二管轮工作总结

二管轮工作总结（通用3篇）

篇1：二管轮工作总结

1.柴油机喷油定时检查、调整：提前角为上止点前5---8度，拆下高压油管，冒油法观察，盘车顺序按照发火顺序，所测缸上止点前，一般飞轮上有刻度标示

柴油机喷油定时的正确性，是保证柴油机正常运转和最佳工况下工作的关键因素，若喷油定时不准确，会使柴油机不能启动或启动后启动后工作粗暴、油耗大、功率发挥不正常、效率降低、机械负荷的热负荷大、机械磨损大、经济性能差。

喷入气缸的燃油量随曲柄转角变化而变化。

喷油定时是指从喷油开始至延续至结束的整个过程

一般喷油提前角为上止点前5---30度曲柄转角 喷油提前角太小，喷油延迟，后然严重，冒黑烟，排温升高，热效率降低，功率下降；提前角太大，滞燃期增长，积聚的燃油一旦燃烧，气缸内温度、压力急剧上升，柴油机工作粗暴，产生敲缸，机械的热负荷和机械负荷均增加。

喷油提前角的检查：

1，几何喷油时间，对单体式油泵，其导程筒上一般有一条定时线，泵体的检查孔也有一条线。当活塞转至该缸压缩上止点前的喷油提前角位置时，停车检查两刻度线是否对齐，如不齐，说明喷油时间不准，导程筒上的刻度线高于泵体的刻度线，表明喷油过早，喷油提前角过大，反之相反。

对组合式喷油泵，将第一缸转至压缩上止点前喷油提前角位置，看油泵的凸轮轴的规时线与泵体上的规时线是否对齐，对齐说明喷油规律正确。如不齐，调整第一缸柱塞下面的螺钉，使两线对齐，调整其定时。2，冒油法。对单体和组合式油泵均使用。拆下高压油管，取出出油阀，转动曲轴，波动时对应的飞轮刻度即为该缸喷油提前角。

喷油提前角的调整：

喷油柱塞是凸轮推动的，凸轮轴由曲轴推动，所以，凡是能改变油泵柱塞与喷油凸轮的相对位置或改变凸轮轴的相对位置，都能达到调整喷油提前角的目的。（1）喷油泵调节螺钉调节法，（2）转动凸轮法，改变凸轮与凸轮轴之间的相对位置（3）垫片调整法，单体式喷油泵，在泵体与底座的安装处，往往垫有一定厚度的可供调整垫片，增加垫片则喷油提前角减小，反之则增大。（4）调整联轴器盘与组合式喷油泵凸轮轴的相对位置。组合式喷油泵是多缸一起调整。调整时，将第一缸转至开始喷油角度，然后松开联轴器上的2个连接螺栓，使喷油凸轮与传动轴脱离，再转动曲轴，此时凸轮轴位置改变，当曲轴转至飞轮指示第一缸喷油提前角时，停止转动曲轴，再旋紧联轴器上的2个联接螺栓。喷油提前角得到调整。

2.示功图测取，含义

示功图：气缸内工质压力随气缸容积或曲轴转角变化的图形。

P---V示功图含义、用途：计算柴油机的功率、调整各缸负荷的均匀性、量取最高爆发压力、判断各缸燃烧情况以及计算缸内瞬时温度等

正常示功图的特征：

平均指示压力：指单位气缸工作容积一个工作循环所做的指示功。=指示功/气缸工作容积。

压缩压力: 就是柴油机在不启机状态下，气缸内可以达到的最大压力，可用来直接检查、衡量气缸燃烧室的密封性(气阀与气阀座，活塞、活塞环与气缸套以及气缸体顶面、气缸垫与缸盖底平面等摩擦密封副)的优劣等，如果测压缩压力时不脱开油泵齿条，就会在柴油机盘动过程中油泵向气缸内喷油导致压缩压力不准确，甚至燃油燃烧。

总结：

常见故障及分析：

3.气阀间隙检查调整 1）气阀间隙应在冷态下进行测量，因为说明书中参数表的气阀间隙是指冷态下的数值。

（2）盘车至被测缸在压缩上死点附近（观察高压油泵刻度线上升至喷油位置），使气阀机构滚轮与凸轮的基圆接触，（3）在摇臂的顶杆端略加力将摇臂压向下（用于清除自由余隙），松开摇臂调节螺栓的锁紧螺母，并松开调节螺栓。

（4）这时摇臂的另一端阀杆端部出现间隙X，用塞尺测量此间隙值并与标准值相比较。

（5）若不符合，则可通过摇臂一端的调节螺栓进行调节使之符合要求，最后用锁紧螺母锁紧。

（6）在装有液压调隙器的气阀机构中，在测量气阀间隙之前，应开动凸轮轴滑油泵并连续盘车。使液压调节器的液压油缸中充满滑油。

（7）调整后可起动柴油机，让它运行几分钟后停下，再重新测量，适当校正。

4.滑油压力范围、调整方法，滑油滤器、冷却器，滑油油路，日消耗量

滑油压力是依靠油泵的泵油效率和滑油在润滑系统内的流动阻力而产生。压力润滑的部位有：凸轮轴轴颈、连杆轴颈、曲轴轴颈、摇臂轴等

滑油压力过低原因：1，滑油油量不足、吸空，2，滑油黏度的影响，滑油牌号不合适，油温过高3，滑油粗滤器或冷却器滑油端堵塞4安全阀压力调整不当，或者安全阀弹簧等故障5压力表显示错误6调压阀故障

滑油压力过高原因：1油温低导致2润滑部位见习过小或细滤器堵塞，安全阀调定压力过高3调压阀故障 故障诊断及排除：

1检查油压显示装置、压力表及传感器。判断表前还是表后故障 2油温是否合适，检查滑油冷却器油端及水端

3按使用时间判断，是否为磨合期，磨合期多金属磨屑，是否有漏油处

4是突发性还是渐发性。突发一般为管路故障，渐发应检查是否堵塞（滤器、冷却器）、磨损导致间隙变化、滑油缺少变质等 5检查调压阀、安全阀 5.飞车：负荷突降，转速升高，转速越高喷油量越大，喷油量越大转速越高，失去控制，超过允许转速。原因：喷油泵、调速器故障 措施：降低油门，减小转速

游车：发动机运转中，出现转速忽高忽低周期性的变化，转速提不高，发动机无力。

原因：调速器不能恰当调节供油量，或者调节机构不灵敏，使转速不能稳定在规定范围内。

游车故障的实质是柴油机正常的调速性能被破坏。6.增压器维护保养、注意事项，空冷器

一：喘振

喘振现象：压气机工作不稳定，流过压气机的气流出现强烈的震荡，引起叶片强烈振动，并产生很大噪声，压气机出口压力显著下降，并伴有很大波动。原因：由于流量过小时，在叶片扩压器和叶轮进口产生强烈的气流分离引起的。可能原因：1增压器系统气流通道脏污堵塞2增压系统与柴油机配合失调3柴油机在低转速、高负荷下运行4脉冲增压系统一缸熄火或各缸负荷严重不均匀5运行中的暂时失配6环境温度的变化

二、轴承烧毁

原因：滑油压力过低、油量不足或断油、滑油过脏或者油中混入金属屑等造成。现象：增压器转速急速下降，滑油出口温度升高，增压压力下降，并出现异常声音 处理方法：轻度烧毁，轴封和叶片为损伤，可更换轴承。若转子严重损伤无法修复时，只好实行停增压器运行。

三、增压器强烈振动

原因：喘振、涡轮叶轮折断、涡轮叶轮结炭 现象：引起增压器强烈振动

处理方法：消除喘振、定期清洗、恢复平衡

四、增压压力下降

1、伴随增压器转速降低。可能是废气涡轮和柴油机两个方面：气缸密封不良；喷油提前角大、排气开启提前角小均会引起柴油机废气能量下降；涡轮喷嘴环高温变形使流通面积增大；涡轮前排气管膨胀接头漏气；涡轮轴封漏气；轴承故障；涡轮背压上升等

2增压压力下降而转速变化不大。可能是压气机故障：进口滤器、消音器、空冷器、压气机内部气流通道脏污积垢使进气量减少；增压器的轴封、气封漏气；扫气箱漏气等。

五、增压压力升高

现象：往往伴随增压器的超速

原因：柴油机方面故障：喷油系统故障使燃烧恶化、后燃严重，导致柴油机功率下降和废气能量增加。另外，柴油机超负荷、喷油器漏油，排气阀漏气、排气阀开启提前角增大，都会使废气能量增加，涡轮转速提高，增压压力升高。

六、空冷器水侧污损

后果：冷却压缩空气能力下降。导致扫气温度升高、气缸热负荷升高以及排温升高。

注意：增压器损坏时，应降低负荷运转，此时应以排气温度和烟色作为限制柴油机负荷的主要参数。

日常管理维护：

1、应经常用金属棒或其他专用工具细心倾听增压器中有无异常声响和运转是否平稳。转子不平衡时会发出钝重的“嗡嗡”响声。

2、拆卸时，注意使用专用工具及零件相对位置，组装时，注意装配间隙以及间隙的调整方法。

7.喷油器更换、雾化检查试验、密封试验、喷油嘴研磨，各偶件配合 8.辅机吊缸

9.圆度、圆柱度定义、10.曲臂差的定义、测量方法

测量的目的和意义：对于各条船舶的主辅机来说，曲轴无疑是一重要组成部件；而曲轴本身又是一个结构复杂，刚性较差的部件，易产生弯曲变形。安装在柴油机机座主轴承上的曲轴，由于柴油机不停的运转会使主轴承轴瓦(特别是下瓦)产生磨损，其程度不同即会造成各道主轴承下瓦高低的不等，主轴承的中心线发生偏离，因而也就会导致曲轴变形，轴线弯曲，运转过程中产生了附加的弯曲应力；并且，反过来加剧了轴瓦的磨损，形成恶性循环。曲轴轴线变化使曲柄也产生变形，曲柄臂时而张开，时而收扰随曲轴回转周期变化：曲柄臂与曲柄销的连接的过渡圆角处就产生周期性变化的应力。在这种周期性附加应力作用下，导致该处产生疲劳裂纹，甚至使曲轴断裂；因而，在柴油机运转期间，了解主轴承或下瓦的高低情况(即曲轴轴线状态)很有必要。而拐档差与轴瓦高低、曲轴变形有着密切的关系，因此重视主辅机曲轴拐档差的变化，测量并控制拐档差在允许的范围内，以免产生断轴事故

曲臂值（拐挡值）：柴油机曲轴上两个相邻曲柄臂之间的距离 曲柄销在上、下死点或左、右舷位置时的两拐挡值之差即为拐挡差 测量曲臂差的目的：用测量拐档差的方法来检查曲轴轴线的状态和主轴承的磨损情

况

测量方法：测量时将拐档表安装在曲柄臂之间的固定位置上，并要求与曲柄销颈平行。当拐档表安装的位置不同，所测得的臂距就不同，当然臂距差也就不同了。因此，必须规定测量点的位置。有些柴油机在曲轴制造时就在曲柄臂内侧打上冲孔，定为测量点的位置，以便于每次测量时迅速、准确安装拐档表。没有打冲孔的柴油机通常规定测量点，设在距曲柄梢中心线(S+D)／2处，式中S为活塞冲程，D为曲轴直径，图1所示。而一般为了测量方便，往往就直接把测量点选在曲柄臂内侧轴径最下端另外，对于在运行中的柴油机，由于活塞运动部件已装于曲轴上，当要测量曲柄销处于下死点位置时的臂距值L 时，连杆正好处于中间，拐挡表不能安装，所以实际工作中，将曲柄销在下死点的臂距值LT由曲柄销位于下死点前15。和下死点后15。(度数没严格规定，只要求对称及不碰连杆为准)两位置臂距值L前15。、L后15。平均值来代替即LT=(L前。15o)／2。因此在实际测量中，要测0。、90。、165。、195。、270。的五个曲柄位置的拐档值。曲轴按正车或倒车回转一周，可全部测出

判断：当按照曲柄销的位置来测量与记录时，为方便起见，柴油机曲轴拐档差一般只测垂直，水平两个位

置，即△垂直=L上-L下

△水平=L左-L右

式中：△一臂距差，mm △垂直、△水平一分别为曲轴处于垂直平面内和水平平面内的臂距差，mm ① 当测得L上 >L下，即△垂直>0为“+”值时，表明该段轴轴线呈下塌形或下弧线弯曲，即为“括弧号向上”形，也可说明该曲柄所在两主轴承位置较低。

② 当测得L上L右即△水平>0，当为“+”值表明该段曲轴轴线呈右弧线弯曲，即为“)括弧号向左”形，也说明该曲柄所在两主轴承位置较低。当L

这样通过测量臂距值，就可以大体判断曲轴轴线在垂直与水平平面内的弯曲情况。

注意：检修人员测出曲柄的拐挡差后．虽然可以根据正负值来判断曲轴轴线的挠曲程度，但是并不能说明引起曲轴轴线挠曲的真正原因是各道主轴承磨损不均匀，还是由于船体的变形所致。因此还需用桥规测出各道主轴承的下沉量。若拐挡差与所测的下沉量相互吻合，则说明曲轴轴线挠曲是由各主轴承磨损不均所引起；若两者相互矛盾．则说明机座已经变形。因为当机座变形时，各轴承所测得的桥规值是基本不变的，而拐挡差则变化很大。当机座下塌时，整个轴线也随着塌下，而轴颈的下沉量并没变化。所以，在测量拐挡差前，应先检查机身、．机座等各接合处有无松动、变形。

曲轴的拐挡差受到各种因素的影响．它是柴油机和船舶在一定条件下作用的总和。因此，当分析拐

挡差时应先了解它是在什么条件下测量的。在进行拐挡差比较时，一般应限定在相同的条件下。

11.连杆螺栓检查、扭力 12.曲轴箱检查: 1 有无异物（碾片 残渣 碳化物）2 各个连杆的晃动量及各个螺栓状 3 检查曲轴的横动量是否符合要求 4 检查各个位置的润滑情况

13.扫气箱检查：

扫气箱着火的现象和预防措施

1．现象：排气温度明显升高，扫气温度升高，烟囱冒黑烟，扫气箱过热，打开扫气箱放残考克检查时有烟或火花喷出；柴油机转速自动下降；与该缸相连的增压器转速升高，容易发生喘振；扫气箱着火严重时因压力、温度急剧升高发生扫气箱爆炸使安全阀起跳。增压器可能因转速过高导致轴承损坏，甚至压气机叶轮爆裂。

2．预防措施：定期放泄扫气箱残油；定期清洁扫气空间；部分负荷时注意减少气缸注油量；控制好扫气温度；避免长时间低速运行；避免超负荷运转；大风浪天应减油降速，避免负荷波动范围过大；喷油器应定期试压；正确调整喷油正时；定期吊缸检修，检查气缸套的磨损、圆度和圆柱度情况，超过磨损极限时应及时更换和修理。

扫气箱着火时的应急安全措施

1．值班轮机员应立即减油降速，但不可立即停车，并加大气缸注油润滑，切断着火气缸的燃油供给；

2．如火势不重，可待积油继续燃尽后再停车；如火势较严重，应立即停车采取灭火措施，同时应注意盘车； 3．采取灭火措施应慎重，应根据火情采取水降温、蒸汽灭火，火势很猛时才考虑使用CO2；

4．当火扑灭后，应过15min后才恢复着火缸供油，起动主机，缓慢加速； 5．如需停车检查，应待扫气箱冷却后方可开道门或吊缸检查；

6．柴油机定速后应增加扫气箱放残次数，注意着火缸的工作情况，防止扫气箱再次发生着火。

14.发电机清洁、除尘、接线检查、滤网换新、励磁方式

15.应急发电机基本参数、检查注意事项、电动、手动启动方法，自动启动试验（断电试验），应急柴油型号、补油方法

16.造水机管路查询、造水量、备件量，是否投药

17.油舱数量位置、测量孔位置、容量，常用仓、油量表、油尺

18.空压机注意事项、进、排气阀清洁检查、两级压缩（）中间冷却、后冷却，自动卸载启动停止、高低压报警、高温报警，低水压报警 19.应急空压机启动试验、应急空气瓶容量 20.船用蓄电池组、通用蓄电池组

21.轻油、重油分油机注意事项、备件，出水口跑油、排渣口跑油原因、立轴下沉原因，调整办法，立轴下沉量测取方法。自动排渣分油机原理，无环分油机原理 22.厨房电灶常见故障、解决办法 23.照明电路故障查询、排除

24.万用表、兆欧表、钳形电流表使用方法、注意事项

万用表：

1、红笔插V/A/欧姆档，黑笔插COM档

2、测量电压并联如电路、测电流串联入电路

3、如果不知道所测电压、电流大小，先用大量程，然后逐渐减小

4、禁止在测量过程中换量程。每次换量程后，先校零。

5、数字式万用表，显示为“1”时，表示过量程

6、测量电阻时，不能带电测量。不要用手触及元件的裸体的两端（或两支表棒的金属部分），以免人体电阻与被测电阻并联，使测量结果不准确。

7、测量电阻时，如将两支表棒短接，调“零欧姆”旋钮至最大，指针仍然达不到0点，这种现象通常是由于表内电池电压不足造成的，应换上新电池方能准确测量。

8、万用表不用时，不要旋在电阻档，因为内有电池，如不小心易使两根表棒相碰短路，不仅耗费电池，严重时甚至会损坏表头

9、测量直流电压和直流电流时，注意“+”“-”极性，不要接错。如发现指针开反转，既应立即调换表棒，以免损坏指针及表头。“+”表笔（红表笔）接到高电位处，“-”表笔（黑表笔）接到低电位处，即让电流从“+”表笔流入，从“-”表笔流出。若表笔接反，表头指针会反方向偏转，容易撞弯指针。测量电阻时，红表笔为正极，黑表笔为负极，这与指针式万用表正好相反。因此，测量晶体管、电解电容器等有极性的元器件时，必须注意表笔的极性

10、万用表在使用时，必须水平放置，以免造成误差。同时，还要注意到避免外界磁场对万用表的影响。

兆欧表：

1、由一个手摇发电机、表头、三个接线柱（L：线路端、E：接地端、G：屏蔽端）组成

2、量程选择：摇表的表盘刻度线上有两个小黑点，小黑点之间的区域为准确测量区域。所以在选表时应使被测设备的绝缘电阻值在准确测量区域内

3、使用：

1、校表。测量前应将摇表进行一次开路和短路试验，检查摇表是否良好。将两连接线开路，摇动手柄，指针应指在“∞”处，再把两连接线瞬时短接一下，指针应指在“0”处，符合上述条件者即良好，否则不能使用。

2、被测设备与线路断开（断电测量），对于大电容设备还要进行放

电。

3、选用电压等级符合的摇表。

4、测量绝缘电阻时，一般只用“L”和“E”端，但在测量电缆对地的绝缘电阻或被测设备的漏电流较严重时，就要使用“G”端，并将“G”端接屏蔽层或外壳。“G”(保护环或叫屏蔽端子)。保护环的作用是消除表壳表面“E”与“L”接线桩间的漏电和被测绝缘物表面漏电的影响。在测量电气设备对地绝缘电阻时，“L”用单根导线接设备的待测部位，“E”用单根导线接设备外壳；如测电气设备内两绕组之间的绝缘电阻时，将“L”和“E”分别接两绕组的接线端；当测量电缆的绝缘电阻时，为消除因表面漏电产生的误差，“L”接线芯，“E”接外壳，“G”接线芯与外壳之间的绝缘层。线路接好后，可按顺时针方向转动摇把，摇动的速度应由慢而快，当转速达到每分钟120转左右时（ZC-25型），保持匀速转动，1分钟后读数，并且要边摇边读数，不能停下来读数。

5、拆线放电。读数完毕，一边慢摇，一边拆线，然后将被测设备放电。在兆欧表没停止转动和被测物没有放电以前，不能用手触及被测物和进行拆线工作，必须先将被测物对地短路放电，然后再停止兆欧表的转动，防止电容放电损坏兆欧表。放电方法是将测量时使用的地线从摇表上取下来与被测设备短接一下即可（不是摇表放电）。

注意事项：

（1）禁止在雷电时或高压设备附近测绝缘电阻，只能在设备不带电，也没有感应电的情况 下测量。（2）摇测过程中，被测设备上不能有人工作。

（3）摇表线不能绞在一起，要分开。

（4）摇表未停止转动之前或被测设备未放电之前，严禁用手触及。拆线时，也不要触及

引线的金属部分。

（5）测量结束时，对于大电容设备要放电。

（6）要定期校验其准确度。

三、钳表

钳表是一种用于测量正在运行的电气线路的电流大小的仪表，可在不断电的情况下测量电流。

1．结构及原理 钳表实质上是由一只电流互感器、钳形扳手和一只整流式磁电系有反作用力仪表所组成。

2．使用方法

（1）测量前要机械调零

（2）选择合适的量程，先选大，后选小量程或看铭牌值估算。

（3）当使用最小量程测量，其读数还不明显时，可将被测导线绕几匝，匝数要以钳口中央的匝数为准，则读数＝指示值×量程 / 满偏×匝数

（4）测量时，应使被测导线处在钳口的中央，并使钳口闭合紧密，以减少误差。

（5）测量完毕，要将转换开关放在最大量程处。

3．注意事项

（1）被测线路的电压要低于钳表的额定电压。（2）测高压线路的电流时，要戴绝缘手套，穿绝缘鞋，站在绝缘垫上。（3）钳口要闭合紧密不能带电换量程。

篇2：二管轮工作总结

作为一条刚出厂的新船，软件和硬件方面肯定都会有不完善的地方，各种台账须尽快建立和完善起来，加上机器都在磨合期内，意外的事情相对多一些，所以前面 三四个月的工作量是比较大的。在这种情况下，一定要处理好各种工作之间的轻重缓急关系。以下这几项就是比较重要的工作了。

一、各种台账的建立 与完善。在第一个月内，轮机员除了值班和参加日常的设备维护保养工作外，还须合理地利用休息时间认真研读设备说明书，然后以说明书和公司体系文件为依据， 制订出一套适用于本船的《设备维保记录报告表》和其它各种月报表、周报表等。轮机长将各轮机员、电机员的各种报表汇总、审查后发给机务总管，待机务总管审 核合格后再发回船上，从第二个月开始，轮机员就应按照审核后的报表正式建立各种台账了。从第二个月开始，《设备检修记录簿》也须建立起来了。这首先需要制 作好船舶设备卡。设备卡的技术参数页和维修要求页要先在电脑上做好，打印出来后把《设备检修记录簿》上的这两页替换下来即可。在制作技术参数页时，最好能 把设备生产厂、出厂号、系列号、设备的技术规格、测量标准、拆装专用工具、拆检要求、安全措施及工作参数等全都列出来。至于备件名称页和备件记录页，我认 为可以从《设备检修记录簿》上取下来，另做一本备件清册更为实用些。

二、各种设备操作规程及标识的粘贴与喷刷。船接过来后，机舱的各种标识应 尽快完善。为了应对国外PSC检查，在船抵国外第一个港口前，机舱的各种标识都应喷刷或粘贴好。为了减少标识的制作时间，绝大部分标识应在船厂申请物料时 申请，少数被遗漏的就只能船上自己制作了。各种操作规程在审核版发船前先张贴未审核版的，待审核版发船后再替换下来。

三、机舱的清洁及油漆保 养。机舱的清洁及油漆保养是一个大工程。一般情况下，船厂对船舶的清洁和油漆都难以完全达到我们的要求。机舱那么大，从上到下肯定有不少地方有浮灰或垃圾 未清扫干净的，有些管路和角落没有刷过油漆的，有的设备在机舱喷漆时由于没有遮盖好油漆也会溅到表面上，船接过来后，这些善后工作只能由船上来完成了。在 这里有四点需要注意。第一，舱底应尽快清洁出来，然后再补上一或两度油漆，因为清洁得越早，舱底的垃圾及污油污水就越少，油漆的粘合性也越好，如果刷油漆 刷得晚了，可能会由于油、水清洁得不彻底而使油漆粘不上。第二，机舱的各种设备不要轻易地刷油漆，设备表面的油漆绝大部分都是烤漆，光泽很好的，如果上面 有灰尘，把它擦去即可，就算有其它颜色的油漆溅到上面，用清洁毛球粘肥皂水或德鲁多功能清洁剂慢慢地蹭也可以蹭掉的。第三，刷油漆前一定要把表面清洁干 净，有的人喜欢把油漆当清洁剂用，殊不知由于表面的尘土或油泥没除掉，就算油漆糊上去也起不到保养的作用，而且还会影响到以后的清洁工作。第四，不要擅自 改变机舱内墙壁、地板、舱底、管路或设备的油漆颜色，如觉得确实需要改变时应先征求机务总管的意见。

四、工具、物料、备件的管理。船接过来 后，各种物料、工具等肯定是杂乱无章的，为了使用时查找方便，必须尽快地整理出个大概来，工作间的工具板也要尽快地做出来，常用的工具要拿出来摆放好。待 一切都走上正轨后，再把物料按规律分门别类地分区摆放好，比如扳手、量具、电气焊用品、钳工工具可以各分一大类，并做一个物料存放指南贴在物料间里，这样 找起东西来就比较容易了，然后再做一个电子版的物料清册，消耗的物料要及时修改。各种备件、专用工具的管理跟物料的管理大同小异，不同设备的备件及专用工 具也要按其内在的规律摆放好，在做备件清册时除了要把现有的备件登记上之外，还要充分考虑到以后可能还会有别的备件需要申请，所以在每种设备的备件后面要 留有足够的空格，这样以后新增的备件就可以接着填上去。备件间里也应该贴一份备件、专用工具存放指南，每个备件、专用工具箱内还应有一份详细的备件或专用 工具清单。

五、设备的维护与管理。由于大部分设备都还在磨合期内，工况可能还不太稳定，所以平时要多注意各种设备的工况参数的变化，如有异常 应及时处理。在磨合期间，要多关注各种设备的润滑油的变化，各种滑油滤器要勤换洗，并注意滤器里面有没有异常的垃圾或磨屑。各种小设备的滑油更换可以适当 提前进行，主副机滑油要保持循环分滤，并要多关注油质、油位的变化，在有条件的港口还应将主机、副机滑油和克令吊的液压油取样送岸化验。在主机磨合期内， 汽缸油注油量的调整要严格按照说明书的要求进行，每次汽缸油注油量调整后，要择机打开扫气箱道门进去检查汽缸壁、活塞环的磨合与润滑情况。这里说的择机是 指能选择锚泊就不要选择在码头，因为在抛锚时，主机低速运转的时间相对较短，缸壁的润滑情况更接近海速时的实际情况。另外，在检查缸套润滑状况之前不要盘 车或手动泵汽缸油。怎样判断汽缸油的注油量是否合适呢?我认为可以从两个方面来综合考虑：第一，缸套内壁和活塞环是否湿润和油膜厚薄;第二，缸底和扫气箱 油泥的干湿状况。每次进去检查时最好顺便把每个缸的状况用相机拍下来留船存档。

六、磨合期内机舱值班和白天班的人事安排。虽然船的自动化程度 都是按ATUO-0标准建造的，但是由于刚刚出厂，可能各种设备的工况还不太稳定，为了安全起见，应该先实行一段时间有人值班机舱，待各种设备的工况逐步 稳定后再实行无人机舱。实行有人值班机舱时，可以停泊时由三个机工轮值班，每个人连续值班24小时，然后第二天休息;航行时由三个轮机员轮值，也是每个人 连续值班24小时，第二天自由安排。这样安排，可以让更多的人手参加到机舱的维护保养工作中，让轮机员有更充足的时间熟悉设备、研究说明书和建立各种台 帐。其实，自动化程度这么高的船，就算连续值班24小时也不会累的，而且值班时可以在集控室内支一张钢丝床，中午、晚上都可以睡在集控室内，洗漱、吃饭 时，只要把警报系统转上来就行了。至于白天班的安排，我认为，由于船刚出厂，各种大的维修保养工作还是比较少的，而整个机舱的维护保养工作量又比较大，所 以轮机员在做好自己主管设备的维护保养的同时，还要积极参加机舱的清洁保养工作。

七、开保修单的注意事项。船的保修期为一年，一年内船上所有 非人为因素损坏的零部件都可以申请保修索赔。具体操作时，首先船上要写保修单，公司有统一的保修单表格，按照格式填写就可以了，但也有需要注意的地方。由 于船厂负责保修的人并非现场造船的人，他对设备的生产厂家及设备型号可能并不熟悉，所以在写保修单的时候一定要尽量把设备或损坏部件的生产厂家、型号及其 它详细参数都写清楚，必要时还要附上照片(这是备件索赔的证据)。

结束语

篇3：三管轮实习总结

PSC经常检查项目（1、2、3），1：油水分离器，坞修期间，我们对油水分离器（OWS）做了拆检和清洁，本船OWS分为两级，一级是栅片式，通过吸附、粗虑，当油含量达到设定值时，自动排油，此自动检测和排油系统为PSC检查项目之一，检测部分为一对高低位电极，通过之间电解质导电性的变化检测油含量，排油系统为电磁阀控制，检查时可手动触动继电器开关，看排油阀门是否动作；二级是一圆筒状滤芯，排油为手动。另一PSC检查项目为15PPM检测装置，当OWS分离出的水中含油量超过15PPM时，装置自动报警，并使油水回流至OWS，防止排入海中，此装置亦可人工模拟检查。正常使用时按操作规程，需要注意的是：一级分离室内高低位电极一个月应至少清洁1—2次；一次排出污水都不要排空污水井或柜，尽量保持油水分离器清洁；常用过的污油应倒入污油柜不准倒入舱底，污水井积聚的污油应定期抽出倒入污油柜。常见故障有分离效果不佳，分离量减少，OWS压力上升较大，分离出的油中含水较多等等，原因与待分离的水中含油量较多，舱底水泵出现故障，滤器堵塞，自动排油电磁阀出现故障等等有关。每航次或抵港前检查，确保工作正常

2：救生艇艇机的起动及正倒车运转试验，启动前应检查曲轴箱和变速齿轮箱滑油油位正常，检查冷却液桶内液位正常，检查燃油箱油充足，出口阀打开。本船救生艇有两种起动方式，手动启动时，打开缸盖罩上的减压阀，全力保持摇动启动手柄，机器发火后立即将减压阀扳回到原始位置，机器启动运转；启动后报警灯熄灭，蜂鸣器停止。电起动，起动电压为12V，有两组蓄电池，转动钥匙开关到“START”位置，启动后立即松开钥匙。注意一次启动不要操作启动马达超过15秒，如果机器不能启动，在再次启动前应等待15秒；启动后报警灯熄灭，蜂鸣器停止。本船两救生艇状况良好，正常维护保养即可，每周检查燃油、齿轮油油位，蓄电池液位，正常充放电，每周进行启动，正、倒车换向试验并记录。但是本船艇机维护修理用的工具配备不全。

3：应急消防泵，启动前打开应急消防泵出口阀（并确定至少有两个消防栓也开启），打开淡水引水阀，打开气动海水吸入阀，打开缸盖罩上的减压阀，全力保持摇动启动手柄，机器发火后立即将减压阀扳回到原始位置，机器启动运转手动啮合真空泵，直到泵出口压力开始上升，脱开真空抽吸泵，检查泵运转是否正常，调节排出压力保持在4 Kg/cm2。平时应注意燃油柜油位，气动海水吸入阀为专用海底门，每次气动打开后需手动复位，每周进行效应试验并记录。效应试验时，在最高位置的消防栓上应能维持两股射程各不少于12米的水柱或消防栓处的压力达0.28Mpa。

4：焚烧炉，本船焚烧炉平时很少用，大多是用来应付检查。在XXX轮实习时，曾在老轨的带领下，燃烧过一次污油抹布等固体垃圾。我看了本船的燃烧炉操作规程，使用时按照操作规程即可，我会尽快熟悉它的操作和注意事项。

5：生活污水处理装置：正常运行时，使气泵连续运转，将排渣泵置于自动，当消毒柜内液体达中位时，排放泵自动启动，待液体达低位时，排放泵自动停止。打开生活污水入口阀，让厕所来的污水直接进入装置。按每人每月1-2片（约20克）的标准补充消毒。每航次或抵港前检查，确保工作正常。

6：锅炉：本船锅炉为燃油废气组合式烟管锅炉，燃油锅炉可燃烧轻、重油，我们一直用的是轻油。在五月中旬ZZ坞修期间，锅炉内部做了检查，燃油、废气烟管都进行了水洗，道门内部除灰清洁，安全阀检查起阀压力并调整，膨胀节换新等等，目前状况良好。在XXX轮实习期间，曾和四轨对锅炉点火失败做过修

理，燃油管系是否脏堵，喷油压力大小，油嘴雾化状况，风门开度的大小，点火电极间的距离，电极是否清洁都能影响点火，我们对此都做了检查、清洁、调整、试验，积攒了经验。运行中需注意水位和汽压的变化，并注意观察燃烧状况以及有无漏水、漏气的部位。按维护周期进行烟管吹灰，按时检查锅炉水质状况并投药处理，使其碱度、盐度和硬度保持在允许范围。定期进行上、下排污，水位计冲洗。

7：空调：包括中央空调和集控室空调。集控室空调目前状况良好。中央空调在石岛坞修期间新换了蒸发器，目前有两点问题：一是换新蒸发器（上下两部分盘管）后没有用真空泵抽真空，只是用空调压缩机抽了会儿，我怀疑内部空气含量过多，导致制冷量不足，手触时，蒸发器两部分盘管都只有下面部分变凉，而上面部分是温热的；二是蒸发器上面部分盘管集中处出现了一条小裂缝，我们临时用胶皮和卡码卡住，等待修理。还有就是风机的外罩破损严重，需要换新

8：污水、污油系统：包括生活污水，机舱舱底污水，货仓污水井污水，污油废油，我摸了管路，掌握了驳运、储存及排放方法，并对污水、污油记录证书做了了解。

甲板机械：

1：克令吊：在XXX轮实习时，船吊经常出现故障，油管漏油，法兰连接处油封漏油，三位四通阀漏油，控制换向的电磁线圈松动，液压泵工作时噪音很大（后更换叶片泵，拆卸时里面有磨损的金属琐屑），液压泵内泄漏较大，导致工作油压过低，还跟随四轨调整过限位链条，清洁过刹车片、滤油器等等，使我对克令吊的常见故障有了了解，并积攒了处理故障的经验，更重要的是可根据相应故障加强维护保养，减少故障的发生。YYY轮的船吊状况较好，我上船以来没有出现过故障，我看了说明书和相关资料，了解了各种限位保护，以及工作时应该检查注意的地方，例如油温、油柜油位、工作油压和电流、噪音的大小、有无漏油、异常震动和松动的地方。

2：单杆吊：在XXX轮期间，曾出现过回转限位失灵，吊杆撞击遥控操纵台的事故，导致固定螺栓全部切断，所连接的液压管路变形甚至漏油。还有就是起重绞车工作时噪音很大，现在船上的单杆吊也有此现象，我观察时发现提升货物时没有噪音，而货物下落时噪音却很大，询问别人，说是传动齿轮的原因，具体原因没搞明白。还有起重绞车的钢丝绳在收放时不是整齐规律的盘在绞车上，有一股错乱了顺序，我想这样肯定会造成钢丝绳异常磨损。需要注意的有补油后，管路要放气，按时疏通油冷却器等等。

3：开关仓千斤顶：三个月以来，几乎每次开关仓就有千斤顶漏油，更换了三四个，渗油溢油的更多。船上有新的千斤顶和备件，我也跟随四轨换过很多次，掌握了方法。

3：锚机、首尾缆机：锚机、首缆机、NO.1仓开仓千斤顶共用一个液压泵，通过液压泵出口转换阀可分别进行不同操作，尾缆机、NO.3吊共用一个液压泵。现在这些设备状况基本良好，只有NO.3吊变幅液压马达有轻微漏油现象。在XXX轮实习时，这些设备的操作手柄卡阻严重，油封硬化脏污，曾跟随四轨拆解过好几个操作阀，更换油封，活络手柄。使用时应注意油柜油位、油温的变化，有无漏油，平时各润滑点勤加牛油，并注意活络。