交通调查与分析试题集（精选6篇）
篇1：交通调查与分析试题集
交通调查与分析
第一章
1、交通调查：是一种用客观的手段，测定道路交通流以及与其有关现象的片断，并进行分析，从而了解与掌握交通流的规律。
2、交通调查与目的：为了向交通，城市建设规划和环境保护以及公安交通管理部门提供优化，改善道路交通的实际参考资料和数据。主要对象是交通流现象。第二章
1、交通量调查目的在于通过长期连续性，短期间隙性和临时性观测，搜集交通量资料，了解掌握交通量在时间和空间上的分布规律，为交通规划，道路建设，交通管理和控制，工程经济性分析提供必要的数据。
2、交通量是指单位时间内通过路面某一断面的车辆数。
3、平均交通量：某一时间段内的交通量平均值。
4、日平均交通量ADT：任意期间的累计交通量之和除以该期间的总天数所得的交通量
5、年平均日交通量AADT：一年内连续交通量累计值和除以一年的总天数365（或366）所得的交通量
6、月平均日交通量MADT：一月内连续交通量累计值之和除以该月的总天数所得的交通量。
7、周平均日交通量WADT:一周之内连续交通量累计值之和除以一周天数7所得的交通量。
8、年平均月交通量AMDT：一年内连续交通量累计值和除以一年的月份数12所得的交通量。
9、最高小时交通量：以1h为计时单位连续观测若干小时所得结果中最高的小时交通量。
10、高峰小时交通量：一天24小时内交通量最高的某一小时的交通量。
11、年最高小时交通量：一年8760个小时内交通量最高的某一小时的交通量。
12、第30位年最高小时交通量：又称为第30小时交通量，是一年内8760个小时交通量按从大到小的顺序排列位于第30位的小时交通量。
13、道路分布系数：是指用分数表示的道路主要行车方向交通量占双向行车方向总交通量的比值。
14、第30位交通量系数:第30位小时交通量与年平均日交通量的比值。
15、月（周）交通量变化系数：月平均日交通量与年平均日交通量的比值。
16、高峰小时流量比：高峰小时交通量与该天的日平均交通量的比值。
17、高峰区间：是指高峰小时内连续5min或15min累积交通量最高的区间称为高峰小时区间。
18、扩大高峰小时交通量：将高峰区间的累计值扩大推算为1h时间内的交通量为扩大高峰小时交通量。
19、高峰小时系数：高峰小时时间内实际交通量与扩大高峰小时交通量之间的比值。
20、交通量调查的地点和时间选择：交通量的地点选择随调查目的不同而有所不同，主要是考虑交通量集中且具有代表性，方便调查与统计，具有控制性的点：一般选择远离交叉口的平直路段，交叉口某一进口道的引道，交通设施，枢纽的出入口。调查时间，日期，范围随调查目的不同而不同，作为了解全年的交通量变化趋势的一般性调查，必须选择在一年内有代表性的交通量日期进行，作为一周来说，最好选择在星期二到星期五，避免周末及星期日前后。从日期来说以商业活动比较活跃的日子，节假日，休息日，以及无大型文化活动日的晴天为宜。
21、交通量调查的方法：人工观测法，机械观测法，实验车法，浮动车法，基于GPS的方法，航摄法，录像法。
22、区域境界线交通量调查方法：是在一个完全被一条假设线封闭的特定区间内，对进入该区域的所有道路进行交通量调查，以检测出入的交通量和该区域的交通量的比例关系，又称为小区出入交通量。
23、分隔查核线交通量调查法：是为了记录跨越一个主要地理障碍物或行驶于两期区间的交通量，第三章
1、样本车速的选择：在地点车速的样本选择中，要取得无偏向车速样本，必须随机选择车辆，即任何一辆车被选为样本的概率是均等的，样本的选择必须避免某种偏向，样本的各个单元，相互之间必须完全独立，选取数据的地区间应无根本的差别，构成样本所有项目的条件必须一致。
2、1、空间平均车速：在给定的路段上，同一瞬间车速分布的平均值。P54
2、时间平均车速：道路某一断面上车速分布的平均值，即断面上各车辆通过时起地点车速的算术平均值。P54
3、运营车速：车辆在运输线上的周转速度即车辆行驶距离与运营时间的比值。P53
4、行程车速：亦称区间车速，是车辆行驶在道路某一区间的距离与行程时间的比值。（行程时间包括行驶时间和中途受阻时的停车时间。）53
5、行驶车速：亦称运行车速，是车辆行驶在道路某一区间的距离与行驶时间（行程时间中扣除因阻滞而产生的停车时间）的比值。P53
6、地点车速：车辆通过道路某一地点（道路某断面）时的车速，亦称瞬时车速。P53 第四章
1、空间占有率：在单位长度车道上，汽车投影面积总和占车道面积的百分率。P91
2、时间占有率：在单位测定时间内，车辆通过某一断面的累计时间占测定时间的百分率。P91 空间占有率与密度的差别在于密度不能直接反应车队的长度，而空间占有率在测定时就已经预见到车队长度。
时间占有率与密度的差别在于时间占有率在一个点测的，而密度是在一个区间段内测得的。出入量法：是一种通过观测取得中途无出入交通的区段内现有车辆数或行驶时间的方法。第五章
1、可能通行能力：已知公路的一组成部分在实际或预测的道路、交通、控制机环境条件下，该组成部分一条车道或一车行道对上述诸条件有代表性的均匀段上或一横断面上，不论服务水平如何，1h所能通过的车辆（在混合交通公路上围标准汽车）的最大辆数。（交通工程）
2、基本通行能力：公路组成部分在理想的道路、交通、控制和环境条件下，该组成部分一条车道或一车行道的均匀段上或一横断面上，不论服务水平如何，1h所能通过标准车辆的最大辆数。（交通工程）
3、道路通行能力：指在一定的道路、交通、环境条件下，道路上某一断面在单位时间内能通过的最大车辆数，其单位通常为辆/h。
4、设计通行能力：设计中的公路的一部分在预测道路、交通、控制及环境条件下，该组成 部分一条车道或一车行道对上诸条件有代表性的均匀段上或一横断面上，在所选用的设计服务水平下，1h所能通过的车辆（在混合交通公路上为标准汽车）的最大辆数。（交通工程）
5、饱和流量：是指在一次绿灯时间内，入口引道内车队能通过的最大车辆数。
6、停车线法调查：停车线法的基本思想是以车辆通过停车线作为通过路口。将饱和通行能力经修正后得到的设计通行能力。
7、冲突点法调查：冲突点法的基本思想是以车辆通过“冲突点”作为路口。
8、冲突点：是指本向直行车和对向左转车在同一绿灯时间内交错通过，此两向车流轨迹的交汇点。第六章
1、延误：由于道路与环境条件、交通干扰以及交通管理与控制设施等驾驶员无法控制的因素而引起的行程时间损失。
2、固定延误：有交通控制设施引起的延误，与交通量大小及交通干扰无关，主要发生在交叉口处。
3、运行延误：有各种交通组成部分之间相互干扰而引起的误差。
4、停车延误：车辆由于某种原因而处于静止状态所产生的延误。
5、行程时间延误：车辆实际行驶的总行程时间与完全排除干扰后以平均速度通过调查路段的自由行驶时间之差。
6、延误率：车辆通过单位长度路段的实际运行时间与车辆在理想条件下通过该路段的自由行驶时间之差。
7、车流延误率：车流各车辆的延误率之和，即车流在单位长度路段的总延误时间。
8、排队延误：车辆排队时间与车辆按自由行驶速度通过排队长度的时间之差。
9、引道延误：为引道实际消耗时间与引道自由行驶时间之差。
10、路段调查方法：跟车法、驶入驶出法、11、交叉口调查方法：停车时间法，行程时间法。
12、第七章
1、OD调查主要包括：人的出行OD调查、车辆OD调查、货流OD调查。
2、出行：指人、车、货从出发点到目的地的移动过程。
3、出行的三属性：每次出行具有起讫两个端点，每次出行就有一定的目的，每次出行都会采用一种或多种交通工具。
4、小区形心：指小区内出行端点密度分布的重心位置，即小区内交通出行的中心点。
5、期望线：连接个小区形心的直线。
6、OD表：表示起讫小区间出行交换数量的表格。
7、分隔查核线：为校核OD调查精度而在调查区域内按天然，人工障碍设定的调查线，可设一条或多条，他们将调查区域划分为几个部分，用以实测穿越该线的各道路断面的交通量。
8、主流倾向线：又称综合期望线，是将若干条流向相近的期望线合并汇总而成，目的是简化期望线图，突出交通的主要流向。
9、出行吸引:相对于出行产生，包括交通分区内下述出行端点：家庭出行中的非家庭一端的端点，不论其为出发点还是到达点；非家庭出行中的到达点。整个调查区域的出行数应等于出行产生数。
10、出行产生：包括交通分区内下述出行端点：家庭出行中的家庭一端端点，不论其为出发点还是到达点；非家庭出行的出发点。
11、区内出行：调查区域分成若干交通小区后，起讫点都在同一个小区内的出行。
12、区间出行：调查区域分成若干交通小区后，起讫点分别位于不同小区内的出行。
13、区域境界线:包围全部调查区域的一条假想线，有时还分设内线和外线，内线常为城市中心商业区的包围线。
14、过境出行：起讫点都在调查区域范围外的出行。
15、出行分布：又称OD交通量。调查区域内各交通小区之间的车、人出行次数，当限位车辆出行时，亦称交通分布。第八章
1、停放周转率：表示一定时间段内每个停车车位平均停放车辆次数，即用停车设施容量除实际停放数求得。
2、停车供应：指路内、路外停放场地可能提供的最大停放车位数（或面积）。
3、停放吸引量：在指定小区或停放点上一定时间内的停车数量。
4、停放吸引：指车主（驾驶人、骑车人）在出行活动中有目的的路内（路外）停放。P181
5、停放车指数：指某一时刻实际停放量与停车供应设施容量之比。它反应了停放场地的拥挤程度。
6、延停车数：表示各个间隔观测时段获得的延停车辆数之和。
10、行人交通特性调查主要的调查有：行人步行调查、行人过街调查、其他行人交通情况调查
11、车辆停放调查方法:航测照片方法、人工实地调查法（分为三类：间断式调查、连续式调查、征询意见调查）
12、停放吸引量：在指定小区或停放点（段）上一定时间内（一天、高峰、小时等）的停车数量
13、停放车指数（停放饱和度）：指某一时刻实际停放量与停车供应设施容量之比，它反映了停放场地的拥挤（饱和）程度 第一章
1.什么是交通调查，交通调查有什么重要意义和作用？
答：交通调查是一种用客观的手段，测定道路交通流以及与其有关现象的片段，并进行分析，从而了解与掌握交通流的规律。
意思作用：交通工程学的发展一定程度上依靠交通调查工作的开展和数据资料的积累与运用。向相关部门提供准确的数据信息，为交通规划、交通设施建设、交通控制与管理、交通安全、交通环境保护和交通流研究理论等各方面服务。对发展我国道路交通事业有重大意义。第二章
1.为什么要进行车种换算？换算的原则和方法是什么？
答：我国道路中，除了高速公路、一级公路和原修建的二级汽车专用路是汽车专用的道路，其余大部分道路是汽车与其他各种车辆混合行驶。因此就存在一个以什么车辆为标准和各种车辆如何换算成标准车的问题。
换算原则：根据各种不同车辆在行驶时占用道路净空的程度，可以分别确定他们对标准车的换算系数。
方法：城市道路交通量调查时，根据标准车的不同，可分为以小汽车为标准的换算系数和以载货汽车为标准的换算系数。
其中缺乏自行车的换算系数，各地的自行车采用数值的大小不一。2.浮动车法可测何数据？如何组织浮动车法进行观测和数据分析？ 答：浮动车法可同时测得某一路段的交通量、行驶时间和行驶车速。
观测：选择一辆没有特殊标志的测试车，座位足够容纳调查人员为宜。除开车者，需一人记录与测试车对向开来的车辆数；一人记录与测试车同向行驶的的车辆中，被测试车超越的车辆数和超越测试车的车辆数；另一人报告和记录时间及停驶时间。如此沿调查路线往返12~16次，总行驶时间主要道路每英里30分，次要道路20分。
3.简述交通量人工计数法的调查方法及其优缺点? 答：调查方法：调查人员在指定路段或交叉口引道一侧。用计时器卡一段时间，用手动计数器数出需要测的车辆数据，记录在调查记录表上。
优点：人工计数法适用于任何地点、任何情况的交通量调查，机动灵活，易于掌握，精度高，资料整理也很方便。适用于短期的交通量调查
缺点：需要大量的人力，劳动强度大，冬夏季室外工作辛苦，对工作人员要事先进行业务培训，在 4
现场要进行预演调查和巡回指导、检查，不适用于长期连续的交通量调查 4.对大型环形交叉口，应如何组织人员进行流量流向调查及数据分析？
答：在各相交道路入口引道上设置断面统计入环车辆总数及右转车辆数，交通量小，1人负责，交通量大，则可3人负责。此外，还需在环道上各交织段设置4个观测断面，统计交织段流量。第三章
1.简述试验车跟车测速法调查区间车速的方法。
测速前在1：2000以上比例地形图上量测路段全长及各变化点之间距离，进行路段编号。然后现场踏勘实地做好变化点标记，补充遗漏特征点。准备性能可跟踪道路上车辆的车，配两名观测者。测速时，测试车除遇特慢车外不可超车。起点出发计时，熟记标记点，每经过一个立即读出时刻。减速时要记录减速次数、延误时间及原因。以此往返6~8次，每次小于40分钟，路线长不超过15KM。2.简述地点车速调查的目的有哪些调查方法？（课本P53）目的：用于研究制定限制车速、设计车速、及进行交通流理论研究 方法：人工测速法、雷达测速法、自动计数器测速、录像法 3.简述区间车速调查的目的、有哪些调查方法？
目的：用于评价道路行车通畅程度、作为分析车辆产生延误原因的数据
方法：汽车牌照号码登记法、试验车跟车测速法、五轮仪测速法、光感测速仪测速、浮动车测速法 4.何为时间平均车速和空间平均车速，两者有何联系？
答：时间平均车速：道路某一断面上车速分布的平均值，即断面上各车辆通过时其地点车速的算术平均值。空间平均车速：在给定的路段上，同一瞬间车速分布的平均值。
交通流理论中均使用空间平均车速，实际则多观测为时间平均车速。在道路条件良好、交通组成单
一、车流稳定的道路上，可把时平均车速近似换算为空间平均车速 5.简述汽车牌照号码登记法观测区间车速的方法及其适用场合？
答：在调查路段的起终点设置观测点，观测人员记录通过观测点的车辆类型、牌照号码、各辆车的到达时间。测完后，将两处的车型及牌照号码进行对照，选出相同的牌照号码，计算通过起终点断面的时间差即为行程时间，路段距离除于行程时间，得到行程车速即区间车速。
适用的场合：路段上无主要交叉口，单向一车道或流量不是很大的单向两车道公路，路段长度不宜超过500m，路段上的交通情况不太复杂，可与其他调查同时进行。6.简述人工测速法测地点车速的方法
答：在欲调查的地点，量测一小段距离，在两端做好标记，观测员用秒表测定各种类型车辆经过前后两标记的时间，记录员在标准记录表上记录距离、车型及通过两标记的时间，经整理计算，得到各类车辆的地点车速。
7.高速公路常采用车速限制措施，试给出常用最高和最低限制车速的确定方法？ 85%位车速作为最高限制车速；第15%位车速作为最低限制车速 第四章
1.出入量法调查交通密度时，如何测定初始密度值？
答：测试车从起点到终点的时间段内通过终点的车辆数A即为原始车辆数，除以空间即得初始密度值。有超车和被超情况下，应在车辆数A的基础上加上超车数并减去被超车数。2.何谓交通密度，有何用途？
答：交通密度是指在单位长度车道上，某一瞬时所存在的车辆数。
作用：在交通量参数难以全面描述交通流实际状态的情况下，交通密度大小则可直接判定拥挤程度，从而决定采用何种交通管理和控制措施。3.简述出入量法的基本原理
答：出入量法是一种通过观测取得中途无出入交通区段内现有车辆数或行驶时间的方法。
知道初始测量区间内的原始车辆数后，可根据同一时间起点与终点的车辆数做差来求得区间车辆数。第五章
1.什么叫车头时距，应如何观测？
答：车头时距指的是在同一车道上行驶的车辆队列中，两连续车辆车头端部通过某一断面的时间间隔。
2.停车线法的基本思想是什么，非定周期饱和流量应如何观测？
答：停车线法的基本思想是以车辆通过停车线作为通过路口，将饱和通行能力经修正后得到设计通行能力。调查主要对象主要集中在对通过某一信号交叉口进口道的饱和车流进行观测和分析。非定周期饱和流量的观测方法：将每周期分为三个时间间隔，第一间隔为绿灯最初的10秒，第二间隔为10秒以后余下的绿灯时间，第三间隔为黄灯时间。测量各个间隔饱和连续车流通过停车线的车辆数，然后计算饱和流量。
3.简述应该如何测定连续通行路段车流的车头时距？
答：人工测定法：由2人配合进行，先在测量地点预先做好前后相距15~20m的2个断面的标志。一人用秒表读连续车流中的首车经过此二断面的时间以求得该车队的地点车速。然后他连续读其余各车辆经过第二断面的时间和车型，另一人专门负责记录。4.定周期交叉口入口引道的饱和流量应如何观测？
答：定周期交叉口入口引道的饱和流量观测方法：在绿灯和黄灯期间，以每6秒为一观测单元，记录这些间隔时间内饱和车流通过的车型、车辆数和方向，最后一个间隔一般都小于6秒，因此要列出最后间隔的时长、通过的车辆数和车型。
第六章
1.简述驶入驶出法调查路段行车延误的前提条件及调查方法。
答：前提条件是:只适用于调查瓶颈（或窄桥）路段的行车延误。车辆的到达和离去属于均匀分布；车辆排队现象仅存在于某一持续时间内。
调查方法：调查在两个断面同时进行，在调查路段的的起始点各设一名观测员，以5min或15min为间隔时间累计交通量。要求两断面的起始时间相同。当车辆受阻排队有可能超过瓶颈路段起点断面时，应根据实际情况及早将起点断面位置后移。若该路段通行能力已知，则瓶颈路段终点断面可不调查，此时终点断面每一时段离开的车辆数取同一时段待驶出车辆数和通行能力两者中低值。2.何为跟车法，跟车法调查路段行车延误时测试车的行驶方法有哪些，你认为应采用哪种方法行驶？ 答：跟车法：观测人员乘坐沿待测路段行驶的测试车，观测并记录有关行车延误资料的方法叫做跟车法
测试车的行驶方法：
1)浮动速度法： 测试车在交通流中浮动，尽量使它超越的车数和超越它的车数相同 2)平均速度法：测试车按照驾驶员估计的交通流平均速度行驶
3)最大速度法：如果没有交通干扰，则测试车按照限制速度行驶采用最大速度法 3.简述牌照法调查交叉口入口引道延误的观测方法 4.简述用跟车法调查路段行车延误的方法。
5.什么叫延误？如何用牌照法调查交叉口的行程时间延误？
答：延误：由于道路与环境条件、交通干扰以及交通管理与控制设施等驾驶员无法控制的因素所引起的行程时间的损失。
如何用牌照法调查交叉口的行程时间延误？(参看课本P146)第七章
1.什么是区域境界线，起讫点调查中如何用区域境界线进行调查精度的检验? 答：区域境界线是包围全部调查区域的一条假想线，有时还分设内线和外线，内线常为城市中心商业区的包围线。
检验方法：在OD调查的同时，实测区域境界线上一些断面的流量与OD调查表统计扩算的不同交通方式。通过比较，一般相对误差15%内符合要求可进行必要调整，大于15%则需返工。特别是要对机动车出入境界线站、点的OD分布量与调查日的实际统计量进行重点比较。
2、何为OD调查？OD调查的调查方法有哪些？
OD调查即交通起讫点调查。调查方法包括家访调查（个人出行）、发（放）表调查（车辆出行）、路边询问调查、明信片法、工资出行调查、车辆牌照调查、公交站点调查、购月票填卡调查、境界 7
线出入调查、货物流通调查（货流OD）
3、简述起讫点调查的目的、调查类别。
目的：(1)通过收集出行类别与数量资料，在计算机上模拟现状的出行，为发现主要的交通症结，调整与改善道路系统功能，从系统上和政策上对近远期工程项目排序提供依据；(2)由OD调查资料、土地使用资料建立各类交通预测模型，为远期交通规划提供依据
(3)客观地分析评各类交通出行的特征，特别是公共交通服务水平，为提高公共交通体系运行效率，制定近期、远期交通政策提高有效信息。类别：个人出行、车辆出行、货物流通出行。
4、什么事分隔查核线调查，其主要用途是什么？
定义：分隔查核线调查是为校核OD调查成果精度而在调查区域内按天然、人工障碍设定一条或多条调查线，它们将调查区域划分成几个部分的调查。
用途：用以实测穿越该线的各道路断面的交通量，校核OD调查成果精度。
5、简述居民出行OD调查的实施步骤。
成立专门机构统一负责、资料准备、编制调查设计方案、试调查与培训准备、编写培训讲义和市民宣传提纲、全面实施调查。
6、OD调查精度校核的主要方法有哪些？
(1)分隔查核线检验(2)区域境界线检验(3)在调查区域内，拟定众所周知的交通枢纽(4)由OD调查表推断出来的各类人口、社会、交通特征值与现有的统计资料进行比较，检验其误差程度。
7、何为OD期望线，其主要用途是什么？
定义：又称愿望线，为连接个小区形心间的直线，它的宽度表示区间出行次数。
用途：反映人们期望的最短路线，绘制成期望线图，对于分析客流流向和城市干道、公共交通网络布局的适应性十分有用。第八章
1、简述在车辆停放调查中，征询意见调查的方法及调查内容。方法：发放明信片、直接与车主对话
内容：停放车辆的目的、从停放车辆的地点到出行目的地的距离、出发地点和目的地、在该地停放车辆的频率、违章停放的理由、对停车收费与管理意见等。
2、简述车辆停放人工实地调查中，间断式调查和连续式调查的调查方法。
间断式：调查员在调查区间内边巡回行走，边记录停放车辆的数量和停放方式、车型分布特征、巡回观测的周期可以是5分钟、10分钟、15分钟、30分钟、1小时以上。
连续式：调查员在调查区间对停放车辆的车型、牌照和开始停放时刻及终止停放时刻记录下来。这一种方法精度比间断式更高。停放时间课又开始停放时刻与终止时刻之差得到。
3、简述车辆停放调查的目的。
(1)了解车辆停放设施供应状况(2)了解各类停放场地上停放车辆的基本特征(3)了解车主停放车辆的目的，停放出至出行目的地的步行距离、对对停放点设施与管理收费的意见和要求(4)通过调查，调整与增减现有停车供应的实际需要，提出相应的对策措施(5)调整停车吸引与土地利用，交通量以及管理措施的相互关系。
4、简述停放车与停车的区别。
停放车是指车主在出=出行活动中有目的的路内（或路外）停放。停放车不同于停车一般路段的路口上因受阻延滞、信号灯、岩土上下临时停车等不做“停放吸引”的定义；而公交车、出租车、厂车、长途客车，当停靠时间大于五分钟以上，宜作“停放吸引处理。” 5,、车辆停放调查资料整理与分析时，为什么要对车型和周日进行换算？
由于不同车型几何尺寸不同，单位停放车位面积不一，对不同停放地点或地区的停放供应需评价时，很有必要将车位容量个停放数量都换算到同一车型进行分析比较，单用混合车型的停放绝对数作评判显然是不客观的；由于人力、物力限制当调查是分散在不同的周日人工进行时，同一停放点，会因为出行增减的变化，导致停放吸引量的不同，这时有必要对不同周日的调查数据进过换算到同一水准上进行分析。
篇2：交通调查与分析试题集
2、交通调查的目的、内容各是什么：为了向交通、城市建设规划和环境保护以及公安交通管理等部门提供用于改善、优化道路的实际参考资料和数据
1、交通量的定义和分类：交通量是指单位时间内通过道路某一断面（一般为往返两个方向）、如特指时可为某一方向或某一车道）的车辆数（或行人数）又称为交通流量或流量
2、交通调查的目的、意义：目的在于通过长期连续性观测或短期间歇性和临时性观测，搜集交通量资料、了解交通量在时间、空间上的变化和分布规律。为交通规划、道路简述、交通控制与管理、工程经济分析等提供必需的数据：交通量数据时交通工程学中的一种最基本的资料。
4、①年平均日交通量：一年内连续累计交通量之和除以该期间的总天数所得的交通量
②高峰小时系数;高峰小时实测交通量与由5min或15min高峰区间推算所得的扩大高峰小时交通量之比，即为高峰小时系数
4、简述空间占有率、时间占有率与密度的区别和联系：道路的空间占有率与密度的差别在于密度不能直接反应车队的长度，而车辆的空间占有率则在测定时就已预见到车队的长度。车辆的时间占有率与密度的差别在于密度是一个区间段内测定的而道路的时间占有率是在一点测得的，交通量也在一点测得，两者之间可建立直接的联系
5、简述出入流量法调查密度的适用范围及原因：本方法适用于较长的规定区间，以提高量测的精度。随着观测时间的推移，车辆数的误差也累加
6、交通流密度调查中出入流量调查法的基本原理 ：出入流量法是一种通过观测取得中途无出入交通区段内现有车辆数或行驶时间的方法
7、车流密度调查所需的时间和区间长度是范围：2—4min或3—5min(美国)100m、①饱和流量：是指在一次绿灯时间内，入口引道上车队能连续通过停车线的最大流量③可能通行能力：发生阻塞时的通行能力即可能通行能力2基本通行能力：指道路组成部分在理想的道路，交通环境条件下，某车道或某断面无论服务水平，单位时间锁通过的最大车辆数 4设计通行能力：指一设计中的道路的一组成部分在预测的道路，可以再适宜的支路上行驶。因此，保证公共交通行驶所需的道路网密度，是优先发展公共交通的前提。
3城市公交系统交通调查内容：城市社会经济及土地利用基础资料调查 城市居民出行OD调查 城市流动人口出行OD调查 机动车出行OD调查 城市公共交通现状调查 城市道路流量调查 城市道路设施调查。
4公共车站调查内容：车站设置位置 车站的形式 经过该站的线路和条数 站距以及其他枢纽衔接情况。
5城市公共交通现状调查主要内容：公交客运需求现状调查 公交车辆调查 公交线网及线路现状调查 站点及场站现状调查 主要枢纽情况调查和城市居民的调查
6公共交通调查的目的;一是了解城市公交线路网、公共交通供给以及城市公共交通结构的状况，从而找到制约城市公交系统发展的问题，为解决问题提供方法和思路；二是通过调查，获得优化或规划公交线路网、公交站点及枢纽、公交场站等所需的基础资料。
7城市土地利用形态与交通系统之间的关系:是一种作用与反作用的关系 城市土地利用形态决定着交通系统需求的城市交通出行的强度、密度和时空分布特性，因而从需求发生源上决定了交通系统的发展方向和基本特征；同时，交通系统的建设又会带动城市土地开发和城市经济发展，并通过影响土地利用的强度和空间布局来引导城市土③高峰小时流量比：高峰小时交通量与改天日交通量之比值一般以百分比表示
④度30为交通量系数：第30位小时交通量与年平均日交通量之比，简称第30h系数
⑤方向分布系数：用百分数表示的主要形成方向交通量占双向行车总交通量的比值
8、为什么药进行车种换算、换算的原则和方法：我国道路中，除了高速公路、一级道路和原修建的二级汽车专用道路，其余大部分道路都是汽车与其他各种车辆混合行使，因此就存在一个以什么车辆为标准和各种车辆如何换算成标准车的问题。根据各种车辆在行驶时占用道路净空的程度，可以分别确定它们对标注车的换算系数，在进行交通观察时，必须根据调查的目的和用途、区分不同车种、分别记录、以便利用换算系数换算成统一的标准车
9、交通量调查的地点选择：地点：1交叉口之间的平直路段上2交叉口3交通设施，枢纽的出入口交通量调查种类：1特定地点交通量调查2区域交通量调查3小区出入交通量调查4分隔查核线交通量调查。
1、地点车速调查时，作为代表性的样本必须满足的条件①样本的选择必须避免某种偏向。高等车速车辆和正常车速的车辆均有同等的概率被抽作样本。在我国的城市道路上，车辆组成复杂、在相同的道路，交通条件下‘车速差别很大，为此要取得的样本能代表总体，必须与总体的车辆组成一致②样本的各个单元，相互必须完全独立、如道路上车辆排队行驶时，可以以排头车作为独立行使车辆③选取数据时地区间应无根本的差别，构成样本所有项目的条件必须一致。
2、调查时产生误差按成因为那几类，如何提高精度减少误差：系统误差和偶然误差，系统误差是由于测量系统的不合理不完善所造成的，可通过改善测量工具或改进测速方法来消除。偶然误差或称随机误差，是测量中不可避免的误差，这种误差时正时负，当测量的次数足够多时，它服从正态分布，绝对值相等的正误差与负误差的概率相等，因此测量次数越多，偶然误差的算术平均值越小精度越高
3、时间平均车速：道路某一断面上车速分布的平均值，即断面上各车辆通过时其地点车速的算术平均值空间平均车速：在给定某一路段上，同一瞬间车速分布的平均值
8、车速调查时地点车速、区间车速的影响因素及影响的结果：（地点）交通条件、道路条件、交通管理条件、环境条件。道路上不同类型的机动车混合行使，相互干扰严重。坡度对车辆行驶产生阻抗。阻抗随着坡度增大而提高，平曲线使车辆行驶速度低于直线路段上的车速，而且在平曲线上地点车速与路段设计车速之差随着曲率的增大而减小。除了与交通流量密切相关外，还受到道路条件，交通组成，交通管理，驾驶员习惯等因素影响1、9、对区间的车速数据整理采用“前后”对比分析法时，试分别介绍其各自的适用条件：u检验适用于“牌照法”的方法测速，样本量一般约用6次或略大于六次，此时应用t检验车辆密度的概念和常用的表示方法：交通密度是指在单位长度车道上，某一瞬时所存在的车辆数。空间占有率和时间占有率。
2、车流密度调查的目的、意义：仅用交通量等参数难以全面描述交通流的实际状况，而密度的大小可直接判定拥挤程度，从而决定从用何种交通管理和控制措施。密度资料是研究交通流理论的重要基础数据、划分服务水平的依据、分析瓶颈交通
3、车流密度与交通量、车速之间的关系如何：k=Q/V
交通，控制及环境条件下，某路段或某断面在选用的设计服务水平下，单位时间所通过的最大车辆数。
2、简述停车线法调查交叉口通行能力的基本原理及观测地点的选择原则：基本思路是以车辆通过路口，将饱和通行能力经修正后得到设计通行能力。所以调查主要集中在对通过某一信号交叉口的饱和车流进行观测和分析上。观测地点—选择有两条或两条以上入口车道、交通流量大、右转、直线、左转有明确分工的交叉口进口引道。
3、通行能力调查的目的：了解发生阻塞路段的原因。对特定道路交叉口进行交通设施或交通运营的管理改造。对现有道路进行综合评价。为拟建的交通设施和拟定的交通管理方法提供基础资料，检测新建设和改造道路及交通设施与目前交通需求是否适时。
4、道路通行能力指在一定道路交通环境条件下，道路上某一断面在单位时间内能通过的最大车辆数。作用：是道路的一项重要指标，是道路规划设计必须的基础数据，同时也是交通管理的具体指标。
5、简述定周期饱和流量的测定方法：在绿灯和黄灯期间，以每6s为一个观测单元，记录这些间隔时间内饱和车流通过的车型、车辆数和方向，最后一个间隔一般都小于6s，因此要列出最后间隔的时长、通过的车辆数和车型。
6、简述非定周期饱和流量的测定方法:将每周期分为三个时间间隔，第一间隔为绿灯最初的10s，第二间隔为10s以后余下的绿灯时间，第三间隔为黄灯时间。测量各个间隔饱和连续车流通过停车线的车辆数，然后计算饱和流量。
延误：由于道路与环境条件交通干扰和交通管理与控制设施等驾驶员无法控制的因素所引起的行程时间的损失。
固定延误：交通控制引起的延误，与交通量大小及交通干扰无关，主要发生在交叉口处。交通信号，停车标志，让路标志，铁道口等都会引起固定延误。
停车延误：车辆由于某种原因而处于静止状态所产生的延误。
排队延误：车辆排队时间与车辆按自由行使车速驶过排队路段的时间差。
引道延误：引道实际耗时与引道自由行驶时间差。运行延误：由各种交通组成部分之间相互干扰而引起的延误
行车延误调查的目的、意义、必要性
目的：为了确定产生延误的地点、类型和大小，评价道路上交通流的运行效率，在交通堵塞路段找出延误的原因。为制定道路交通设施的改善方案，减少延误提供依据。
意义：通过延误调查可以直接得到行程时间和损失时间的准确资料，这对于评价道路交通设施的服务质量，进行道路交通项目的工程经济分析以及研究交通拥挤程度等方面具有十分重要的意义。
必要性：由于行程时间包括行驶时间和延误两部分，因此，要获得行程时间数据，就必须通过延误调查得到延误数据，此外，在交通流受阻状况评价和其它有关问题研究中，延误调查都是必须进行的工作。
延误的影响因素：1驾驶员和行人2车辆3道路条件4交通条件5交通负荷6服务水平7交通控制于管理8道路环境的影响
分析交叉口延误的原因
主要受三方面影响。1道路条件如：如引道数，宽度坡度 等2交通条件：高峰小时交通量车辆类型，车速等3交通管理方式：交叉类型，周期长，转向与停车控制等。
1城市交通系统的主要组成部分：公共交通工具 线路网 场站及公共交通运营管理系统。
2公共交通线路网密度大小与居民出行关系：公共交通线路网密度大小反应出居民接近线路的程度。城市公共交通线路网密度在市中心密些，而城市边缘小些。公共交通路线网的密度不能太稀，为扩大公交线网密度，公共交通
地利用形态的演变。
8城市实施畅通工程的目的通过改善城市交通环境，进而塑造良好城市形象，最终创造良好的经济发展环境。
9畅通工程调查的目的、意义一是通过畅通工程实施情况的调查，获取基础数据和资料，以此为依据，并结合城市道路交通管理评价体系，全面、客观得评价一定时期内不同类型城市的交通管理水平。二是通过对畅通工程调查情况的分析评价，看到工作的成绩和薄弱环节，有针对性的开展工作，为城市交通规划、建设和管理的科学决策和系统解决城市交通问题提供参考和依据，进而引导城市交通管理实现科学化、现代化。
10城市交通系统的影响因素：城市交通管理体制与政策、城市结构、城市交通结构、城市交通基础设施、城市交通管理、技术进步。
11城市交通政策与管理体制的主要内容：
12城市交通系统的建设目标的五项量化目标：最小交通需求 最佳服务水平最小资源占用 最小环境影响 最小运营费用
13城市畅通工程调查的内容：城市交通管理体制、政策与规划 土地利用与交通结构 城市道路基础设施 城市道路交通管理设施 城市道路交通管理与交通安全宣传教育及队伍建设 城市交通管理现代化程度 城市交通管理效果评价
14交通规划调查的主要内容:基础资料 交通需求 交通设施 交通现状
15土地利用调查项目：特殊用地的用地量 基础产业用地 非基础产业用地 住宅用地量及开发密度
16社会经济调查的内容包括对象区域的指标：（1）人口：总量、分布、构成、迁移情况、增长情况等（2）国民经济：人均收入、投入情况、各产业产值等（3）产业：结构、布局（4）客货运输：运输量、各种运输方式比重等（5）交通工具：拥有量、构成等
17公路建设项目可行性研究一般步骤：构建可行性研究组织，开始筹划，调查研究，调查资料整理、计算与分析，优化和选择方案，详细研究，编写报告，出版送审
18公路建设项目可行性研究内容：1概述2项目影响区域社会经济、交通运输的现状及发展3交通量的发展预测4技术标准5建设条件及路线方案6工程环境影响分析7投资估算及资金筹措8经济评价9节能评价10推荐方案的综合选定级建设规模11实施方案12问题与建议
19公路项目后评价的主要内容：1建设项目概述2建设项目的过程评价3建设项目的效益评价4建设项目的影响评价5建设项目目标持续性评价6总结公路项目后评价的步骤：1确定目标，提出要求2筹划准备，组织机构3深入调查，收集资料4室内分析研究5编制后评价报告6成果送审
21公路项目可行性研究与后评价的关系：公路项目可行性研究与后评价有密切的联系。从时间上看，可行性研究处于项目决策阶段，而后评价则处于项目的运营阶段，两者共同服务于一个项目，因此在研究的内容、方法和原则具有较强的一致性。两者的资料调查有很多相同之处，在进行后评价时，可利用可行性研究的调查成果
22公路项目可行性研究与后评价的区别：1两者数据性质不同2研究的内容不同3比较的标准不同4在投资决策中的作用不同
1.起讫点：即起点终点
2.期望线：又称愿望线，为连接各个小区形心间的直线，它的宽度表示出行的次数。其反映人们期望的最短距离而得名与实际出行距离无关
3.OD表：即表示小区之间出行交换数量的表格
4.小区形心：指小区内出行断点密度分布的重心位置，即小区交通出行的中心点，不一定是该小区的几何面积重心
5.出行产生：包括交通分区内下述出行端点；家庭出行中的家庭一端端点，无论其为出发还是到达点；非家庭的出行点
6.出行吸引：相对于出行产生，包括交通分区下述出行端点；家庭出行中的非家庭一端的端点，无论其为出发点还是到达点；非家庭出行中的到达点。整个调查区域的出行吸引数应等于出行产生数。
7.出行：指人，车，货从出发点到目的地移动的全过程。出行“起点”，指一次出行的出发点地点；“讫点”，指一次出行的目的地。
8.分隔查核线：为校核OD调查成果精度而在调查区域按天然，人工障碍设定的调查线，可设一条或多条。它们将调查区域化成几个部分，用以实测穿越该线的各道路断面的交通量
9.一次出行必备的三个属性：a 每次出行有起讫两个端点b 每次出行有一定的目的c 每次出行采用一种或多种交通方式
10.OD调查的目的与意义：目的a 通过收集出行类别与数量资料，在计算机上模拟现状出行，为发现主要的交通症状，调查与改善道路系统功能，从系统上和政策上对近远期工程项目排序提供依据 b 由OD调查资料，土地使用资料建立各类交通预测模型，为远期交通规划提供依据 3交通量比重调查； ○
4其他交通调查。○
8．主控制站，副控制站，关键站（P.28）
对于每一条主要道路都应建立一个主控制站，其目的是为了获取主要道路系统中有代表性的交通量及其小时变化和方向分布。
在每一类次要道路上都要建立副控制站，目的是对次要道路系统有代表性的交通量。
为了得到各种不同等级的道路上交通量的日变化和季变化系数，并将观测值换算成平均日交通量，需要在控制性观测站中选择一些观测站作为关键站，其数量至少应保证每类主要道路和每类次要道路各一个。9．高峰小时系数PHF值的计算（P.36）10．环形交叉口调查资料计算（P.41-42）11．雷达测速法（P.57）：测出车辆的地点车速（亦称瞬时车速）。
失，以s/辆或min/辆。（P.130）
30．车流延误率：车流中各车辆的延误率的总和，即车流
在单位长度路段上的总的损失时间。（P.130）31．引导延误：引导延误为引道实际耗时与引道自由行使时间之差。排队车辆越多引道延误段就越长。（P.130）32．跟车法的观测方法（P.135）： 1浮动速度法； ○
2平均速度法； ○
3最大速度法。通常优先采用最大速度法。○
32．交叉口延误调查方法：点样本法和牌照法。点样本法属于停车时间法；牌照法属于行程世间法。（P.142）
33．OD调查，又称起讫点调查，就是对某一出行点或吸引点交通单元的流量、流向及其通过路线的调查。OD调查主要包括人的出行OD调查、车辆OD调查和货流OD调查三大内容。（P.151）
34．基本抽样方法有简单随机抽样、分层抽样、等距抽样、12．第85%位车速：在样本中有85%的车辆未达到的车速。整群抽样等几种。采用分层比例抽样，抽样误差为最小。
第15%为车速：在样本中有15%的车辆未达到的车速。（P.158）（P.63）
35．分隔核查线检验（P.161）
c 客观的分析评价各类交通出行的特征，特别是公共交通服务水平，为提高公共交通体系运行效率，制定近期，远期交通政策提供有效信息意义；
11.停车供应：指路内外，路边停放场地可能提供的最大放车位数。停放供应的计算量在调查中实际可停数表示。
12.停放吸引量：在指定小区或停放点上一定的时间内的停车数量。两个停放量吸引指标，1实际停放量：即在一定时间段内的实际停放车辆数，单位辆2延停车数：表示各个间隔观察时段内获得的延停车辆之和，它与采用间隔观测方法有关
13.停放车指数：指某一时刻实际停放量与停车供应设施容量之比，它反映了停车场地的拥挤程度
14.停放周转律：表示一定时间段每个停车车位平均停放车辆次数，即用停车设施容量除实际停放数求的高峰停放比率：指停车数量在时间分布上的相对变化特征。用某小区或点段上高峰实际停放量与平均停放量的比值来表示。
1．交通调查的定义：（P.1）
交通调查是一种用客观的手段，测定道路交通流以及与其有关现象的片段，并进行分析，从而了解与掌握交通流的规律。
2．交通调查的类别：（P.1-2）○
1以查明全国性或全省等大范围的交通需求和交通状况为目的的交通调查；
○
2以确立相当具体的道路新建项目、改建项目、城市建设项目为目的和以制定综合交通管制等交通工程措施为目的，以较大范围的地区和道路路线为对象的交通调查； ○
3为改善不良路段和个别交叉口的交通状况而进行的交通实况调查； ○
4其他的交通调查。3．交通量的定义和分类：（P.8）
交通量是指单位时间内通过道路某一断面的车辆数（或行人数），又称交通流量或流量。4．交通量调查的种类：（P.10）○
1特定地点的交通量调查； ○
2区域交通量调查； ○
3小区出入交通量调查； ○
4分隔核查线交通量调查。5．浮动车法的原理和计算：（P.12）
调查人员需要一人记录与测试车对向开来的车辆数；一人记录与测试车同向行驶的车辆中，被测试车超越的车辆数和超越测试车的车辆数；另一人报告和记录时间及停驶时间。行程距离应已知或由里程碑、地图读取，或自有关单位获取，如不得已则应亲自实地丈量。6．换算原因和原理：（P.24）
原因：我国道路中，除了高速公路、一级公路和原修建的二级汽车专用路是汽车专用的道路外，其余大部分道路都是汽车与其他各种车辆混合行驶。因此就存在一个以什么车辆为标准和各种车辆如何换算成标准车的问题。
原理：根据各种不同车辆在行驶时占用道路净空的程度，可以分别确定它们对标准车的换算系数。为此，在进行交通量观测时，必须根据调查的目的和用途，区分不同车辆，分别记录，以便利用换算系数换算成统一的标准车。换算方法：车头时距，车身面积
换算目的：为求得统一标准，使交通量具有可比性。7．交通量调查方法：（P.26）○
1间隙式观测； ○
2连续式观测； 13．汽车牌照号码登记法（牌照法）：得到行程车速。14．u检验适用于“牌照法”测速、所抽取的样本量大的情况。
t检验适用于“跟车法”。（P.78）
15．交通密度是指在单位长度车道上，某一瞬时所存在的车辆数。
16．空间占用率是指单位长度车道上，汽车投影面积占车道面积的百分率。
17．时间占用率是指单位测定时间内，车辆通过某一断面的累计时间占测定时间的百分率。（P.91）18．密度调查所需时间和区间长度：
如果总时间长，区间则宜短。反之，如果总时间短，区间则顺长，两者密切相关。当总时间用3~5min，区间长对观测值的影响比较小。（P.92-93）19．高速公路管制（P.96-97）： ○
1美国底特律控制； ○
2美国芝加哥控制。20．探测高速公路的交通事故（P.97）：电子监视。当某路段发生交通事故时，则该处下行向的占用率下降，而上行向的占用率上升。
21．出入量法是一种通过观测取得中途无出入量交通区段内现有车辆数或行驶时间的方法。（P.97）22．试验车法（P.98）
23．道路通行能力是指在一定道路、交通、环境条件下，道路上某一断面在单位时间内能通过的最大车辆数，其单位通常为辆/h。（P.107）
24．道路通行能力可分为四类情况（P.107）： ○
1路段的通行能力； ○
2信号交叉口的通行能力； ○
3匝道的通行能力； ○
4交织路段的通行能力。25．连续通行路段的调查（P.109）： ○
1车头时距的观测； ○
2车头间距的观测； ○
3车道利用率的观测； ○
4超车次数的观测； ○
5公共汽车停靠站的通行能力调查。26．信号交叉口通行能力的计算方法，国内常用的有停车线法、冲突点发。（P.111-115）（1）停车线法
饱和流量是指在一次绿灯时间内，入口引道上车队能连续通过停车线的最大流量。
饱和流量的测定（停车线法）方法：
○
1统计定周期交叉口入口引道的饱和流量； ○
2非定周期饱和流量的观测； ○
3用测量车头时距的方法计算饱和流量； ○4摄影观测。（2）冲突点法
冲突点法的基本思想是以车辆通过“冲突点”作为通过路口。该算法所得的饱和通行能力是以车辆通过冲突点的各平均饱和车头时距为基础的。
可穿越空当是指交叉口上对向左转车辆穿越直行车流中的最小空当或直行车辆穿越对向左转车流中的最小空当。27．环形交叉口的调查：阻车观测。（P.116）28．饱和流率（计算）（P.123）
29．延误：由于道路与环境条件、交通干扰以及交通管理与控制设施等驾驶员无法控制的因素所引起的行程时间损
36．停放车是指车主在出行活动中有目的的路内停放。
法定停车是指公安交通管理部门来用停车标志、标线等物理、法制隔离设施指示容许停放的设施。
容许停放则是道路内的法定容许停放部分和因历史沿袭的可以停车部分设施之和，后者包括在市区内一些支路、街巷尚未安排警力或标志标线潜在可停的地点。
违章占路停放：即在凡有禁停标志、标线指示的地点停放车辆。
停放吸引量：在指定小区或停放点上一定时间内的停车数量。
延停车数：表示各个间隔观测时段获得的延停车辆数之和。
停放车指数（停放饱和度）：指某一时刻实际停放量与停车供应设施容量之比，它反映了停放场地的拥挤程度。停放周转率：表示一定时间段内每个停车车位平均停
放车辆次数，即用停车设施容量除实际停放数求得。（P.181-182）
37．停车设施供应调查种类：平行、垂直、斜角。（P.185）38．路上停车对交通流的影响（P.197）： ○
1路上停放车对交叉口入口处车流的影响； ○
2路上停放车对无交叉口路段的交通流影响； ○
3路上停放车辆出入时对车行道的影响。38．行人流率：人行道或人行横道上的行人在一定时间内
按指定方向通过某一断面的数量。
步幅，又称步长。指行人行走时每跨出一步的长度，单位cm。
行人动态密度：在某一指定瞬间，位于人行道或人行横道上单位面积上正在行走中的行人数量。(P.216-217)42．交通冲突的定义（P.255）：
交通行为者在参与道路交通过程中，与其他交通行为者发生相会、超越、交错、追尾等交通遭遇时，有可能导致损害危险发生的交通现象。43．冲突分类（P.260-261）： ○
1正向冲突； ○
2追尾冲突； ○
篇3：交通量调查数据的分析与应用
一、交通量调查的内涵和方式
交通量作为三个基础交通参数的其中之一,其描绘了运输流量这一重要特性。省级干线公路的交通量数据的考察属密度考察,它的意义在于把握住道路交通流量的地域布局与线路布局特点,研究和评估各种省级干线公路的运输能力,讨论与探究已有道路脉络的科学性,从而给予道路计划、设计、修建、是否能行探讨与估值论证等合理性的依据。交通量的调查指的是在单位时段里,观察测量并记录经过道路指定横断面的每种形式汽车的数目总和。
1. 测量点选择
交通流的观察测量地址的挑选、观察测量站点的放置与观察测量运用的方案必会左右着交通流数据的精确程度、象征性与实际性,因此,必定先要妥善处理好上面几个基本任务,这样才能够保证测量出来的数据的精确管用。科学地规划交通流的观察测量网点,分析现实状况来选择相配的测量方法。交通量观察测量的地址应当挑选一个路段的交通流为准则,此段的路程是设置测量站点的调控间距。测量站点的可调控间距应当设为三十公里最佳,测量点位只要计算好并设立了下来就要避免再对其进行改变。测量工作者在选择的地址处,使用专业的测量用具,对车的种类标记并记录分类驶过的车辆数目,其中在平常情况下可以只记录由动力装置驱动或牵引、在道路上行驶的、供乘用或运送物品或进行专项作业的轮式车辆。
2. 调查方法
如今在省道方面对交通量进行调查最常使用的方法有不断点式测量站、间隔性测量站与密度调查测量点三个。测量网点通过安排工作人员对某个地区实施深入研究查看,依据道路的传输线路的现实特点,挑选能够体现出省道特征的路段,统一布局调整。要保障选择的每个路段都具备代表性,且能被观察测量。科学的对交通量测量点进行布局,能够给道路修建工程带来交通流数据的可靠的精确度。交通流量的考察方式主要有手动记正字式、人机结合测量仪方式、全机器式测量仪方式。第一种是较传统的方式,也是工程中测量的初始方式,这种方式需要付出大量的人力和物力,工作负担大,是一种不合理的测量方法,在如今的工程中普遍不再使用。全机器测量方式可以利用摄像技术进行观察测量,依据摄像记录来辨别车辆类别,再将记录的初始资料上传到电脑中,经过电脑的运算进行数据处置整理。此外还可以利用远红外线技术,在要观察测量的路段下预埋线路来感应来往的机动车,依据机动车轮子之间的间距辨别车的类型。
二、交通量调查数据的分析
交通量的数据调查在进行测量记录、资料收集等前期工作后,要进入到处理与分析初始资料的步骤中。这一步骤是把初始资料转变成为对交通系统有作用的数据标准,让初期的工作中付出的劳动、资金、人员调配等有价值。
1. 初始资料的整理
交通调查的计量工作者一定要对交通量的数据的处理步骤与方式有清楚的认识,把握住每种资料所表示的对象与运算结果的含义,才能够使用结果对该路段实施研究。如今在大部分的交通量调查方法上使用的依赖电脑来对整理初始资料。它的整理最先需依据丰富的初始资料来运算出整体交通量自然数与等价数,因为在测量的过程中车辆是运动的、变化的,那么有必要计算某个时段内的交通流均值当做此时段里的交通流,其中常用到的是一年中的交通流均值,在省道的规划、策划里,年平均日交通流代表着一年内所有日交通量的平均值,可反应出一年中大部分时间的交通流趋势。
2. 对初始资料的分析
对于采集并处理过的交通流资料,能够使用数理专业中的统筹方法对其进行研究,将丰富的资料给以比较,发现它的变化规则,分析推动它变化的原因。使其可以更科学的为道路与省道修建利用。
三、交通量数据的应用
交通量数据对省道的修建有着相当重要的作用,交通量调查统筹数据亦获得了一定程度上的推广使用。
1. 预测未来的交通量
在省道的策划与能实行性分析里,未来的交通量预测起着关键的作用。其能够确定省道修建工程的技术级别、项目设备级别和企业估值的重要根据。
2. 给公路的保护提供根据
为了提升道路保护的品质与企业利益,道路的平常化修整费用和保护道路人员编制的数量,通常会用交通量的多少和公路工程的品质、路线走向和保护费用等条件综合考虑,且用交通量的多少来衡量是重要的方式。深入应用测量资料供给保护道路的部门,提升养护效果与可靠性。在参照线路级别、道路宽度、道路类别之外,交通量的多少也可以作为配比每条线路的维修投资依据。
四、结束语
交通量调查不但对道路的修建起着相当关键的作用,对区域的经济与社会进步也有着不可磨灭的贡献。近年来,公路有关部门在交通量调查数据中付出了极大的努力,累积了相当多的交通量数据。伴着交通运输越来越高的要求,交通量的调查统计同样给出了更高的要求和更多的任务,给有关技术部门提出了新的挑战。
参考文献
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篇4：交通调查与分析试题集
关键词 网球教学 素质教育 教学改革
一、结果与分析
（一）网球设施的调查
1.网球场数量和质量
场地的质量和数量直接影响着网球开展的规模和质量，据调查该校共有硬地网球场8块，均为室外灯光场地。其中2片于2002年修建，其余由2006年修建。场地由于时间的推移，已经出现裂痕等等。
2.网球场课余开放情况
该校网球场除了满足学校进行网球教学活动的需要，还有偿的对热爱网球运动以及需要身体锻炼的同学提供出租。既活跃了课余生活，而且也有效的利用了网球场，帮助更多喜欢网球运动的朋友投身其中。
3.学生拥有网球及球拍的情况
网球及网球拍的价格都十分昂贵，这对于求学阶段的学生来说是一笔不小的开销，而且需要大量用球。学校对于网球绝大部分都要求自己提供的，学生个人私下拥有网球数量还相对较少，这就造成学生不能用多球来课余训练进行提高。
（二）该校网球师资情况
网球任课教师的数量和专业业务情况是高校网球教学规模和质量的重要保证之一。通过调查显示在该校开设的专业网球课有2名专业网球教师（硕士学历），选修课4名专职教师（本科学历），网球专业及专职教师的缺乏将呈上升的态势。该校的网球专业老师的水平和层次还有待于提高和深化，学校也不够重视网球教学水平的发展，限制了该校网球教学的深入开展。
（三）学生参与网球运动的动机和影响因素
网球是隔网对抗项目，没有身体接触，安全、文雅.调查显示，学生参加网球运动的动机呈现多元化趋势。
表1 该校学生参与网球运动的动机
陶冶情操强身健体社交活动崇拜偶像
占调查样本人数及比例11347716661122
118%334%117%331%
選择强身健体的所占比例相对较大占到34%；有18%的学生选择陶冶情操，展示自我；有17%的人选择了社交活动；而细则崇拜偶像的有31％。该校大学生希望参与网球运动的目的，除了强身健体、陶冶情操外，还想通过这一时尚、高雅的运动来反映自己追求社会进步与文明的期待。
（四）网球在该校网球课中的开设情况
调查显示：该校开设的专业网球课学生只局限于体育系，多数系院只能通过选修课来学习网球。
表2 该校网球选修学生课时安排情况
每每周一次每每周两次每每周三次每每周四次
占占调查样本人数及比例
239
55 24
0
75% 17% 8% 0
一周为评价单位，调查了选修网球课时，结果发现：每周一次的课占到75%；每周两次的只有17%；而每周有两次以上的只有8%，这就造成了学生学习课时的不足，而且在教学中，不能满足4个人一片场地的基本配置，学生不能及时的实践老师教授的网球基本动作技术。
二、结论
随着对网球热爱的学生日益增多，网球在该校的不断发展，网球运动的普及，可以明确看出该校开设网球教学还是有长远的教育意义的，但是还是需要各方协调配合，大胆创新，拓宽网球教学路径。
（一）多数学生对网球运动表示喜欢或者非常喜欢，但网球知识比较贫乏；参与网球运动的动机呈多元化趋势，其中强身健体、陶冶情操、展示自我是学生参与网球运动的主要动机。
（二）该校网球师资匮乏，多数教师的技能是通过自学或临时培训获得；网球场地数量和质量都不让人满意，多数场地实行有偿使用，收费标准超出学生的承受能力。
（三）网球课的普及率不是很高，上网球的学生练的少，网球余暇锻炼不普及，开展业余网球训练指导的社团很少，主要制约因素是场地、师资严重不足。
（四）由于学校投资的差距，该校网球课的开展情况呈现明显的阶梯差异。
（五）该校网球比赛管理不是很规范，没有调动起学生的积极性；校内网球比赛由于缺乏组织管理和赞助，网球经济活动举步为艰。
三、建议
（一）该校应当在合理组织管理网球活动资源的前提下，进一步加强网球辅助设施和网球其他项目的建设引进，例如增设网球练习墙、简易场地等，不断扩展增加网球活动的空间和有效利用辅助设施，促进该校网球运动的开展。
（二）加大网球宣传力度，推广网球运动的基本知识及常识，提高同学学习网球兴趣，借鉴CUBA在交大的成功经验，制定一套切实可行的措施，大力发网球运动。
（三）加大学校对网球运动的重视，拓展教师进修和提高的途径，加大对网球专业教师的培训和引进。
篇5：交通调查与分析试题集
近几年来随着国家对修建农村道路的扶持力度不断加大，使农村道路延伸到了大多数农家小院，水泥路面、条石路面、碎石路面等各其特色的乡、村道路愈来愈多。仅以威远县为例，全县总公路通车里程3001公里，其中乡村公路就有2551公里，占总量的85%以上。乡村道路在为我国农村经济发展，为广大农户奔小康发挥重要作用的同时，也在交通安全方面带来了极大隐患。道路交通秩序混乱，交通事故多发，交通违法现象普遍存在，特别是农村道路客运安全使公安交通管理部门面临极大的挑战。分析它的原因，主要有以下几点：
（一）人的因素：乡村道路的参与者驾车人、乘车人和行人大多数是农
村人口，文化水平低，交通安全意识不强，缺乏遵守交通安全法规的自觉性，在使用交通方式上只管走得了，不管走得安全与否。无证驾驶机动车、无牌无证机动车上路行驶、机动车不参加年检、不参加机动车强制保险，违法载客、人货混装，客运车辆严重超员，搭乘违法车辆等严重违法行为突出，存在严重的安全隐
患。
（二）车辆的因素：随着国家推行汽车下乡财政补贴，农民购买机动车数量
猛增，进一步加大了道路通行条件的改善与机动车增长不成比例的矛盾。乡村道路上行驶的车辆复杂，机动车与非机动车、行人混合通行。机动车车况普遍较差，其中农用三、四轮车、拖拉机、二、三轮摩托车。这些车辆结构简单、安全性能较差，再加上长期跑乡镇道路，车辆技术状况不好。由于乡村道路交通长期没有专人管理，有一部分机动车达到了报废年限标准还继续上路行驶，有的新车跑成了旧车，车主却连续几年或十几年不上户、不审验。绝大部分车辆只要能开得动，就决不停驶，“小车不倒，只管推”更谈不上车辆的定期保养和维修。
（三）路的因素：乡村道路受环境和资金的限制，一般设计等级标准较低，路面宽度都在6米以下，有的还不足4米，急弯、陡坡较多。特别是广大农村正在开展交通“大会战”新修了许多乡村公路，由于资金不足，往往只简单开辟出一条机耕道，除了少数的水泥路、条石路外，大部分是泥结碎石路面，甚至还是土路。乡村道路是群养道路，大部分的养路资金由群众集资，现在取消民工建勤收费后，实行“一事一议”集资修路，这就很难保障乡村道路养护资金到位，因此乡村道路年久失修，大部分路面较烂，坑洼不平，严重影响车辆的正常通行，也跟交通安全带来了许多隐患。
（四）管理因素：乡村道路的养护管理没有纳入国家正规的养护部门管理，乡镇自筹、自建、自养。由于没有专门的资金和人员，使乡村道路的管理没有落到实处。公安交通管理部门由于警力不足，将道路交通安全管理重点放在县、省、国道上，当地乡镇政府部门又无权行使管理执法权，使乡村道路长期处于管理不到位的无序状态，这也是乡村道路违法现象突出，安全隐患严重的一个重要因素。
（五）、交通环境因素：乡村道路的交通条件较差、等级低，大多没有设置
安全标志和安全防护设施，特别是在山区的道路没有挡土墙，没有防护桩，没有安全标示牌。乡村道路运输大多数是农用物资和农副产品，多数是分散、零星的货物，农民进城卖菜、购物往往人货混装，严重超员，由于客运车辆不能满足农民乘车的需求，出现二、三轮摩托车非法载客、货运车辆载人的现象。再加上乡村道路的旅客流量变化较大。农闲人多，农忙较少；“逢场”人多，“寒天”人少，这就造成客车有时严重超员，有时无人乘车的局面，客运车辆经营困难。所
以乡村道路交通安全环境恶劣，是造成乡村道路交通安全管理难的原因。
为针对乡村道路交通安全的特点和现状，应从以下几个方面采取措施，综合治理，确保乡村道路交通秩序好转，使乡村道路交通安全管理进一步加强，全面
遏制交通事故上升势头打下坚实的基础。
（一）提高对乡村道路交通安全管理是整个公安交通管理工作基础的认识。乡村道路由于交通流量小，相对于国道、省道、县道来说交通事故较少，但从绝对数来说乡村道路交通事故占整个道路的比例较大，交通安全隐患十分突出。抓好了乡村道路的交通安全管理，实际上就控制了整个道路交通安全的源头。在我们的实际工作中，由于乡村道路面宽量大，受管理警力不足的制约，对乡村道路的管理失控，交通秩序混乱，交通违法现象比较严重，这就使大多数的交通参与者养成了不遵守交通法规的不良习惯，即使在国道、省道、县道公路上行驶也不遵守交通法规，依然我行我素，致使交通事故频发。因此，把纠正交通违法行为落实在基层，把交通事故遏制在萌芽状态，培养广大交通参与者良好的交通习惯，提高交通道德水平等方面的工作已经成为公安交通管理部门当务之急。公安交通管理部门应当把乡村道路交通安全管理工作作为努力实践科学发展观重要思想，落实公安机关“立警为公、执法为民”执法思想的重要体现，也是当前公安机关开展的 “三项建设”、“三项重点”工作的需要。把这项工作作为落实交通事故预防工作“五整顿，三加强”的重要举措认真抓好，为实现我国农村，最终全面建成小康社会的目标作出应有的贡献。
(二)开拓创新，大胆实践，积极探索乡村道路交通安全管理新机制。
1、成立乡镇道路交通安全管理办公室。专门负责乡镇道路的规划、建设和养护管理工作，负责开展对沿线村民的交通安全宣传教育，组织协调有关部门经常
开展交通安全大检查。
2、采取招商引资的办法，对乡村道路的养护实行承包经营。把乡村道路客运经营权与道路养护义务挂钩实行有偿转让。如威远县新店镇政府将辖区内的两条
乡村客运经营权进行了有偿转让，实行谁投资谁受益；谁受益谁养护、谁负责的原则，这样既解决了农民乘车难问题，又确保了乡村道路能及时养护，为交通安
全提供了保障。
3、把乡村道路安全管理纳入村、组的乡规民约中，实行村民委员会自治管理。如威远县向义镇大冲村的村级公路修成水泥路面后，为了确保村道公路的安全畅通，由村民委员会制定乡规民约对占用道路打场晒粮、乱堆乱放、损坏公路的行为予以禁止，并制订了相关处罚规定，使村民能自觉地维护乡村道路，确保道路
安全畅通。
4、各乡镇应尽快成立道路交通安全综合管理办公室，设立专兼职管理人员，建立健全乡镇交通安全协管机制。由基层交警中队与当地乡镇签订协管责任书，明确职责，相互协调，齐抓共管。各乡镇分管镇长、安办主任组成交通安全管理协调小组，并定期召开协调会，把乡村道路交通安全管理与当前开展的城乡环境综合整治工作紧密结合。分析当前的交通安全状况，制定工作方案，部署整治行
动，交流管理经验。
（三）加大乡镇村民交通安全法律法规的宣传力度，增强乡镇道路交通参与
者的交通安全意识。
1、把道路交通安全宣传教育工作纳入当地党委、政府的议事日程，认真抓好、抓落实。把这项工作与其它经济工作同安排、同落实，切实落实好交通安全宣传责任制，同时，把交通安全宣传教育工作分解到镇、村、组负责人头上。要把乡村道路交通安全管理工作与当前开展的城乡环境综合治理工作有机结合起来，深
入持久地开展下去。
2、乡镇宣传教育部门要把交通安全宣传教育纳入工作计划之中，镇广播站要举办“道路交通安全”专题节目，定期进行交通安全法规和常识的宣传教育，及
时报道本辖区内的交通事故典型案例，对交通违法行为进行曝光。
3、各驻乡镇交警中队要充分发挥自己的职能作用，加强与镇安全办的协作，制作交通事故案例图板、交通法规宣传挂图，在辖区内的村组、学校、场镇巡回宣传展览。要深入开展交通安全宣传“五进”活动，经常开展对村民的安全教育，教育大家不去坐违法车辆，拒绝搭乘三、四轮车，加强沿线学校学生的安全教育，开展“小手牵大手”活动，定期到学校去上交通安全教育课。
4、搞好机动车驾驶员的日常管理教育，利用每月机动车驾驶员的定期学习会，对驾驶员进行集中管理教育，重点对农村小型客车进行管理，严禁超员，严禁无牌无证车辆上路行驶。要求参加交通事故第三者强制保险和旅客乘坐保险。通过坚持不懈的努力，提高驾驶员遵守交通法规的自觉性，提高驾驶员自我管理，自
我约束，自我保护的能力。
（四）进一步改善乡村道路交通环境，为确保乡村道路安全畅通打下坚实的基础。
1、建立乡村道路建设、管理、养护等工作的长效机制，采取多种形式、多渠道解决乡村道路的管理养护资金问题。充分利用好国家的政策鼓励农民投资、投
劳对乡村道路进行改造，提高道路的等级标准和安全通行能力。
2、对乡村客运进行政策扶持，解决当前乡村客运经营困难的问题。乡村道路的旅客流量存在“逢场”装不完，“寒天”不够装的特点，这是乡村客运车辆经
营困难的主要问题，也是造成乡村客运车辆严重超员的客观原因之一。要妥善解
决这个问题需要多方面共同努力。
第一、积极探索乡村客运经营有偿转让的新路子。经营主体既可以是运输企业，又可以吸纳民营资本参与竞争，改变目前客运经营与道路建设养护脱节的现
状。
第二、对乡村道路的客运车辆应减免各种税费，并给予适当财政补贴，使经营业主有更多的资金投入到客运车辆的更新换代、乡村道路的改造和养护当中，从而提高乡村道路的安全通行能力。对有条件的乡村道路开通农村公交客运班车。如：镇西镇在镇辖区内的乡村道路开行了区间公交客运班车，这样既解决了农民的乘车问题又有效地遏制了非法载客等违法行为，确保了乡村道路交通运输
安全。
第三、各级政府可以根据乡村道路管理水平高低实行奖励性划拨公路养护资金，建立乡村道路建设的专项配套资金，充分发挥各方面的力量提高乡村道路的通行条件，确保乡村道路运输正常运行。
篇6：交通调查与分析试题集
(兰州市政工程研究所 , 甘肃 兰州 730020 摘 要 :兰州市市区由于受自然地理条件(东西向狭长走势 限制 , 道路交通较为混杂 , 路 网基础设 施相对落后 , 没有 形成畅通的路网环境 , 虽采取了一些交通管制措施 , 但无法改变存在的交 通矛盾 , 各路段 的通行能力 不均衡 , 能满足 通行能力的交叉 口少 , 绝大多数处于超负荷状态。
关键词 :兰州市;交通现状;调查分析 中图分类号 :F 299.21 兰州位于中国陆域版图的几何中心 , 市区南北 群山环抱 , 东西黄河穿越而过 , 具有带状盆地城市的 特 征。总 面 积 1.31万 hm 2, 其 中 市 区 面 积 1631 6hm 2, 建成区面积 163hm 2。现辖三县五区。兰州市城区规划布局特征及功能要素 1.1 布局特征
采用 带状组团分布 , 分区平衡发展 的基本原 则 , 将兰州市区功能区划分为四区、七组团 , 即城关 区、七里河区、安宁区、西固区和城关中心区组团、东 岗组团、雁滩组团、盐场组团、七里河组团、安宁组团 和西固组团。
1.2 各组团功能要素 城关中心区组团是兰州的政治、经济和文化 中心;东岗组 团在规划期内 主要发展大宗 物资周 转、批发、储运和商业贸易;3 雁滩组团要突出高新技术经济综合开发区之 功能;4 盐场组团是生物制品、药剂产品加工区;5 七里河组团将发展建设成以铁路交通枢纽站 场为主 , 石油机械和高新产业协调发展 , 并兼有生活 居住职能和第二市级中心职能的综合性功能区;6 安宁区组团因各地段现状和发展条件差别较 大 , 故分为六个地段分别拟定发展的主导方向;7 西固组团保持现有 两兰、三大合成材料及 烷基苯工程为主体的石化工业区功能。
兰州的新区主要包括雁滩、迎门滩、崔家大滩和 马滩。雁滩 , 主要以高新产业、商业贸易、生活居住 为主;迎门滩、崔家大滩、马滩地区规划建设城市第 二市级中心 , 主要发展文化、教育、体育、商贸、高新 技术等产业 , 以 带动安宁、七里河区 各项事业 的发 展 , 缓解城关中心区的压力 , 使兰州市平衡发展。兰州市城区交通现状调查
目前市区面积为 1632hm 2, 人口约为 200万人 , 人口密度为 1593人 /hm2。现有主次道路 201条 , 面 积 619.4万 m 2, 道路总长 420km。市区以建成道路 360.55k m, 占规划道路总长度的 54.2%, 道路用地 总面积为 1010h m 2, 路网密度 2.77公里 /平方公里 , 人均道路面积 6.23km 2, 道路用地率 仅占 7.77%。已建成大小桥梁 130多座 , 其中市区黄河段的桥梁 共有 8座。
兰州是黄河上游的河谷城市 , 受地形限制 , 市中 心区形成了东西狭长 , 南北不阔的葫芦地形。在城 市东西走向上 , 以东岗镇、盘旋路、东方红广场、南关 什字、西关什字、解放门、小西湖、西站什字、秀川、深 沟桥、西固为主结点 , 形成横贯东西的交通主干道网 和以西沙桥、银滩桥、七里河桥、小西湖桥、中山桥、城关黄河大桥、雁滩黄河大桥为连接点 , 形成跨越黄 河的南北干道网络。市内主要交通干道 , 东西向主 要有 :西津路、庆阳路、东岗东西路、白银路和民主路 及定西路、南滨河路、北滨河路等;南北向主要有 :天 水路、平凉路、皋兰路、金昌路、静宁路、酒泉路、中山 路、敦煌路等。
目前兰州市市区道路交通较为混杂 , 路网不完 善 , 没有形成通畅的路网 , 虽采取了一些交通管制措 施 , 但无法改变存在的交通矛盾 , 各路段的通行能力 不均衡 , 能满足通行能力的交叉口少 , 绝大多数处于 超负荷状态。市区内主要路段交通量详见表
1、表 2。
表 1 市内主要道路历年流量表
路段名 1998年 2000年 2002年 2004年 车道道 路断面 实设 车道数 应设 车道数 备注
滨河中路(小西湖 ***30182975914m 46路况较好 西津东路(文化宫 ***5702014m 46~8路况一般 白银路(解放门
***502259m 26路况一般 张掖路(西关什字 49219597***4m 44路况较好 中山南路(西关什字 ***2718814m 46路况较好 东岗东路(盘旋路 ***2791214m 46~8路况一般平凉北路(广场东口 654412397***4m 44路况一般 民主东路(铁路局 ***3353114m 46~8路况较差 天水南路(盘旋路 ***2807014m 48路况较好 表 2 预测跨河各桥交通量
西沙 桥
中山 桥 城关 桥 七里 河桥 银滩 桥 小西 湖桥 雁滩 大桥 雁青 桥 深安 桥 天水路 黄河桥 总计
20055553/2***5392***539167098 20105553/*********3 20205553/*********3 说明 :1 西沙桥距市区较远 , 流量按 2000 2005年平均流量计 , 并假定维持 现状 , 按 5553辆 /日计。2 中间各交通量按各桥车道数插值求得。
要彻底改变兰州市区目前的交通面貌 , 必须采 取 一是独立市区内交通 , 二是分离过境交通及长 距离运输交通 是社会经济及交通发展的需要。兰州市区现有路网的主要问题调查 1 市区道路用地指标偏低 , 道路交通设施建设 滞后。兰州市区已建成的道路总长度 541.68公里 , 道路用地面积 1010公顷 , 道路网密度 2.77公里 /平方公里 , 人均道路面积 6.23平方米 , 道路用地面积 仅占建成区用地面积 7.77%, 加之兰州市区的道路 尚未形成完善的路网系统 , 市区带状形态的用地结 构影响道路网利用率的提高等因素 , 造成了市区道 路交通拥挤的矛盾;国民经济快速发展 , 机动车保有 量和交通量迅速增长 , 而道路交通设施增长缓慢也 加剧了上述矛盾;2 市区主干道功能分工不明确 , 导致城市交通 拥挤;3 过境交通系统尚未形成 , 6个方向过境车流 穿越市区 , 干扰市区内部的客、货运交通运输;4 兰州市 东西向交通走廊 东岗路 庆阳路和 中山路 西津路 西固路承担主要交通流量 , 虽然近年来东西间拓建了南滨河中路、新建了南滨河西 路、北滨河路(农沙段 正在建 设 分流了部 分交通 量 , 但南北向的干道网大部分尚未建成 , 联系黄河两 岸的桥梁仅建成 8座 , 而中山铁桥又禁止机动车通 行 的格局;5 市区主要道路交叉口均系平面交叉 , 且多数 交叉口的形成和尺度规模影响通行能力 , 加之路况 质量较差 , 路面开挖及铺装频率高等因素 , 严重影响 各类车辆通行 , 加剧了市区交通拥挤现象;市区道路缺乏公交专用车道 , 公交运行线路 过于集中在市区主干道交通走廊上 , 线路重复系数 大 , 运营能力和速度普遍偏低 , 公交站场简陋 , 停车 场、保养场面积不足且分布不均。兰州市交通管理主要问题分析 道路功能不明确 , 机非混行现象严重。兰州市 目前尚未形成一个功能明确的完整路网系统 , 道路功 能混乱 , 货运交通在城市交通中占有相当大的比重 , 这给本来已经十分紧张的城市路网带来了更大的压 力。随着城市的发展和的城区面积的扩大 , 这个问题 将越来越突出。另外 , 一些交通性干道与商业性道路 重合 , 干道的 商业 功能要求机动车行驶速度慢 , 方 便行人穿越街道 , 但其 交通 功能要求限制非机动 车、行人穿越道路 , 减少机非干扰 , 保障机动车快速、通畅行驶。两种功能相互矛盾的需求造成的后果不 是严重制约了沿线土地开发 , 就是限制了道路功能的 正常发挥。兰州市中心城区道路偏向于商业功能的 开发 , 但由于断面窄 , 而且公交线路密集 , 行人以及非 机动车干扰严重 , 加重了本来已十分紧张的交通拥挤 , 7 第 18期 翟玲玲 :兰州市城区规划与交通现状调查分析 准偏差小于 1.17%。
2.5 实际样品相对分子质量及分布测定
在与标准曲线同等条件下对装置生产的十批液 体橡胶样品进行相对分子量及分布进行测定。结果 见表 5。
表 5 液体橡胶样品相 对分子质量及分布的测定结果 批 次 M n Mw PD M n(vpo G PC /VPO HTPB-4-29106101991.1241852.18 HT PB-507748164852.1341131.88 HT PB-606601118161.7932652.02 ITPB07-6-1***.0317204.91 ITPB07-6-129953260992.6230853.22 CTPB07-7-128345155841.8739452.12 CTPB07-8-
***.9941582.15 CTPB07-8-79321177351.9041272.26 CTPB07-8-88601172022.0039982.15 CTPB07-8-98960172721.9340932.19 3 结论 本方法准确、快速 , 重复性好 , 已成功应用于 液体橡胶的中试成品分析;2 通过部分样品 GPC 和 VPO 测定试验 , 对于 HTPB 和 CTPB 样品 的数均分 子量 , GPC 结果 约为 VPO 结果的 2倍左右。
参考文献 : [1] 罗延龄.反 应性 段及 液体橡 胶的 结构与 性能(.石 化技术与 应用 , 2000, 360第 18卷 第 6期.[2] 成跃祖.凝胶渗透色谱法的进展及其应用 [M].北京.中国石化出版社 , 1993, 194-195.[3] 成跃祖.凝胶渗透色谱法的进展及其应用 [M].北京 :中国石化出版社 , 1993:前言.[4] 曹 勇 , 金 关泰.丁羟 胶 的表 征 和 应用.弹性 体 1996, 4(6.[5] 焦剑 , 雷渭媛.高聚 物结构、性能 与测试 [M ].北京 :化 学工业出 版社 , 2003, 179.[6] 成跃祖.凝胶渗透色谱法的进展及其应用 [M].北京 :中国石化出版社 , 1993, 178-179.[7] 陈重臼.凝胶渗透色谱分析的精度和准确度 [J].色谱 , 1987, 7(3:235.[8] 罗延龄.端官 能团液 体橡 胶合成 及应 用研 究进展.兰 州 :弹性体 1998, 8(2.(上接第 7页 缺乏先进的、科学合理的综合管理设施。兰 州市的人行过街设施有所改善 , 但仍不能满足人们 出行的需求 , 过街天桥、地下通道、人行横道灯等不 足 , 可以考虑在行人集中的路段设置行人过街设施 或施划行人横道线 , 安装过街横道灯。兰州市交通 诱导系统的建设和使用也需要加强。非交通占道 现象严重。兰州 市目前交通占 道的情况比较严重 , 主要集中在建兰北路、农民巷、东郊巷、会宁路、和政路 , 另外中山路周六和周日非 交通占道的情况也很严重。这种现象在很大程度上 造成了道路的有效面积减少 , 加剧了城市交通紧张 状况。城市道路的相当一部分被非交通目的侵占。商业摊点和集市贸易活动蚕食道路;在城市建设过 程中 , 占道堆放建材、占道施工等现象随处可见;管 线铺设无统一规 划 , 道路 被重复挖掘 , 路面破坏严 重 , 降低了道路使用率;新建、改建、扩建大型建筑、高层建筑特别是住宅小区、宾馆建设等有相当一部 分没有配建停车场 , 现有停车场所挤占严重 , 导致车 辆乱停放、乱占道、使原已捉襟见肘的道路面积进一 步减少 , 降低了通行效率 , 影响了城市景观。缺乏专 用的停车场地 , 随意停车问题突 出。兰州现有的停车场数量很少 , 随着机动车辆的发展 , 停车问题将越来越突出。现有停车场地有相当大一 部分为路内停车 , 占用了宝贵的道路空间 , 严重降低 了道路的使用效率。存在建设和交通管理脱节、规划和交通管理 不协调的现象。在兰州城市建设中 , 对于城市道路 建设高度重视。近年来也新建和改建了大量的的城 市道路 , 但同时也出现了道路建成后相应的交通管 理设施没有及时跟上的现象。在规划和管理领域 , 也存在相应的不协调现象。