公路信号系统工程施工

公路信号系统工程施工（精选9篇）

篇1：公路信号系统工程施工

地铁信号系统的施工技术

摘要：信号系统就相当于驾驶员的眼睛，信号系统施工质量的好坏，直接影响到了通车后的运营安全，本文结合工程实例，对工程信号系统的施工技术进行了介绍，并分析了调试工序控制在地铁信号系统施工中的应用。

关键词：地铁 信号系统 施工安装 设备调试

工程概况

正线采用完整的列车自动控制系统ATC。列车自动控制系统ATC由列车自动监控子系统ATS、列车自动防护子系统ATP、联锁子系统、列车自动运行子系统ATO子系统组成。

西安市地铁一号线一期工程信号系统按子系统划分为：正线ATC系统；车辆段/停车场信号子系统；试车线信号子系统；培训子系统；维护监测子系统；电源子系统等。

西安市地铁一号线一期工程信号系统按地域划分为：控制中心设备；车站及轨旁设备；车载设备；试车线设备；车辆段/停车场信号设备；培训中心设备；维修中心设备等。

车辆段/停车场采用独立的计算机联锁系统，并配置微机监测设备。

西安市地铁一号线一期工程的信号系统还包括：信号系统内部各子系统设备间的接口；信号系统与其它系统及线路间的接口。

主要工作内容：正线车站及区间运营控制中心、车辆段正线相关部分所有室内、外正线信号系统设备的安装；车辆段/停车场联锁信号所有室内、外信号设备的安装；车载信号设备的配合安装；信号系统与通信、综合监控、屏蔽门等系统的接口安装；国铁联络线的接口安装；信号系统在运营控制中心与二、三号线信号系统的施工接口安装；所有线缆的敷设、测试、接续、成端和配线；各种沟、槽、管、洞的预留和预埋；与相关专业的安装配合；提供各阶段的进度报告及施工计划等；相关设备到其仓库或指定地点的运输、装卸、仓储和保管。负责设备由仓储地点至施工安装现场的运输、装卸、搬运、开箱、安装等。施工技术

2.1 室外设备安装

2.1.1 电缆线路施工。地铁信号系统电缆线路施工是整个系统最关键的技术，它主要包括电缆支架施工、接地扁钢施工、电缆敷设。电缆支架共五层，通信信号系统合用，信号用下三层，通信用最上二层。区间采用弧形、矩形，站内采用矩形。施工注意事项：①定测时和接触网专业联系定测出接触网坠拓的位置，此地段需制作特殊支架，以免影响坠拓安装；②弧形支架进行制作时一定要先对隧道内弧度进行实地测量，以便生产出的产品和实际相和；③电缆长度定测时，考虑附加量时要注意地铁与国铁的区别，相对要少的多，否则会造成电缆浪费。

2.1.2 轨道电路。在轨道交通运输中，列车位置检测设备是信号系统构成的关键设备，它为整个信号系统运行提供基础条件。最初，列车以站间闭塞的方式运行，轨道电路是最早的列车位置检测设备，随着高密度列车运行的要求和自动控制技术的不断发展，先后出现了固定闭塞、准移动闭塞、移动闭塞三种信号闭塞制式，随之出现了不同工作方式的列车位置检测设备，如轨道电路、计轴区段、环线，乃至于现在的移动闭塞列车位置检测设备。西安地铁一号、二号均采用计轴设备。

计轴设备安装由于是打眼安装在钢轨上，所以必须等铺轨专业长轨通时方可施工。

2.1.3 转辙装置。转辙部分施工由于地铁空间的限制，长基础角钢的放置，打眼在配合工务施工时最为关键，工务制作整体道床时要核对转辙机预留基坑、尺寸是否合适，长角钢采用先放置后打眼的办法。

2.1.4 发车表示器。发车表示器安装在站台上，每站2个，其安装支架需特制加工。

2.1.5 紧急停车按钮。紧急停车按钮安装在上下行线站台楼梯口墙壁、或车站柱子上，每站 4个，由于紧急停车按钮安装一般是安装在车站装修干挂石材或装修面上，所以，在安装装修期间，必须跟进安装装修施工进度同时施工，避免造成返工。

2.1.6 信号机施工。根据现场实际情况，地铁信号机构基础要制作特殊基础，信号机安装分隧道内、站内两侧壁上、站台上，安装时要注意位置是否影响显示，按照地铁设计规范，信号机一般安装在行车方向右侧，但有部分反方向信号机安装在行车方向右侧时，受限界、屏蔽门等影响，必须进行位置调整，所以在定测时，集成商、设计必须现场确定，并做好定测记录。

2.1.7 无线设备安装。无线设备安装包括轨旁AP机箱、AP天线。施工时注意几点：①定测：现场定测必须与区间各种无线网有距离，比如区间PS系统、专用系统、公安系统等。②工艺：安装时注意其施工工艺，尤其是天线安装、馈线安装方式必须按照集成商现场督导执行，避免造成返工。③安装位置：安装时，根据现场定测位置，先观察安装点是否满足与其它专业的距离要求。包含安装高度是否受电力等专业的影响。

2.1.8 轨旁应答器或信标安装。应答器（信标）是后续整个信号系统运行中列车精确停位以及线路运行速度计算的重要依据，所以安装精度比较高，必须从定测、安装、后续电子地图录入严格按照技术指导方相关标准执行。由于应答器（信标）是安装在股道中间，考虑其它专业施工的影响，便于成本保护，建议施工安排在后期。

2.2 室内设备安装 ①室内设备主要有防雷分线柜、联锁机柜、组合柜、电源系统、ATS系统、ATP系统、ATP系统根据信号集成商不同，配置不同。②机柜安装时要制作底座，由于目前地铁施工工期紧，受前期土建、安装装修单位进度影响，预留与信号施工时间短，所以目前均适于安装、装修交叉作业，只要安装装修单位提前告诉静电地板标高，信号就可以提前安装设备底座，建议静电地板在信号主体施工完成后开始施工，以便于静电地板保护。室外电缆引入到电缆间至分线盘时，不得交叉，要注意上下行电缆分开，因电缆较多，每根电缆挂上铭牌，电缆间要放置专用电缆架。

2.3 系统调试 地铁系统调试顺序为：信号联锁调试、先静态调试，后动态调试。先局部调试，后系统调试。联锁～ATP～ATO—ATS顺序。如图1所示。

2.3.1 室内模拟试验。分线盘上制作轨道、信号机、道岔假条件作室内模拟试验。

2.3.2 室外设备局部调试。轨道电路：调整计轴设备技术参数，使轨道正常工作。信号机：从分线盘上断开室内与室外联系，给每个灯位送电，同时试验灯丝报警。道岔：待室内模拟试验完毕时，通过室内单操道岔，试验道岔。紧急停车按钮：可在室外按压，检查室内输入情况及操作面板显示情况，达到试验目的。发车表示器：试验方法同信号机。

2.3.3 系统调试。每项设备试验完毕后，进行系统调试，通过办理进路，看信号显示、道岔位置是否正确。

2.3.4 动车调试。车载软件装入机头上，沿每个轨道电路运行，车地通信是否正常，检查轨旁设备是否能正常工作，同时设置各项设备技术参数，达到动车调试的目的。

2.4 综合联调 综合联调主要包括CBTC系统中的ATS子系统、联锁子系统、ATP子系统、ATO子系统、维护支持子系统、电源设备的联合调试及其与其它有关联专业的系统的联合调试。在信号系统各子系统的联调成功后，进行信号系统与其它有关联专业的系统的联合调试，包括两个阶段：即信号系统与其它系统的所有接口功能试验阶段和与各系统联合调试试验阶段。信号系统与各系统联合调试试验是轨道交通的几个关键相关专业系统同时工作在一起，通过单列或少量列车运行，证明几大系统可以有机的结合在一起，有效的工作，能满足各项指标及技术参数要求，包括与其它系统接口的稳定性指标。承包商负责提供设备的调试、信号各子系统及其他有关系统的接口检查，以保证所需联调的每组设备通过其接口达到的系统功能满足要求。

结语

总之，地铁信号系统的安装、调试、验收是一个系统工程，只有把控好每一个工序的工程质量，才能顺利实现系统联调及通车运营。随着我国城市轨道交通的快速发展，地铁信号设备制式的多元化，有必要针对各种设备制定统一的施工验收及调试管理办法，补充和完善相关标准，引领轨道交通向规范化发展。

参考文献：

[1]李华.地铁信号系统的施工技术[M].北京：中国铁道出版社，2011.[2]王海鹏.城市轨道交通系统技术难点分析与探讨[J].都市快轨交通，2010（8）：

[3]林瑜筠.城市轨道交通信号设备[M].北京：铁道出版社，2006.

篇2：公路信号系统工程施工

大？（仕兰微面试题目）

2、什么耐奎斯特定律,怎么由模拟信号转为数字信号。（华为面试题）

3、如果模拟信号的带宽为 5khz,要用8K的采样率，怎么办？(lucent)两路？

4、信号与系统:在时域与频域关系。（华为面试题）

5、给出时域信号，求其直流分量。（未知）

6、给出一时域信号，要求（1）写出频率分量，（2）写出其傅立叶变换级数；（3）当波形经过低通滤波器滤掉高次谐波而只保留一次谐波时，画出滤波后的输出波形。（未知）

7、sketch 连续正弦信号和连续矩形波(都有图)的傅立叶变换。（Infineon笔试试题）

篇3：公路信号系统工程施工

一信号传输系统

1. 调整移动车信号接收点, 尽量扩大移动车信号多点同时接收区域

在公路赛事转播中各台均采用800MHz OFDM FPU传输移动车信号。虽可使用直升机, 考虑到比赛日天气异常等不确定因素, 移动车信号接收以地面接收系统为主。各固定点接收到移动车信号后使用光缆或微波传回电视台。

各台根据自己转播的赛事线路特点, 不断增加、调整移动车信号接收点位置, 尽量避免某比赛路段处于单一接收点接收状态。多个接收点同时接收的移动车信号分别传回播出中心, 为选切稳定的移动车信号提供信号源。

2. RF/光传输设备的改进

NHK转播的五项赛事, 固定点接收移动车信号后全部采用光缆向电视台传输。根据使用中出现的问题, 他们改进了RF/光传输设备及采用了光路由器。

改进之前, 来自移动车的RF信号通过770MHz～860MHz的BPF后进行电平调整 (图1) 。AGC电路将接收的高电平RF信号调整到适当电平的同时也将接收到的低电平RF信号调整到更低的电平, 这样导致低电平信号场强不足, 造成整体接收不稳定 (图2) 。

改进之后, 来自移动车的R F信号首先通过带宽为770MHz~860MHz的BPF, 再通过770MHz~788MHz、788MHz~806MHz的BPF, 分别取出各自的信号进行电平调整 (图3) 。之后将分割的RF信号进行合成 (图4) , 这样信号接收状态变得稳定, 几乎不受相邻频道电平变化的影响。

RF信号变换为光信号后通过光缆线路传回电视台。以前在电视台内靠人工将光/RF变换设备的输入接口接到不同的光缆输出口 (图5上) , 这种人工操作易造成接口接触不良及受灰尘影响。采用光路由器 (图5下) 后没有必要再拔插光缆接口, 可实现稳定的切换。

3.800 M及微波传输系统的改进

在公路赛事转播中, 移动车800M OFDM FPU发出的信号往往要经过数个接收点转发后才可到达播出中心, 数次编、解码后会增长延时、图像质量下降。目前主流做法是对移动车发出的信号途中不再解码, 直接将TS (Transport Stream) 信号传回播出中心。这样既最小化了延时和图像质量下降, 又可利用TS信号多路复用器 (TSMUX) 实现信号的多路传输, 提高传输效率。

在接收第一、第二移动车的接收点, 2个800M OFDM接收机输出的2路TS信号经TS MUX后送回切换中心;在有固定点摄像机的接收点, 摄像机的HD信号编码后送至TS MUX, 在HD 64 QAM5/6的65Mbps传输条件下, 可实现2路移动车和1路固定点摄像机的3路TS信号传输;若在直升机上采用同样的处理方式, 可传输航拍图像和2路OFDM接收机的信号。

被多路复用的TS信号传回切换中心后在TX DEMUX还原, 经具备无间隙切换功能的TS切换器选切后解码。若在固定点接收的TS信号中加入识别信息等, 在切换中心便可把握各接收点的输入场强、BER值和接收机的设置 (图6) 。

800M OFDM接收机输出的MEPG-TS数据流在传输过程中产生了校正不了的误码时会自动发生误码标识。TS切换器通过监视这一标识来实现TS信号自动切换, 保证正常的TS信号输出。

TS切换器在进行切换之前先进行『抖动校正』和『延迟调整』两个处理。数据流在传输过程中的波动产生了抖动成分, 『抖动校正』通过去除平均化的波动成分来整理数据包的间隔。各接收点送到播出中心的信号因传输途径不同而相位各异, 各信号在时间轴上有偏差。若硬切换这些相位各异的信号, 切换瞬间数据流不连续, 解码器输出的视、音频不连续。在『延迟调整』处理中, 以正在使用的信号相位为准统一调整其他路输入信号的相位。

为实现无间隙切换, 对TS数据流的内容用bit单位进行比较, 看是否与已选切的信号bit列完全一致。TS切换器只切换与已选切信号完全一致的数据流, 不会自动切换经bit单位比较结果不同的信号。利用TS切换器的这一特点, 可对不同接收点信号进行特别设定, 防止操作失误。

TS切换器有手动、半自动和全自动三种工作方式。半自动方式监视传输误码标识, 若已选切的输入信号出现不稳定, 切换到其他正常的信号。全自动方式是在半自动方式的基础上, 对在OFDM接收机上加入的电场强度、BER值、延迟识别信息等取样, 自动选择最稳定的输入信号。

各路输入信号的动态数据显示在控制屏幕上, 若和网络连接也可以通过PC进行监视。系统可记录移动车的距离, 接收电场强度等数据, 有益于对微波测试得到的数据进行分析。

编码方式各台有所不同。除NTV部分赛事使用MPEG-2外, 各电视台现在使用NTT电子公司开发的H.264编码器, 其压缩效率约为MPEG-2的2倍, 可实现利用800M频段FPU的一个通道传输高清信号。

4. TS信号主要传输手段

日本各电视台主要采用以下几种手段向切换中心传输来自各接收点的TS信号 (图7) 。

第一种是从移动车信号接收机取出TS信号, 对信号不做任何处理通过光缆传回播出中心。

第二种是为减少微波传输设备、频率及线路数量, 使用多路复用器。如前文所述将数个TS信号经MUX复用后通过光缆或微波线路传输到播出中心, 再经DEMUX还原为原来的数个TS信号。

第三种是使用FPU设备向切换中心传输移动车的接收信号。

二视、音频及联络系统

1. 移动车防震系统

日本各电视台的马拉松转播车以3讯为主。其中1台安装在移动车车顶前部拍摄比赛线路前进方向, 2台分别安装在移动车车顶后部和后盖中下方拍摄移动车后的运动员。主流防震设备是日本航空电子公司的ACE系列防震云台。NHK对车顶后部的摄像机采用2轴防震的ACE-4DG防震云台, 对后盖中下方采用5轴防震、内置高清摄像机的ACE-401。考虑到随着日本国内大型平板电视接收机的普及, 对画面稳定度的要求日益增高, NHK给车顶前部摄像机加装了FUJINON公司的防震镜头附加器, 同时将安装在ACE-40DG上的摄像机输出通过IVS-700HS数字视频稳定器对防震云台未能全部吸收的微小震动做进一步校正。

TBS电视台对移动车车顶后部和后盖中下方的摄像机采用3轴防震的ACE系列。为了增加拍摄灵活性, 将车顶后部摄像机的防震云台安装在2米左右的纵向滑轨上, 将后盖中、下方的防震云台安装在2米左右的横向滑轨上。 (ACE系列目前仍对我国禁运)

2. 多角度拍摄

NHK在起、终点的体育场配置了8台摄像机。画面处理上起跑时注重介绍著名运动员;运动员到达终点区域时注重准确传达运动员的前后位置关系。为了表现运动员的脸部表情, 采用轻型STEADCAM (Flyer) 跟拍运动员的最后冲刺阶段, 同时使用摇臂摄像机拍摄多角度画面。

为丰富赛事转播画面, 各电视台尽量设置可拍摄到比赛路线轮廓的制高点摄像机;在预计有激烈争夺的区域和有赛事地域特色的地段设置固定点摄像机;使用轻型STEADCAM (Flyer) 近距离拍摄比赛途中的运动员特写及沿比赛线路配置无线摄像机。

3. 音频系统

各台负责的赛事转播不同, 音频方案各异。

NHK考虑到公路赛事转播有来自移动车、接力点、固定点的多种音源, 在设计音频系统时采用前置调音台对不同的音源分别调整音调和相位。应对环绕声制作对相位的严格要求, 采取将接收点所有A/D装入同一机箱, 在播出中心采用各声道间相位不偏移的DEMUX设备来进行相位管理。

在2008年的环绕声制作中, NHK追求移动车、接力点和起、终点体育场营造不同的气氛。移动车除营造移动感外, 通过调整超指向话筒和单一指向话筒的平衡和EQ, 实现了低音浑厚, 音色丰满的现场效果;与追求移动感不同, 接力点重点营造固定点效果声。除环绕声话筒拾音外, 对应切出的图像灵活混入相应机位摄像机话筒的声音;起、终点体育场在紧张感和观众嘈杂声基调下, 对应相应图像强调了运动员的脚步声。

随着移动车信号传输的TS化及播出中心的TS切换处理, 考虑到传输过程中混入的杂音等, NTV在自己负责的赛事转播中, 在视频传输系统之外专门建立了一套音频无线接收、传输系统。

FUJI TV除使用800M OFDM FPU传输音频外, 在移动车信号接收点同时建立了460MHz模拟音频无线接收系统。考虑到使用OFDM FPU传输音频会产生数十到数百ms的延时, 使用不同的编解码器又会造成延时的微小差异, 通过低延时的整体音频系统设计及对各音频信号自传输起点至终点的总延时管理, 实现直播中各移动车、接力点、嘉宾之间对话的平稳进行。除音质第一的原则外, 综合考虑音频线路的稳定性、延迟量等多种因素, 应对不同的情况选择必要的信号进行声音制作 (图8) 。

4. 联络系统

在类似公路赛事等以移动转播为主的节目制作中, 同移动车等的联络主要靠携带电话, 通过联络线矩阵使前后方工作人员都处于在线状态。即便存在移动电话在市区掉线、重拨未必可接通, 话质不佳等缺陷, 考虑到费用和实用性, 目前还没有更好的办法。

在联络系统中枢的播出中心, 工作人员要设置、运用通话系统, 重播掉线的电话, 接收点增加后上述工作量也会增加。因此在固定点等尽量使用专线或临时电话线等有线联络手段。

三计算机图形 (CG) 系统

各电视台在公路赛事转播中频繁插入各种比赛信息, 使观众对拍摄对象之外的运动员及比赛情况能有一个大致的了解。CG系统大致分为播出图形系统和测距系统。

1. 播出图形系统

FUJI电视台使用SQL服务器构建数据库, 管理和共享运动员个人资料、区间成绩及比赛线路信息收集点传来的信息, 系统构成及作用如下。

●服务器PC (主、备2台) :用于管理数据库;

●播出用VFEX-R字幕机 (Technonet公司) :用于将包括运动员个人信息、现在位置、最好成绩、时间、距离等各种信息图形化后播出;

●输入设备:用于输入运动员位置、名次及位于第几集团等信息;

●统计设备:将赛事组委会记录中心传来的各信息收集点的信息分类存入数据库;

●信息监视器:将各种信息提供给实况解说和节目导演;

●主编辑机:向数据库输入数据, 修改数据。

比赛前将事前收集的运动员数据、成绩记录等通过主编辑机输入到数据库。比赛转播开始后两名操作人员负责实时输入并整理运动员的位置、名次等信息。整理好的信息同步传到播出用字幕机, 3名操作人员用适当的图形将这些信息播出。

另外两名操作人员负责控制时间、距离显示。赛事组委会在各个信息收集点收集的信息通过统计设备自动存入数据库。

2. 测距系统

以前采用光电管测距, 考虑到雨雪天和移动车弯曲前进时无法准确测距, 现在利用汽车导航仪和GPS构成了测距系统, 系统构成及作用如下 (图9) 。

3. 移动车系统

系统由汽车导航仪、携带电话、GPS、便携式PC构成。在便携式PC上接收汽车导航仪和GPS给出的经、纬度数据, 计算现在移动车所处位置的距离。得出的结果根据不同的传输方式变换为不同的格式送回播出中心。目前使用的传输方式有:利用FPU的数据接口进行串行传输、利用LTC发生器以音频数据的方式传输、利用携带电话进行串行传输及利用图像数据的间隙进行串行传输等四方式。

4. 接收点系统

在移动车信号接收点从FPU接收机的数据接口取出距离数据, 再经ISDN线路送回播出中心。接收点实时取得的距离数据同步反馈给接收天线调整人员, 有助于及时调整天线方向实施有效跟踪。

5. 播出中心系统

负责收集传来的移动车距离数据, 选择使用某种传输方式上传来的汽车导航仪或GPS的给出的距离数据。

播出中心判断并经移动车携带电话通知移动车更改各种参数, 移动车的视频工程师原则不需对测距系统进行维护。

四今后的课题

与SD时代相比, 各台在公路赛事转播中通过增加移动车信号接收点、使用H.264编码器等实现了利用800M频段FPU的一个通道传输高清信号的跃进。

各台认为今后如何进一步提高移动车和摩托车的图像质量、完善新的摄影位置、移动车信号采用地面传输系统后如何增加直升机机动性等是要进一步探讨的课题。

如何进一步制定800M频段FPU更稳定的信号接收方案、进一步完善TS信号传输和自动切换、提高图像质量和降低延迟也是今后的课题。随着TS传输方式的采用, 各接收点的操作也从基带信号转为TS信号, 与之相应的监看系统也需要完备。

考虑到同SD制作相比接收覆盖区域变小, 转播公路赛事需增加设备和人员, 如何解决提高节目质量和控制成本的矛盾也成为了新的课题。

摘要：介绍了日本电视台公路赛事转播的新动向, 主要从调整移动车信号接收点, 扩大复数接收点同时接受区域;RF/光传输设备以及800M及微波传输系统三个方面分析了信号传输系统的改进。

篇4：公路信号系统工程施工

关键词：铁路信号 施工工艺 运行质量 措施

中图分类号：U282 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2012）12（a）-0-01

随着社会经济迅速发展，如何提高铁路信号施工的技术水平，保证铁路信号系统的运行质量成为当前我国铁路建设部门和单位亟待解决的重要问题和难点。该文通过对铁路信号施工中出现的主要问题进行分析和讨论，就如何提高施工技术水平和质量提出相应的建议和措施，以期促进我国铁路高效、快速、安全的运行。

1 铁路信号施工中存在的主要问题

1.1 防雷接地、电磁兼容方面

（1）缺乏防雷接地措施。铁路运行的信号系统出现故障的一个很重要的因素就是信号系统没有良好、完备的防雷接地设施，导致信号系统在雷雨天时常发生故障，给铁路行车带来了极大的安全隐患。（2）电磁兼容不足。传统的室内信号设备不需要考虑电磁的兼容性问题，而随着科技的进步，目前我国铁路系统所使用的信号系统基本都采用的是微电子产品，由于设计施工的忽视，使得这些元器件之间的电磁不兼容，造成信号的相互干扰。

1.2 电缆施工方面

（1）电缆成端。目前，我国铁路信号所使用的电缆多为数字电缆，尤以内屏蔽式数字信号电缆为主。数字电缆提高了移频信号的传输质量，但同时，由于其成端施工的质量不合格，造成信号传输时常出现错误，严重影响到电缆的信号传输质量和电气指标。（2）电缆接续。传统的铁路信号电缆的接续方式是采用的地面电缆箱盒方式进行接续。随着科技水平的提高和经济发展的要求，这种接续方式已不能满足当前铁路运行发展的需求，反而对电缆的传输质量和整体结构造成了很大的不便和阻碍，影响到电缆的正常运转，给铁路运行带来了不小的安全隐患。

1.3 其他方面

铁路信号施工中除了存在以上提到的问题，还存在施工仪表和工器具简陋，施工人员的技术能力参差不齐，施工技术不规范等等，这些都直接或间接的影响到了整个铁路信号系统的施工质量和功能使用。

2 加强铁路信号施工技术质量的措施

在实际的施工作业中，施工单位和人员可以采取下面几个方面的措施，来提高铁路信号施工的技术水平和使用质量。

2.1 施工前期的准备工作

（1）实地调查施工地点。施工单位要安排专人到施工地点的实地进行调查，了解和掌握施工地点的地形特征、地质、水文、公路交通的分布、气候条件、风俗习惯和生活经济状况等方面的实际具体情况。并调查施工当地的其他施工单位部门的进度安排，确保在进行信号系统的施工时，能够及时、有效同房建、工务、运输、供电等相关部门做好沟通和协调配合。并掌握当地施工队伍的人员情况，通过对施工人员专长、工作能力、业务素质、思想动态和脾气秉性等方面的了解，做好施工前的人员组织分配工作，打造一支业务能力强、素质干练的综合施工人才队伍。此外，还要对施工所需要的材料购置进行调查，了解和掌握材料的种类、型号、数量、质量和性能等方面的情况，从而保证施工的顺利开展。（2）审核施工设计图纸。施工单位要组织专业人员对铁路信号系统施工设计图纸进行讨论和审核，根据调查得出的施工现场的实际情况，结合工程的使用性质和要求，以及其他的相关情况，对设计图纸中不合理、不科学的部分进行调整和修改。（3）制定工程计划。施工单位要根据信号工程的要求，结合成本、质量、进度、安全等方面的需要，科学、合理的对信号工程的财力、物力、人力和时间等进行规划和安排，制定施工工程的计划方案，协调和组织好工程进度、质量、成本和安全之间的相互配合，以确保工程施工的顺利开展和进行。

2.2 施工过程中的技术质量控制

具体措施表现为：

（1）成本控制。对信号工程的成本控制主要包括施工用料、人员组织、设备设施以及其他方面的资金投入的管理和控制。在施工过程中，施工单位要安排专人对施工材料的领取和使用进行管理，做好材料使用的购进、领取、退还等的信息登记。（2）施工质量。施工单位要提高施工工艺的技术水平，努力更新自身的施工工艺，不断引进和应用先进的施工技术进行建筑施工。在施工过程中，要树立技术品牌观念，不断在工程实践中创新工艺技术，改进工艺流程和操作规范，以推动科技进步，提高铁路信号系统工程施工的质量水平。（3）技术安全。施工单位要制定相应的技术安全施工规范和规章，树立安全施工的思想，充分考虑到影响施工技术安全的因素，如防火、防电、防盗、机械事故、交通事故、违规操作等等。并针对它们采取明确、详细的应对措施，以确保施工的安全、可靠。（4）人员素质。施工单位要聘请专业人员定期的对管理人员、技术人员和施工人员进行职业道德和专业技能等方面的教育培训，提高员工的思想道德水平和职业道德素质，加强员工自身的专业知识的储备和施工技术能力。熟悉和掌握铁路信号系统施工工程的工作环境和操作规范流程，不断适应新材料、新工艺、新设备和新技术的要求，以提高工程施工的质量

水平。

2.3 施工后期的技术质量控制

（1）竣工验收的质量监督。施工建设单位要配合政府监理部门，进行严格的工程竣工质量验收工作。提高和加大对信号工程项目的竣工质量的监督力度，对验收工作实行全程的监督和控制，验收部门要严格按照国家有关的法律法规的标准和要求进行质量验收，做到有依法行事、严格执法，以确保铁路信号工程的质量。（2）养护管理。在工程竣工试运行后，要及时的做好信号系统工程的养护和维修管理工作。规范养护和维修的操作技术和行为，严格养护流程，从而确保铁路信号系统的正常、平稳、安全运行，延长信号系统工程的使用

寿命。

3 结语

铁路信号的施工质量对铁路行车的可靠、安全、舒适、高速都有着十分重要的作用和影响。在施工过程中，施工单位要提高施工技术水平，规范施工行为，严把质量关，从而确保我国铁路运行的安全、

高效。

参考文献

[1]邰建民.提高铁路信号施工工艺确保铁路信号系统运行质量[J].中国铁路，2009（6）.

[2]骆友曾.青藏线通信信号系统防雷设计[J].铁路通信信号工程技术，2008

篇5：公路信号系统工程施工

生态工程学线性分室模型的信号与系统

提出了使用基于信号与系统的分析方法研究生态工程学线性分室模型的思想,并将其应用于生态建模的`具体实例中.结果表明,该方法较好地解决了在研究生态学定量过程及预测生态系统未来状态的定量计算中用传统的生态学方法难以解决的问题.

作 者：李斌 汤俊兵 王新民 LI Bin TANG Jun-bing WANG Xin-ming  作者单位：孝感学院,物理与电子信息工程学院,湖北,孝感,432100 刊 名：重庆工学院学报（自然科学版）  ISTIC英文刊名：JOURNAL OF CHONGQING INSTITUTE OF TECHNOLOGY 年，卷(期)：2007 21(10) 分类号：Q14 关键词：生态工程学   分室模型   信号与系统   连续与离散系统   生态建模  

篇6：公路工程系统设计的论文

1.系统需求分析

在开展试验检测与质量检验评定管理时，必须注意工程划分工作。在每段工作开始前，施工单位需要根据监理部门制定的施工要求划分单位、分项、分部工程，通过正确的划分，可以有效提高后期质检评定、资料管理、工程验收等工作的效率。在公路工程试验阶段，自质量评定工作开始以来，一直到完成分项检验、试验检测工作，其搜集的数据都具有极强的逻辑追溯性，而评定数据也是通过收集并总结检验数据得来的，检验数据则是通过试验检测指标总结而来，这些数据的核心就是原始数据，后面所有的计算并不是凭空猜想，而是根据完善的数据收集系统计算而来。通过金字塔流程模式，可以说明试验检测与质量检验评定是密不可分的两者，如果单纯的开发单一系统，就会使用户手工汇总工作量加大，影响质检部门工作效率。

2.系统设计

2.1功能目标

试验检测与质量检验评定一体化系统的`主要目标是：实现业务一体化开发，通过计算机技术实现数据自动汇总处理，从而使质检评定工作更加的自动化，有效加强质检评定工作的正确性、科学性、高效性。通过逻辑性强的工程划分制度，使质检资料数据管理更加有序，可以在竣工阶段获得更加可靠的文档支持。通过表格式试验检测模式，使数据处理更加灵活，加强系统适应性。采用新型软件开发构建技术，建立符合公路工程的立体系结构软件系统，有效降低开发周期与成本，使系统维护更加方便，节约人力物力，提高系统复用率。合理试验检测与质量检验评定一体化系统在集成管理过程的重要性，并且预留适合的系统接口，为集成系统提供支持与服务。

2.2功能设计

为了使系统满足公路工程使用要求，将系统分为多个功能模块，具体模块结构如图1所示。

3.数据库设计

本系统使用SOL作为系统数据库，并且参考美国新奥尔良的数据库模板，根据实际使用要求划分为概念、逻辑、物理、分析这四大设计阶段，按照阶段进行数据库设计。由于公路工程数据量过大，系统需要在处理大量试验检测与质量检验评定数据资料时，还需要对收集到的数据进行储存与管理，所以设计库的设计要求如下：

①数据库保存数据时，需要同时生成以二进制字段保存的Excel文件，系统可以通过数据直接管理质检文件资料。

②为了实现远程管理，需要系统在局域网中正常运行，并且保证施工、监理、业主的工程划分数据一致，使用GUID当作表关键字。GUID是OSF研发的ID提供软件，可以生产唯一标识符，ID不会重复，ID数量足以完成未来一亿年的ID创建工作。

③为了使数据冗余数量有效降低，提高表格维护的快捷性与灵活性，同时保存用户与标准两大Excel表格，并且使用用户、标准台帐关联，可以使分项工程的试验检测表格实现最大限度的共享，并且可以有效提高其维护工作的便捷性与灵活性。

④为了有效提高系统性能，需要重点提升系统大数据量操作能力，本系统使用了两处存储模块：其一是用户维护试验检测模板，根据标准方法决定分项工程单元标准，并且利用存储的方式将试验检测文件从模板表复制到用户台模板表。其二是维护项目检查时，明确分项工程标准划分的工程类型，并且通过存储方式将标准检查表复制到用户检查表中。

4.建立关键技术结构体系

4.1对象分析设计

在前期的系统开发过程中，充分利用了面对对象的OOA分析方法。公路工程数据变化十分复杂，通过试验检测与质量检验评定工作的内容，将其与计算机技术分离，并且考虑到系统可复用：试验检测与质量检验评定一体化系统组成图2：主要对象结构层次关系图性、可适应性、可扩展性，最终获得系统的OOA对象组成模型。

4.2对象处理体系

篇7：公路工程设计与安全系统研究

公路工程设计与安全系统研究

本文针对桥梁与路基的关系、路侧宽容设计提升道路安全性能、桥梁构造安全系统设计等方面,对公路桥梁工程设计与安全进行了系统研究.

作 者：张金生 作者单位：江苏省高邮市高强公路工程有限公司刊 名：中国科技财富英文刊名：FORTUNE WORLD年，卷(期)：“”(16)分类号：U4关键词：公路桥梁 工程设计 安全系统

篇8：公路信号系统工程施工

深圳地铁一期工程是由规划中的1号线东段与4号线南段共同组成, 这是自深圳建市到现在第一个国家重点项目工程及投资较大的市政建设工程。1号线东段由15个车站段组成, 其全长约17.527 km;而4号线南段目前共由5个车站段组成, 全长约4.549 km, 地铁一期全线都是地下站, 工程总投资约合115亿元。

此项目工程选用西门子公司生产的ATC列车自动控制系统与国内某配套设备共同构成的正线信号系统, 此系统是以数字轨道电路为基础的准移动闭塞系统。

2工程概况

2.1 正线信号与控制系统及其组成

西门子公司提供给深圳一期工程的可靠、先进、安全的列车自动控制系统 (ATC) 是由三个子系统组成的, 具体分为:列车自动防护 (ATP, 故障安全) 、列车自动运行 (ATO ) 与列车自动监控 (ATS) 。

此工程所配置的信号系统主要是由有中央和本地操作设备的VICOSOC系统、久经验证的、成熟的连续列车控制系统一LZB70MATP/ATO系统以及故障安全和高可用性的微机联锁一SICAS系统等主要产品集成来完成ATC的功能。

2.2 正线信号与控制系统采用的结构层次介绍

具体功能分类划分, 此工程的控制系统与正线信号的三套子系统设备主要分为四部分, 如图1:

分布于车站级本地控制和运营控制中心的分散和集中的操作层利用VICOSOC501 系统实现在中央层的全线的运营管理和监控以及运用VICOSOC101系统实现在车站控制室中的本地控制站监控本地联锁区域, 以此来执行完成本地级控制的主要功能。

由LZB70M和SICAS系统共同组成且分布于沿线的轨旁层运用这两个系统共同执行所有的轨旁ATP和联锁功能。

轨道层由列车位置识别单元PTI与数字音频无绝缘轨道电路FTGS组成, 主要完成列车与轨道间互相通信传输的功能。

车载层主要涵盖了LZB700M的车载ATP/ATO等主要功能。

3系统的功能组成

信号系统的主要功能如下:

1) 主要的5个功能:联锁功能, ATS功能, 列车检测功能, PTI功能和ATC功能;

2) 4个ATS子功能:ATR功能, ARS功能, 控制中心MMI功和能ATT功能;

3) 4个联锁子功能:RC功能, TCP功能, SC功能和PC功能;

4) 3个ATC子功能:ATC传输功能, ATC轨旁功能和ATC车载功能。

4系统设计特点介绍与分析

4.1 各个子系统的技术特点

1) 基础设施和车辆控制操作系统及VICOS系统, VICOSOC系统主要位于各联锁站和OCC控制中心, 完成其操作功能。

2) SICAS为西门子城市轨道交通微机联锁系统, 它是以西门子的SIMIS故障导向安全为基本原理, 而研制的面向未来的扩展以及解决策略的先进设计。根据中国特有安全和运营需要而增加了一些特殊的功能, 如二级侧面保护、侧面保护、顺序显示、自动功能、报警和故障等。

3) LZB700M——西门子城市轨道交通列车自动防护/ 运行系统。此系统对优化的铁路线路运营和保证运行列车的安全起到一定作用。

4.2 严格可靠的技术安全保证

西门子公司的产品具有良好的全球业绩, 其良好的业绩就源自其健全的安全体系, 这也是深圳地铁选择其信号系统的原因之一。而且按照德国VDE和DIN标准开发的LZB700MATO系统及V工COSOC系统优先被采用。依照德国的M位8004的标准来设计故障安全型的联锁LZB700MATP和SICAS。众所周知M08004是一种极为安全的标准, 世界各地很多不同的客户运用此标准, 且常被用于世界各地的各种列车的安全运行控制系统中, 比如香港、斯德哥尔摩和曼谷的地铁。

为了保证列车顺利、连续的运行, LZB700M、SICAS联锁、VICOSOC501和其通信系统设备都是冗余的。而且这些与运营安全有联系的计算机均采用与故障一安全原则相符合的“2取2” 或“3取2”的结构。

另外此工程的信号系统设备还有非常好的电磁兼容性, 比如其可以在电力牵引 (1 500 VDC, 3 500 A最大电流) 的运行条件之下运行。

4.3 灵活开放的设计与模块化配置

本信号系统的一个基本的特点就是模块化。设计者按功能模块对此系统作出设计, 不用具体涉及内部软件而只需将用户的数据输人就可以实现。再根据地铁实际系统的需要再在功能上和数据量这两个方面进行收集拓展, 进而便于扩展系统的功能以及修改线路和站场。

此工程的信号系统便运用了模块化的思路。通过通信信息系统的连接而形成独立的联锁域, 再依据实际的需要和要求覆盖所需的任意的数量和长度的线路。使用统一标准的模型来设计ATC系统下的软件和硬件, 在工程设计这段时间内将用户的资料数据输入至标准的模型之中。当需要修改功能和扩展系统的时候, 能够重新使用基本的硬件和软件。另外, 单独的每个子系统需将其可扩展性和配置方面灵活地进行设计。这样, 将来可以实现扩展网络, 运行了的深圳地铁信号系统也能得到很好的兼容。

带有本地和中央操作功能并且可以实现ATS功能的一个计算机网络设备就是VICOSOC系统。并且此系统下的子系统还可以依据各种项目的不同要求, 能够用不同个数的标准计算机组合而成并且运用冗余技术。深圳地铁一期工程的控制系统便是由竹子林OCC之下的VICOSOC501系统来进行实现完成的。VICOSOC系统下的所有设备均设在OCC内, 他们之间运用以太局域网LAN的途径来相互通信。而这些VlCOSOC101系统用来联锁控制区域的系统则在7个有道岔设备集中车站分别分布, 其主要负责监控本地联锁区域, 如果当OCC的VICOSOC设备出现故障的时候, 位于各联锁区域之中的VICOSOC101系统则可以帮助进行本地的一些操作。另一方面, 对于同一个联锁区域, 当其中一台VICOSOC101有故障出现时, 与它相邻的其它的VICOSOC101中的其中一个VICOSOC101则可以接管那个出现故障的VICOSOC101的工作进行监控。

SICAS则是故障安全计算机联锁系统, 它具有三取二的特殊结构。此系统根据冗余标准过程的现场各种总线PROFIBUS而互相连接。总线通信以2x2的故障安全再连接进行光纤。

LZB7OOM为自动列车控制系统, 它在驾驶室连续地显示运行当前的各种驾驶指令进而连续地监督列车的速度。此系统由轨旁设备和车载设备组合而成, 另外, 它因其模块化设计这一优点可使系统依照用户的各种需求而做出相应的适应性的扩充和改进。还能够与LZB700M连续式的ATC系统相互配套的轨道电路FTGS有下面的特性: 使用音频、FTGS位模式调制及远程馈电。

5结语

深圳地铁一期工程的正线信号与控制系统在经过设计、调试以及试运营后, 现在已正式投人运营。从目前运营的环境和实际状况来看, 此信号设备运行稳定、经济、可靠, 而且达到了之前设计所预计的良好效果。

参考文献

[1]郭小碚, 董焰.轨道交通建设与发展[M].北京:中国铁道出版社, 2005.

[2]何宗华, 汪松滋, 何其光.通信信号系统运行与维护[M].北京:中国建筑工业出版社, 2007.

[3]陈展华, 丘庆球, 黎晓东.地铁列车信号与车辆的接口分析[J].地铁与轻轨, 2002 (3) :6.11.

[4]董松.论轨道交通列车位置检测设备[J].都市快轨交通, 2005, 18 (3) :72-75.

[5]吴汶麒.城市轨道交通信号与通信系统[M].北京:中国铁道出版社, 2003.

篇9：公路信号系统工程施工

关键词：系统工程；高铁；信号工程

中图分类号： U213.1 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）19-149-2

0 引言

铁路信号技术随着铁路工程的发展经过了一段漫长的历程。最初的铁路信号采用原始的爬杆挂灯，然后经历了色灯信号机、6502电气集中连锁的应用，目前已经到了计算机连锁控制阶段。由于人们对铁路运输的安全、快捷、舒适、准确提出了越来越高的要求，铁路信号技术也随之进步，发生了跨越式的发展。为了满足新时代的铁路运输要求，系统工程理念开始应用在高铁信号工程的建设当中。这一理念以高铁信号工程总体为研究对象，力求对高铁信号工程的最优设计、最优管理和最优控制。

1 系统工程理念概述

系统工程理念的历史并不长，产生于上个世纪六十年代，但是这一理念发展迅猛，现在已经广泛应用于工程建设、生产管理、商业经营、资源利用和环境保护等诸多行业。系统工程的理念将产品或项目工程作为一个整体系统来理解，构建一个整体系统模型，对产品或项目工程的需求、影响因素、内部相互作用和产生的效益进行分析，考虑从哪些方面可以进行优化，为产品或者项目工程的决策提供依据。系统工程理念常用的技术方法有QFD技术、质量屋技术、六个西格玛设计理念、TRIZ技术等，是运筹学、控制论、信息论、计算机科学技术的综合产物。这一理念的推行，促进我国高铁信号工程的质量提高和设计优化。

2 铁路信号工程与铁路运输的关系

2.1 铁路信号工程

铁路信号工程是各种铁路系统的手动、自动、远程的控制技术和控制设备的统称。铁路信号工程在铁路系统当中起到阻止、指挥、控制列车运行的作用，维持着铁路运输的秩序和安全。铁路信号工程的分类有很多种。按照不同感官类型可以分为视觉信号和听觉信号，视觉信号比如信号机、信号灯、信号标志，听觉信号比如鸣笛、响墩和号角；按照信号工程的安置位置可以分为地面信号和机车信号，地面信号主要是指各种指示列车行动和调度列车运行的信号机，机车信号就是机车上面接收信号指示的接收装置。

2.2 铁路信号工程对铁路运输的影响

铁路的信号工程是铁路运输系统最重要的组成部分之一。对于铁路运输系统，铁路信号工程能够保证列车的运行安全，对各列车的运行情况进行协调，避免列车的运行发生冲突，提高了铁路运输的效率。除此之外，铁路信号工程替代了人工方式对铁路运输进行指挥，节省铁路工作人员的精力，降低铁路工作人员的工作强度，缩减铁路运输的成本。随着信息时代的到来和计算机科学技术的发展，信息化是各行各业都要顺应的大趋势，铁路运输也不例外。铁路信号工程，能够推动铁路运输的信息化进程，促使铁路运输实现自动化、智能化和高科技化。

3 高铁信号工程面临的问题

3.1 高铁信号工程的安全系数不够

我国从新中国成立以来发生过多起重大高铁安全事故，比如2010年福州厦门线的泉州区间发生了重大的间接触网故障，究其原因是强雷电暴雨天气，多条动车不能正常接收交通信号而不得不滞留半路。又比如2011年的D301与D3115动车追尾事故，也是因为雷电天气损坏了高铁信号设备，两动车没有发现对方，产生撞击。这些事故的发生，都说明了我国高铁信号工程的安全系数不达标，没有保证高铁运输的安全[1]。高铁信号工程的安全系数受到很多因素的影响，比如自然因素、环境因素、设备因素和人为因素。为了提高高铁信号工程的安全系数，就要从这些因素入手。首先，高铁信号设备的设计理念要先进，严格选择制造材料和制造工艺，提高高铁信号设备的质量。其次，要加强高铁信号设备的日常管理，根据所在地的气候情况采取一些保护措施，避免高铁信号设备被人为破坏。最后，要规范高铁信号设备的使用，能够对高铁运输实施正确指挥。

3.2 管理水平低下

我国的高铁信号工程的管理水平低下，体现在两个方面：一是高铁信号工程的管理方式落后，二是高铁信号工程的管理人员素质不足[2]。管理水平的低下，严重阻碍了我国高铁运输行业的发展和进步。高铁信号工程的管理方式落后，是因为我们没有对新技术和新理论进行深入了解和学习，管理方式不能适应社会和行业的发展变化。高铁信号工程的管理人员不能够对各项工作数进行记录和分析，不能及时发现高铁运输当中的故障并且加以解决，不能够规范使用高铁信号设备。这都是高铁信号工程的管理人员专业素质不足的表现。铁路部门应当从这两方面下手，积极引进先进管理技术和管理理念，培养高铁管理的人才，提高行业的管理水平和管理人员的整体素质。

3.3 设备的优化改造太慢

我国的高铁信号工程，整体的技术水平还比较低，仍然有很多地区运用传统的信号指挥方式和信号指挥设备。高铁信号设备是高铁信号工程发挥作用的基础和必要条件。我国大部分地区的信号设备优化改造速度跟不上行业的发展变化，制约了高铁运输行业的进步。因此，我国要加快高铁信号设备的改造优化速度，克服高铁信号设备施工难度大、施工限制多的困难，从结构和功能上对高铁信号设备进行优化，将我国的铁路建设带入现代化进程。

4 系统工程理念的具体应用

从系统工程理念的角度来看，我国的高铁信号工程改革可以从“两大问题，三大关系”进行入手。两大问题和三大关系具体阐述如下：

①两大问题。高铁信号工程的两大问题，就是信号工程的地位问题和各相关单位在信号工程当中的协调问题。按照系统工程理念的观点，把高铁工程看做是一个整体系统，通过人力、技术、设计、施工资源的集中，实现高铁系统的工程质量、装备水平、运营管理上的最优化，需要多个单元的共同服务。其中信号工程就是一个重要的环节，起到提高铁路运输效率，协调高铁列车的运行，维护铁路运输的秩序，保证铁路运输的安全作用。同时高铁通信工程为铁路客运服务提供信息，对于动车组系统和运营调动系统也起到了信息提供的作用，与高铁系统的各部分子系统联系紧密。

②三大关系。为了实现高铁工程系统的管理目标，要处理三方面的关系：信号系统与其他子系统之间的关系、高铁信号工程各个环节之间的制约关系、列控系统工程各环节之间的制约关系[3]。

处理好信号系统与其他子系统的关系，就要考虑信号系统与其他系统之间形成怎样的接口关系，避免信号工程受到外界的干扰。高铁信号工程要合理规划，加强对路基、隧道、桥梁、电力、通信、线路等相关专业的接口管理，针对信号电缆槽道、电缆井、手孔和过轨防护管槽制定具体的接口设计要求。此外，信号工程的电缆沟槽、电缆过轨轨道、桥头电缆预留井的设计施工要结合路基工程、桥梁工程来同步进行。

高铁的信号工程包含了多个专业的内容，比如设计、施工和软件编制等。这些专业各有对应的环节，相互制约。为了让高铁信号工程达到设计最优、工程管理最优和工程质量最优的目的，必须理清各个环节之间的关系，进行协调管理。高铁信号工程的各个子系统来源于不同的生产厂家，依赖接口来进行信息交换。如果信息交换不及时，就会造成工程进度的延误。高铁信号工程必须对各环节相互的制约作用加以克服，使整体工程的效率性发挥到最大。

车站列控中心是一种高铁信号工程的核心系统。列控系统由众多环节和子系统所组成。其中列控工程的数据表对列控系统各个环节的影响是最大的。一旦列控工程的数据表发生变动，列控系统的软件也要发生变化，管理人员要根据数据表的变动范围对软件配置进行修改，交给测试人员进行测试，最后投入试验。

5 结论

铁路运输行业的发展离不开高铁信号工程的支持。高铁信号工程对于提高铁路运输效率，协调高铁列车的运行，维护铁路运输的秩序，保证铁路运输的安全具有重要的意义。目前，我国的高铁信号工程管理水平低下，设备优化改造的速度慢，安全系数不达标。但是，我国铁路部门正在积极探索，建立“两大问题，三大关系”的高铁信号管理体系，提高高铁信号的管理控制水平，促进铁路运输行业的发展。

参 考 文 献

[1] 宋桂明.浅谈高铁信号工程技术施工管理[J].通讯世界，2016，03：5-6.

[2] 郭媛忠.高速铁路信号设备维护管理初探[J].铁道通信信号，2014，12：53-56.