普锐斯控制器发展

普锐斯控制器发展（精选5篇）

篇1：普锐斯控制器发展

一台1.5L汽油发动机、永磁交流电动机和288伏镍金属氢化物（镍氢）电池组便是普锐斯最初的心脏

搭载一台1.5L汽油发动机、永磁交流电动机和288伏镍氢电池组。汽油发动机最大功率58马力，最大扭矩为102N·m。电动机的峰值功率和扭矩分别为40马力和305N·m，售价为16929美元。这仅仅与一辆普通的家用轿车售价相当，而实际生产成本却高达32000美元，每一辆普锐斯都是在赔本销售。但丰田的暂时赔本可以说是对后来发展的预支。

直到2000年，经过多年以来收集到的车辆信息进行修整，丰田在美国推出小改款的普锐斯NHW11，车身长度稍有增长，同时高度也有所降低，动力也更为强劲。同样是1.5L汽油发动机、永磁交流电动机和镍氢电池组的搭配，不过汽油发动机的最大功率达到70马力，最大扭矩111N·m，电动机峰值功率和扭矩分别为44马力和350N·m，比NHW10均有较大涨幅，售价为19995美元。而同时丰田也表示，普锐斯的产销已经达到收支平衡。截止2005年底，累计在北美销售197563辆普锐斯，仅在2005年就卖出107897辆，占当年全球销量的60%，这也是普锐斯大卖的开始。

第二代普锐斯从第一代普锐斯NHW11身上大量收集数据后，针对HV蓄电池、电动机和变压器等重要部件进行改造升级，并且以五门掀背的造型面世，尺寸继续增长。同样的动力搭配，但是第二代普锐斯的动力以及运行效率更加优异，由于采用更轻体积更小的电池组，第二代普锐斯的空间表现以及行驶质感大为提升。

普锐斯车顶还有一块太阳能板，这是太阳能通风系统的一部分，该系统可通过太阳能电池的电力驱动换气扇，自动为车内换气，以达到在烈日下降低车厢内温度。亦可通过钥匙启动车内空调系统，在电量充足时可以纯电模式启动，辅助降低车内温度。

仪表盘依然采用中置的形式，显示面积更大，读取信息更加方便。而且你可以通过仪表盘了解到正在使用方向盘上哪个按钮，驾驶时操控方向盘的按钮也不会需要寻找功能按钮而分心

从诞生之初NHW10到改款后的NHW11，再到第二代NHW20，普锐斯都是采用1.5升汽油发动机与永磁交流电动机和镍氢电池组搭配。而到第三代NHW30普锐斯面世后则改用1.8升汽油发动机与永磁交流电动机和镍氢电池组搭配，以解决混合动力车被人诟病的乏力问题。

新一代普锐斯采用THS-II油电混合系统，对汽油发动机与电动机传动方面进行升级，汽油发动机的最大功率由77匹增长至99匹，电动机由68匹增长至81匹，而由于新普锐斯放弃传统的链条传动机构，电动机由齿轮组与差速器连接，而新增的行星齿轮让电动机的转速更快，能有更大的扭矩输出。丰田为普锐斯搭配新的逆变器、电机和反向轴比上一代轻了20%，更多混合动力组件更小更轻，让NHW30运行效率更高。而另外新增的电动水泵、滚柱式摇臂、EGR废气再循环和废气热能再循环系统，也为引擎效能提升带来辅助效果。

篇2：普锐斯控制器发展

关键词：丰田普锐斯,典型工况,测试,控制策略

随着世界能源的日益枯竭及汽车保有量的急剧增长, 导致各国的能源危机不断加深、气候环境不断恶化。解决能源短缺、环境污染这两大问题已成为当今世界各国的首要任务。由于混合动力汽车同时具备传统汽车的续驶里程长、燃料补给快捷以及纯电动汽车具有的节能、低排等优点, 现已成为目前最具可行性、可操作性的节能环保型汽车, 并引领汽车技术的未来发展趋势。丰田普锐斯是世界上最早商业化生产的混合动力汽车, 目前, 也是世界上最成功的混合动力车型之一。因此, 对其典型工况运行模式进行测试及控制策略研究具有重要的现实意义。

1 普锐斯典型工况实验内容及测试条件

1.1 实验内容

本测试对普锐斯汽车 (第二代) 在车辆起步、加速、匀速及减速滑行等典型工况进行测试, 并根据每个工况的特点进行不同情况下的测试。

起步工况按照SOC值偏低 (60%以下) 、SOC值较高 (60%以上) 两种状态进行测试。加速工况按照全油门加速工况测试, 并根据SOC值偏低、较高两种状态进行测试, 加速区间为0~100km/h。匀速工况分别在SOC值偏低、较高两种状态下进行, 并以10km/h为速度间隔, 10~80km/h速度为区间进行测试。试验过程中应尽量保持速度稳定, 减速滑行工况采用D档滑行状态, 滑行速度区间为60~30km/h。

在上述各工况的测试中主要观察SOC值、发动机转速、发电机 (MG1) 和电动机 (MG2) 的转速及扭矩等参数的变化并记录分析。

1.2 测试条件

本测试采用丰田普锐斯 (第二代) 车和丰田专用故障诊断仪进行测试, 主要对环境条件、道路要求等方面按照相关标准要求进行如下测试。

1) 环境条件为:晴天, 微风, 室外气温20℃左右;

2) 道路条件为:干燥的沥青路面, 在测量区和加速区后200m的纵向坡度不超过0.5%。加速区的纵向坡度不超过4%, 测量区的横向坡度不超过3%。

2 普锐斯典型工况模式测试及控制策略分析

试验前将丰田专用故障诊断仪 (即Intelligent Tester 2) 连接到普锐斯的数据链路连接器上, 再将点火开关转到ON, 然后按下“自动”或“手动”模式, 进入检测模式。选择的检测项目主要包括:SOC值, 车速, MG1输出扭矩及MG2输出扭矩等参数。进入相关工况的检测状态, 进行测试, 测试状态中的普锐斯车和测试仪器如图1所示。

2.1 车辆起步工况

2.1.1 SOC值在60%以下时的起步工况

混合动力控制系统记录了车辆起步工况时SOC值在60%以下的发动机转速、发电机 (MG1) 转速和扭矩、电动机 (MG2) 转速和扭矩以及SOC值随时间的变化情况 (以上6个参数简称为各参数, 下同) , 测试时间是从起车后的10.9s到23.2s, 各参数随时间的变化情况如图2所示。

从图2可看出:SOC值随时间变化缓慢增加;MG1输出负扭矩;在MG2工作时, 先输出正扭矩, 再输出负扭矩;发动机启动并工作。由此可得出此时的控制策略为:发动机工作并带动MG1工作为动力蓄电池充电, MG2作为辅助动力驱动车辆运行。

2.1.2 SOC值在60%以上时的起步工况

测试时间是从起车后的8.8s到14.7s, 各参数随时间变化情况如图3所示。

从图3可以看出:SOC值随时间变化略有增加;MG1输出负扭矩;当MG2工作时, 先输出正扭矩, 再输出负扭矩;车辆启动一段时间后发动机再启动并工作。由此可得出此时的控制策略:MG2先单独驱动车辆, 之后发动机工作且带动MG1工作, 并为动力蓄电池充电。

2.2 加速行驶工况

测试全油门加速工况下的各参数值。

2.2.1 SOC值在60%以下时的行驶工况

测试车辆在0~100km/h时的加速时间及各参数随时间的变化情况, 加速时间一般为从起车后的11.1s到22.7s, 各参数随时间变化情况如图4所示。

从图4可看出:SOC值随时间变化而略有减小;MG1输出负扭矩;MG2输出正扭矩, 并逐渐减小;发动机启动并工作。由此可得出此时的控制策略:MG2和发动机作为动力源同时工作, 并且发动机的输出动力只用于驱动车辆。

2.2.2 SOC值在60%以上时的行驶工况

测试车辆在0~100km/h时的加速时间及各参数随时间的变化情况, 加速时间一般为从起车后的10.8s到22.5s, 各参数随时间变化情况如图5所示。

从图5可看出:各参数值与SOC值在60%以下时的变化趋势相同, 因此, 控制策略也相同。

2.3 匀速工况

2.3.1 SOC值在60%以下的匀速工况

选择10km/h, 20km/h, 30km/h, …, 70km/h工况, 观察各参数值的变化, 如图6所示。

从图6可以看出:SOC值先略有增大后略有减小;MG1输出负扭矩;MG2输出负扭矩;发动机工作转速先减小再有较大幅度的增大。由此, 可得出此时的控制策略:发动机先以低速运转且带动MG1工作为动力蓄电池充电, 再以高速运转输出动力, MG2作为发电机工作为动力蓄电池充电。

2.3.2 SOC值在60%以上的匀速工况

选择10km/h, 20km/h, 30km/h, …, 90km/h工况, 观察各参数值变化, 如图7所示。

从图7可看出:SOC值先略有减小, 然后增大;MG1刚开始不工作, 之后启动并输出负扭矩;MG2工作先输出正扭矩, 再输出负扭矩;发动机先不工作, 之后启动并工作。由此可得出此时的控制策略:车辆运行之初动力源只有MG2, 运行一段时间后发动机启动并工作, 且带动MG1工作为动力蓄电池充电。

2.4 滑行工况

采用D档滑行, 滑行速度为60~30km/h, 观察各参数变化, 如图8所示。

2.4.1 SOC值在60%以下的滑行工况

从图8可看出:SOC值小幅度增加;MG1不输出扭矩;MG2工作并输出负扭矩;发动机不工作。由此可得出此时的控制策略:发动机不工作, MG2作为发电机工作并为动力蓄电池充电。

2.4.2 SOC值在60%以上的滑行工况

从图9可看出:各参数值与SOC值在60%以下时的变化趋势相同, 因此, 控制策略也相同。

3 结论

通过测试丰田普锐斯在各典型工况下的工作状态, 得出SOC值在高、低两种状态下对各动力总成的控制策略:

1) 在起步和匀速两种工况下, 两种动力源都是有条件的参与工作;

2) 在加速工况下, 两种动力源同时工作;

3) 在滑行工况下, 发动机不工作, MG2作为发电机工作。

通过对普锐斯典型驱动工况的测试, 不仅对研究普锐斯复杂的动力总成工作规律具有很好的参考价值, 也对研究成熟的混联式混合动力汽车的控制策略具有重要意义。

参考文献

[1]Valerie H.Johnson.HEV control Strategy for RealTime Optimization of Fuel Economy and Emission.Computer and Communications.2006, 24 (1) :130-136.

[2]孙鹏龙, 付主木.混合动力汽车再生制动模糊控制策略[J].计算机仿真, 2014, 31 (2) :210-214.

[3]陈智家, 陈祥丰, 欧阳海.混合动力汽车控制策略研究现状及发展趋势[J].汽车工程师, 2009 (10) :18-20.

[4]林歆悠, 孙冬野.混联式混合动力客车驾驶员风格自适应控制策略研究[J].机械传动, 2014, 38 (4) :18-20.

[5]Zahra Amjadi, Student Member, IEEE and Sheldon S.Williamson.Novel Control Strategy Design for Multiple Hybrid Electric Vehicle Energy Storage Systems, 2009.

[6]张鹏, 储江伟.城市混合道路行驶工况的能量利用率研究[J].交通科技与经济, 2014, 16 (4) :99-103.

[7]龚贤武, 吴德军, 高闯, 等.混联型混合动力汽车建模及控制策略研究[J].郑州大学学报:工学版, 2014, 35 (3) :73-77.

篇3：普锐斯:尴尬的卡位

然而，2月22日，一汽丰田在深圳举办了盛大的上市发布会，一汽丰田别出心裁地演绎了一幕寓意着拯救大气污染、交通拥堵、油价高企等诸多困境的新普锐斯舞台剧，并宣布中国成为继日本本土和美国之后，丰田混合动力战略在全球的第三个“落脚点”。

众所周知，普锐斯是丰田汽车在全球最畅销的混合动力车型，自1997年上市以来便迅猛地席卷了除中国之外的大部分国家，截至目前，在全球的销量已经突破250万辆大关。丰田方面曾表示，单普锐斯一款车型，就为全球交通领域直接减排1800万吨二氧化碳。然而，这款在海外成功的车型，2005年入华国产后却屡屡受挫，销量表现一般，于2010年开始停产至今。

面对上一代普锐斯在中国投产5年仅生产了3700余辆的尴尬业绩，丰田为全新推出的第三代普锐斯如此大费周折着实有些让人不解，但仔细观察中国市场的变化，却也不难发现这是丰田的不得已之举。

早在去年下半年就已经上报国务院的“新能源汽车产业规划”，尽管在具体的出台时间上一拖再拖，但加强对包括混合动力在内的节能技术的扶持力度的精神并没有改变。而中国庞大的新车消费潜力，以及对节能环保标准日益严苛的预期，也让其成为新能源汽车的巨大蓝海。目前，几乎所有跨国车企都把向中国市场投放新能源车型列入最新的产品战略中。而由于纯电动汽车无论从电池技术上，还是充电设施的配备上，都离成熟阶段相差甚远，因此，更容易实现产业化的各类混合动力产品便成了主力。

上海通用推出了别克“君越eAssist”混合动力车以及凯迪拉克“凯雷德Hybrid”双模油电混合动力SUV，本田也将主打微混概念的思域混动版车型进口到中国。而大众的多款混合动力、纯电动车型则一直处于小范围路试过程中。奥迪和宝马更是计划今年推出专门针对中国市场研发的混合动力产品A6L以及5系车型。本田也将把在两个合资企业生产国产混合动力汽车提上议事日程。

不仅如此，上汽、一汽、东风、北汽、奇瑞、比亚迪等国内汽车企业也都加快了新能源汽车上马的步伐。一场硝烟弥漫的新能源汽车抢滩战役正在打响。在全球新能源汽车市场取得瞩目成绩的丰田岂能坐以待毙。因此，第三代普锐斯的全新亮相就不难理解了。

尽管前景颇为诱人，但丰田不得不面对的现实却是普锐斯一直曲高和寡。2005年底，第二代丰田普锐斯在四川一汽丰田长春丰越工厂下线，除了轮胎和玻璃，其他所有核心和非核心零部件均依赖日本进口。由于成本过高，定价偏离市场需求，直至2010年的停产，普锐斯在华销量尚不足4000辆。

篇4：普锐斯控制器发展

关键词：普锐斯,混合动力,建模仿真

混合动力电动汽车是根据特定的运行要求,从两种或两种以上能量源、能量储存器或转化器中获取驱动力的汽车,但在实际运行中至少有一种能量储存器或转化器直接驱动汽车,一种能量源、能量储存器或转化器能够传递电能。普锐斯(Prius)2004年款是丰田汽车公司的一款混合动力车,其核心为Toyota第二代油电动力混合系统,2006年在中国上市,车辆油耗低和尾气排放,环保性能好,适合城市使用。在人们日益关注环保的今天,普锐斯(Prius)因车辆的低燃耗和低尾气排放,使其先进性得到了全世界的高度评价。文章重点介绍了2006年款的Prius混合动力汽车的重要技术,分析其工作重要的4个模块,最后对混合动力汽车进行建模仿真分析。

1 普锐斯车型重要数据

1.1 普锐斯的基本参数

普锐斯的基本参数见表1。

1.2 普锐斯混合动力电动汽车行驶模式

图1为Prius行驶模式与车速关系,由图1可知,Prius行驶模式包括以下9个环节:0为准备就绪;1,2,3为发动机起动与缓慢加速;4为低速巡航;5为快速加速;6为高速巡航;7为最高车速;8为制动减速;9为倒车。

2 普锐斯(Prius)模型

2.1 普锐斯动力系统模型与动力性能方程

2.1.1 动力系统模型与分析

普锐斯的混合动力系统包括两个动力源,动力源由1台四缸发动机和2台永磁同步电动机组成。动力源通过与行星齿轮系统连接并构成多能源的耦合驱动,发动机连接行星架,齿圈轴连接电动机及传动轴相连,太阳轴连接发动机。而发动机发出扭矩可直接通过行星机构传递到驱动轴上产生汽车前进的驱动力,但发动机扭矩的分配由动力分配系统控制,其能起到直接给电池充电和向电动机提供电能等作用[1]。普锐斯动力系统模型采用后轮驱动,此模型的缺点在于对减速齿轮组的机械摩擦损失考虑不周。

2.1.2 动力性分析方程

2.1.2. 1 行驶阻力方程

汽车动力学模型见图2,汽车空气阻力可以表达为

其中,VW为风速,Vx为车速。

假设风阻作用于汽车中心,这样汽车前轮、后轮对地面的压力可以表达为

获得汽车纵向加速度公式为

2.1.2. 2 驱动力方程

汽车在平路上行驶时,汽车克服行驶阻力所需的功率及牵引力公式为

式中的Prius相关各个参数:v=1 530.87 kg,A=82.33 N,B=0.061 N/km·h-1,C=0.03 N/(km·h-1)2,48 km/h为1.5 kW,80 km/h为6.4 kW,125 km/h为20.2 k W。

2.1.3 轮胎力学模型

SimDriveline中的轮胎模型分别采用的是著名的“Magic Formula”轮胎模型。轮胎纵向动力为

B,C,D,E分别表示轮胎刚度系数、形状因子、峰值、曲率因子,还分别代表水平位移和竖直方向位移,在SimDriveline环境中将其都设定为零。

2.2 发动机模型

从发动机速度和转矩关系检索表可以看出,普锐斯主要工作范围是发动机燃油的消耗。汽车驱动转矩的表达式为[2]

其中,驱动转矩公式字母释义表(见表2)。

2.3 电动机模型

2004款普锐斯有2台电动机,其中1台为发电机,是三向永磁铁同步交流电机,主要作用是为电池充电和启动电机,发电机参数见表3[3];另一台为牵引电机,用以驱动汽车以及回收刹车时能将动能转化为电能贮存到电池中。

一般的牵引电机模型,转矩发生器与两个端口和DC总线相连接。此模型的缺点为:首先,未考虑到机械部件和电子部件的效率;其次,该模型不能准确地反映电机的动力。因此,为了反映牵引电机的特性,根据Oak Ridge Laboratory数据,建立了Prius牵引电机模型,具体牵引电机参数见表4。

根据试验数据建立普锐斯电机的转速扭矩检索表(见第77页图3),反映出普锐斯牵引电机的速度与转矩关系,输入1个电机速度(r/min)产生1个电机的转矩(N·m),然后把电机转速和转矩作为1个参数输入到电动机效率的检索表,将产生该特定的工作点的电动机效率(见第77页图3)。

永磁同步电机在转子转动时,不仅磁通量发生变化,还产生三相交流电。见第77页式(10)、式(11)、式(12)表示在转子的参照帧,转子中所有的参照帧数量被称为定子。

2.4 电池模型

普锐斯2004款用的电池是镍氢电池,电池电量控制在40%～80%。升压转换器将电池输出的直流201.6 V定额电压转换成500 V直流电压,当电池由充电发电机给其充电时,升压转换器输出电压为201.6 V。电池获得的电压量计算公式为

其中,Vb为电池电压,E0为电池恒定电压,R为内阻,i为电流,K为极化电阻极化常数,Q为电池容量,为极化电阻,为极化电压,i*滤波后电流,A为指数区振幅,exp(t)为指数区电压,为电池实际充电量。

3 结论

混合动力汽车零部件的合理匹配对提高发动机经济性和排放性能具有重要的作用。通过上述分析,笔者对混合动力车进行了纽约城市行驶工况仿真测试(见图4),采用车载排放测试系统,模拟了汽车在城市道路中行驶并频繁启停的工作状况,并采集了相关数据。NYCC基本数据:时长为598 s;路程为1.89 km;平均速度为11.4 km/h;最高车速为44.6 km/h。

根据行驶循环工况试验结果,得到了混合动力系统模型跟踪纽约城市行驶循环工况图(见图5),模型的表现能够拟合纽约城市循环工况图,并且油耗结果非常接近试验数据。但为获得精确的模型,在未来的建模方案中,需要准确地描述汽车发动机特性、不同类型驾驶员等模型。

参考文献

[1]Rousseau J,Kwon P,Sharer S.“Integrating Data,PerformingQuality Assurance,and Validating the Vehicle Model for the2004 Prius Using PSAT”[J].SAE international,2006(3):56.

[2]高惠民.丰田普锐斯电机及驱动控制系统解析[J].汽车维修与保养,2007(5):98.

篇5：普锐斯控制器发展

1 混合动力系统的工作原理

以丰田普锐斯为例, 丰田混合动力系统 (THS-II) 是用发动机和电动/发电机MG2提供的两种动力驱动汽车, 并使用电动/发电机MG1作为发电机主要向蓄电池供电或作为起动机来起动发动机。丰田普锐斯的混合动力系统根据车辆行驶状况曲线综合操作发动机、MG1、MG2, 来驱动车辆。

2 混合动力系统的主要部件

2.1 电动/发电机

别克君越的电动/发电机单元 (MGU) , 是一个可维修的16极永久磁铁增强型交流电机。此装置不仅作为一个36V发电机使用, 也用于提供发动机备用电源并在发动机自动停止后起动发动机。

丰田普锐斯使用的是交流永磁同步型电动发电机 (MG1和MG2) , 最高交流电压500V, 其特点结构紧凑、重量轻、效率高, 由水冷系统冷却。MG1和MG2作为辅助动力源使汽车平稳起步和加速, 其中MG1为HV蓄电池充电并为MG2供电又可作为起动机起动发动机, 此外还有效地控制变速驱动桥连续变速的功能, 混合动力变速驱动桥如图1所示。电机中转速传感器针对MG1和MG2的转速有效地反馈给HV ECU。MG1和MG2与行星齿轮组结合在一起, 通过无极变速使车辆平稳行驶。

比较丰田普锐斯的电机布置模式和别克君越的电机带动发动机的动力传递模式可以看出两者的设计思想完全不同, 普锐斯更接近于电动汽车的概念而别克君越还停留在较陈旧的设计框架即电机快速带动发动机运行后, 发动机再动力输出, 等汽车减速或制动后电机作为发电机再生制动向蓄电池充电。由于有了电动/发电机, 这两类车都省略了12V的交流发电机。

2.2 H V蓄电池 (混合动力蓄电池) 模块

别克君越的HV蓄电池模块总成包含几个独立的可维修的部件:发电机蓄电池、发电机蓄电池通风风扇、发电机蓄电池温度传感器、发电机蓄电池控制单元等。蓄电池由串联在一起的3个单独的12V蓄电池单元组成。如需更换某一单元蓄电池则需要3个整体同时更换。蓄电池控制单元监测发电机蓄电池内的温度、电压和电流量并控制蓄电池通风风扇。HV蓄电池通风风扇是一个变速风扇由蓄电池控制单元控制供电。风扇从发电机蓄电池托架总成底部吸入冷却空气, 并将热空气排入到行李箱底部散热。风扇速度按电池温度自动调节, 以确保HV蓄电池温度保持在标准范围内。位于HV蓄电池负极的200A熔断丝为避免电流过大以保护系统安全。

丰田普锐斯也是采用镍氢电池作为HV蓄电池, 蓄电池控制单元和系统主继电器也集中整合在一个模块内, 并安放在后座后方行李箱底部。普锐斯的HV蓄电池也配备了专用的冷却系统防止蓄电池在充/放电过程中过热。蓄电池控制单元根据蓄电池的温度传感器信号和通风口进气温度信号来控制冷却风扇的转速大小。蓄电池控制单元监视蓄电池的温度、电压、电流及泄漏情况, 还通过估计充放电电流计算SOC的状态 (电池荷电充电状态) 。

比较普锐斯和君越的HV蓄电池控制单元的功能较相似, 都是为驱动电机提供电力。在控制模块的设计上, 丰田普锐斯还比君越多一个进气温度传感器能更有效的防止蓄电池温升过快, 这主要是两者的HV蓄电池电压、输出功率、散热条件等因素不同而采取的不同方案。

2.3 电动/发电机控制单元和逆变器

HV蓄电池是直流电池, 而作为电动/发电机的电源是交流电, 因此要通过转换器将HV蓄电池的直流电源转变为3相交流电源驱动电动/发电机运行, 同时电源转换器也将电动/发电机的交流输出电源调整为直流电源, 给HV蓄电池充电。别克君越的电动/发电机控制单元就起到这个作用:36V直流电源转变为3相交流电源将电动/发电机作为一个电机驱动, 电源逆变器也将电动/发电机的36V交流输出电源调整为36V直流电源, 以用于给36VHV蓄电池充电。丰田普锐斯也是将直流电源和交流电源相互转换驱动电动机或向蓄电池充电, 但由于普锐斯的电动/发电机的额定电压500V因此在转换过程中还要增加增压和降压过程。

丰田普锐斯的电压电流转换的过程比别克君越复杂, 但基本原理相似:发电机的交流电转变成直流电向HV蓄电池充电并再减压后向后备12V蓄电池充电, 电动机工作时HV蓄电池的直流电转变成交流电驱动电机工作。别克君越由于本身设计理念偏重于提高燃油发动机效率来降低燃油消耗、减少排放考虑, 因此电机利用效率还很低, 控制原理和结构简单, 其优势是便于故障诊断和维修。

摘要：本文主要介绍混合动力汽车的工作原理及别克君越与丰田普锐斯两款我国市场正在销售的混合动力汽车的混合动力系统在电动系统上比较。

关键词：混合动力汽车,别克君越,丰田普锐斯

参考文献

[1]李兴虎.电动汽车概论[M].北京:北京理工大学出版社, 2005.

[2]丰田Prius新车特征.技术手册.一汽丰田汽车内部维修资料.

[3]别克君越混合动力技术手册.上海通用汽车内部维修资料.