关于我市城市公共交通问题的调查报告

关于我市城市公共交通问题的调查报告（通用8篇）

篇1：关于我市城市公共交通问题的调查报告

关于我市城市公共交通问题的调查报告

桃夭

城市公交是一项惠民的“民心工程”，与其他交通工具相比，既能最大限度减少占用道路资源，又能最大限度减少交通堵塞，它也是城市的“窗口”，代表着一个城市的形象。最近，笔者就我市城市公交事业的发展问题进行了一次专题调查，现将情况简要汇报如下：

一、我市公交事业发展历程

1984年1月30日，我市公共汽公司成立，市事财政拨款购置连接时大轿车2辆、普通大轿车7辆、面包车1辆、就卡车1辆；贷款购进5辆波兰产5人座小轿车。开辟公交线路2条。1路从火车站到河西转盘，全程7公里票价0.4元，2路从火车站都河西精盐厂，全程10公里，票价0.7元。1路车普通式轿车高峰期每台乘坐余 30人，风高峰期每台乘坐约15人1路车平均每15分钟一趟，2路车平均每30分钟一趟。1990年公司有公共汽车14辆。京华牌铰接式公交车2辆、中型公共汽车7辆、面包车1辆。1997年公司新购小公共车26领域社会车辆（120余辆），共同参与市区公共交通运营。因车辆分别挂靠在3家出租汽车公司，客运市场无法实行统一规划、统一管理，运营较为混乱。

2000年，进行体制改革，将社会车辆统一管理，开通运营线路5条（路）、线路长53公里，参加运营车辆215辆，票价实行一票制，每张1元。2001年，新开辟3路、4路公交线，火车站至郭勒木德镇新村小学、农建司水泥厂、园艺场，以及昆仑经济开发区至郭勒木德 镇东村，均有公交线路。2004年6月，又开辟旅游专线，市区至金鱼湖、军航站也有公交线路经过，2005年又开辟河西农场专线和河东农场专线。至此，我市公交线路基本覆盖城乡。

随着公交公司经营管理和服务水平的不断提高，我市公交事业发生了明显变化：

1.主要经营指标大幅度增长，客运量逐年攀升。

2.经营管理明显改善，将部分社会车辆纳入公司统一管理，进一步规范了经营。

3.营运服务质量有所提高。公交线网得到优化。新开了6路、7路、河西农场专线、河东农场专线、旅游专线等，2009年，我市加大资金投入力度，购置新车并投入营运，提高了车辆档次，改善了乘车环境。

二、当前我市公共交通中存在的主要问题

市公交公司的成功有效营运，虽然改善了我市城区的公交状况，但目前公交服务的总体水平距离群众出行的愿望和要求还存在着相当大的差距，对此，我们必须保持清醒的认识。

1.公交运营服务能力不能满足群众要求，公交出行比例偏低。突出表现是：①高峰期公交过于拥挤、低峰期部分线路等车时间过长。如目前1路、3路、6路等高峰期特别拥挤，前门上后门下的乘车规则都无法遵守。②公交线路不够优化，乘车不够便利，有的路有多辆公交线路通过，而有的路段则无任何公交线路涉及。如6路公交车经过市人民检察院站或到916台站，再到光明新村站，4路公交车也经 过916台站这一段，而市人民检察院至建设巷西这一路段则无公交车通过，这一路段内有一所学校，家长接送孩子及学生上学、放学乘坐公交车极为不便。③部分路线的车辆出车间隔时间较长，如4路、6路公交车，低峰时间隔时间达20分钟甚至30分钟，群众乘车极为不便。

2.我市公交事业基本处于亏损运营。笔者在走访中了解到，我市天天搭乘公交车的人并不多。另外，市民们“公交先行”意识薄弱，我市市区面积较小，各主要单位基本处于城市中心地段，步行就可到达。而我市现有出租车2100余辆，在市区内乘坐出租车价格在5～7元之间，没有公交车的情况下，很多市民都会选择乘坐出租车，同时，随着私家车的日益普及，解决了中长途交通工具问题，这些都导致了当前我市公交车高峰期车辆严重超载，而低峰期基本空跑的状况。

3.部分公交车营运人员素质较差。①乘车高峰期，只要有上车的顾客司机都会让其上车，全然不顾车辆承载能力，乘客坐在车上能明显感到车辆倾斜、车身在颤抖中前行。②司机不按站点停车。虽然我市市民已经习惯按照站点上下车，但没到下车站点必须提前告知司机，否则到了站点司机不停车。另外，出了市区，公交车基本不按站点上下车，成为“招手停”，给道路安全带来隐患。

三、对我市发展城市公交的几点建议

城市公交是城市重要的基础设施，是改善民生的重要公益性事业。在节约能源、缓解交通拥挤、方便普通群众安全出行等方面，有着出租车等交通工具不可比拟的优势。优先发展城市公交，认真解决 我市公交事业发展中的困难和问题，对于贯彻落实“三个代表”重要思想，维护最广大人民群众利益，构建和谐社会；坚持以人为本的科学发展观，建设节约型社会；减轻群众出行负担，提高群众生活质量；塑造文明城市形象，改善招商引资环境等都具有重要意义，必须引起高度重视。因此，针对我市城市公交现状笔者建议如下：

1.各级政府要高度重视和大力支持公交事业发展。在市场经济条件下，公交企业作为企业，毫无疑问，必须遵循市场经济的一般规则，自主经营、自负盈亏、公平竞争、优胜劣汰，否则就不能不断改善经营管理、推进技术进步、以最少的劳动消耗提供更多的服务产品。因此，公交企业应该努力通过自身的经营和管理获得利润，求得发展。但是，公交企业又是一个具有较强公益性、福利性和一定自然垄断性的企业。公益性和福利性突出表现在：其营运线路和时间的设定是以市民和流动人口出行方便为主要目标，而不是以是否赢利和赢利大小为主要目标；其营运价格的设定是以质优价廉适当利润为原则，而不能以利润最大化为原则。其自然垄断性突出表现在：生产要素不可任意分割，必须具有一定的经营规模才能降低生产成本、节约资源，一定时间所能开辟的营运线路和所能容纳的公交企业数量受到城市发展规模的较强约束。与此相适应，公交企业在追求经济效益的同时，应当兼顾为公众服务的社会效益，政府应对公交行业实行特殊的市场准入政策，优惠的财政税收政策及其他特殊的公共服务。因此，忽视市场竞争，依靠政府包办公交的认识和忽视公交企业特点、单纯依靠市场调节的认识都是片面的，都是不利于公交事业优先发展的。从这 个基本观点出发，政府要制定有利于公交优先发展的政策措施，搞好宏观调控和市场监管，营造有序开放的公交市场。加强公交路网等基础设施规划建设，提供公交优先发展的营运平台。对公交企业承担的公益性、福利性任务给予相应的经济补偿。对有政府投资的公交企业同时要履行好股东的权利义务，努力使国有资产保值增值。

2.建立规范的公交成本费用评价制度和政府经济补偿制度。目前，影响公交营运成本，减少公交营运收入的主要有两大政策性因素。一是社会公益性减免。2007年起，我市60岁以上老人凭老年证可免费乘车。二是价格因素。我市现行公交票价通过票价听证会的形式核定的。这几年油价上涨过快，油料成本大幅上升，影响了公交企业的经济效益。合理的经营利润是企业维持生产和扩大再生产的前提。因政策因素导致的企业非经营性亏损政府是应当予以补偿的。问题是，应当如何补偿，补偿多少?这就需要建立规范的公交成本费用评价制度和政府价格补偿制度，明确政府补偿的条件、范围和标准，使政府经济补偿制度化、规范化。

3.实行鼓励公交优先发展的财政税收政策。国务院关于优先发展城市公交的意见明确要求：“城市人民政府要对轨道交通、综合换乘枢纽、场站建设，以及车辆和设施装备的配置、更新给予必要的资金和政策扶持。城市公用事业附加费、基础设施配套费等政府性基金要用于城市交通建设，并向公共交通倾斜。”因此，相应的公交发展基本建设资金在城市有关基础设施建设费用中列支是必要的，也是合理的。为此笔者建议： ①城市公用事业附加费、基础设施配套费等政府性基金要向发展公共交通倾斜，每年应安排一定的资金用于必要的场站建设。

②在公交企业微利的条件下，为维持和扩大再生产，建议对公交企业有关税费参照外地做法，尽量减免。

4.不断改善城市公交基础设施。①重视并做好公共交通规划编制工作。②严格按规划要求加快项目建设。公共交通场站作为新建居住小区、大型公共活动场所等工程项目配套建设的一项内容，一定要坚持同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。已投入使用的公共交通场站设施，不得随意改变用途。对符合公共交通车辆通行条件的居住区，应设置公共交通线路及相应的站点。③在城市主要交通干道上，建设港湾式停靠站，配套完善站台、候车亭等设施。

5.公交企业要进一步加强自身建设。随着社会的进步和人民生活水平的提高，市民对公交服务的期望将会越来越多，也越来越高。因此公司当以及时满足大众的期望为已任，牢固树立优质品牌意识，弘扬“敬业、卓越”的企业精神，瞄准先进标杆，改革创新，勤奋工作，为优先发展城市公交事业作出更大的贡献。

篇2：关于我市城市公共交通问题的调查报告

7月13日从市公交总公司获悉，备受市民关注的城市公共交通规划编制已完成前期的现状调查、数据分析工作。调查结果显示，2004年至今，城市公交年客运量从2100万人次提高到4700万人次，每万人拥有公交车量达到7.1辆，城市公交呈良性发展态势。但受诸多因素的影响，城市公交系统仍存在不少不尽如人意的地方。我市公共交通系统喜忧参半。

据了解，公共交通系统现状调查是公共交通规划编制的重要基础。根据《铜陵市公共交通规划》要求，今年4月至6月，承担规划编制的东南大学交通学院组织培训了200多名社会调查员，对市区全部公交线路及城乡重要客运班线进行了高峰时段的随车客流调查，同时对3000多个家庭进行了9000多份问卷的家访调查。此外，调查人员还在火车站、汽车站等重要客流集散点以及人流量较大的公共场所，分别进行了流动人口出行调查与公交意向调查，最终顺利地完成了城市公共交通系统现状调查工作。

前期调查分析表明，我市公共交通总体发展态势良好，公交服务水平逐年提升，公交吸引能力不断提高。城乡公交年客运量由2004年的2100万人次提高到4700万人次，分担率由10.75%上升18.70%，与鹰潭、湖州、嘉善等同等人口规模城市相比，我市公交发展水平较高。此外，目前我市每万人拥有公交车量达到7.1辆，拥有率水平基

本满足了《城市道路交通规划设计规范》要求。城乡客运班线覆盖率较广，行政村的通车率达到了98.67%。

我市公交在良性发展的同时，受诸多因素的影响，目前我市公共交通系统仍存在一些问题。主要表现在：

1、综合公交场站数量不足，规模较小，配套设施不齐全，公交首末站调度功能欠缺，公交车停车转向掉头问题严重；缺乏必要的港湾式站台，高峰时段公交车排队现象严重。交通组织问题严重，场站设施不足，俨然成为公交发展的瓶颈。

2、线网层次受地理环境限制，同时缺乏科学规划，整体线网覆盖不足，各线路功能定位不明确，部分线路走向不合理，重要干道重复系数较大，影响了线网整体效益的提升。

3、城乡班线自身发展水平稍显不足，与城市公交相互衔接，相互配合力度不够，城乡客运统筹需要进一步深化。（农林村）建议：

1、规划编制单位将在对调查数据资料更深层次、更加详尽处理分析的基础上，针对现状存在的问题，科学规划我市线网结构优化设计、场站基础设施有效合理配置以及城乡公共客运统筹发展等，让城市公共交通最大限度地满足市民的出行需求。

篇3：关于我市城市公共交通问题的调查报告

1 城市公共交通系统内涵阐述

城市公共交通体系是城市经济发展、城市生产以及人们日常生活中重要的载体之一,一旦这个“先行官”体系出现了障碍,则有可能导致此城市的交通处于瘫痪状态。

城市公共交通系统是指在城市中,可供市民方便出行经济型的客运交通方式的总和。即指在城市中,运用各类公共交通工具在规定的时间内、线路以及地段内,收取少量的交通费,把人们从这个地点运输到另一个地点的短途客运系统。在城市公共交通体系中,通常使用的交通工具主要是公共交通汽电车以及地铁火车等。有些学者把城市中的出租车也划入到城市公共交通体系中。

2 城市公共交通系统的特点

2.1 能够有效地为民众服务

当城市人口饱和或趋向于饱和时,城市可利用的土地越来越少,城市公交交通体系利用了这些有限的资源,满足了市民市郊之间对交通的需要,可以“随时随地”坐着公交,到达自己想要去的地方。

2.2 线路的设置灵活

城市公交线路的设置具有很大的灵活,在时间上和空间上都会尽可能地满足市民出行的需要。可以根据市民的需求随时更改公交站台、始发班以及收班的时间。

2.3 经济性能高

城市公交供应者虽然要提供大量的交通车,但是和市民出行的次数相比,投资回收快,成本自然就变低了。对于出行需求的市民来说,票价不高,并且有些城市实施了90分钟换乘免费的措施,所以市民出行坐公交的成本也很低。

2.4 对城市车道的利用率不高

随着人们生活水平的提高,在城市中,私家车也越来越多,堵车、塞车的现象越来越严重,私家车经常和公交车抢占车道,导致公交车辆对城市车道的利用率不高。目前我国城市车道的划分完全按照高速公路车道规格来划分,在有些地方还设置了公交车道。但是车辆在实际行驶的过程中,因为公交车和私家车的速度不一样,当公交车占据着左车道想要左转时,就会严重影响着超车车辆的速度(高速公路上的左车道不具备左车辆左转或调头的功能),此类的现象会降低车道的利用率。

3 城镇化发展与城市公共交通之间的相互影响

随着我国经济的高速发展,城市的建设离不开农民工所作出的贡献。我国绝大多数城市已经意识到了农民在城市发展中的重要性,所以想尽一切办法,把农民工留在城市中,继续为城市的发展发挥光热。由于农民工的大量涌入,也为城市公共交通体系的建立和完善作出了应有的贡献。所以有些城市放宽农民工进城的政策,取消了城市居民和农村居民的户籍限制,农民工可以根据自己的需要,或者在城市居住的时间达到一定标准之后,就可以成为城市户口,由此我国人口城镇化进程加快了。城镇化的快速发展给城市公共交通的发展带来了巨大的压力,但是当城市公共交通便利时,特别是远效和城市中心的交通便利时,很多人都不愿意呆在郊区,宁愿向城市中发展,由此可见,城市公共交通发展也会促进城镇化的发展进程。

4 我国城市公共交通系统发展中存在的问题

4.1 城市车道的规划以及每条车道的空间不能满足城市车辆行驶的需求

城市的车道大小决定了车道的载车数量,是保证城市交通畅通的基本条件。我国是农业大国,所以在城市的早期规划中,并没有考虑到城市交通对工业经济等方面的影响,意识滞后、眼光的短浅等因素导致了车道预留的空间不够,人均车道占有量远远低于西方发达国家的水平。

4.2 城市下水道的建设、各类管道的不当铺设

在城市发展进程中,和民生密切相关的各种工程建设都会影响着城市公交。例如窨井盖的管理不当,会对城市公交的行驶造成一些障碍,不利于公交车的行驶;再如,地下各种线管的铺设。在我国,天然气、电力、电信、自来水等一些职能部门在铺设管理或线路时,很少主动和其它职能部门协调,而是各自为政,导致管道非常狭小,所以不管哪个职能部门需要改造管道线路时,就重新开挖道路,严重影响了城市交通。

4.3 高科技在城市公共交通方面的使用欠缺

尖端的科学技术在城市公共交通方面使用可以解决很多问题,但就目前高科技在城市公共交通使用来看,效果欠佳.例如城市空中轨道交通网络运输系统的使用在我国可谓是“空白”,只在少数城市进行了试点,并没有被推广。空中轨道列车,简称空轨,是一种自动控制的悬挂式旅客捷运列车。轨道在列车上方,由钢铁或水泥立柱支撑在空中。由于将地面交通移至空中,在无需扩展城市现有公路设施的基础上可缓解城市交通难题。其载客数量通常为280-390人,远远超过城市公共汽车承载的人数。除此之外,还具有造价低、占地面积小、环保、节能、速度快等多个特点。

4.4 城市公共交通管理混乱

城市公共交通管理分为两大部分,第一,对城市公共交通车辆的管理混乱,城市车辆主管部门对于车辆的调度、维修、调配等没有形成统一的、完善的组织计划,对于不听调度的公交车司机没有具体的惩罚措施。对于不同线路的车辆的分配方面,管理者没有作实地调查,简单地根据始发点和终点两者之间的距离来安排运输车辆。第二,城市公共交通系统内部组织管理也比较混乱,各个部门的分工不明确,配合也不到位,甚至有些部门互相“扯皮”。有些城市公交管理机构为了私利,设立多个管理部门(公交车队等),没有召开听证会,私自改动公交班次以及发车点等,不利于市民的出行。

5 解决我国城市公共交通存在问题的措施

5.1 培养公交优先意识

意识形态对人们的行为方式会产生一定的影响,首先要培养和提高市民公交优先意识。公交优先意识是指市民在观念上应该把公交优先放在首位,包括管理层意识优先、工作人员意识优先以及出行者意识优先三个方面:

5.1.1 管理层意识优先。

管理层作为决策者,要优先考虑城市交通网应该发挥的作用,把公交优先放在第一位,协调好城市规划、城市建设以及管理三者之间的关系,从长远利益出发,制定出有利于城市公共交通发展的政策措施。

5.1.2 工作人员意识优先。

此处所讲的工作人员包括乘务人员、司机等。因为这些工作人员的文化素质、个人修养等存在着巨大的差异,他们的法律意识等非常淡薄,所以要加强对他们的教育,培养他们的敬业精神,提高服务态度,自觉遵守交通规则。

5.1.3 出行者意识优先。

政府职能部门要对市民进行公交意识优先的教育,解决市民思想中“为什么要公交优先”、“如何实现公交优先”、“我在公交优先中该如何做”等众多的疑难问题,使市民们自觉地首先公交出行,遵守交通规则,不在公交专用车道上摆摊设点,从而保证城市公共交通的畅通。

5.2 完善实用、容量大的城市公共交通营运体系

在我国中小型城市中,由于经济实力的影响,想要建立完善的城市轨道交通网不太现实,所以要退而求其次,建立以快速地面公交系统为主体框架、其它客运方式为辅的城市公共交通营运体系,开发新的公共交通工具,吸引更多的市民选择公交方式出行。设计新的公共交通站台,方便乘客的上车和下车,减少市民的出行时间。在各个站台建立多个电子显示屏,给出行的市民提供信息,方便市民能够随时掌握公交车到站的班次、时间等,有利于市民选择最佳的乘车路线。这些措施的实施,有利于城市公交系统运行效率的提高。

5.3 优化城市公共交通的调度体系

城市公共交通的调度包括两个方面:车辆运营情况的调度和车辆运营情况的执行和监控。

5.3.1 优化调度站与司机之间的联系。

在调度总站,调度管理员可以通过GPS定位系统,搜集各条线路车辆行驶的情况,在显示屏上对行驶的公交车进行有效的监控。同时,公交司机也可以利用车上装备的短信发送装置,把车辆在行驶过程中遇到的具体情况以及细节发回给调度台,也可以通过无线通讯装置,与调度人员取得联系,及时调配另一车辆。

5.3.2 建立高效的数据采集和传输系统。

公交调度如果要高质量地完成,就必须建立高效的数据采集系统和传输系统,它起着有力保证的作用。该系统不但要能采集到完整的公交车行驶的数据,还必须具备对这些数据的处理功能,使这些数据转化成在其它系统中易以辨识的数据形式,方便调度管理随时直接调用。

5.4 发挥多种投资模式的作用

在改革开放之前,我国的城市公共交通体系由政府统一“买单”,这种单一的运营模式给国家财政“施加”了很大的压力。改革开放政策实施以后,城市公共交通的运营已逐渐改变了这种单一的经营模式,采取多元化的经营方式。

5.4.1 城市公共交通企业化。

在市场化的体制下,政府部门可以把城市公共交通这一块交由企业来经营,从而减少国家财政的投入,减轻财政的压力。当城市公交私有化之后,政府部门对票价、运营线路等作宏观的调控。企业要想赢利,就必须降低成本、技术创新、提高服务质量以及提高劳动效率等多种方法来吸引乘客的关注,才有可能扩大经营规模,提高经济效益。

5.4.2 吸引外资。

国人通常认为城市公交是一种社会公益的建设项目,应该由国家统一调控,统一支配。其实这是一种误区,只要在国家政策允许的范围内,吸引外资为我所用,不但可以解决公共交通资金短缺的问题,同时还可以利用国外的先进管理技术和经验,更好地为民众服务。

5.4.3 BOT融资方式。

由政府部门牵头和授权,在国内进行融资,由国内的不同社会团体参与到此项目建设中来,由中标团体对项目进行统一规划、建设、经营等,享有自由的经营权和管理权,当满期后,此项目的所有权利由政府部门回收。

参考文献

[1]李志刚.赵文康.王国锋.城市公共交通发展现状、问题及对策——关于城市公共交通发展状况的调研[J].财政监督,2015(10).

[2]徐丽群.城市公共交通可持续优先发展的政策保障机制研究[J].城市,2013(10).

篇4：关于我省城市公共交通问题的建议

全省有公交车辆10951台，500多条营运线路，长度6000多公里，全年总行驶里程6亿多公里，总客运量10亿多人次。全省有公交企业88户，国有企业20户，占22%；民营企业68户，占78%。民营企业最多的是长春市，除公交集团外，24家是民营。这在全国绝无仅有。个体经营户255家，吉林市最多，147家，占个体经营户总数的58%。公交车日运量435万人次，长春市日运量200万人次。

二、存在的问题

1.公交在城市交通系统中的主体地位还没有确立。目前我省公交出行分担率平均为15%左右，长吉两市也就在20—30%之间，其他城市则只在10—15%之间，远远低于全国先进城市30—40%的水平。公交运力不足，高峰运力紧张等问题更为突出。随着城市的发展，由于多家经营公交线路，需要新开线路、对原有线路进行调整和延长，线路的变化会直接影响到各家线路的收益，因此，堵车、拦路等事件时有发生，严重影响了公交市场的稳定和市民的出行，导致城市公交吸引力不足，在缓解城市交通拥堵、建设低碳交通等方面没有发挥应有的作用。

2.公交服务质量与不断增长的出行需求还有很大差距。当前，我省城市公交体系结构单一，设施容量不足，公交线网密度和站点覆盖率低，公交服务水平不能满足群众多样化、多层次的交通需求。长、吉两市尚未形成以轨道交通和快速公交系统为骨干、公共汽电车为主休、多种方式协调发展的公交服务网络系统；其他城市也都存在公交线路少、发车频率低、换乘不方便、舒适性不足等问题，直接影响了公交对市民出行的吸引力。

3.公交基础设施建设缺乏统一规划。长期以来，我省公共交通基础设施建设严重滞后，缺乏统一规划，特别是在旧城改造和新区开发中没有把公交配套设施纳入统一规划，给居民出行带来诸多不便。许多城市在公交站点、场站、枢纽站等设施建设及车辆装备的配置、更新方面得不到政府资金和政策扶持，部分城市在市区原有的公交换乘站、停车场、保养场等公交设施用地，由于土地增值而被政府回收用于其他开发项目，缺乏公交车停车场、首末车调度室。

4.公益性地位不突出，公交发展缺少稳定的资金来源。城市公交是人人均应享有的重大民生工程，它同医疗、教育、环保等事业一样，是政府应当提供的基本公共服务，政府应把它纳入公益事业中，予以优先发展和财政补贴。目前我省城市公交资金来源不稳定、资金投入不足等现象普遍存在，公共交通政策、资金支持制度不完善，导致的结果是公交服务水平低，车辆档次较低，车况较差，速度慢，线网布局不合理，密度低，甚至有些区域存在公交盲区。另外，由于缺乏科学的公交企业成本核算机制和长效规范的补偿补贴机制，政府补贴不能及时到位，导致城市公交企业经营困难，职工工资偏低，劳动强度过大。长春85%的车是一位驾驶员，按要求一辆车应该有2.5个驾驶员。目前仅长春市驾驶员缺岗近2000人，全省缺4000人。

三、对解决问题的建议

1.必须确立公共交通在城市发展中的主体地位。政府应该尽快把全省城市公交全部纳入公益事业中来，对现有公交经营进行整合，建立政府统筹的城市公交体系，每年从财政中拿出专项经费予以支持（这部分资金可由四部分组成：一是从城市新建住宅楼等公共设施配套费中拿出一块；二是从土地出让金中拿出一块；三是从城市维护费中安排一块；四是从地方财政预算中预留一块）。目前全国已有多个城市将公交全部收回国有，由政府统筹，如北京、上海、深圳、河南、杭州、成都、南京等。

2.将城市公交发展纳入城市发展规划中，落实好城市公交设施用地，把公交场站作为新建小区、开发区、大型公共活动场所等工程项目配套建设的一项内容，规划并划拨出公交停车场、保养场、首末站、调度中心、换乘站、港湾式停靠站等设施；实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。

3.逐步实行智能化管理，建立信息管理网络系统、智能调度监控系统，便于车辆运行和服务质量、安全等监控和应急处置。

4.提高驾驶员工资，使之成为有吸引力的职业，这样才能提高驾驶员的素质和服务意识。

篇5：关于我市城市公共交通问题的调查报告

扬州市政协专题调研组

根据市政协2011年度工作安排，3月份以来，在市政协副主席杨明荣的带领下，市政协社会和法制委员会组织部分委员，会同市有关部门，以市区为重点，就我市城市道路建设管理及交通出行环境情况进行了专题调研。专题调研组听取了市规划、建设、交通、城管、工商、园林、公安交警等有关部门情况通报，召开了市公交公司、出租车公司及部分司机、文昌商圈大型商场、瘦西湖等景区有关人员座谈会，赴各区召开相关部门、学校及有关基层单位座谈会，深入了解区域内及其结合部道路交通建设管理出行情况，听取意见和建议。现将调研情况综合报告如下：

一、我市城市道路交通出行环境的基本情况

近些年，市委、市政府积极贯彻落实科学发展观，以实施城市交通“畅通工程”为载体，紧紧围绕“平安扬州”、“幸福扬州”目标，大力加强城市交通规划和道路基础建设，积极推进城市道路交通综合治理，成效明显。我市城市道路交通总体状况良好有序，2009年，被公安部、建设部授予“实施畅通工程模范（一等）管理城市”称号，为全市经济社会持续健康发展创造了较好的道路交通环境。

1、党委政府重视，道路交通基础设施不断完善。多年来，党委政府十分重视城市道路交通的规划建设和管理，城市建设用地、道路总长度和总面积明显增加，市区现有常住人口119.25万人，市区道路面积为16.12平方公里，人均道路面积为13.5平方米；中心城区已建成道路总长度约484公里，路网密度为1.92 公里/平方公里，形成贯通文昌路、江阳路与润扬路、邗江路、扬子江路、江都路、运河路“二横五纵”主干路网。根据《扬州市综合交通规划》，结合城市总体布局，加大了老城区静态交通建设力度，积极改善城区停车条件，如2010年9月，在工艺坊建成地上地下停车场近万平米，将有效缓解旅游旺季盐阜东路的拥堵压力，市区现有社会公共停车场89个，停车泊位3822个。为优化城区路网体系，分担中心城区东西向交通，提高道路通行能力，瘦西湖地下隧道将于今年开工建设，望月西路、兴城西路等道路也正进行优化改造，一批交通“堵点”、“卡点”将被打通。结合城市建设和环境提升工程，对城区部分主干道进行了亮化、渠化和拓宽改造，设臵了绿岛隔离带、港湾式公交站台、道路两旁设臵停车位，更新了一批交通标识，中心城区增设“路面停车诱导屏”，城区道路交通环境明显改善，通行能力明显提高。

2、各司其职，道路交通建设管理有序推进。2010年4月，为提高城市道路管理水平，针对市区实际状况，市政府出台了《扬州市市区城市道路管理办法》。与此同时，各相关部门主动结合自身职责，协同做好城区道路交通秩序的规范管理工作。2 规划部门不断加强交通规划研究的编制，在《扬州市城市综合交通规划》的基础上，同步开展了《城市综合交通专项规划》的编制工作。建设部门结合城市环境综合整治，着力加强道路建设，并协调供水、排水、燃气、供电、通信、消防等各类设施与城市道路建设同步推进，有效提升城市功能。城管部门针对影响道路交通秩序和环境问题，实行疏堵结合的措施，将承包制度引入城市管理，市容管理水平显著提升，获得全国“城市管理实践案例”奖；在毓贤街等10多个有条件的街区设臵了摊贩临时疏导点，引导规范摊点经营秩序。公安交警部门多次开展交通秩序集中整治行动，解决影响市区道路安全畅通的突出问题，如针对渣土车违停、超速、闯红灯、扰民等现象，开展渣土车集中整治行动，设臵临时停靠点，对渣土车实行公司化运营；加大交通信号灯、标志标线、物理隔离、道路监控等交通安全设施建设投入；加大交通疏导力度，聘用协管人员疏导交通，早晚高峰、节假日、局部拥堵地段增强路面警力，某些路段高峰时段设禁行标志等。机关单位实行错时上下班；结合文明创建、城区每个交通要道口安排志愿者进行交通劝导，机动车及市民交通意识增强。

3、推行公交优先，公共服务水平逐步提升。为促进城市交通与城市经济社会的协调发展，2008年，市政府专门出台了《关于优先发展城市公共交通的实施意见》，截止2010年12月底，市区拥有公交车1165辆，公交营运线路71条，万人拥有公交车11.4标台，市区公交运营线路总长度达1092.3公里，公交线 3 网总长度达583.7公里。编制实施《扬州市中心城区公交场站布局规划》，2010年新建动物之窗首末站、文昌花园首末站等6个公交停（回）车场，通过加快公交场站及配套设施建设，有力缓解了公交车辆占道停（回）车的问题。为保证居民出行畅通，近两年来市政府加快公交车辆更新，扬州公交总公司和时代公交新购公交车达541辆，车况明显改善。为保证公交车辆通行顺畅，市交巡警部门出台了相关举措，如公交车左转不受分道行驶限制、右转交通信号优先、市区有条件的道路增辟公交专用道、市区公交站台社会车辆禁停等，公交车运行速度得以提高。同时，公交公司主动改善服务质量，对学生、老人、伤残军人和残疾人等乘车实行优惠或免费，乘坐公交出行对市民的吸引力有所增强。

二、我市城市道路交通出行环境存在的问题及其原因近年来，我市为改善道路交通出行环境做了大量工作，但随着我市经济社会的发展，城市化进程的加快，机动车保有量的明显增加，加之其他主客观因素，城区道路通行压力越来越大，人车路矛盾逐步显现，主要存在以下问题：

1、道路规划设计和建设不够科学合理。一是城市路网结构不够合理。由于历史原因，城区主干路网至今仅建成贯通“二横五纵”，老城区路网密度不足，中心城区包括建成区等级道路面积率仅为规范要求的33%—65%，人均道路面积低于常州、南通等兄弟市水平；城市新区的道路规划建设与主城区不够匹配，形成断头路、丁字型路口，妨碍交通出行；城市外围道路 4 分流网络尚未形成，部分过境车辆从中心城区穿越，尤其造成城区东西向道路压力过大，高峰时期，形成文昌商圈、苏北医院、四望亭与淮海路交叉口等多个堵点。二是老城区商业、公共服务机构、旅游景点分布过密。文昌商圈集中了金鹰、万家福、时代广场等大型购物场所，苏北医院等大型医疗服务机构位于交通要道，沿街路面店铺林立；瘦西湖风景区、个园、何园等主要旅游景点集中在城区主次干道边，与街区内部通达不畅，缺少回车停车场地。随着散客自驾游和市民驾车出行形式的增多，每逢节假日中心城区拥堵不堪。三是中心城区学校过于集中。老城区5.09平方公里，不包括扬大，仅中小学校就有11所，在校学生2.6万余人，上下班时间，只要有学校的路段，就有堵点。南通路相距不足200米的路段上，有育才和育才实验两所小学，7000名左右学生，加之南通路向西至苏北医院和文汇路处呈丁字路口，车流不畅，因此虽然学校实行了错时上学放学、分年级划分学生集散地和护导教师疏导，交警部门增加了警力维持秩序，但在上学、放学时段，因有大量车辆短时间内涌入南通路，导致东至渡江桥西至苏北医院西门人车混流，难以通行。四是道路配套设施未同步科学设臵。调研中了解到，我市城市道路尚未完全做到道路附属设施设计施工验收三同步，特别是一些工业园区的道路路面好、道路宽，红绿灯和交通监控却存在盲点，造成车辆违法驾驶，交通事故增多；一些新城道路供气、供水、排污、通信网络等市政配套设施滞后，城区之间管网标准配臵不统一，影响城市路面完整和排水系统 5 的畅通。有的主干线上斑马线过多，有些干道交通标志标线不明显或被遮挡，有些干道斑马线对面不是出口而是绿岛，且绿化带开口多，市民随意穿越，既影响车辆通行又存在交通安全隐患。

2、管理难度大带来的停车难行车难矛盾显现。一是流动摊点占道经营严重。因城市低收入人群维持基本生活需要、农贸市场内摊位费偏高、购物低廉便捷对市民有吸引力等因素的存在，市区48家农贸市场中有30多家周边存在数量不等的流动摊点；在扬州金鹰和时代广场通道间、扬州大学农学院南门以及一些休闲娱乐场所等人流密集地点，也自发形成了马路市场占道经营，卫生状况差，堵塞交通，难以通行，治理难度大，群众反映强烈。二是停车场设施建设滞后且缺乏规范管理。近年来政府虽投资新建和改造了一批停车场，交警部门在部分路侧实行规定时段内按顺序停车，但市区停车场地总体规模严重不足，按要求城市车辆总泊位与车辆规模的合理比例为1.15：1，而我市市区现状仅为0.4：1。据了解文昌商圈仅有17个停车场，600个停车位，且部分在巷内，出入不便，机动车违章占用非机动车道无序停车现象严重，导致道路行走空间狭窄，影响交通秩序。同时部分停车场外管理秩序差，有市民拦截车辆，随意引导场外占道停车收费。念泗桥路西段不少路面成为停车场地，瘦西湖西大门虽有地下停车场，但出入口层高不足，停车位少，不能停放大型旅游客车，加剧交通堵塞。三是齐抓共管格局还需进一步强化。部门之间相互沟通协调不够，城市道路交通多 6 头管理，未形成工作合力。如对占道经营，城管部门在日常执法管理中，劝导驱赶效果弱化，治标难治本，时有矛盾冲突，影响社会和谐稳定，亟须研究综合治理手段。按现有体制，市区道路交通管理由市交警部门统一负责，区级公安没有道路交通管理职能，而市交巡警支队警力有限，一定程度上影响了维扬、邗江等区的道路交通管理。

3、公共交通发展相对滞后。一是路权优先难以保证。根据公交优先《实施意见》，市区文昌路、汶河路等路段设臵了公交专用车道，但公交车路权专有和先享未能充分实现，社会车辆与公交车辆争道行驶，摩托车与电动自行车随意在车流中穿梭，道路拥堵显现，公交车运行速度慢，难以正班准点停靠。二是公交线路覆盖率不高且不平衡。一些新建小区、旅游景点等地缺乏停回车场所，路网不完善，存在公交盲区；某些公交线路设臵过于密集，如文昌阁周边站台，线路过于集中，有的多达19条，高峰时段公交车接龙，港湾站台常有社会车辆挤占，难以规范停靠，形成拥堵。因每天需连续工作12个小时以上，工时长、强度大、待遇一般，致使公交驾驶员流失严重且招工难，公交晚班车只能保证10条运营，线路较少。三是公交站台设臵不够合理。如汶河路路北段，不到500米距离设臵了文昌阁与蓝天大厦两个站台，南行方向的文昌阁站台距右转道口过近，影响车辆变道，存在交通安全隐患。按照国家畅通工程评价指标体系确立的A类模范（一等）管理城市的标准，大型公交分担率应在25%以上，而我市市区仅为15.02%，市民多选择 7 电动车、摩托车、汽车出行，城区道路容量趋于饱和，交通压力增加，拥堵现象逐步蔓延。此外，我市轨道交通尚未起步。

4、市民在交通出行方面的文明素质尚须提高。随着汽车走进普通市民生活，充分利用公共交通、短途交通使用自行车、合理使用私家车的绿色出行方式尚未成为广大市民共识。部分市民交通安全意识淡薄，调研中了解到，因受城市监控和处罚等多种手段制约，机动车闯红灯现象较少，但行人和非机动车辆闯红灯等不文明行为多。公安部门虽多次开展交通违法行为专项整治行动，但是渣土车闯红灯、乱停靠、扰民，出租车不在停靠点上下客、滞留候客、随意调头，摩托车手不戴头盔、超速行驶等时有发生。另外反映强烈的是电动自行车车速过快、乱闯红灯、争道抢行、逆向行驶、乱穿马路现象突出，由此引发的交通事故占全部事故总量的一半左右，迫切需要整治。

三、优化我市城市道路交通出行环境的建议

加强城市道路建设管理，优化交通出行环境是坚持以人为本，贯彻落实科学发展观的具体要求，是创新社会管理、加强社会建设的重要内容，对于推进“创新扬州、精致扬州、幸福扬州”建设具有重要意义。解决好市区交通道路拥堵的问题，要坚持治标与治本、眼前与长远相结合。为此，专题调研组提出如下建议：

1、提高道路交通管理科学化水平，着力化解市民出行难等突出问题。一是盘活市区道路资源。结合城市建设，有计划地逐步打通“断头路”、“丁字路”、“瓶颈路”，解决一批“堵 8 点”、“慢点”、“乱点”。立足老城区道路现实状况，科学设臵单行线、机动车限时出行、限制左转弯等区域性交通优化措施，合理控制、分流疏导，盘活市区相关支路交通，实现城区内部循环。对城区的交通标识标志绿化带进行一次全方位的梳理，完善规范标志标线，合理设臵交通信号灯和标志标识，科学设臵红绿灯等待时间及斑马线，因地制宜，确保实现交通最大通行效果。大力发展智能化交通管理系统，建设综合交通指挥中心，通过分析主干道交通信息，根据交通流量流向状况实现指挥调度和信息服务，缓解交通堵塞。二是盘活现有停车场资源。建议对现有静态交通状况进行全面调研，充分利用好现有停车场资源。如对已建成的工艺坊停车场的投入使用要与解决个园停车难的问题通盘考虑，何园停车场的遗留问题要有妥善解决方案。合理增设城区“路面停车诱导屏”，清理违规占道停车，治理停车场周边环境，对城区部分停车场周边群众自主截车占道收费行为进行管理。推广部分路段设臵临时停车泊位，建议在有条件的路段两旁施划临时停车区，允许机动车按时段依次有序停放，规范停车秩序，缓解城区停车难的矛盾，确保道路畅通。三是整顿引导马路市场，还路于交通。据了解，市区现有48家农贸市场除部分饱和外，都不同程度存在着摊位空臵情况，总空臵率达27%。建议市政府对我市农贸市场的情况进行深入调研，创新管理思路，借鉴其他城市的先进方法，通过成本核算，合理确定市场摊位费，严格控制随意提价；出台相关鼓励政策指导市场主办单位降低门槛，减轻入场经营者 9 的费用，鼓励农超对接，对自产自销农户，开辟专门摊位、免收或低价收取摊位费，引导周边流动摊点进入市场。按照规模适当、位臵适宜、配臵完善的原则加大规划建设“小贩中心”和临时疏导点的推进力度，引导流动摊贩有序安全卫生入场经营，规范管理。四是加强道路交通综合整治。坚持疏导教育与重管严罚并举，加大对出租车、渣土车、摩托车、电动车等违法交通行为的整治力度，维护正常交通秩序。城管、公安、工商、卫生等部门应落实责任、密切协作，主动加强对主次干道、农贸市场周边道路占道经营等违法行为的清理，解决金鹰与时代广场之间通道、扬大农学院门口等地多年难以治理的流动摊点顽疾。另外适当加大财政投入，适应社会发展需要，加强交通管理队伍建设；研究市区两级公安道路交通管理体制，实现道路交通管理科学化。

2、落实公交优先，提高公共交通吸引力和分担率。大力发展公共交通，是充分利用道路资源，改善城市交通状况的重要途径。因此要充分认识发展公共交通在城市发展中的重要地位，促进城市交通结构优化调整。一是提高线路覆盖率。加快公共交通基础设施建设，认真落实《中心城区公交场站布局规划》，积极建设公交停回车场地，配套建设公交换乘枢纽；居住小区、车站、旅游景点、开发园区要将场站建设作为配套建设的重要内容，为公交线路开通创造条件，逐步消除公交盲区。合理优化文昌阁周边公交线路布局；适当增设公交晚班车次和晚班线路，方便群众出行。做好内部交通与外部交通的规划衔接，努 10 力实现公交出行零换乘。二是落实公交优先。全面落实扬府发„2008‟158号《关于优先发展城市公共交通的实施意见》，使公交路权优先落到实处。加强对社会车辆抢占公交专用车道、停占港湾站台、干扰公交优先行为的管理，设臵城区主干道交叉口感应信号系统，减少公交停留时间，保证优先通行，提高运行速度。三是合理设臵站台。公交站台设臵要考虑方便群众和交通秩序等综合因素，应与交通要道口、学校大门等容易拥堵地点保持合适距离。比如汶河路蓝天大厦与文昌阁站台合二为一，蓝天大厦站台适当南移，消除交通隐患。四是加大并落实公交财政补贴、补偿和税费支持力度。不断改善公交车车况、逐步提高驾驶人员工资福利待遇，保证公交车驾驶员队伍稳定，调动其工作积极性。通过提供安全、便捷、舒适的公交服务环境，吸引市民乘坐公交出行，减轻城区道路压力，优化畅通城市交通环境。

3、规划与建设并重，优化城市道路交通环境。一是坚持规划先行，确保规划在城市建设中的龙头和先导作用。立足扬州古城的特点，切实提高规划的权威性、前瞻性和科学性。城市规划设计中坚持城市交通导向，推进城市由单中心、高积聚向多组团、开敞式发展，通过科学规划、合理布点，引导商业、教育、医疗等民生项目向新城西区和东城区发展，并进一步完善功能配套，增强城市副中心功能，减少跨区出行交通需求，减少老城区的交通压力。强化新区的交通对接和快速路、主次支干道的建设衔接，完善交通联系，实现道路循环。二是优化 11 路网结构，减轻中心城区交通压力。结合古城保护工程，对老城区道路进行提升整治，有条件的进行拓宽改造，文昌中路解放桥向西至国庆路口段的单向两条绿化带和慢车道可改造整合为一条。优化城区路网体系，提高城区道路通行能力。加快瘦西湖遂道工程的实施，增加东西走向通道；推进江阳路快速化改造工程规划方案的形成和实施，逐步提升外围道路通行能力，疏散过境交通；建议重点学校进行中长期规划，控制老城区招生规模不再扩大并每年递减，优质教育资源向新城区发展，多措并举，逐步解决老城区东西向交通难题。三是重视大型建设项目交通环境影响评价。根据《道路管理条例》有关规定，对城市道路沿线建设大型建筑以及其他重大建设项目，规划部门要会同公安机关、交通管理等部门组织进行交通影响评价，按照有关标准分析交通现状、预测未来交通流量、评价交通影响，确保未来周边交通环境不受影响。四是配套设施同步到位。将静态交通纳入城市交通统一规划，建议将人防地下工程利用与停车场建设相结合，增加停车泊位；酒店、超市商场及公共场所等沿街项目、新建大型项目，应配套建设相应规模的停车场地，新建、改建道路，规划设臵相应车位；实现各级各类规划之间的衔接配套，做到道路基础设施和交通标识等管理设施规划、建设、使用管理三同步。

4、强化宣传教育，提高全民文明交通素质。加强城市道路建设管理，优化交通出行环境是全社会的共同责任，全民共同参与是畅通城市交通的重要基础。建议文明宣传工作保持稳定 12 性和常态化，宣传、公安、司法等部门要将《道路交通安全法》等内容列入普法重点，在公共场所和主要路段、户外电子显示屏、社区宣传栏增设文明出行宣传用语，普及交通安全常识和法规；广播、电视、网络等主流宣传媒体要主动结合文明城市创建，利用公益广告、文艺节目、警示教育、开辟专栏等方式强化文明交通、绿色出行的宣传，引导广大市民文明行车、文明走路，提高文明交通参与意识；引导相关单位主动分担静态交通压力，特别是商场拓展业务、学校扩大招生要将静态交通解决方案同时规划落实到位。重点做好学生和新扬州市民的宣传教育工作，把交通安全知识纳入中小学生法制教育的内容，学校要通过开展形式多样的安全教育活动，从小培养学生的交通安全意识和自救自护能力，倡导学生家长利用公交、自行车等绿色出行方式接送学生上放学，通过每个家庭、每个市民的积极努力，促进整个社会文明交通意识的提升，使我市道路交通环境更为畅通有序。

篇6：关于城市公共交通建设的调研报告

城市公共交通是一个城市的门户，社会的窗口，是城市的重要基础设施，是一个城市不可或缺的社会公益性事业。优先发展公共交通是城市发展和交通发展的需要，是贯彻落实科学发展观和建设节约型社会的重要举措。历年政协委员提案都有事关城市公交的内容，城市公交已成为事关百姓切身利益，倍受政府关心、市民关注的热点问题。2008年3月14日，政协提案委员会在2007年《尽快开通德兴市城区公交车》重点提案调研、督办成果的基础上，有针对性地对我市周边城区范围、城区人口大庭相近，经济基础相对薄弱的婺源县公交行业进行了调研。通过调研，我们认为：发展城市公交势在必行，建设条件业已成熟，市委、市政府应果断决策，从满足市民出行需求，改善城市人居环境出发，将发展城市公交列入重要议事日程，坚持“政府主导、有序竞争、政策扶持、优先发展”的原则，在较段的时间内，为城市居民提供安全、便捷、经济的出行方式。

一、发展城市公交的形势日益紧迫

1、从国家政策而言，发展城市公交是城市建设和交通建设的需要。城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济社会发展和城镇化进程的加快，一些城市交通拥堵、群众出行不便等问题日益突出，严重影响了城市发展和人民群众生活水平的提高。优先发展城市公共交通是提高交通资源利用效率，缓解交通拥堵的重要手段。因此，2005年国务院办公厅转发了建设部等六部委《关于优先发展城市公共交通的意见》，明确指出：“各地区和有关部门要进一步提高认识，确立公共交通在城市交通中的优先地位，明确指导思想和目标任务，采取有力措施，加快发展步伐”。由此可见，发展城市公交政策所需。

2、从周边环境而言，发展城市公交是提升“铜都”形象的需要。纵观德兴周边县（市），近几年婺源、横峰、弋阳、乐平等县（市）相继开通了城市公交，而作为 “中国铜都”的德兴，城市公共交通发展相对滞后，城市公交车“千呼万唤”不出来，与不断提升的城市形象不和谐，与飞速发展的县域经济不协调。发展城市公交、开通城市公交车已成为打造“铜都”品牌，提升城市品位刻不容缓的热点问题。

3、从交通现状而言，发展城市公交是缓解交通拥堵，满足市民出行的需要。我市城市公共交通只有83辆出租车和100辆黄包车在运营，由于出租车承载量小，没有固定线路和时间，黄包车实行单双日轮流运行，难以满足市民的出行需求，给一些所谓“黑车”有机可

乘，扰乱了我市交通秩序。此外，新老城区的市民为解决上下班、上放学等问题，许多人购买私家车、摩托车、电动车，据不完全统计，数量在8000辆以上，一定程度上加重了老城区的街道拥挤，加大了安全隐患。滞后的城市公共交通与百姓出行需求之间的矛盾日益突出，发展城市公交、开通城市公交车已成为百姓盼望已久的民生工程。

二、发展城市公交的条件日臻成熟

纵观经济、社会发展的方方面面，我市建设城市公交的条件日臻成熟。

1、城区拓展为开通城市公交提供了发展空间。城区框架由4.1平方公里拓展到10平方公里，南门新区、女儿田新区道路网络初具雏形，为城市公交运营范围及线路的设定提供了基础条件。

2、经济腾飞为开通城市公交提供了资金保证。德兴经济飞速发展，财政总收入由2004年的3.02亿元增加到2007年的9.01亿元，荣获“全国最具投资潜力中小城市百强”、“全省县域经济基本竞争力十强”、“全省财政收入十强”、“全省经济发展综合先进县（市）”等殊荣，综合实力跻身全省前列。从经济实力上讲，德兴具备建设城市公交的能力。

3、群众呼声为开通城市公交提供了社会支撑。我市城市公共交通建设相对滞后，给群众出行带来诸多不便，群众对城市公交的呼声日渐高涨，城市公交建设迫在眉睫。同时，由于政协委员和人大代表的多年呼吁，出租车司机和黄包车业主对开通城市公交已有了充分的心理准备。

三、发展城市公交存在的问题及解决办法

1、稳定工作。开通公交，势必跟出租车争客源，造成与出租车、黄包车的冲突。如线路划定把附近的潭埠、新营、香屯等地纳入规划，还会存在与短途客运争客源的现象。但只要工作想在前、做得细，就能最终得到解决。开通公交车前，必须对全市短途客运进行有效的整合，对城市公交、短途客运、出租车、黄包车科学界定各自的经营范围，合理调配各自的经营利益，就能调解好矛盾，达到稳定的效果。

2、建设资金。城市公交属于社会公益性事业，目的在于为城市居民提供安全、便捷、经济的出行方式。而公交场站建设、车辆和设施的配置与更新需要大量的资金投入，加之燃油价格的上涨，维持城市公交的正常运转，在不以盈利为目的的前提下，仍需资金扶持。如果我们采取“政府主导、多方参与”的办法，引进公交企业参与投资和经营，以公交企业投资为主，政府辅之必要的资金和政策扶持，这样，开通城市公交遇到的资金问题就能迎刃而解。建设城市公交，存在着各种各样的困难和问题。但作为一项民心工程，需政府开展前瞻性工作，如编制公交优先发展实施计划，公交港湾建设纳入城市交通规划，确定经营模式、划定经营范围等，这都是必不可少的前期准备工作。

四、初步设想

城市公交的发展及基础设施的建设，坚持“统一规划、统一管理、政府主导、多方参与、规模经营、有序竞争”的原则，开通公交线路，坚持“先热线、后冷线”的发展趋势，做到统筹安排、分步到位，成熟一条、发展一条，不搞一刀切、不搞一拥而上。根据我市经济发展要求和城市道路交通现状，制订城市公交发展规划。初步设想为：

1、经营模式

经营模式可视情况实行国有经营，或按照“政府主导、多方参与”的原则，由政府规划公交线路，投资场站建设，招标确认公交经营企业，由中标企业按政府主管部门规定的公交车型、数量出资购置公交车，承包经营公交线路。

2、公交线路

根据城区人流量、人文景观分布及群众需求，按照“先热线、后冷线”的原则，合理设置公交线路。

3、营运车辆

根据城区道路状况、城市人口分布和公交线路安排情况，测算公交车辆的投放数量。公交车辆应符合“中国铜都”形象，以高、中档中型客车为宜。

4、公交文化

利用城市公交一切可以利用的资源，如公交站台、站牌，公交车身广告等，大力宣传“中国铜都”品牌，努力打造公交文化，使之成为城市一道亮丽的风景线。

篇7：关于我市城市公共交通问题的调查报告

一、城市公共交通发展取得的成效

近年来，县政府及其相关部门坚持公益为民的改革方向，以有序竞争、方便群众为原则，成功取缔人力三轮车，规范客运摩托车，初步形成以公交车为主、出租车为辅的常规公共交通体系。现有公共交通运营企业2家，即渝运集团石柱分公司和石柱互邦公司。开通公交线路8条，拥有公交车55台(其中23台按公交车许可、32台按班车许可)，万人拥有量达到5台;出租车100台(其中公司自营32台、挂靠承包经营68台)，万人拥有量达到9辆。拥有公共交通座位数2332座，其中公交车1832座，出租车500座。公交车日均行驶里程5981公里，日均实载率43.7%，日均载客量2.7万人次，覆盖城区及周边三河、下路场镇。出租车日均行驶里程370公里，日均实载里程210公里，平均里程利用率56%，日均载客量达2.1万人次。

(一)各级高度重视，公交意识明显增强。一是县政府将城乡客运一体化列入议事日程，提出“公交优先”战略，大力发展城市公交，公交车辆从无到有，从少到多，从差到好。二是县交委制定了《石柱土家族自治县农村客运发展规划(2009—2012年)》，对公交线路、运力、站场等城市公共交通进行了合理规划。三是县委、政府高度重视老百姓出行难、“打的难”等民生问题，今年以来，先后安排县发改委、县政府办两次对县城出租车营运现状进行调研，为政府科学决策提供依据。四是县财政在相对拮据的情况下，对公交车进行了一定补贴。

(二)规范市场秩序，城市形象有效提升。一是成功取缔人力三轮车，改上车一元的环城车为打表计价的出租车，新增公交线路和车辆，有效改变传统、落后的出行方式。二是规范投放渠道。适时开展城市交通实载率调查，掌握市场供需和出行需求，并采取听证会、座谈会等形式，广泛征求各方面意见，为新增投放城市交通经营指标提供依据。三是严格市场准入。按照《重庆市公共汽车客运管理办法》、《重庆市出租汽车客运管理暂行办法》等相关规定，严把企业资质关、车辆技术关和从业资格关。随着公交车和出租车的逐步投放，市场秩序进一步规范，群众出行方式更加多样化，安全得到保障，城市现代化程度明显提高，城市形象进一步提升。

(三)加快设施建设，基础条件明显改善。一是大力推进市政、交通基础设施建设，建成公交站台、停靠点112处，其中港湾式站台3处，每个站点都完善了公交线路指示牌，方便群众乘车。二是新增县城至三河、县城至下路两条公交线路，有效缓解城区交通压力，带动城周乡镇发展，加快城乡一体化进程。三是制定公交站场布局规划，拟建城东、下路和三河公交客运站场，进一步完善公共交通网络。

(四)加强行业管理，服务水平有所提高。一是采取特许经营制度，与企业签定合同，明确企业责任、权利与义务，明确政府监管责任，防止无序竞争，维护广大市民的利益。二是督促企业按照现代企业制度，健全完善安全管理、学习培训等相关制度，搞好从业人员培训，建立车辆管理档案、台账，采用GpS对车辆和驾驶员实行动态管理。截至目前，未发生出租汽车、公交车盗抢等治安刑事案件，连续七年未发生死亡交通事故。公交车、出租车文明服务、诚信经营已逐步成为企业文化的重要组成部分，从业人员素质逐步提升，服务水平有所提高。

(五)加大执法力度，部门监管不断强化。一是加强日常监管。建立有奖举报制度，设立专门举报投诉电话，健全安全服务质量考核、从业人员诚信考核和目标承诺考核机制，利用GpS监管平台，加强日常监督检查。二是开展出租车专项整治。从今年4月16日起，联合交通、物价、公安等部门和经营企业，在玉音广场、三妹酒楼、桥头场等设立固定或流动稽查点，开展“惩违规、除陋习、树文明”专项整治行动，现已取得初步成效，乱打组合、乱收费等不规范行为明显减少，乘客投诉率较去年同期下降43%。

二、存在的主要问题

我县城市公共交通起点低、起步晚，与经济社会的快速发展和城市化的加快推进、与群众的要求都还有一定差距，基础设施建设、经营管理、部门监管等各个环节还存在一定问题，制约了城市公共交通的进一步发展。

(一)规划建设滞后，缺乏科学指导。一是没有制订专门的城市公交发展规划，仅在《石柱土家族自治县农村客运发展规划(2009—2012年)》中有所提及。二是由于历史原因，城区道路缺乏系统专业规划，路网结构、布局不合理，功能不清，城区许多道路狭窄，难以形成合理畅通的道路网络，造成巨大行车压力。三是县城停车场建设滞后，现有停车位与城区日益增加的车辆矛盾突出，市政部门在部分路段设置临时停车位，虽然一定程度缓解了停车难，但对这些路段的通行、通畅造成压力。四是公交停靠点设置简陋、落后，且损毁严重，市民候车环境差。缺乏专门的公交换乘枢纽站，公交车、出租车难以到边停靠，有时只能在公路上调头，严重阻碍交通，存在安全隐患。

(二)管理方式落后，结构不尽合理。一是经营主体相对分散，影响行业良性发展。以出租车为例，目前拥有的100台出租车中有68台为挂靠承包经营，不利于开展管理和培训，管理水平低，服务质量差。二是公交车、出租车数量配置和公交路线、站点设置不尽合理，公交资源配置、运力调配、线网布局等方面存在结构性矛盾。公交车和出租车数量偏少，发车密度低，群众候车时间长，反映强烈;到殡仪馆、高中城等地的班车数量少、收车时间早，无法满足群众出行需求。三是管理落后，没有完全实现信息化、智能化管理。公交公司内部运行调度不合理，乘客、车辆、道路和站场设施之间不能信息共享。同时，由于红绿灯位置、转换时限等设置不尽合理，车辆乱停乱放现象突出，牛石嵌、街心花园等堵点较多，导致公共交通运行不畅，准点率低，市民换乘不方便，满意度低。

(三)企业经营困难，财政投入不足。一是公交车线路里程长，经营成本高，经营压力大。目前，运行线路最长达12公里，除公交206线路外，其余线路票价均为1元。公交201、202、203、205、206线均为城乡线，上午7-10点、下午5-6点高峰时段车辆实载率高，其他时段实载率均不足，有的班次甚至只乘坐几个人，几条线路均以起点到终点运输为主，中途上下乘客较少，经营收益偏低。二是燃油价格、人员工资、维修成本等不断上涨，仅燃油就占整个公交车营收的42%，导致企业利润微薄，甚至出现亏损。三是政府未建立长效补贴机制。公交企业所承担的社会公益性服务、执行低票价和完成政府指令性任务所增加的支出及政策性亏损，主要由企业自身消化，经营压力大。到目前，县城免费乘坐公交的人群7000多人，政府每人每月只补贴了1.7元，其余由企业承担，难以消化。

(四)人员素质偏低，服务水平不高。一是从业人员文化程度较低。以出租车驾驶员为例，我县目前经培训考试具备出租车从业资格的有504人，其中具有初中文化的318人，占63%，具有高中文化的186人，占37%，专科及以上文化的为零。二是专业技能不高。所有公交车、出租车驾驶员，除进行入门式的专业培训和三年一次的再教育培训外，后续培训以安全例会代训为主，企业组织的专业培训较少，且实效性不强，培训效果不够明显。三是由于企业效益不高，员工待遇较低，队伍不稳定，从业人员流动性强，导致培训不及时、不到位，从业人员服务水平不高，乘客满意度偏低。

(五)整治力度不够，陋习尚未根治。从4月16日开始启动的专项整治活动，现已取得了明显成效，但力度还有待进一步加强，成效还有待进一步显现。一是专项整治的氛围还不太浓，尚未形成强大合力。各种新闻媒体未及时跟进、及时曝光，人民群众知晓度不高。二是专项整治的措施尚未完全落到实处。如没有将出租车价目表及“12358”举报电话统一粘贴于每台出租车的醒目位置，没有建立出租车机打发票制度，没有完全执行组合乘车按60%计价的规定，等等。由于对公交车辆违规行为缺乏有效震慑，导致强打组合、乱收费等现象仍时有发生。

三、建议意见

(一)加强规划，确保有章可循。从全县经济社会发展的实际需要出发，将综合交通体系规划、公共交通专项规划纳入城市总体规划，统筹安排城乡公共交通基础设施建设。一是认真组织编制全县综合交通体系规划，对全县交通现状、需求和发展前景进行充分调查研究，以城乡客运一体化为核心，确定全县交通发展战略，科学配置和利用交通资源。二是按照远近结合、协调发展的原则，认真编制城乡公共交通专项规划，确定指导思想、目标任务和相关技术经济政策，明确各类公共交通方式的结构比例、站场布局与配套基础设施的用地规模、建设时序，充分考虑城市公交对农村的辐射，努力构建城乡公共交通统筹发展格局，实现城乡公共交通全覆盖。三是新建居住小区、大型公共活动场所以及新建、改扩建道路等工程项目，要同步建设公交场站、停车场等公交设施，并同步交付使用，对未按规定进行配套建设的，不得验收交付使用，切实维护规划的严肃性。

(二)加强宣传，提高全民意识。充分利用电视、网络、报纸等各种媒体，多渠道、全方位宣传发展公共交通事业的重要性。一是及时宣传党和政府关于优先发展城市公共交通的政策和法规，及时宣传安全出行、文明乘车、服务至上的新风尚、新形象，及时宣传公共交通行业管理的新举措、新动向。二是积极引导广大市民改变日常出行方式，主动乘坐公交车，努力营造全社会关心、支持和促进公共交通发展的良好氛围，把城市公交打造成为对外宣传石柱的有力“名片”。三是着力抓好专项整治活动期间的宣传工作。及时对严重违反《重庆市出租汽车客运管理暂行办法》的行为进行曝光披露，提高执法的震慑力;同时大力宣传公交车、出租车营运规定，提高乘客知晓率，自觉维护合法权益。

(三)加大投入，提供资金保障。公共交通作为公益性事业，低票价决定了营运企业微利或亏损，政府应加大基础设施的投入和对营运企业的专项补贴。一是将城乡公共交通发展列入国民经济与社会发展计划，所需资金纳入政府公共财政预算，并逐步增加投入。二是城市公用事业附加费、基础设施配套费和土地出让金用于城市基础设施建设的部分，要重点用于城市道路和公共交通建设。三是对公共交通停车场站等建设项目、车辆和设施设备的配置、更新等，要统筹安排，突出重点，给予资金和政策扶持。四是对企业的成本和费用要进行评估，充分考虑企业经营成本和群众承受能力等因素，合理确定公共交通运价，最大限度地吸引客流，提高公共交通的整体运行效率。五是对企业承担的社会福利(包括老年人、残疾人、伤残军人、学生等实行免费或优惠乘车)和完成政府指令性任务增加的支出，由政府进行专项补贴。六是鼓励社会资本参与公共交通投资，增强企业活力，充分挖掘公共交通自身的发展潜力。

(四)加快建设，提供基础条件。一是加快推进加气站建设，降低运营成本，为公共交通发展提供清洁、环保、充足的能源。二是增加公交运力，完善公交网络。在组织听证会广泛听取各方意见的基础上，适时投放公交车和出租车，逐步达到同类区县城区每万人常住人口拥有出租车11-19辆的水平，满足市民出行需求。按照“着力提高线网密度和通达深度，中心区域减少重复线路，边缘地区扩大公交覆盖”的思路，根据城市发展、小区建设和人口分布，针对中小学、客运站、殡仪馆等公共场所不同时段的人流量，及时增加公交线路，加密公交车次，逐步建立以快线网为骨架、普线网为基础、支线网为补充的三级公共交通网络。三是加快推进城东公交客运站场和新城区、火车站站前大道等开发区停车场建设，在主干道建设港湾式停靠站，配套完善站台、候车亭等设施，努力使公交综合停车场、公交首末(枢纽)站和公交候车亭建设与城市发展相适应。

(五)深化改革，提高管理水平。进一步明确“社会化服务、市场化运作、公司化经营和行业化监管”的发展思路，整合经营主体，实行一体化经营。一是积极推进“公车公营”，不得以承包、租赁、挂靠、合作等方式变相转让经营权，由企业统一经营管理车辆，并承担全部经营风险和安全管理责任，切实改变秩序乱、服务差、效益低的现状。二是进一步落实城乡公共交通的安全监管责任，理顺安全监管工作机制，加大公交安全的投入和执法力度。三是进一步完善规范科学的考核办法，严格奖惩机制，使有限的财政投入发挥最大的社会效益。四是建立和完善公交智能化管理指挥系统和视频监视系统，运用高科技加强对运营车辆的指挥调度，方便广大乘客出行，提高运营效率和经济效益。五是强化培训和教育，加强从业人员安全、业务、道德、诚信等各方面培训，提高从业人员素质。六是加强公共交通行业精神文明建设，积极开展“文明线路、文明车组”和“青年文明号”创建活动，全面提高从业人员的业务水平和服务意识。

篇8：关于我市城市公共交通问题的调查报告

2006年1月, 根据市委市政府及市场发展的需求成立了临安市统一的招投标平台。在管理机构上实行“一委一办一中心” (招管委、招管办、交易中心) 管理模式, 管委会由各行政监管部门组成, 负责重大事项的决策, 管委会下设办公室, 对公共资源交易活动负责指导、协调和综合监督;公共资源交易中心 (以下简称交易中心) 做为操作服务平台, 按照有关规范和程序组织具体交易活动。据统计, 交易平台自成立以来, 累计办理交易业务4005项, 其中建设工程218亿元, 水利工程7.2亿元, 交通工程22.6亿元, 政府采购10.2亿元, 产权交易1.5亿元, 实现总交易额近260亿元, 增收节资近28亿元, 取得了较好的经济效益和社会效益, 强力打造招投标服务“五大平台”。

效能建设打造高效平台。全面贯彻落实全市机关作风建设大会会议精神, 以抓作风建设促进效能提升, 出台《关于进一步简化招标程序提高招标效率的通知》;进一步简化投标保证金缴退管理、市场准入、小型项目招标等程序, 暂停收取各类交易费用, 切实提高招标投标效率。

信息化建设打造科技平台。建立一网五平台五系统 (公共资源交易网、信息发布平台、资格后审招标平台、招标代理网上提疑操作平台、投标企业网上报名平台、投标企业IC卡刷卡签到管理平台、镇街小额交易信息发布平台、评标专家语音通知系统、评标专家指纹门禁系统、电子辅助远程异地评标系统、开评标视音频监控系统、通信信号屏蔽系统) 。

建章立制打造规范平台。强化用制度管事、管人, 积极营造公平公正、诚信择优的良好环境。出台中心内部管理制度, 招标代理进场操作须知、政府采购操作规程、评标专家抽取管理规定、中心重点工作服务内容, 切实促进交易各环节工作的制度化、程序化。

创优服务打造便民平台。政策法规、工作动态网上公布, 资料需求网上下载;印制《招投标服务指南》、《政府采购实用手册》等办事流程指南, 实行一次性告知, 限时办结, 努力为招投标各方主体提供高效便捷服务。

信息公开打造阳光平台。招标信息、开标记录、评标结果均实行网上公布, 投标人网上下载招标文件、网上匿名提疑、网上集中公开答疑, 减少暗箱操作的可能;建立投标人、中介服务、供应商及从业人员信息库, 在市公共资源交易网统一发布接受社会各方监督;公示企业及从业人员不良行为信息, 营造“诚信激励、失信惩戒”的市场氛围。

公共资源交易平台自成立以来, 每年的交易成交额均大幅度的上升, 平台交易项目也从原来单一的施工类向服务类、材料设备拓展, 表1是自平台成立以来历年的数据成交和成交项目类型。

2 公共资源交易中心平台规范化建设存在问题

2.1 公共资源交易中心的功能定位和服务标准化建设不够完善。

根据《招标投标法实施条例》及相关文件将公共资源交易中心定位为不隶属于任何行政监管部门的, 为招标投标提供服务的统一交易场所, 其主要职能可概括为:一是提供场所服务职能, 即为交易各方提供交易场所、信息资料、技术咨询及相关服务, 维护交易中心的交易秩序。二是交易组织职能 (提供操作服务) , 即受理各类交易申请, 组织和配合做好交易活动。三是信息管理职能, 即发布交易活动信息, 建立投标人、供应商、招标代理机构和商品价格信息。四是提供见证和跟踪服务。虽然国务院办公厅于2015年8月10日印发了《整合建立统一的公共资源交易平台工作方案》 (国办发[2015]63号, 但是目前各级监督部门和交易中心尚未未建立公共资源交易中心服务标准化体系, 按照《国务院机构改革和职能转变方案》要求整合建立统一规范的公共资源交易平台, 还有很大的差距, 服务型政府的建设就是一句空话。

2.2“一办”与行业行政监督部门的监督职能有待进一步理顺。

尽管市行政服务中心 (公共资源招投标管理委员会办公室) 三定方案及《临安市公共资源招投标交易管理暂行办法等六个办法和细则》等文件中对公共资源招投标管理委员会、公共资源招投标管理办公室、公共资源交易中心 (简称一委一办一中心) 有各自职责的规定, 但没有出台“一办”与行业行政监督部门的具体监督标准。到目前为止“一办”的监督职能与行业监督部门之间在一定程度上存在职能交叉, 存有部门监管与综合监管的错位, 越位或缺位, 监管水平参差不齐, 造成招投标管理与监督的混乱。

2.3 交易平台的软硬件建设落后, 平台服务能力待进一步提高

一是交易中心自身人才建设落后。表现为工作人员少、知识面狭窄或不够专业, 缺少综合性服务人才。无法实现标准流程化操作管理, 无法满足日益增多的专业交易项目的服务需求, 导致不规范和排斥潜在投标人的现象发生。

二是评标专家库建设滞后。表现为专家数量匮乏, 专业能力不足, 对招投标采购法律法规知识的了解不深, 专家自身的职业道德水平欠缺。专家专业分类不足, 专家不“专”, 制约了电梯、绿化、设计、政府采购等专业项目评审的需求, 影响了评标结果的公平公。

三是交易平台电子化、信息化水平有待进一步提升。建设工程的虽然已建立了电子辅助评标和远程异地评标系统, 但仍未在全市推广使用, 电子化招投标的推进力度仍有待加强。

四是镇街小额交易平台操作有待进一步规范和加强。根据月度报表显示的数据, 大部分镇街小额交易的信息发布未实行统一的招投标信息发布平台, 或信息发布内容不规范。镇街小额交易的工作人员的专业化水平有待进一步提高。

2.4 项目交易过程中违规违纪依然存在

一是弄虚作假现象时有发生。少数投标人为利益所驱, 借用资质投标、伪造虚假业绩。二是围标、串标现象依然存在:或投标人之间相互串标, 或招标 (采购) 人与投标人相互串通, 或招标 (采购) 人设置倾向性条款, 排斥潜在投标人。

3 推进我市公共资源交易平台规范化建设的几点建议

3.1

根据《关于推进统一规范的公共资源交易市场建设的意见》和《浙江省公共资源交易中心管理办法》出台契机, 出台符合我市公共资源交易管理模式的《交易中心运行管理办法》, 着重提高中心在招投标服务过程中的场所服务、信息服务、操作服务和见证跟踪服务四大服务标准和水平。

3.2 加强综合监管与行政监管。

根据决策权、监督权、操作权三分离的原则, 出台符合我市招投标监督管理的《公共资源交易监督管理办法》, 修订《临安市公共资源招投标交易管理暂行办法等六个文件》, 理顺“一委一办一中心”与行业行政监督部门的具体职责, 明确四者之间的关系, 着重解决“一办”与行业行政监督部门的监督标准和具体要求, 真正实现“交易中心见证监督、行业行政执法监督、招管办市场监督、监察机关行政监察”的公共资源交易活动的监督模式。条件成熟时, 也可以根据《招标投标法实施条例》第4条关于“县级以上地方人民政府对其所属部门有关招标投标活动的监督职责分工另有规定的, 从其规定”之规定, 参照安徽合肥模式或湖北模式, 成立综合招投标监督管理部门, 将分散在各行政部门的监督执法统一授之于招投标管理委员会办公室。

3.3 加强公共资源交易平台建设, 提高综合服务能力

一是加强公共资源交易队伍建设, 提高交易工作人员综合素质。建立有计划的岗位培训、学习交流制度, 积极鼓励工作人员参加各类执业资格考试, 提高专业水平。通过不断完善岗位考勤考核、责任追究、廉洁自律等制度, 切实形成办理程序按规、办事态度亲和、交易行为廉洁的交易团队, 提高平台依法办事能力。

二是强化综合专家库建设, 扩大评标专家“库容量”。建立评标专家分级、分类管理制度, 建立一般工程专家库和资深专家库, 探索建立标后评估制度。加大执行评标专家的测评考核, 建立规范的管理档案, 严格考核奖惩, 使综合专家库成为能进能出的开放型人才库。

三是加快招标采购信息化建设进程, 积极推进建设工程电子辅助评标和远程异地评标系统的使用, 加快与杭州及县市交易中心信息化建设的对接, 建立完善的信息互通和资源共享系统, 不断提高平台运作网络化、信息化和科技化水平。

四是推进对镇街交易平台的建设和管理。着力解决镇街交易平台在小型项目招标中存在的主要问题, 通过加强业务指导、培训考核、挂职锻炼等办法, 不断规范招投标制度和操作流程;扩大和规范交易信息发布受众面, 交易信息须在市公共资源交易网统一发布, 实现镇街小额交易信息与市本级平台的无缝对接。

3.4 加强交易监管, 规范交易运作, 推进公共资源诚信体系建设

一是加强交易各方主体的监督管理:a.加强对建设单位的管理。在招投标过程中, 严禁建设单位以任何方式向有关部门和工作人员打招呼。b.加强对投标人的管理。建立投标单位信用档案、市场准入和清退制度。c.加强对交易行为的监督管理。对从业人员的法纪教育, 加强行业自律。d.加强对专家评标行为的监督管理, 对有违规行为的专家, 予以除名。e.加强项目的标后监督管理, 实现市场与现场的联动, 建立全方位的监督机制。

二是积极配合市招管办、行业行政监督部门做好工程建设领域及政府采购诚信体系建设, 建立健全各类企业、从业人员信息档案。实行市场廉洁准入制度, 推行投标企业行贿犯罪档案查询制度, 推进诚信信息在公共资源交易过程中的直接应用, 营造诚信自律的公共资源交易环境。加强中介代理机构信誉评价制, 完善评标专家测评制, 提高代理服务水平和评标质量。

摘要：建立统一规范的公共资源交易市场, 强化市场监管, 规范市场行为, 形成公开、公平、公正和竞争有序的市场秩序, 充分发挥市场在资源配置中的基础性作用。当前公共资源交易市场建设存在的问题在于市场竞争不充分, 管理机制不健全和监督管理不到位, 针对这些问题提出建立部门协调机制, 统一交易平台改革管理机制和完善监督体系等完善公共资源交易市场建设的相关建议。