货物运输合同a（通用9篇）
篇1：货物运输合同a
货物运输合同
托运方：中北华宇建筑工程公司
承运方：李宏玖
根据国家有关运输规定，经过双方充分协商，特订立本合同，以便双方共同遵守。
第一条 货物名称：工程施工用钢材、水泥、沙石等建筑材料。
第二条 包装要求
托运方必须按照国家主管机关规定的标准包装；没有统一规定包装标准的，应根据保证货物运输安全的原则进行包装，否则承运方有权拒绝承运。
第三条 货物起运地点：衡阳市区托运方指定地点；货物到达地点：衡阳燕京啤酒厂区工地。
第四条 货物承运期间：2011年12月1日至2012年5月10日。
第五条 运输质量及安全要求：按照托运方要求确保货物安全到场，保质保量。
第六条 货物装卸责任和方法：货物装卸及其费用由托运方负责。
第七条 收货人领取货物及验收办法：货物到场后托运方根据发货数量质量进行验收。
第八条 运输费用、结算方式：运输费用包干价共计柒万捌仟元整。
第九条 各方的权利义务
一、托运方的权利义务
1．托运方的权利：要求承运方按照合同规定的时间、地点，把货物运输到目的地。货物托运后，托运方需要变更到货地点或收货人，或者取消托运时，有权向承运方提出变更合同的内容或解除合同的要求。但必须在货物未运到目的地之前通知承运方，并应按有关规定付给承运方所需费用。
2．托运方的义务：按约定向承运方交付运杂费。否则，承运方有权停止运输，并要求对方支付违约金。托运方对托运的货物，应按照规定的标准进行包装，遵守有关危险品运输的规定，按照合同中规定的时间和数量交付托运货物。
二、承运方的权利义务
1．承运方的权利：向托运方、收货方收取运杂费用。如果收货方不交或不按时交纳规定的各种运杂费用，承运方对其货物有扣压权。查不到收货人或收货人拒绝提取货物，承运方应及时与托运方联系，在规定期限内负责保管并有权收取保管费用，对于超过规定期限仍无法交付的货物，承运方有权按有关规定予以处理。
2．承运方的义务：在合同规定的期限内，将货物运到指定的地点，按时向收货人发出货物到达的通知。对托运的货物要负责安全，保证货物无短缺、无损坏、无人为的变质，如有上述问题，应承担赔偿义务。在货物到达以后，按规定的期限，负责保管。
三、收货人的权利义务
1．收货人的权利：在货物运到指定地点后有以凭证领取货物的权利。必要时，收货人 1
有权向到站、或中途货物所在站提出变更到站或变更收货人的要求，签订变更协议。
2．收货人的义务：在接到提货通知后，按时提取货物，缴清应付费用。超过规定提货时，应向承运人交付保管费。
第十条 违约责任
一、托运方责任
1．未按合同规定的时间和要求提供托运的货物，托运方应按托运费的30％偿付给承运方违约金。
2．由于在普通货物中夹带、匿报危险货物，错报笨重货物重量等而招致吊具断裂、货物摔损、吊机倾翻、爆炸、腐蚀等事故，托运方应承担赔偿责任。
3．由于货物包装缺陷产生破损，致使其它货物或运输工具、机械设备被污染腐蚀、损坏，造成人身伤亡的，托运方应承担赔偿责任。
二、承运方责任
1．不按合同规定的时间和要求配车（船）发运的，承运方应偿付托运方违约金捌仟元。
2．承运方如将货物错运到货地点或接货人，应无偿运至合同规定的到货地点或接货人。如果货物逾期达到，承运方应偿付逾期交货的违约金。
3．运输过程中货物灭失、短少、变质、污染、损坏，承运方应按货物的实际损失（包括包装费、运杂费）赔偿托运方。
4．在符合法律和合同规定条件下的运输，由于下列原因造成货物灭失、短少、变质、污染、损坏的，承运方不承担违约责任：
（1）不可抗力；
（2）货物本身的自然属性；
（3）货物的合理损耗；
（4）托运方或收货方本身的过错。
第十一条 本合同正本一式二份，合同双方各执一份。
托运方（盖章）：中北华宇建筑工程公司承运方（盖章）：
委托人：
签订日期： 2011年12月1日
签订地点：衡阳市燕京啤酒公司中北华宇建筑工程公司工地
篇2：货物运输合同a
姓名：编号：成绩：
一、单项选择题（每题2分，共20题）
1.《道路交通安全法》新修订的饮酒后驾驶营运机动车的，()不得重新取得机动车驾驶证。
A.5年内B.8 年内C.10 年内
2.道路运输驾驶员从业资格证件（）通用。A.全国B.全省C.全市
3.道路运输驾驶员从业资格证件有效期为（）。
A.3 年B.6 年C.9 年
4.道路运输驾驶员应当在诚信考核周期届满后（）日内，持本人的从业资格证件到档案所在地设
区的市级道路运输管理机构签注诚信考核等级。
A.15B.20C.30
5.道路运输驾驶员在考核周期内累计计分分值达到20 分的，应当在计满20 分之日起15 日内，到档
案所在地有培训资格的机构，接受不少于（）个学时的继续教育。
A.15B.18C.20
6.道路运输驾驶员，本次诚信考核过程中或者上一次诚信考核等级签注后，发现其有弄虚作假、隐瞒
相关诚信考核情况，且情节严重的，计（）分。
A.5B.10C.20
7.道路运输驾驶员，驾驶擅自改装的车辆，从事道路运输经营活动的计（）分。
A.1B.3C.5
8.道路运输驾驶员24 小时内累积驾驶时间不得超过（）小时。
A.4B.8C.12
9.道路运输驾驶员应培养良好的驾驶作风和职业习惯，驾驶时应（）。
A.客货混装B.绕道行驶C.遵章守法
10.道路运输驾驶员必须坚定道德信念，必须具有良好的安全行车修养，要把良好的驾驶技术素质与（）融为一体。A.重视利益B.操作要领C.良好的职业道德
11.前轮外倾具有（）作用。
A.防止轮胎偏磨损（吃胎）B.汽车平稳直线行驶C.车轮自动回正
12．空气阻力与（）有关。
A.车前迎风面积B.车辆载质量C.车辆动力性
13.发动机冷却水温度正常在（）之间。
A.70—80°CB.80—90°CC.85—95°C
14.根据《道路运输从业人员管理规定》，超越从业资格证件核定范围，驾驶道路客货运输车辆的，由
县级以上()责令改正，处200 元以上2000 元以下的罚款。
A.公安机关B.安全监督部门C.道路运输管理机构
15.道路运输驾驶员从事道路运输经营活动，发生重大以上道路交通事故，且负同等责任的计（）。
A.5 分B.10 分C.20 分
16.道路运输驾驶员从事道路运输经营活动，发生重大以上道路交通事故，且负次要责任的计（）。
A.3B.5C.10
17.道路运输驾驶员诚信考核和计分考核周期为()个月。
A.12B.9C.6
18.道路运输驾驶员在考核周期内，累计计分超过规定的，诚信考核等级为()。
A.AA 级B.A 级C.B 级
19.单位和个人对公布的诚信考核信息有异议的，可以在公告之日起()内，向道路运输管理机构
进行书面举报或举证，并提供相关证明材料。
A.15 日B.20 日C.30 日
20.道路运输驾驶员可通过（）的方法进行竞争。
A.实行地方保护主义B.垄断旅客运输市场C.提高服务水平
二、多项选择题（每题3分，共10题）
1.道路运输相关法律赋予了驾驶员相应的权利。（）
A.获得安全生产保障的权利B.获得工伤保护和民事赔偿的权利
C.拒绝违章指挥和强令冒险作业的权利D.解除劳动合同和获得赔偿的权利
2．以下哪些法规文件是关于道路运输经营服务的主要法规文件？（）
A.中华人民共和国道路运输条例B.道路货物运输及站场管理规定
C.道路旅客运输及客运站管理规定D.中华人民共和国公路法
3.驾驶员良好职业道德的培养可以概括为：（）
A.用心服务B.重视学习C.勤于实践D.善于自省
4.不良驾驶习惯包括：（）
A.车辆启动前先打转向灯B.利用车载麦克风讲话
C.行车抽烟D.观察事故现场
5.驾驶员常见的心理问题有：（）
A.心理疲劳B.兴奋恐惧C.焦虑D.抑郁
6.驾驶员心理健康调节方法有哪些？（）
A.自动调节法B.目标寻觅法C.合理宣泄法D.身心放松法
7.车辆的日常维护以为主。（）
A.清洁B.补给C.休息D.检查
8.禁止自行解决的肇事行为是()。
A.机动车无号牌、无检验合格标志、无保险标志的B.发生事故的一方为载运危险物品车辆
C.当事人不能自行移动车辆的D.驾驶人有饮酒、服用国家管制的精神药品或者麻醉药品嫌疑的9.变速器的技术要求是()。
A.换档时齿轮啮合灵便B.不得有乱档和自动跳档现象
C.换档时变速杆不得与其他部件干涉D.运行中无异响
10.使用失效、伪造、变造的从业资格证件，驾驶道路运输车辆的，应接受的处罚是()。
A.处200 元以上2000 元以下的罚款B.构成犯罪的，依法追究刑事责任
C.由原许可机关吊销道路运输经营许可证D.由车辆所属单位没收从业资格证件
三、判断题（每题3分，共10题）
1.驾驶员在其从业资格证件有效期内未按照规定完成继续教育的，要完成继续教育后才能办理换证手
续。()
2.驾驶员在诚信考核周期内累计积分达到20分的，除应接受18学时的继续教育外，还应根据继续教
育办法规定接受24学时的继续教育。（）
3.驾驶员在行车过程中应注意礼让“弱势”交通参与者，以免发生事故造成无法挽回的生命财产损失。
()
4.性格与安全行车没有太大的关系。（）
5.无论积极亢奋情绪，还是消极低沉情绪，都会影响行车安全。（）
6.开车时，不能打电话、发短信，但是可以抽烟。（）
7.驾驶员通过眼睛所获的信息占全部信息的80%以上，行车过程中，驾驶员的视觉能力直接关系到驾驶
员的驾驶行为，对行车安全起着决定性作用。（）
8.车辆维护有助于降低车辆故障率，延长车辆的使用寿命，保障行车安全。（）
9.车辆二级维护并不是行业标准强制要求进行的技术维护作业，而是车主根据自己车辆的技术状况视
情况而进行的维护作业。（）
10.汽车在减速或下长坡时，频繁使用行车制动会造成制动鼓磨损、发热，甚至引发制动失效，导致事
篇3：货物运输合同a
中国的卖家A公司与卢森堡的买家B公司缔结了一个标的为500吨的硅锰合金货物销售合同,约定货物交付时间为1998年9月和10月,条件为CFR鹿特丹。 约于信用证发出二十天后,买家B公司将撤销合同之意图通知至卖家A公司,但被拒绝。当买家B公司要求交付时,由于卖家A公司无法在信用证有效期限内交货,故请求B公司将信用证上规定的装货时限与信用证的到期时间相应延长。在信用证到期的当日,A公司通知B公司他们将不会履行合同义务,因为他们认为合同已被撤销。A公司将双方合同之争议诉诸仲裁,声称B公司因未延长信用证有效期而违约。B公司则提出损害赔偿之反请求。
二、案件评析
首先需要明确的是,本案中A公司与B公司的营业地分属不同国家,且两公司营业地所属国中国和卢森堡皆为《联合国国际货物销售合同公约》( 以下简称CISG) 的缔约国,因此根据CISG第一条之规定,本案应受CISG之管辖而排除两国国内法的适用。
笔者认为本案主要争议有以下两点: 一是双方所订立之合同是否已遭撤销? 二是A公司是否应向B公司支付损害赔偿金? 下面对争议点试作梳理与探讨。
1. 双方订立之合同未遭撤销
首先,双方合同在买方B公司提出撤销意图时即已撤销的观点不能成立。当时B公司向A公司传达的仅是一种撤销合同之意向,必须得到A公司答复并与之形成合意后才发生合同撤销之效果。而由案情可知,A公司当时直接拒绝了B公司的提议,意味着A公司至少在当时仍希望合同继续履行,或其在拒绝时已有超出双方合同本身之考量。仲裁庭也据此否决了A公司基于前述观点的请求。
其次,B公司拒绝延长信用证的有效期并不导致合同的撤销。当A公司将其不履行合同义务的决定告知B公司时信用证尚未到期,又因为A公司声称其将不予履行合同义务直到双方基于另一合同的争议得到解决,买家B公司并无义务延长信用证的有效期。仲裁庭同样据此否决了A公司基于前述观点之请求。
另外,基于以上事实,可作出合理推断,即A公司不履行合同义务的原因是其试图以此为筹码在与B公司解决双方的另一合同争议中获得利益。由A公司的声称可知, 其自身很可能具有在与B公司的另一合同争议解决期间的任何时刻履行合同之能力,其只要在原定合同规定的交付期限内交付即可取得货款。另外,亦无证据可证明两公司之间之另一合同争议与本案中的合同争议存在任何牵连关系,因此B公司更无延长信用证有效期之必要。
综上,A公司与B公司订立合同时意思表示真实,其后至该案提交至仲裁时止并无合同撤销事由之发生,能够认定该合同未遭撤销。根据CISG第二十五条“一方当事人违反合同的结果,如使另一方当事人蒙受损害,以致实质上剥夺了他根据合同规定有权期待得到的东西,即为根本违反合同。除非违反合同一方并不预知而且一个同等资格、通情达理的人处于相同情况下也没有理由预知会发生这种结果。”关于根本违约之规定,可以认定A公司在信用证到期当日拒绝履行合同的行为剥夺了B公司依据合同规定有权期待得到交付的货物,因而构成根本违约。根据CISG第四十九条之规定,买方B公司在卖方A公司根本违约时可选择解除合同的救济方法,另外亦可同时提出损害赔偿之请求。
2. A公司不必向B公司支付损害赔偿金
由于案情材料内容并未包括B公司由于A公司违约所受损失之具体情况,故笔者在此只能根据仲裁结果( A公司不必向B公司支付损害赔偿金) 对案件事实进行合理反推———尽管此种推理或存在逻辑瑕疵,并基于该推定事实进行分析。
理由一,根据CISG第七十四条之规定,违约之损害赔偿采取“可预见性规则”,即违约方所付之损害赔偿不应超出其订立合同时对违反合同所造成之后果能够预料或应当预料到的可能损失。仲裁庭以B公司与第三方订立之转卖合同价格同其与A公司合同价格之间的差价不可预见,因此A公司不需就此向B公司支付损害赔偿金。
理由二,B公司之请求亦无法适用CISG第七十五条 “如果合同被宣告无效,而在宣告无效后一段合理时间内,买方已以合理方式购买替代货物,或者卖方已以合理方式把货物转卖,则要求损害赔偿的一方可以取得合同价格和替代货物交易价格之间的差额以及按照第七十四条规定可以取得的任何其他损害赔偿。”也无法适用CISG第七十六条“如果合同被宣告无效,而货物又有时价,要求损害赔偿的一方,如果没有根据第七十五条规定进行购买或转卖,则可以取得合同规定的价格和宣告合同无效时的时价之间的差额以及按照第七十四条规定可以取得的任何其它损害赔偿。”因为该两条适用之前提为合同被宣告无效。若抛开前提条件进行假设性分析,要适用第七十五条,买方( 即本案中的B公司) 必须确实发生了以合理方式购买替代物或转卖货物之行为。而根据案情可知,B公司既无购买替代物的行为( 材料中未提及) ,也未将货物转卖( 至少是未以合理方式,否则便可预见) 。同理,即使依照第七十六条所规定之“时价”对损失进行计算,由于交付地通行价格低于合同价格,B公司不存在任何损失。换言之,A公司的不予履行实际上在一定程度上保护了B公司的利益。这也是仲裁庭做出前述裁决之另一个重要原因。
从逻辑上看,仲裁庭的该部分裁决符合法理,但笔者认为,B公司虽然没有进行实质上之转卖行为,但其未发生转卖行为之原因可能即为A公司之不履行; 虽然于交付时价格低于合同价格,但在A公司将货物装船直到运抵目的港的这段时间内,“时价”很可能或是必然高于合同价格。而正是由于前文所述之A公司的不履行,导致B公司出于风险性的考量,错失在价高时订立转卖合同之机会; CISG第七十四条所规定的可预见性规则之可预见的范围究竟是必须能够预见损失金额,抑或损失事项即可? 若是后者,仲裁庭的该部分裁决则似乎有待商榷。
B公司作为经验丰富的商人,应当熟悉并能够很好地运用CISG的规则,因此其在价高时与第三方订立转卖合同,纵使A公司的违约会造成其无法履行转卖合同,根据CISG第七十四条之规定,该损失也应由A公司承担。 因为A公司同样作为经验丰富的商人,能够预见到B公司的转卖逐利行为,也能根据市场规律大致预见其当时之转卖价格( 在B公司交易方式合理的情况下) 。但B公司在与A公司缔约直至争议发生这段时间内未与第三方签订转卖合同,故无法依据该时间点预见转卖价格,仲裁庭也无法计算B公司的具体损失。B公司未与第三方签订转卖合同应归因于其自身决策失误,由此产生的不利应当由其自身而非A公司承担。
理由三,笔者认为在通常情况下此处之可预见性指的是必须能够预见损失金额,但此处预见之程度又并非必须达到精确的标准。举例来说,以各国商事纠纷实务观之,若因卖家违约而导致的买家与第三方的专卖合同不能履行,除非卖家在与买家订立合同时明知转卖合同的存在和违约金数额,否则转卖合同之违约金不应由卖家承担。由上文可知,根据商人逐利的特性,卖家通常可以预见买家订立转卖合同之情形,亦可预见违约金之存在,惟不能预见双方意定之数额。实务中不对此进行保护即在实际上确认了可预见性规则之外延为可预见损失金额。但如此便又存在另一个问题,即CISG第七十五条中实际发生之差价也同违约金一样含有意定因素,具体数额同样无法准确预见。这便涉及到前文所述之预见标准的问题。由于差价的产生具有一定的市场规律,不似违约金般全然意定,卖方只要能够预见大概数额即符合可预见性规则之规定。毕竟再经验老道的商人也很难预测他人的思想,要求其对差价进行准确预测实强人所难。 同时,为了保证买家不与第三人恶意串通损害卖家利益, CISG第七十五条还规定了“合理方式”之前提,也就排除了卖方对偏离市场规律太多的部分损失的赔偿责任。这也是仲裁庭在最后未支持B公司对于转卖合同违约金赔偿请求权的原因。
篇4：货物运输合同a
1 关注两合同之间对接问题的必要性
1.1 经济原因
自19世纪中期以来,经济全球化的脚步从未停止过,国际贸易更是日益繁荣。2007年,我国进出口总额达亿美元,比上年增长23.5%。作为经济全球一体化的重要参与者,唯有熟悉国际贸易与国际海上货物运输的游戏规则,并熟练运用其规避风险,才有可能成为国际贸易中的赢家。尤其是2008年全球金融危机以来,在全球经济环境不佳的状况下,我国进出口贸易商必须正确理解贸易双方法律关系并加以灵活运用,才能有效规避风险,降低损失,保护自身权益。
目前,大部分的国际贸易合同选择用海上运输来完成货物的交付,其主要原因是海运方式与其他运输方式相比具有性价比、安全性较高的特点。因此,探讨国际货物贸易合同与国际海运合同对接的问题十分必要。
1.2 现实原因
将国际货物贸易合同与国际海上货物运输合同结合起来进行探讨是实践的需要。任何国际贸易的过程必然涉及货物的跨境交付,因此不可避免地需要选择某种运输方式来完成这一交付过程。海上货物运输合同就是国际贸易商在订立、履行国际贸易合同后,为完成其自身义务而订立的辅助性合同。一方面,运输合同必须符合贸易合同的要求;另一方面,其作为一个独立的合同,涉及运输、交货等重要环节,对于贸易合同中当事人的利益有着非同小可的影响。由于这两份合同的衔接不佳而导致各种问题发生的情形在实践中不在少数。在这种“3方当事人、2个合同关系”的情况下,当事人只有使这两份合同保持良好的对接,才能真正保护自身的权益。
2 两合同之间的对接环节
根据《2000年国际贸易术语解释通则》(Incoterms 2000)的规定,在国际贸易合同中,卖方主要的义务是供货、交货、通知买方等,买方主要的义务则是支付价款、受领货物、检验货物等。除此以外,其他的合同义务(如办理许可证,订立运输合同和保险合同,划分费用,提供交货凭证、运输单据或有同等作用的电子信息等)由买卖双方通过合同的具体约定予以分配。
国际货物贸易合同与国际海上货物运输合同的连接点有二:一是主体身份,贸易合同中的一方当事人在很多情况下亦是运输合同的主体;二是贸易术语,贸易术语构成连接贸易合同和运输合同履行的桥梁。合同中贸易术语的具体内容决定国际货物贸易中的运输、费用、风险等由哪一方控制和承担,而这些环节在实践中又是需要通过国际海上货物运输合同来实现的。换言之,这些环节既受到国际货物贸易合同的制约,也受到国际海上货物运输合同的制约。
3 两合同之间的具体对接问题
3.1 FOB条款下货物的控制权问题
FOB条款一直是国际贸易实践中欺诈案件的“多发地带”。一般在订立国际货物贸易合同FOB价格条款时,由进口商负责与承运人订立运输合同,进而享有要求承运人签发提单的权利。这意味着出口商可能过早地失去对货物的控制权。例如天津海事法院曾处理以下案例:发货人虽持有提单,但因为提单上的托运人一栏记载为收货人,故发货人与承运人之间不存在权利、义务的关系,出口商对承运人不享有诉权,法院据此驳回发货人的起诉。
作为发货人的出口商面临的这一风险,在2009年最高人民法院出台《关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》之后有了一定程度的降低。该规定第12条明确:“向承运人实际交付货物并持有指示提单的托运人,虽然在正本提单上没有载明其托运人身份,因承运人无正本提单交付货物,要求承运人依据海上货物运输合同承担无正本提单交付货物民事责任的,人民法院应予支持。”但该条的适用范围存在一定的限制(即原告应当是向承运人实际交付货物的托运人,涉案提单应为记名提单),故此类风险并不能完全被排除。
简言之,在FOB条款下,卖方在交易伊始就丧失对货物的控制权,其至少面临两方面的风险:其一,买方不支付货款时,除了对买方提起诉讼这一方式外,几乎没有其他救济途径;其二,在卖方向承运人(或无船承运人)索赔时,其面临证明其与承运人(或无船承运人)之间存在货物运输合同关系的困难。
以上种种问题即由实务中因海上货物运输合同与国际货物贸易合同之间不能很好对接所致。换言之,货物卖方若要避免此类风险,必须对这两个合同的内容进行必要的调整。卖方可以要求将跟单信用证下对单据的要求修改为“货运代理人收讫货物证明”(Forwarder's Certificate of Receipt,FCR)。这样,无论提单如何签发,签发给谁,卖方都以FCR方式完成结汇和交易。但由于在这种方式下卖方只需向承运人交货即可结汇,故对买方而言风险甚大,买方一般不会同意对信用证作如此修改。事实上,此种方式是否可行,完全取决于买卖双方在谈判中的地位。
基于我国现行法律的规定,FOB条款下的货物卖方可以从以下几方面尽量控制风险。
(1)买卖双方在国际贸易合同中明确:采用FOB条款,运输由卖方进行,运费由买方承担。即卖方在安排运输时一定要明确其应当被记载为提单上的“托运人”,并要求承运人将提单签发给卖方,以保证卖方对货物的控制权。国际贸易沿用的国际惯例一般并非法律强制性规定,因此如果国际货物贸易双方当事人均同意对贸易合同中的权利、义务作如上更改,则在法律上并无任何障碍。
(2)《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)第42条第3款借鉴《汉堡规则》的规定,对“托运人”定义作出扩充,使《海商法》中的“托运人”既包括缔约托运人又包括实际托运人(发货人)。因此,在我国,倘若出口商能够证明自己是实际将货物交给承运人的当事人,则其“托运人”的地位就可以得到证明,故出口商通常会留意对大副收据等交货凭证的签收和保留。但仅有这些凭证不足以保护其自身利益,因为《海商法》没有针对“发货人”的权利作出任何规定,只是简单地将其放入“托运人”的定义中。《海商法》规定:应托运人的要求,承运人应当签发提单。但根据该条规定,并不能明确“发货人”是否有权要求承运人向其签发提单。在实务中,承运人仅依据向其委托订舱的托运人的指示签发提单,而拒绝依据发货人的指示将提单签发给发货人,或拒绝将提单上的“托运人”显示为“发货人”的情况时有发生。因此,出口商最好能在贸易合同中明确约定,货物买方在安排运输时必须保证提单上的“托运人”一栏记载为货物卖方,并且货物卖方享有优先要求向其签发提单的权利。此外,FOB卖方不仅要在货物实际交付时要求承运人将其托运人的身份记入提单,且要以《海商法》下“实际托运人”的身份,要求承运人将提单签发给FOB卖方,以避免自身过早地丧失对货物的控制权。
综上,在目前的国际贸易实务中,FOB方式下贸易合同与海上货物运输合同之间不能较好衔接的问题比较突出。出口商应当充分意识到这一点。在对贸易对象信誉度不甚了解的情况下,建议出口商选择以CIF方式出口货物。
3.2 贸易方式的灵活选择
事实上,贸易方式的选择非常灵活,若简单地认为“出口宜采用CIF术语,进口宜采用FOB术语”是不可取的。贸易商应当从自身的实际要求出发作出选择。
一些散货(如石油等)交易通常签订年度合同,而每一票具体货物的价格却以货物装船(或提单签发)当天的市场价格为准。在这种情形下,谁掌握运输的控制权,谁就掌握货价的决定权。例如,在市场波动、货价下跌时,FOB买方可以通过拖延时间、暂缓装货的方式来谋取货价下跌带来的利益。在英国曾发生这样的案例:某艘油船被程租去尼日利亚装运12万t原油。在船舶已经到港的情况下,由于FOB买方(承租人)了解到当年2月份的油价可能比1月份下降0.617美元/桶,故想拖延至1月31日以后装船(贸易合同约定,货价以提单签发日期为准),遂要求船舶所有人延后装船。然因种种原因,船舶所有人仍签发1月31日提单,致使FOB买方(承租人)蒙受60万美元的损失。FOB买方(承租人)因此向船舶所有人提起索赔。实务中不乏贸易商抓住诸如税率变化等可乘之机,先以FOB买入货物,而后在船舶尚在海上运输途中,甚至在货物抵达目的港后,再寻找合适的买方的事例。
在国际货物交易中,买卖双方应当从自身的需求和便利性出发来选择是否掌握运输的主动权,并且不必受制于传统的FOB或CIF方式。如果国际贸易双方订立的是长期合同,且买方可根据自己的库存、销售情况来决定具体交易时间,则其可要求以FOB价格进行交易,以便掌握主动权。
3.3 滞期费的衔接
有观点认为,滞期费仅在运输合同项下值得注意,而在贸易合同项下不应当关注。事实并非如此。在目前港口拥堵频繁发生、国际贸易利润日趋下降的背景下,动则几万、几十万美元的滞期费有可能成为决定国际贸易是否盈利,或者盈利多少的关键。无论货物的运输由贸易中的哪方控制,均无法回避滞期费的问题。
倘若港口拥堵或者装卸效率低下,则发生滞期费的可能性就较高。因此,船舶所有人通常在租约中约定由承租人承担滞期费。在CIF方式下,承租人(卖方)可以控制装货时间,但无法控制卸货时间。因此,作为承租人的卖方会尽量将卸货港可能发生的滞期费风险转移给买方。同理,FOB方式下的承租人(买方),亦会尽量将装货港可能发生的滞期费风险转移给卖方。所以,在订立货物买卖合同时,负责安排运输的一方应当在贸易合同中增加条款,约定合同另一方须在多长时间内完成装(卸)货,否则由此发生的滞期费将由另一方承担。
在订立贸易合同时无法预估租船合同下的滞期费数额,因此通常的做法是在贸易合同中加上“滞期费按照租约约定”(as per charter-party),即将租约中的滞期费条款并入贸易合同。如此,订立运输合同的一方即可通过贸易合同与运输合同的对接,将其无法控制的装(卸)货滞期费转移至贸易合同的另一方。有学者质疑滞期费条款并入的有效性,认为非承租人的贸易合同一方当事人是无法了解租约内容的,因此,将租约中的滞期费条款并入贸易合同并让其承担租约下的滞期费并无依据。英国法则认为,既然贸易合同中明确约定作为非承租人的贸易合同的一方当事人应当在一定时间内完成装卸义务,且明确滞期费数额按照租约确定,这就意味其能够预见一旦装(卸)货发生延误,即应当承担滞期费损失的后果,因此滞期费条款的并入合法有效。当然,贸易合同中不负有安排运输义务的一方(非承租人)亦可通过在贸易合同的滞期费条款中设置费用上限来保护自身利益。鉴于英国目前仍是世界海事审判的中心,故英国法对该问题的判例对实务操作具有很强的指导意义。
滞期费问题较为复杂,在国际海上货物运输实务中一直是热点问题,国际贸易商应该对其有所了解。若要保证贸易合同中滞期费的约定能够完全保障自己的利益,则务必对海上货物运输合同中滞期费条款有所了解。例如,对于装卸的开始时间,不同的措辞即产生不一样的结果。倘若贸易合同中约定“自船舶抵达指定泊位时起算滞期费”,则港口拥挤所致的滞期费就不能转嫁给非租船方,因为在这种情况下,只有在船舶抵达指定的码头(泊位)后方能开始计算装(卸)货时间;但是倘若在“自船舶抵达指定泊位时开始起算滞期费”之后加上“无论靠泊与否”,则即使船舶没有进泊,也允许船长在进港后递交装卸货准备就绪通知书,装货时间也从此起算。
综上,国际贸易商需要掌握海上货物运输中的滞期费的概念和内容,否则,倘若贸易合同与运输合同中的滞期费条款不能很好地衔接,就可能给贸易合同中安排运输的一方带来巨大的经济损失。
3.4 风险的分配和转移
由于国际货物运输合同的履行即是对国际贸易合同项下运输部分的履行,故两合同之间必然存在诸多关联。又由于运输合同项下的风险与贸易合同项下的风险常常发生转移,因此贸易合同商应当对此予以足够关注。
篇5：货物运输合同a
承运人：签订时间： 托运人：签订地点：
根据《中华人民共和国合同法》的相关规定，为明确合同双方的权利和义务，本着公平、诚实信用的原则，经合同双方协商一致，签订本合同。
一、托运货物的名称、性质、数量、收货地点、收货人、到达时间、行驶路线。
二、货物运输需要办理审批、检验等手续的，托运人应当将办理完有关手续的文件提交承运人。
三、包装要求：托运人应当按照约定的包装方式交付标的物。没有约定包装方式的应当按照通常的方式包装，没有通常方式的应当采取足以保护标的物的包装方式。包装费用由负担。
四、运输费用**元；由托运人/收货人支付。
五、支付期限、方式、地点；货物到达并数量无误、无毁损**日内支付。
六、在承运人将货物交付收货人之前，托运人可以要求承运人中止运输、返还货物、变更到达地点或者将货物交给其他收货人，但应当赔偿承运人因此受到的损失。
七、收货人收到货物或者提取货物时，在约定的**工作日内/当即对货物的数量、毁损情况进行检验。检验结果当即通知托运人。
八、承运人对运输过程中货物的毁损、灭失承担损害赔偿责任。但承运人证明货物的毁损、灭失是因不可抗力、货物本身的自然性质或者合理损耗以及托运人、收货人的过错造成的，不承担损害赔偿责任。
九、因托运人申报不实或者遗漏重要情况，造成承运人损失的，托运人应承担损害赔偿责任。
十、赔偿额：承运人对运输过程中货物的毁损、灭失承担损害赔偿责任的，由承运人向托运人/收货人赔偿**元。
十一、托运人/收货人不支付运费、保管费以及其它运输费用的，承运人对相应的运输货物享有留置权。
十二、违约责任：1.未按约定的时间将货物送达
2.未按约定路线运输
十三、其他约定：传真件具有与合同原件同等法律效力。
十四、本合同自双方签字、盖章后生效。
十五、解决争议的方式：1协商解决。2.向人民法院提起诉讼。
本合同未尽事宜依照《中华人民共和国合同法》的相关规定执行。
承运人名称：托运人名称：
电话：传真：电话：传真： 地址：地址：
法人代表：法人代表：
代理人：代理人：
篇6：货物运输合同
甲方（托运方）:
乙方（承运方）:
根据国家有关规定，经甲乙双方平等协商，特订立本合同，以
便双方共同遵守。
1、货物名称：
2、货物起始地点：
货物到达地点：
3、运输价格：元/吨，每吨结算一次，随着市场变
化，随行就市，一单做定，另议。
4、运输过程中货物丢失、短少、变质、污染、由承运方承担一
切赔偿责任。
按实际吨位计算运费，若发现司机在货场放水，就地处罚。
5、合同签订后，必须由承运方承运。
6、合同期限：自年月日起至年月日止。
7、本合同一式两份，双方各执一份，具有同等法律效力。
8、本合同自甲乙双方签字之日起生效。
9、未尽事宜，双方共同协商。
附加合同：
1、运输过程出现交通事故和意外事故，由双方共同协商处理；
2、如装货点和卸货点磅秤故障造成货物数量过大短缺，由双方调查属实后协商处理；如本协议发生争议，由事发地人民法院仲栽。
甲方：（盖章）乙方：（盖章）
法定代表人签字：法定代表人签字：
委托代表人签字：委托代表人签字：电话：电话：
篇7：货物运输合同
甲方：玉屏县铝合金有限公司
乙方：黔东南州华盛汽车运输有限公司
为促进经济发展，提高经济效益，加快西部大开发，增强车队与我公司的相互合作，做到快速、安全、准确将货物运送到指定地点，特制定以下协议：
一、凡给甲方运输货物的驾驶员，必须服从甲方的有关运输制度，按指定地点下货。
二、所有承运的车辆，必须每车过皮重。
三、运价及结算方式：运输地点，玉屏站—甲方原料场；矿石(18元/吨)、电极糊(22.4元/吨)、焦碳(22.4元/吨)，每车焦碳电极糊数量补贴吨位3吨。另外所有每车皮都加两吨扫尾车，每月结算一次，由乙方派专人凭甲方运输过磅单及公路运输发票向甲方结算。
四、我公司所有进出玉屏火车站的货物均要在羊坪火车站过磅，如果甲方车皮吨位不足与乙方无关，但乙方在运输过程中不得出现货物丢失和洒落，如果出现甲方将通知乙方负责人，根据数量照价进行双倍赔偿（焦碳还要按第三、第四两条进行双重处罚）。
五、如乙方车辆在运输中发生交通事故，乙方自己承担，货物丢失、变质、污染、损坏、泄漏，乙方按货物的实际价格赔偿甲方。
六、除进出羊坪火车站外，其他临时发生的短途运输，价格另行协商。
七、本合同未尽事宜双方协商处理。
八、本合同甲、乙双方各执一份，双方签字盖章后生效。
甲方：岑巩县顺发铁合金有限公司乙方：黔东南州宏运汽车运输有限公司
篇8：货物运输合同a
一、CAPM模型及 β 系数
CAPM模型中的 β 系数是现代金融理论的一个重要概念,也是资本资产定价模型中最为重要的参数之一,著名的“单一指数模型”就要求事先估计出 β 系数。β 系数的意义在于它被广泛用于衡量证券的系统风险。通过对 β 系数的估计,投资者可以预测证券现在或将来的系统风险性。
由 β 系数结果的差异,可以对股票进行分类:当 β> 1时,股票的风险要比市场组合平均风险大一些,相对的就要求有较高的回报,一般把这类股票称之为进攻型股票;当 β=1时,称这类股票为中性股票;当 β<1时,称这类股票为防御性股票。在此基础上,投资者就可以根据其对收益和风险的不同要求,进行投资组合管理,从而使投资更为合理。
二、研究方法
CAPM模型成立的基本前提是市场是有效地,即市场的信息是完全的,所有投资者都能获得完全的、同样的信息,并且他们可以充分的利用并加工这些市场信息,对市场做出准确的预测。市场是完全的,没有任何投资障碍。有效市场的概念,最初是由Fama在1970年提出的。 Fama认为,当证券价格能够充分地反映投资者可以获得的信息时,证券市场就是有效市场,即在有效市场中,无论随机选择何种证券,投资者都只能获得与投资风险相当的正常收益率。
实证研究发现,现实的市场由于种种原因不可能是完全的,往往处于不均衡状态,股价收益存在波动不对称性,并不服从正态分布,具有厚尾性,因此采用传统的均值回归容易损失较多信息。本文利用了资本资产定价模型,针对我国的上证A股市场的运输行业的 β 值进行了简易分析,以此来考察运输行业的系统风险问题。
本文采用的是传统的CAPM模型,建立回归模型如下:
Ri,t:股票i在t时刻的收益率;
Rf,t:t时刻的市场无风险利率;
Rm,t:t时刻的市场组合收益率;
三、数据选取
本文选取上海股票市场作为分析对象,时间是从2009年1月31到2014年12月31日的月股票收盘价。 本文从运输行业的28支股票中选取了15支代表股票。 原因有以下三方面:一是考虑到由于个股停盘等原因造成的股票的日交易数据与大盘日交易数据产生非同步交易问题,会使分析产生偏差,难以得出一般性的结论,而采用月作为分析周期可以避免非同步交易的问题。二是上证综合指数比较准确地反映了市场整体行情的变化和股票市场的发展趋势,并囊括了上海股票市场中的各种证券,比较符合CAPM模型中所描述的市场组合同时上证综合指数是一种价值加权指数。三是由于数据的完整性会直接影响到分析的结果,所以只从运输行业的28支股票中选取了2009年1月31日以来具有完整数据的15支代表股票。
本文中对于无风险报酬率的确定,采用了一年期定期存款利率,但是由于考察期一共有6年的时间,所以对每年的一年期存款利率进行加权平均,最后得到的无风险报酬率为2.98%。
由于平稳性的考虑,所以本文的月收益率采用的是取对数的方法,即:,其中为股票在t时期的月收盘价,INDt为上证指数在t时期的月收盘价。
四、实证结果
本文通过时间序列回归分析,得出 β 系数和拟合优度R2的大小。利用Excel的公式计算功能,算出各股和大盘的月收益率,形成Excel文件,采用了Eviews和Ex- cel2003软件对数据进行了回归处理,得出 β 值和R2值, 具体表1所示。
1、对系统风险 β 值的分析
从理论上来说,β 值表示单个股票相对于市场的系统风险,表示投资组合对系统风险的敏感程度,将整个市场波动带来的风险确定为1。当某项资产的价格波动与整个市场波动一致时,其 β 值也等于1,一般把这类股票定义为中性股票;当股票价格波动幅度大于整个市场,其 β 值则大于1,为进攻性股票;如果价格波动小于市场波动,其 β 值便小于1,为防御型股票。
β>1说明个股价格的波动大于大盘指数的波动,大盘上涨,个股价格涨幅高于大盘,大盘下跌,个股价格的跌幅大于大盘。反之,个股价格的波动小于大盘指数的波动。 因此 β>1的股票适合风险偏好型的投资者。
从表1中所研究的15只股票中,有10家公司的 β 值大于1,属于进攻性股票,只有5家公司的 β 值小于1,属于防御性股票,其中最高的达到1.5246(中远航运)。一般情况下,风险相同时,投资者会选择预期收益率较高的股票,但由于单个股票的非系统性风险较大,用于收益和风险关系的检验易产生偏差,因此,投资者通常会构造股票组合来分散大部分的非系统性风险。
2、对可决系数R2的分析
对于一元线性回归方程,决定系数R2反映了总离差平方和中可以由回归方程解释的部分,实际上也就是系统风险在总风险中所占的比例,即个股价格的波动有多少比例是由大盘引起的,而(1-R2)怎用于衡量个股价格波动中由公司自身基本面情况所引起的比例。R2>0.5,说明公司股票价格的波动大部分是由于影响大盘的因素造成的,分析该类型的股票需要从影响大盘走势的因素着手;R2<0.5, 说明公司股票价格的波动大部分是由于其自身基本面情况引起的,分析该类型的股票需要从公司的经营状况。对照上表的检验数据R2值大于0.5的有8家,最高达到0.7429(江西长运);小于0.5的有7家,最小的为0.2488 (铁龙物流)。可见,股票收益率对系统风险的补偿程度比较高,说明个股价格的波动受大盘走势的影响比较明显当然还有很多其他因素对个股的走势产生不可忽略的影响, 这也说明我国股市还不是很成熟,存在一定的欠缺。
五、结论
由上面的实证结果,可以得出几点结论。
第一,由上面的实证结果可以看到江西长运的拟合优度最高为0.7429,说明模型可以对因变量进行74.29%的解释,而江西长运的 β 系数为0.8110小于1,说明其系统风险较小,其价格波动幅度小于整个市场。再来看其他几个拟合度较高的股票,分别是中海发展、中海海盛和中国远洋, 其拟合优度都在0.7以上,但是它们的 β 系数却都在1.3以上,说明系统风险较大,其价格波动幅度大于整个市场。
因为 β 系数的分析反映了个股对市场(或大盘)变化的敏感性,可根据市场走势预测不同 β 系数的证券,从而获得额外收益。当大盘在上涨走势的时候,可以关注 β 系数大于1类的股票,即进攻性股票。因为此时股价如果上涨,这只股票可能上涨的幅度会超过大盘的幅度。以江西长运为例,β 系数为0.8110,说明如果大盘上涨10%,则个股上涨8.11%。反之,当大盘处于下跌通道中的时候,应该更加关注 β 系数小于1类的防御型股票。同样,这时如果大盘下跌,股票的价格的幅度会小于大盘的下跌幅度,从而规避风险,从中获利。同样以江西长运为例,说明如果大盘下跌10%,则个股下跌8.11%。
第二,通过对运输板块的分析,可以看出运输行业的 β 系数分析的拟合效果不是很好,其中有7家上市公司的拟合优度在0.5以下,而且在拟合度较好的8支股票中,大多是高风险高收益的进攻型股票,其大多数股票的系统风险所占比例仍然比较高,非系统性风险较低,股价受大盘影响很大。
第三,资本资产定价模型是建立在有效市场假说基础上的资产定价模型。在有效的资本市场上,资产的定价只同其 β 有关,可以准确地用 β 风险来评价一只股票的投资价值有多少,而不必考虑 β 之外的风险,可以推测我国的股票市场不是一个有效市场,但是 β 系数的分析仍然可以在一定程度上对我们决策起到辅助作用。
摘要：资本资产定价模型(CAPM)自创立以来得到了广泛应用,而β系数是用于衡量证券市场系统风险的一个重要概念。通过对β系数的估计,可以帮助投资者对证券未来的市场风险进行预测。本文利用上海股票市场运输行业的25家上市公司的月数据作为样本,对其β系数进行了实证研究,并就实证结果对个股的选取提供了几点建议。
关键词：CAPM,β系数,系统风险,运输行业
参考文献
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篇9：货物运输合同的法律特征
货物运输合同是一种非常复杂的合同，但也仍属于合同的范畴。所以它既有一般合同的属性，但同时又具有区别于一般合同的特殊而独特的法律特征。
运输合同属于提供劳务的合同，合同标的是运送行为本身，而不是被运送的货物或人身；其次，运输合同是双务有偿合同，多数是诺成、标准合同。这些特征的表述，一方面，由于我国没有民法典、商法典，从传统民法理论出发，结合我国《民法通则》进行研究的结果；另一方面，又是结合了我国经济法的基本规定进行分析的结论。这个结论表明，货物运输合同是十分复杂的合同现象，货物运输合同的特征不同于一般民事合同，从不同的角度分析可以对其法律特征作出不同的概括。货物运输合同，如我国现行《铁路法》、《航空法》和《海商法》以及其它货物运输法规当中，完全是以各种运输生产方式的技术特性和国家的严格管理及其管理特点作为划分依据的。货物运输合同这一概念的产生，不是根据现有民商法的规定，而是由运输生产方式的特性直接决定的。
货物运输合同体现的是比民事合同更为具体的、特定的经济关系。货物运输活动中发生的货物运输合同具有独特的法律特征。这些特征基本上是由运输生产方式的特性决定的。
货物运输合同是有名、双方有偿合同。有名合同又称典型合同，是法律上已经确定了一定的名称及规则的合同。承运人和托运人双方均负有义务，其中托运人须向承运人支付运费，承运人需将货物按照双方的约定运至目的地。
货物运输合同大多是诺成合同，其标的是承运人的运送行为。大宗货物的长期运输合同一般为诺成合同，双方在协议上签字，合同即告成立；零担货物或集装箱货物运输合同一般为实践合同，以货物的交付验收为成立要件，承运人在运单上加盖承运日期戳之时合同成立。
货物运输合同大多是格式合同，可采用留置的方式担保。大部分货物运输合同的主要内容和条款都是国家授权交通部门以法规的形式统一规定的，双方当事人无权自行变更。合同、提单等也都是统一印制的，运费率是国家统一规定。
货物运输合同突破合同相对性，可以是为第三人利益订立的合同。货物运输合同也是强制缔约合同，其强制缔约性体现在公共运输中，因此国家需以法律对承运人的运输行为及其所负的责任做出详细规定。
货物运输合同中诚信义务不对等。由于国际货物运输中存在各种不确定因素，风险比较大，因此为了保护托运人的利益，需要购买保险，而且托运人应秉承最大诚信原则如实报告托运货物的具体情况，而承运人则不需对这些情况核实。
货物运输合同，承运人责任是多元化责任规则。比如：没有运输到合同约定的目的地时，承运人需承担违约责任；在技术层面，如承运人没有按照约定的路线运送时，则需承担严格责任；对于货物迟延、毁损，则是适用侵权责任、公平责任；对于承运人及其雇员、代理人的故意或重大过失，适用侵权责任等。
随着国际经济合作的不断深入，国际货物运输作为国际贸易等经济合作的重要环节，也得到了长足发展。现代国际货物运输具有政策性强、长途运输、情况复杂、风险大等特点。国际货物运输具有区别于其他鲜明特征，在交易双方不断博弈中形成较为独特行业规范与竞争环境。国际货物运输合同也因此成为十分复杂的合同现象，其法律特征不同于一般民事合同。国际货物运输合同适用国际条款、国际惯例调整， 并且以各种运输生产方式作为划分依据的，如国际海上货物运输合同可能受《统一提单的若干法律规定的国际公约》（《海牙规则》）、（《维斯比规则》）等的调整，而国际铁路货物运输合同可能由《国际铁路货物联运协定》（《国际货协》）调整，不一而足。由此可见“国际货物运输合同”这一概念并非完全根据现有传统民商法的规定形成，而是由运输方式决定的。相对于一般民事合同，国际货物运输合同所呈现的经济关系更为具体、特定。
国际货物运输合同的法律特征如下：
国际铁路运输合同：铁路货运合同的形式为运单。运单并非物权凭证，不能转让。铁路运输合同的成立时间：铁路部门在运单及运单副本上加盖始发站日期印戳，证明货物已经收到并开始承运，此时合同即告成立索赔与诉讼。铁路部门在收到赔偿请求之日起180天内进行审查，并予以答复。逾期索赔的时效为两个月，从货物迟到之日起30天后起算；其他全部或部分灭失，腐烂等，索赔请求和诉讼时效为9个月，从货物交付之日起计算。
国际公路货物运输合同：承运人资格。承运人必须是经过其国家的交通行政主管部门批准并持有运输经营许可证的单位和个人，国家交通行政主管部门必须对运输工具、司机进行管理，明确职责，以确保货物运输的安全。承运人的许多义务是强制性的，如定期检修车辆，确保车辆处于适运状态；运费的计算和收取必须按照有关部门的规定，不得乱收费等。
国际海上货物运输合同的法律特征：国际海上货物运输合同有两种基本方式：一是租船合同；二是班轮运输。海上货物运输合同的证明凭证是提单。货物运输合同的当事人是托运人和承运人；提单的当事人是托运人、发货人和承运人以及提单上指定的收货人；航次租船合同的当事人是承租人和出租人。国际海上货物运输合同成立。班轮运输合同的成立时间为承运人在订舱单或托运单上指定船名并签字，通常是在装货单上签章；航次租船合同与班轮运输合同不同，除了由船舶出租人直接洽谈协商外，通常还要通过租船经纪人或租船代理而达成。
国际航空货物运输合同：合同的形式。航空货运单是承运人或其代理人与托运人之间签订的空运单证，它是托运人与承运人之间的航空运输合同的证明，是托运人托运货物后取得的货物收据，但不是所有权凭证，不能议付和背书转让。索赔和诉讼。《华沙公约》規定：在收货后7天内提出书面通知；延迟交付的，在货物交由收货人支配之日起14天内提出异议；诉讼时效是2年，自航空器到达或应该到达之日起或运输停止之日起计算；《海牙议定书》：修改了提出书面索赔期限，分别延长为14天、21天。