组合（图4），并在95区进行了试验得到验证通过，可作为后续段施工采用。

其指标为：路基长度为100m，填土压实厚度为25cm。

②、YZ18、YZ20振动压路机各1台、平地机、推土机各1台。运土车10台、洒水车1台，挖掘机1台。

③、管理（技术）人员5名（指挥1人、施工员1人、试验员2人、技术质检1人）。辅助工6人和各类施工机械设备的操作司机若干。

④、图4所列时间为连续工作时间、具体实施时按2天安排。

篇6：公路隧道试验员检测题总结

一、单选

1.瓦斯（CH4）存在于（c）地质条件？ A B C 煤系地层 D 2.亮度的单位（）D A Lx B cd C Lm D cd/m2 3.瓦斯按体积不得大于（）C A 2% B 1% C 0.5% D 0.1% 4.寒冷地区抗渗等级不小于（D）

A S4 B S6 C S8 D S10 5.土工布必须具有特征（）、防渗、防堵。B A 防水 B 排水 C保土 D抗渗

6.水压在0.9Mpa下经8h后，有两个试件渗水，1.0Mpa下经2h后有三个试件渗水，混凝土抗渗等级为（）。S8 A S7 B S8 C S9 DS10 7.防水层补丁，离破坏孔边最小距离大于（）。7cm A 5cm B 6cm C 7cm D 8cm 8.超声法测混凝土，声速相同，通常短龄混凝土强度（B）。A 较高 B 较低 C 一样 D

9.《回弹法检测混凝土抗压强度技术规范》（JGJ/T 23-2001）回弹法测混凝土龄期在（B）。A 14～1000d B 7～1000d C D

10.严寒地区，衬砌混凝土水灰比不得大于（D）？ A 0.65 B 0.60 C 0.55 D 0.50 11.仰拱厚度测量，每断面测（D）点 A 2 B 3 C 4 D 5 12.用超声仪检测衬砌混凝土开裂方法（A）。A平测法 B 对测法 C D

13.下列措施中（），对防止二次衬砌开裂不利的是。A B C D

14.目前山岭隧道施工采用最广泛的方法（B）。A B 钻爆法 C D 盾构法

15.软岩中光面爆破要求周边炮眼保存率不小于（）D A 100% B 90% C 80% D50% 16.硬岩中光面爆破要求周边炮眼保存率不小于（）C A 100% B 90% C 80% D50% 17.不是公路隧道中常见的质量问题（）。C

A 隧道渗漏 B 限界受侵 C 中线偏位 D 衬砌开裂 18.喷射混凝土切100mm试件，强度乘（）系数 0.95 A 0.90 B 0.95 C 1.00 D 1.05 19.喷射混凝土要求终凝时间不超过（）10 min A 4 min B 5min C 10min D 15min 20.冬季施工，喷射混凝土气温不应低于（C）。A-5℃ B 0℃ C 5℃ D 10℃

21.隧道局部不良，避免塌方的方法（B）

A 锚杆支护 B 喷锚支护 C 喷射混凝土支护 D 钢支撑 22.钢支撑安装间距不超过（）。5cm A 1cm B 2cm C 5cm D 8cm 23.浅埋洞口、砂浆达到（C）强度，方可 A 50% B 70% C 90% D 100% 24.浆液按（）μm划分为悬液、溶液。A 0.01 B 0.1 C 1 D 2 25.钢支撑倾斜度不得大于（）。2° A 1° B 2° C 3° D 5°

26.（A）不是测地表沉降。

A 收敛计 B 水准仪 C 钢尺 D 水准尺 27.隧道选测项目（C）。

A 地质和支护状况观察 B 周边位移 C 钢支架内力 D 拱顶下沉 28.气温20℃～30℃，衬砌混凝土浇筑最大间隔时间为（）。A 30min B 60min C 90min D 120min 29.收敛量测目的之一（D）。

A B C 断面收敛速度 D判定围岩稳定程度 30.（C）不属于检测依据。

A 围岩稳定 B围岩稳定 C 测线布置 D

三、多选

1.辅助施工法（）？

A B C D

2.超前小导管支护选择与调整的依据（ABC）A围岩级别 B施工能力 C量测 结果 D 3.防水复合结构满足（）A B C D

4.山岭隧道防水体系的组成（）

A B C D

5.高分子防水卷材的特点（ABCD）

A 寿命长技术性能好 B冷施工 C质量轻 D污染低

6.喷射混凝土速凝剂试验（）? 7.锚杆轴向力测定，原则可分为（）A B C D

8.锚杆拉拔常用设备（ABCD）

A 中空千斤顶 B手动油压泵 C 油压表 D千分表

9.隧道照明质量检测内容（光谱光效率、光通量、光强、照度、亮度）10.运营通风检测内容（隧道内风压、流速测定）11.新奥法施工技术措施（先支护后开挖、台阶法）12.隧道开挖质量标准基本要求（）？

13.隧道拱部允许偏差（）

14.影响超声波混凝土检验强度的因素（横向尺寸效应、温度和湿度、砼结构中的钢筋、粗集料品种、粒径和含量、水灰比和水泥用量、砼龄期、砼缺陷及损伤）15.无损检测混凝土厚度的方法（冲击-回波法、激光断面法、地质雷达法）

16.初砌常见的质量问题（砼开裂、强度不够，厚度不足，钢筋锈蚀，背后存在空洞）

17.初砌内部缺陷的方法（超声波法、冲击-回波法、红外成像法）A B C D 18.芯样抗压的状态（潮湿状态和干燥状态）

19.拱顶下沉量测要点?基点选定、测点设置、量测时间

20.周边收敛计有哪几种类型（AB）

A 机械式收敛计 B 数显式收敛计 C液压式收敛计 D 钢式收敛计

四、简答题

1.超前钢管施工质量检查要点？ 答：长度、孔位、钻孔深度、孔径。2.混凝土衬砌施工检查内容？ 答：（1）.模板（2）．钢筋

（3）.衬砌砼浇注

(4).仰拱和底板

3.隧道中间段照明质量检测方法、步骤？

答：视隧道长度的不同，测区长度可占隧道总长度的5%~10%，各测区长度以20m为宜，也可以根据灯具间距适当调整，在各区内划分网格，使各单位长为2m、宽约1m；给各单位编号，并取得各单位形心点的照度Ei。若某测区的单元数n,则该测区的平均照度E为：E=nEi/n 对所有测区重复以上工作，即可得到各测区的平均照度，最后对各测区的照度平均，即得全隧道基本段的平均照度。比较实测照度与规范或设计照度，即可知道该隧道照度是否满足设计和规范要求。

4.防水板无钉热合铺设焊缝检测方法？

答：是指先将土工布垫衬用机械方法铺设在喷射砼的基层上，然后用热合方法将EVA或LDPE等卷材粘贴在固定垫衬的圆垫片上，从而使EVA或LDPE卷材无机械损伤。5.隧道现场监测的必测项目？检测的工具？

答：（1）.地质和支护状况观察检测工具为地质罗盘等（2）.周边位移：工具为收敛计

（3）.拱顶下沉工具为水平仪、水准仪、钢尺或测杆

篇7：公路试验技术总结

摘要：现代公路建设过程中，影响公路工程质量的因素有很多，但是存在于施工工程中的质量隐患对工程质量而言是一个十分重要的因素。因此公路工程试验与检测技术在整个工程建设中具有十分重要的作用，是公路工程质量管理不可或缺的中心环节。本文针对公路工程中存在的问题提出防治措施，希望对公路工程的建设提供一些建议。

关键词：公路建设工程试验与检测技术应用

0引言

在公路建设过程中，工程质量管理至关重要，由于公路工程试验检测技术是工程设计参数、施工质量控制竣工验收评定、养护管理决策的主要依据，是工程施工质量管理的重要保障，也是公路建设中质量控制和验收评价的重要环节，在公路工程建设中要格外注重。此外客观、准确、及时的试验检测数据是公路工程实践的真实记录，是指导、控制和评定工程质量的科学依据。所以检测所得数据准确合理与否，不仅影响整个公路养护管理工作决策的可行性及合理性，同时还影响到对公路安全监控的可靠性。因此，加强公路工程试验检测管理工作, 充分发挥其在质量管理中的重要作用, 对于提高工程质量、降低工程造价、加快工程进度、推动公路工程施工技术进步起到重要的作用。工程试验检测的重要性

1)工程试验检测作为工程质量管理中一个非常重要的环节。对公路工程建设有相当大的影响，其中具体方面如下：

2)工程检测的结果是工程设计的重要依据，是工程设计参数、施工质量控制竣工验收评定、养护管理决策的主要依据，也是是准确提供设计参数重要实验检测手段。

3)通过工程试验检测可以测定施工过程中使用材料的质量等级，从根本上保证工程的质量等级。

4)良好的工程试验检测结构能在一定成都市给工程质量事故提供各种试验数据，并根据相关数据找到问题源，以及及时采取相应措施进行补救。

5)通过试验检测，可以评定各种路用填料、砂、碎石、水泥、沥青、钢材等原材料及其成品半成品材料质量的好坏。

6)能够科学地评价工程施工质量，也是工程竣工验收的依据。

2试验检测内容与应用

2.1 标准试验

由于标准试验的结果是施工质量跟踪检测的依据，因此在工程开工及材料与配合比变更前,应对拟采用的材料按规定进行基本性能试验，以检测和评价该材料是否符合设计标准要求。并根据评定材料的设计标准和规范要求。确定石灰土、石灰粉煤灰和水泥稳定粒料等路基填料最大干密度和最佳水含量 ,然后利用无侧限抗压强度校核配合比能否满足设计强度要求。其最佳用量可根据混合料的流值、空隙率、稳定度、密度、饱和度等5项指标来确定。

2.2 材料检测

在公路建设工程中，筑路材料是其物质基础,在工程造价中占有较大比重，如何因地制宜地进行原料选配并合理使用材料,对降低工程造价,满足工程进度方面的要求有着很大的推动作用。其次对公路工程建设来说，控制选用材料的质量与工程建设质量息息相关，因此在材料的选取过程中，要严格按照设计要求对材料进行筛选，对质量不合格的材料不允于使用，从根本上保证公路建设质量。

3试验检测技术在公路工程中的作用

在公路工程建设施工中，工程试验检测是道路工程施工质量控制和竣工验收评定工作中不可缺少的一个主要环节，同时也是道路施工技术管理中的一个重要组成部分。在公路工程中的作用相当明显，具体方面有：

1)想方设法的进行不同的试验试配, 选择最佳原材料, 为企业降低工程造价, 提高

最终的经济效益。

2)运用试验检测技术，能够大大帮助判断工程质量缺陷、鉴定并预防工程质量事故等

工作的开展。也是进行质量控制和检测试验,提高工程质量、创优质工程的重要保证。

3)在完成了分部工程、单位工程以及分项工程后，通过试验检测技术对其进行适当的抽检，可以对其质量等级进行评定，方便材料的选取。同时试验检测也是是工程涉及参数、工程验收评定、施工质量控制、养护管理决策的主要依据。

4)在试验检测过程中，对于新技术、新工艺、新材料的试验检测和研究鉴定，可以判

断其是否符合设计要求,在一定程度上对其推广和发展有着巨大的贡献。

5)试验检测技术对于各种成品以及半成品、原材料质量的科学评定是保证施工质量的重要手段。

4试验检测工作中出现的问题

1)从事试验检测工作的员工的素质不够高，检测人员的整体技能水平亟需提高。

2)工作人员不够重视试验检测工作，工作态度过于散漫，有些试验检测人员在工作的时候

敷衍了事，不认真对待手上的工作，忽略精确度的重要性。

3)检测设备老化，缺乏对先进检测仪器设备的引进，而先进设备的引进是进一步提高检测

质量的重要保障。

5加强试验检测的措施与建议

5.1 建立完善公路工程管理的试验检测制度

建立健全工程管理的试验检测制度是保证公路建设工程质量的最有效的手段，也是对建设项目实施有效的质量控制和检验评定的前提。在施工前，项目部应通过对全体技术人员实施技术进行工作考核，加强对工程技术人员的管理工作，同时也加强对试验人员的管理和试验责任岗位制的落实，提高试验检测人员的专业检测技能，以及其试验分析与管理素质，进而控制公路工程质量。并建立各级人员的岗位责任制度和内部工作文件、技术文件的管理及保密制度、检测样品及抽样管理制度、质量管理手册执行情况检查制度等。确保试验检测机构业务范围内的有关规范、规程、标准等技术文件应齐全。同时不定期的到施工现场参与现场试验，补充现场试验检测的能力，同时了解和加强现场试验人员的技术能力，明确试验检测的责任人，建立保证检测工作质量的各种措施及规章制度，确保试验检测应严格按有关标准、规程及规范进行。

5.2 加强试验操作管理及试验数据的管理

(1)只有仔细审查与核实试验原始记录与试验报告后，试验数据中出现的差错才有可能得到及时地纠正并避免，如此得出的试验数据才能将现场的施工状况真实的反映出来，这样的实验数据才能发挥对现场检测工作的指导作用。在实验操作管理过程当中，工地试验室为了确保现场检测工作的及时性、精确性以及真实性，必须要在工程开始之前,抽样检测各项材料以及混合料的配合比，确保原材料质量。收料人员要在砂、碎石等材料进场的时候及时进行初步地验收检查，发现不符合要求的材料立刻退回，然后再按照验收的批次将初验达标的材料送往试验室进行抽样检查，此时抽样不达标的砂石材料就需要告知材料部门将不合格材料

彻底清理掉。记录试验结果上报给监理试验室,并完成对主要材料的复检工作。以保证试验数据的准确、真实和可靠。

(2)在施工期间,需要根据法律法规对工程质量进行严格的检测，搞清楚试验检测的范围与项目，对于合格的项目，呈交相应的试验检测报告要求监理试验室进行验收；对于不在试验检测范围之类的项目则委托给具有足够资质的第三方试验室验收。最后再交给中心试验室复查验收评定报告，并存档备案。

(3)确保工程检测数据的准确可靠是保证后续工程有序进行的重要手段。试验检测工作以后,同时要注重科学处理试验检测的数据,尽可能的缩减误差,以取得最精确的试验检测结果,方便施工质量的科学评定工作。

结束语

工程实践证明，试验检测工作是确保工程施工质量的重要手段，是公路建设工程质量管理的关键，能够为公路工程降低造价，保证工期提供科学依据和必要保证。试验检测工作的好坏与否不仅在某些程度上关乎到了工程质量的真实与否, 同时也是作为评定工程质量以及工程竣工验收的一种重要依据。因此在公路建设工程中，施工企业一定要认真对待试验检测工作，从而进一步推动试验检测技术在公路建设工程里的运用和发展。

【参考文献】

篇8：浅谈公路试验检测技术

工程技术员首先要判断材料是否可以在公路工程中得到安全使用就要对工程的各种原材料、复合材料以及半成品、成品的化学和物理性质进行检验, 能否把握把好材料安全检验这一关, 将直接影响到公路工程的质量。试验检测的主要内容包括:材料检验、标准试验、验证试验和抽样试验等, 下面对这几项内容进行详细的介绍。

1.1 材料检验

各种原材料共同构成了公路工程的主体结构, 由于各种原材的来源很广, 就造成了材料的质量参差不齐, 要判断材料能否用于工程, 就要通过对材料试验检测这一程序。选配材料要根据就地取材、因地制宜的原则, 道路建筑材料进场之前都要经过检测, 进场后也需要抽样检测, 符合各项指标要求后才可以采用。

1.2 标准试验

标准试验有很多, 其结果可以起到标准样板的作用, 又可以作为施工质量检验的主要依据, 具有很重要的意义。主要试验内容有集料的级配试验、混合料的配合比试验、标准击实试验和结构强度试验等。

1.3 验证试验

业主或者监理要对承包商的标准试验进行验证试验, 主要内容有对比试验、平时试验以及旁站监理等, 通过验证试验, 业主可以对标准试验的试验报告和原始的记录数据有个对比, 可以全面地审查材料性能是否满足使用要求, 对试验过程中合理取材、操作步骤、试验参数和条件等都有所了解和审查。只有经过验证试验后批准的试验数据才可以作为业主许可的数据, 在施工过程中作为控制质量的技术指标。

1.4 抽样试验

在施工过程中还要对分批进场的各种材料和分项工程质量等进行抽样试验, 检验的内容包括原材料的物理化学和力学性能、沥青砼和水泥砼的强度以及路基路面的施工密实度试验等。如果监理抽样检测内容不太全面或试验次数不够多, 业主要采取抽样检测的方式作为补充和监控, 除了承包商的全面检测外, 还要有针对性地对工程质量较薄弱的地方抽样试验检测, 以保证试验的全方面的覆盖性, 取得可靠的试验结果。

2 提高试验检测准确性的措施

首先, 要加强原材料试验检测的工作。收料人员要对进场的砂、碎石、钢筋、水泥、防水材料等进行第一步的检查验收, 经收料人员初验合格后再由实验室抽样进行检查, 无论哪一个环节出现不合格现象都要清除处理。

其次, 要加强对混凝土浇筑质量的试验检测工作。混凝土作为公路路基工程的重要材料, 更要严格按照规范要求做好检测工作:每次开工之前都要进行沙石含水量的检查工作, 混凝土拌合完后以及运输到施工现场后都要对其进行坍落度和温度的检测工作, 保证砼混合物具有正常性能。混凝土铺筑完工后要根据规范要求进行养护, 等砼强度达到拆模条件后要及时拆模养护, 在此工程中要确保试验数据能真实地体现混凝土实体的质量。

最后, 应注意公路工程试验检测工作要围绕着现场施工的进展展开, 保证试验检测的数据能真实地反应施工的质量状况。由于土工试验检测的工作量很大, 要增加试验设备, 加强实验人员的配备, 确保试验检测工作的顺利展开和运行。加强现场试验人员的技术能力, 培养工作人员的责任心和专业素质, 使大家认识到检测工作的重要性, 加强对技术人员的管理工作, 保障现场检测结果的准确性和真实性。

3 公路路面试验检测主要技术

公路试验检测的一个重要方面就是对公路路面的检测, 这对公路质量控制和检验都有相当重要的作用。路面检测主要有路面的车辙检测、弯沉检测和压实度检测等, 下面针对沥青路面车辙检测技术做简要介绍。

车辆在路面上行驶过后会留下车轮永久的压痕, 即车辙。车辙形成的原因有多种, 主要有路基路面的结构和施工质量、材料的组成与性能、交通荷载和气候条件等。现代路面养护和评价的一个重要指标便是车辙, 其深度将直接影响到行车的舒适性和路面的安全性能。因此, 对路面进行车辙试验检测工作, 对路面的养护和整个公路工程质量控制都有重要的意义。

对沥青路面进行车辙试验检测, 其目的在于全面真实地反映路面的病害状况, 为管理部门提供重要的信息, 使工作人员能对路面的养护维修以及翻修作出优化性的决策。人工检测车辙试验是利用检测竿横跨在车辙的上部, 然后用直尺测量出横竿和车辙底部的间距得到车辙的深度。现在常用自动检测的方法, 其原理是利用超声、激光、红外线等来连续地快速地测定路面车辙的深度, 然后对传感器测得的数据经过电脑处理得出路面车辙深度的指标。其中, 超声波检测技术是在路面横断面方向安装一定量的超声波传感器来进行车辙的试验检测, 但这种方法要严格要求安装传感器, 对环境影响很敏感;激光检测则是安装激光传感器, 这种检测技术精度很高。仅今年国际上发展速度较快的一种方法是数字成像检测技术, 其优越性在于结构简单、数据储存量大, 并且车辆振动对其的影响很小。

沥青路面车辙检测的发展呈现出快速实时化、高精度高稳定性、高功能集成化、经济性人性化、智能化、标准化的发展趋势, 为公路路面检测提供了保障。车辙是沥青混凝土路面的一种重要的病害, 高效快速地检测车辙可以为公路养护维修提供重要的依据。

参考文献

[1]何玉秀.公路工程施工试验检测应关注的几个问题[J].科技资讯, 2010, 21 (6) :117-119.

[2]鲍翔, 罗炳华.高速公路试验检测若干需要注意的问题[J].广东公路交通, 2009, 32 (12) :35-37.

[3]中华人民共和国交通部.公路沥青路面养护技术规范[M].北京:人民交通出版社, 2001.