2交通量调查（精选8篇）
篇1：2交通量调查
我国城镇化进程加快、城市人口增长以及“公交优先”战略使城市公共客运交通行业扮演着越来越重要的角色。城镇化、机动化、市场化同时并存，给城市交通运输提出严峻的挑战。特别是北京(环渤海地区)、上海（长江三角区）、广州（珠江三角区）等特大型城市的超常发展以及人口的迅速膨胀，居民出行率的提高对公交运输的压力日益增大，提高公共客运交通运输能力更显得尤为迫切。
2004年上半年，建设部发布《关于优先发展城市公交的意见》，明确提出了“优先发展城市公共交通的发展战略”。按照“公交优先”战略，我国城市公交行业将面临非常好的发展机遇，快速公交系统将会使更多的人出行选择乘坐公交，从而拉动行业景气度的提升。现就北京城市未来公交的发展方向，做一个市场分析。
1、北京公交的现状
北京市现有的18000辆公交车，既有新型的节能环保公交车，同时也存在着一些设备落后、环保标准低的老式公交车。这些老式公交车，绝大多数都不能胜任快速公交系统的需要，同时也不能满足环境保护对汽车尾气排放的强制性规定。在2008年之前的3年内北京市将陆续更换这些老旧的公交车，并且使所有的公交车都将达到欧Ⅲ排放标准。
众所周知的原因，北京公交的大部分公交客车，大都是由北京京华客车厂制造的，主要有前置铰接式大客车（14米左右）、单燃料大客车（10米以上）、后置普通客车（8-10米），造型以方基调为主。另外也有常州依维柯、亚星奔驰、丹东黄海和我厂的部分车辆。处于地方保护下的京华厂的产品，除天然气发动机技术有一定优势外，前后围造型老化，内饰材料粗糙，装饰结构不美观，脱离了当前客车发展的方向，与我厂产品相比，有不小的差距。
值得注意的是近期常州依维柯、金龙、亚奔、黄海等厂家的欧Ⅲ排放的大客车已开始或即将批量进入北京市场，这些才是我厂所需面对的主要竞争对手，我们应给予高度重视。北京公交车当中大多达不到欧Ⅲ排放，更换已是必然，面对如此大批量的老旧车辆的更换，由京华一家来做是不现实的，这就为全国其他客车厂提供了一个诱人的大市场，大家都在积极准备，力争在其中占有一席之地。
2、发展方向
截止到2004年，北京市机动车的整体数量已经到达了227万辆。大力发展公共交通是解决北京市交通拥堵的必由之路，这一点已经为其他国家大城市的交通发展所证明。目前北京的公共交通比例占整个城市的出行比例26.5％，公交专用道总里程已经达到103.9公里。
据北京市环境保护主管部门的统计表明，本市大气污染物浓度的70%至80%来自于机动车尾气污染，其中可吸入颗粒物超标50%，机动车尾气正成为本市大气污染的主要来源之一。研究表明，一辆高排放车的污染物排放量相当于14辆欧Ⅲ标准车的排放量。
3、市场需求
为加快淘汰老旧车，市交通委和市环保局进一步加强了对汽车维修企业和机动车检测场管理，完善机动车排放检查和维修制度。其中市公交总公司被要求继续增加清洁燃料公交车辆，在今年年底前更新4000辆。还将制定经济政策，对提前更新淘汰高排放机动车的给予一定的经济补偿。
从2004年9月20日起，北京市公交系统使用柴油的2000多辆公共汽车全部使用了符合欧洲Ⅲ号标准的低硫柴油。目前北京市欧洲Ⅲ号标准柴油全部是本地出品，来自燕山石化，且具备批量供应能力。
从北京市政府加大公交建设投入力度的措施来看，未来北京公交的技术含量和整车造型，都将有一个质的飞跃。2004年12月15日举行的北京公交总公司车辆主要总成招标选购会，将北京公交2005年的新车定位在发动机达欧Ⅲ排放、自动变速器、门式桥、前后盘式制动、全钢子午线真空胎和电涡流缓速器，公交客车这么高的配置水平，在全国是第一次。与之配套的整车外型和内饰，也将会相应提高一个档次。
作为快速公交系统的配套，北京目前已建成第一条快速公交线路（BRT）系统。先期开通的是从前门—木樨园，经过北京人车混行最严重的前门大街，全程5公里左右，其中快速线2.5公里，全程运行时间为12分钟，比普通公交省了一半时间草药。粗黄线划出封闭的公交专用道，占去大部分路面，由信号优先装置调整了红绿灯时间，使此车几乎一路畅通。
此线路采用常州依维柯出产的CJ6180GCH铰接客车，共50辆。该车车身长达17.98米、额定载客167人。使用意大利底盘生产技术，它采用意大利IVECO柴油发动机，排放达欧Ⅲ标准。自动变速箱、动力转向机、IVECO空气悬挂、全封闭全电脑控制ATG（后推式）机械连接装置都是进口的，目前国内企业还没有同类产品选择。左置三个大开度内摆式乘客门，一级踏步，大型电子显示路牌，车载电视和音响系统。每辆车造价高达220万元。
除了这种“超长”型公交客之外车，欧洲大城市和我国香港快速公交系统还大量使用13.7米的三轴大客车，也非常适合北京快速公交系统的用车标准，而且造价相对较低。一辆13.7米的三轴大型公交客车，一次可运载150名左右的乘客，至少可以替代50辆出租汽车，其最高车速可达90公里/小时以上，并允许在高速公路上运行。
值得注意的是，目前除北京以外，国内其它城市也都对BRT系统非常感兴趣，上海、沈阳、重庆、西安、成都等城市都在进行这方面的可行性认证。建轻轨1公里要花3亿元，地铁则要8亿元，而建立城市快速公交系统1公里投入为5000万元，与前两者相比，快速公交有着轨道交通系统不可比拟的优势：运营见效快，可利用现有道路开辟公交专用道，线网可分段建设实施，分段运营。而且投资少、工程难度低，能迅速形成网络。面对这一未来市场所需要的高性能的快速公交客车，我们建议是否可以利用亚星独有的国外设计公司的优势，先走一步，在13.7米后置三轴低地板快速公交客车上有所突破,利用它的价格优势,和常州依维柯的18米铰接客车展开竞争,抢占这一高端市场,因为这也有助于提升公司在中国客车制造业的地位。
4、设计要求
2005年至2008年是北京公交更换的高峰期，据报道将要新购和更换公交车近2万辆。我们作为北京公交2005年公交客车招标的入围单位，未来几年我厂面向北京公交市场开发的主要车型，应主要集中在11-12米后置城市、城郊公共汽车和12米后置低地板、低入口公共汽车。一是因为这几款车与我厂现有产品差别不大；二是其他车型均为京华客车的传统产品，抢占这一份额有相当的难度；三是铰接技术目前不是我们的强项。设计的重点应放在如何使用指定的各大总成配置出性能良好、安全可靠的底盘；如何设计出外型美观，内饰大方的车身。如此大规模的采购新车，虽然在北京公交市场上是第一次，但它只是一个序幕，今后几年，更大规模的定单还将出炉。面对如此大的市场需求，能够入围整车招标的厂家，说明北京公交总公司对我们的产品质量是放心的，我们有能力使用指定的各大总成装配出符合要求的底盘。
5、总结
2008年以前的北京公交市场，对全国各大客车厂来说，机遇和挑战共存，谁能在其中占有一席之地，不但对今后北京市场的发展影响，同时对全国公交客车市场将起到示范作用。北京作为首都，它出台的法规政策，也必将影响其他大中城市未来公交发展的方向。运行在北京街头的客车无疑也是绝好的面向全国，仍至世界的广告，它必将带动公司的公交客车以及其他客车的发展。
篇2：2交通量调查
大港一中高三五班王凯
城市交通问题，引起社会各界人士的高度关注。中共中央政治局委员、市委书记陈良宇同志在今年天津城市交通专题会议上指出，文明交通行为是“天津城市精神”的重要组成部分。交通管理部门提出，要以法治交通，加大管理力度和处罚力度，以逐步实现“三纵三横”主干道、33个文明示范标志区、郊区城镇道路上违章行为基本消除，交通结点明显缓解，交通秩序明显改善。
创造一个良好、畅通、高效的交通环境，是广大市民的共同心愿。天津精神文明建设市民巡访团来信希望市文明办转达他们的倡议：全体市民积极行动起来，响应市委、市政府的号召，从我做起，从小事做起，文明走路、文明行车，遵守交通法规，自觉告别陋习，积极投入到“与文明同行”活动中来，不断提高自身交通文明素质，为解决城市交通拥堵问题尽自己一份责任。
从许多市民的来信来电中可以看出，对部分市民交通行为中存在的“行人乱穿马路”、“自行车闯红灯”、“地铁和公交车辆上下车无序”、“出租车上下客乱停车”等不文明现象提出了批评。来信来电纷纷指出，这些现象的存在，加剧了交通拥堵，也损害了天津城市形象。他们呼吁迅速改变部分市民中存在的这些不文明现象。
中共天津市委书记前不久指出，天津人要做可爱的天津人，要做能够体现社会主义先进文化的天津人，要做能够体现城市的国际化、信息化、市场化、法治化水平的天津人，要做能够体现天津社会主义现代化国际大都市形象的天津人。共青团天津市委、市青联的委员们，在倡导“七不”的基础上，此次又推出了“七要”：要尊重每个人、要按规则办事、要尽心做好每件事、要说到做到、要微笑待人、要学会勤俭生活、要时刻准备帮助别人。
如果说“七不”是一个市民的基本素质要求的话，显而易见，“七要”将城市精神文明建设的层次和水平又进一步地提高了。委员们认为，天津是全国的天津，是个开放而且越来越国际化的城市，现代文明社会已经形成了许多规章制度和约定俗成的规则，如遵守交通规则，不随意停车和乱穿马路，在公共场合不大声喧哗，在自动扶梯靠右站立，在银行、邮局要保持1米距离，不乱抛生活垃圾等等，天津的每一个人都应该“与国际接轨”。
在“七要”中，“要微笑待人”这一条看起来尤其充满了人情味，委员们认为，这一条可以说是最容易，也是最难的，通过微笑使人们更加友善、态度更为和蔼、社会更具温情，使每个人都成为天津这座城市的一张可爱、可亲的“名片”。
要塑造天津的城市精神，就要培养高素质的城市居民，否则培育和塑造城市精神只能是空中楼阁。因此，建议要通过“铺天盖地”的媒体公益广告强化市民意识，同时加大对不文明行为的打击处罚力度。
同时，媒体尤其是电视媒体应利用自己的优势，大量制作生动、贴近生活的公益性动画广告，现在虽然也有类似的公益广告，但数量上还远远不够。这些广告不用很长，但要连续不断地播放，在公共场合要树立广告宣传牌。
2002年12月，台盟天津市委曾做过一次问卷调查，请市民选出最痛恨的十种不文明现象，统计结果显示：随地吐痰、随地扔杂物、乱穿马路、公共场合吸烟、上下车不排队、公共场合说脏话骂人、抢占公交车座位等行为名列榜首。可以说与“七不”相当一致，委员们表示，之所以市民文明行为养成见效还不大，与处罚
力度也有一定程度的联系，目前的处罚力度还不足以起到警戒作用。因此，他们建议要加大处罚力度，已有的关于不文明行为的处罚规定，要立即全面执行，尚未做出规定的，要加快制定相关处罚规定，并尽快予以实行。
塑造城市精神要随着城市的经济社会发展、人们生活方式和思想观念的变化而不断培育，逐步升华，在蓬勃发展的新的实践中，不断赋予天津的城市精神以新的内涵。
那么如何让天津人随着社会的发展保持“可爱”的面貌呢？就象发达国家十分重视对孩子的教育一样，唐祖德委员对学生寄予了很大的希望，他建议市教委可在第二轮中小学课改中将提高人的文明素质的要求进一步纳入到学生思想品德教育等课程中，并加强有效的社会实践活动，从走路、乘车、讲话等细微的小事做起。
同时，要在社区中加强宣传、教育、实践活动，发挥离退休人员的积极作用，使活动能深入到千家万户，要制定一个五年规划，通过各方面的努力争取在世博会前期达到天津城市建设与市民素质的整体提高。
对于以下的镜头，很多人都会觉得腻了，是老调重弹，但只要这些不文明的现象还存在于天津的街头巷尾，我就要一直老调重弹下去。去年11月，我遇到了荷兰人赛德先生和他的妻子沈女士，当时他们带着两个孩子来天津旅游两周。他说，天津的现代化水平已经和阿姆斯特丹不相上下，但他也同样惊讶于乱穿马路、乱丢纸屑等现象在天津街头的泛滥。“这在欧洲是不可想象的，我的两个孩子经常会对闯红灯的行人喊„stop‟，把纸屑果皮捡起来丢到马路上的废物箱去。”今年1月5日和25日，我们市民巡访团带着市西中学和二医大卫校的学生来到淮海中路陕西南路口进行实地考察，结果发现每分钟都有20到50个人闯红灯，回来的时候没有一个同学不脸红的。今年春节，我们又来到南京路步行街的三处交叉路口，那里的红绿灯也形同虚设，不要说行人不看，就连旅游观光车也是“勇往直前”。这些镜头似乎已经成了天津的“标志”，人们已经习以为常，这是多可怕的一件事呀！
城市精神不是虚空的，它必须体现于城市人的行为，同时城市精神作为一种时代要求的表达，需要借助城市生活的重大时刻来展现自己。这一展现过程不是城市精神简单地从潜在转变为显在，而是原有的城市精神激发城市人的超常行为并在这种行为中得到再生的过程。从这一意义上说，城市精神与城市人的行为是一个互动过程，一个双向激发过程。
篇3：交通量调查数据的分析与应用
一、交通量调查的内涵和方式
交通量作为三个基础交通参数的其中之一,其描绘了运输流量这一重要特性。省级干线公路的交通量数据的考察属密度考察,它的意义在于把握住道路交通流量的地域布局与线路布局特点,研究和评估各种省级干线公路的运输能力,讨论与探究已有道路脉络的科学性,从而给予道路计划、设计、修建、是否能行探讨与估值论证等合理性的依据。交通量的调查指的是在单位时段里,观察测量并记录经过道路指定横断面的每种形式汽车的数目总和。
1. 测量点选择
交通流的观察测量地址的挑选、观察测量站点的放置与观察测量运用的方案必会左右着交通流数据的精确程度、象征性与实际性,因此,必定先要妥善处理好上面几个基本任务,这样才能够保证测量出来的数据的精确管用。科学地规划交通流的观察测量网点,分析现实状况来选择相配的测量方法。交通量观察测量的地址应当挑选一个路段的交通流为准则,此段的路程是设置测量站点的调控间距。测量站点的可调控间距应当设为三十公里最佳,测量点位只要计算好并设立了下来就要避免再对其进行改变。测量工作者在选择的地址处,使用专业的测量用具,对车的种类标记并记录分类驶过的车辆数目,其中在平常情况下可以只记录由动力装置驱动或牵引、在道路上行驶的、供乘用或运送物品或进行专项作业的轮式车辆。
2. 调查方法
如今在省道方面对交通量进行调查最常使用的方法有不断点式测量站、间隔性测量站与密度调查测量点三个。测量网点通过安排工作人员对某个地区实施深入研究查看,依据道路的传输线路的现实特点,挑选能够体现出省道特征的路段,统一布局调整。要保障选择的每个路段都具备代表性,且能被观察测量。科学的对交通量测量点进行布局,能够给道路修建工程带来交通流数据的可靠的精确度。交通流量的考察方式主要有手动记正字式、人机结合测量仪方式、全机器式测量仪方式。第一种是较传统的方式,也是工程中测量的初始方式,这种方式需要付出大量的人力和物力,工作负担大,是一种不合理的测量方法,在如今的工程中普遍不再使用。全机器测量方式可以利用摄像技术进行观察测量,依据摄像记录来辨别车辆类别,再将记录的初始资料上传到电脑中,经过电脑的运算进行数据处置整理。此外还可以利用远红外线技术,在要观察测量的路段下预埋线路来感应来往的机动车,依据机动车轮子之间的间距辨别车的类型。
二、交通量调查数据的分析
交通量的数据调查在进行测量记录、资料收集等前期工作后,要进入到处理与分析初始资料的步骤中。这一步骤是把初始资料转变成为对交通系统有作用的数据标准,让初期的工作中付出的劳动、资金、人员调配等有价值。
1. 初始资料的整理
交通调查的计量工作者一定要对交通量的数据的处理步骤与方式有清楚的认识,把握住每种资料所表示的对象与运算结果的含义,才能够使用结果对该路段实施研究。如今在大部分的交通量调查方法上使用的依赖电脑来对整理初始资料。它的整理最先需依据丰富的初始资料来运算出整体交通量自然数与等价数,因为在测量的过程中车辆是运动的、变化的,那么有必要计算某个时段内的交通流均值当做此时段里的交通流,其中常用到的是一年中的交通流均值,在省道的规划、策划里,年平均日交通流代表着一年内所有日交通量的平均值,可反应出一年中大部分时间的交通流趋势。
2. 对初始资料的分析
对于采集并处理过的交通流资料,能够使用数理专业中的统筹方法对其进行研究,将丰富的资料给以比较,发现它的变化规则,分析推动它变化的原因。使其可以更科学的为道路与省道修建利用。
三、交通量数据的应用
交通量数据对省道的修建有着相当重要的作用,交通量调查统筹数据亦获得了一定程度上的推广使用。
1. 预测未来的交通量
在省道的策划与能实行性分析里,未来的交通量预测起着关键的作用。其能够确定省道修建工程的技术级别、项目设备级别和企业估值的重要根据。
2. 给公路的保护提供根据
为了提升道路保护的品质与企业利益,道路的平常化修整费用和保护道路人员编制的数量,通常会用交通量的多少和公路工程的品质、路线走向和保护费用等条件综合考虑,且用交通量的多少来衡量是重要的方式。深入应用测量资料供给保护道路的部门,提升养护效果与可靠性。在参照线路级别、道路宽度、道路类别之外,交通量的多少也可以作为配比每条线路的维修投资依据。
四、结束语
交通量调查不但对道路的修建起着相当关键的作用,对区域的经济与社会进步也有着不可磨灭的贡献。近年来,公路有关部门在交通量调查数据中付出了极大的努力,累积了相当多的交通量数据。伴着交通运输越来越高的要求,交通量的调查统计同样给出了更高的要求和更多的任务,给有关技术部门提出了新的挑战。
参考文献
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篇4：2交通量调查
当全社会都在谈“互联网+”时，交通运输作为一个关系到所有百姓生活的产业，当然备受关注。如果说现在是“智慧交通1.0”时代，那么“互联网+交通”的发展模式将是“智慧交通2.0”时代。届时，交通云和大数据会成为基础设施，并通过网络、数据、知识、计算等创新手段，形成用户创新、大众创新、协同创新和开放创新特点的“创新2.0体系”。
“互联网+”时代的智慧交通产业发展模式
交通的永恒主题，首先是效率。人或者物品想从A地到B地，都希望以更快的方式到达。其次是安全。因为在从A到B的过程中，一定会有潜在的碰撞风险。第三是要节能减排。因为运输需要能量推动，而能量是通过一种形态转化成另一个形态，转化的过程中一定会涉及能量的效率问题以及转化的排放问题，这也是人们现在追求新能源的意义所在，人们需要更好、更环保、更节能的能源来源。最后，是便利和舒适。
目前，全球的智能交通发展方向是泛在交通。何为泛在？笔者认为有两层意义。第一层意义，是一种客观存在。这就是不以其他事物为转移的客观存在。第二层意义，是除了客观存在外，我们需要感知。客观存在对人类生活来说，是不够的。就如我国的交通产业来说，交通运输部提出了交通的“四个交通”的顶层设计，即综合交通、绿色交通、平安交通、智慧交通；交通运输部科技司提出的“三个面向”，服务于运营管理（2B）、出行服务（2C）、决策管理（2G）；交通部路网中心提出的“智慧路网”要求道路可视、可测、可控、可服务。这些方针、政策都是客观存在的，但是仅靠这些是不足以使我国的交通运输产业健康快速发展的。
我国交通运输产业的现状，充满着各种矛盾。作为使用者，有“汽车梦与交通困境”的矛盾：拥有汽车是中国家庭的普遍愿望；而一二线城市上下班高峰堵车、节假日自驾出游高峰高速拥堵几个甚至十几个小时都已经成为常态。作为设计者，有“强烈创新愿望与数据孤岛”的矛盾：交通数据集中在政府和运营管理单位，尚无系统性数据开放策略；条块分割造成的孤岛式和破碎化数据，使跨组织协同难以实现；交通服务设计受限于局部性数据等。作为运营、管理者，有强烈服务提升愿望与用户体验改善困境的矛盾：有限的基础设施资源与服务需求无限化之间的矛盾；交通要素感知在时间和空间维度中的碎片化沉睡的大数据无法使用等问题。
所以，在“互联网+”的时代背景下，交通运输产业需要“创新2.0”体系，以全要素和全时空的状态运行信息的采集、感知和整合，利用云计算和大数据实现全要素在整个时空范畴之内的优化配置和无缝的协同。换言之，即各种交通要素包括人、车、路、场和环境等，在时间范围和时空维度实现360度的全景化以及全过程的无缝化。
“互联网+ETC”打造智慧交通2.0创新引擎
在物理空间的扩展十分有限的情况下，如何提升用户体验将成为今后持续的主题，笔者认为，未来智慧交通发展的必然之路，是以互联网技术作为动力与支撑，构建一个以用户体验为核心的创新体系。
ETC（Electronic Toll Collection）作为一个V2X的基础技术，可提升用户的体验，并助力“智慧交通2.0”的发展。ETC的核心技术是专用短程通信（DSRC），在交通运输领域，DSRC是世界各国普遍采用的V2X通信技术，在车辆高速行驶时，DSRC可以实现V2X低时延直接通信，实现自动识别车辆、交通费用电子支付、车路通信等功能。目前，交通运输部正在积极地部署我国的ETC网络，据统计，2014年，全国共有1279万ETC用户、7600 条ETC车道，实现了省市互连，预计2015年底ETC用户达到2000万，有13000 条ETC车道，并实现全国ETC互连，笔者认为，到2020年全国的ETC用户将达到8千万，成为全球最大的ETC网络。
届时，ETC的发展一定会更加丰富，笔者认为有七个关键词。第一，进城，即进入城市应用领域，如停车、拥堵调节、路桥收费、场站管理等；第二，上车，即进入前装和准前装，成为标准车辆功能；第三，联云，连上公有云，这是“互联网+ETC”趋势使然；第四，在手，通过手持终端（手机、平板等）提供用户服务；第五，出海，即中国的ETC模式可供海外其它国家参考；第六，多元，即结合移动通信技术、与行驶记录仪和导航仪结合等多元形式；第七，延伸，将扩展至更多V2X应用，进入车车协同和车路协同领域。
ETC的创新应用也会相应地增加。例如，可以创建智能停车管理体系，目前我们去停车场都需要不断地停车、取卡、交现金，打票等，对车主来说，花费时间长，如果遇到天气恶劣，刮风下雨更是不便利；对于业主来说，需要请人来收费、管理，增加投入。通过ETC创建智能停车管理体系后，就可以实现无人值守、非现金支付、不停车通过、集中管理，最后变成一个以云为核心的联网停车的城市级乃至全国级的大平台。以此类推，拥堵收费、年票稽查管理、交通信息采集，都可以通过这个技术来解决，最终形成无缝的感知和协同。
篇5：交通调研2
----城市盲道调研
摘要： 莎士比亚说过“城市即人”作为城市的一份子，盲人理应享有自由出行的权利，但是那些弯曲的、缺损的、塌陷的盲道却阻止了他们的脚步。盲人只是眼睛看不见，城市不给盲人一条能走的路，那么这个城市的心都是瞎的.城市盲道作为体现城市人文关怀的工具，却没有起到其应有的作用，本次调研以北京市几个特殊地区作为样本，调查了北京市盲道的设置，使用情况等方面，并与国外进行对比，从而对北京市盲道的建设提出建设性的意见。关键词：盲道，使用，功能，现状 1.概述：
1.1基本概念介绍：
盲道是专门帮助盲人行走的道路设施。盲道一般由两类砖铺就，一类是条形引导砖，引导盲人放心前行，称为行进盲道;一类是带有圆点的提示砖，提示盲人前面有障碍，该转弯了，称为提示盲道。黄色凸出条纹样式的盲道犹如盲人静态的眼睛，它被铺在马路人行道上，是为了方便盲人出行而设置的。形状特殊的砖、鲜艳的黄色，利用盲人的脚感作用和盲道砖的助感原理达成。
1.2我国现阶段对于盲道的法规：
全国人民代表大会法律委员会关于《中华人民共和国道路交通安全法(草案)》(2003年10月23日全国人大法律委员副主任委员胡光宝在第十届全国人民代表大会常务委员会第五次会议上的发言)三次审议稿第三十三条规定“城市主要道路的人行道，应当按照规划设置盲道。盲道的设置应当符合国家标准”。2004年中华人民共和国交通安全法第三十四条规定“城市主要道路的人行道，应当按照规划设置盲道。盲道的设置应当符合国家标准”。1.3未能体现的人文关怀：
盲道是城市里的一种无障碍设施,旨在为视觉障碍者提供行路方便和安全,讲求的是实用、安全和人性化,而不是美观程度和“艺术”水准。然而,综观“百米内35处Z字转弯”的“最曲折”盲道,却几乎没有什么实用价值,徒具象征意义。
盲道是盲人行走的道路，如果一旦被占用或者破损就会给盲人带来很大的不便。在此呼吁群众，不要让盲道变“忙道”，其实只要一个小小举动就能给残疾朋友营造一个安全畅通的出行环境。2.调研过程
2.1基本流程介绍
2.2一.通过查阅资料整理出的信息
盲道用的砖大约有两种类型:每条高出地面5mm，宽度宜为0.3-0.6m，可使盲
杖和脚底产生感觉，便于指引视力残疾者安全地向前直线行走。
2:点状突起砖，用于铺拐弯处。呈圆点形，每个圆点高出地面5mm，宽度宜为0.3-0.6m，可使盲杖和脚底产生感觉，以告知视力残疾者前方路线的空间环境将出现变化。盲道按材料分类: 预制混凝土盲道砖;橡胶塑料类盲道板;其他材料(不锈钢、聚氯乙烯等)盲道型材。
2.3盲道设计要求: 城市中心区道路、广场、步行街、商业街、桥梁、隧道、立体交叉及注意建筑物地段的人行地道应设置盲道，人行天桥、人行地道、人行横道及主要公交车站应设提示盲道。
1:盲道铺设的位置和走向，应方便视力残疾者安全行走和顺利到达无障碍设施位置。
2:盲道铺设应连续，应避开树木、电线杆、拉线、树穴、窨井盖等障碍物，其他设施不得占用盲道;3:行进盲道宜设在距人行道外侧围墙、花台、绿地带250~600mm处;4:行进盲道可设在距人行道内侧树穴250~600mm处;道上如无树穴，行进盲道距立缘石不应小于500mm;5:行进盲道在转弯处应设提示盲道，其长度应大于行进盲道的宽度;6:沿人行道和分隔带的公交车站应设提示盲道，其宽度应为300~600mm，距路缘石边宜为250~500mm;2.4选择片区调查盲道使用情况
2.4.1选择区域的功能定位
1.4.2.选择区域盲道的分布与使用情况
3.我国盲道的处理方式
目前，在我国的许多城市中，见诸于各报纸和网络的撞树盲 道、撞墙盲道、撞车盲道较多，甚至有些地方还出现了没有实际 凸起的假盲道，使盲道成为。这 是由于我国经济的高速发展和城市化进程的不断加快，随之城市 中的交通情况对视残者来说也越来越复杂并难以辨别掌握。3.1人为障碍物
盲道上障碍物是影响盲人使用的，目前城市道路中常见的是自行车、汽车占用盲道停放问题。从 人行道相临边界的性质与人为障碍物的关系可以看出，街道门面房前盲道所遇到的障碍多，商务楼的汽车只要有足够的地 方，都会停在人行道上，而边界有隔离物的人行道障碍物则大大减少。特别是在路边有商业房的路段，自行车、汽车乱停乱 放的现象比较严重。
3.2市政障碍与商业障碍
市政设施与商业设施中的一部分，譬如灯柱、公交车站牌、报亭、修自行车和卖东西的摊点、行道树等都是盲道上的常客。在实地调研中也发现，一些城市新开发地段盲道上的市政障碍物 与商业障碍物相对来讲较少，但与之对应的是，这些地段居住人 口很少，各种生活设施也不完善，盲道利用率也较低。
4.其他国家先进的盲道处理方式
4.1日本的盲道设置
从第一批盲道砖在日本冈山县立盲校附近设置后，三宅精一 在京都、大阪、东京等地多处捐赠，使人们对盲道有了初步的认 识和了解。盲道初的设置主要依靠私人资金援助，从1970年开 始，盲道的铺设开始进入国家投资的模式
4.2新技术与新材料
科技和文明全面融入了日本视残者的领域。比如，将IC芯片置 入盲道或者墙面内，当持有接收末端的视残者接近时，就会接收到 道路说明等信息，从而使视残者能够清楚地辨别方位。还有，在盲道中置入太阳能蓄光材料或者带电源的发光体，在晚间不仅可以给弱视者提供指引，也不失为一种城市的风景。在车流量较多的道口，大多设有语音提示器，方便视 残者过马路；公共场所的电梯按钮、公用电话按钮面板、扶手的 起始和终端、自动售货机面板等处都贴有盲文指示标记；一些导 盲板、盲文指示标记等应用新材料、新工艺制作，既美观大方，又经久耐用。
4.3法律法规的推进
日本推进都市环境整备重要的问题之一是制定环境改善和环 境整备的标准和规范。二战之后的1950年，日本制定了《身体障 害者福祉法》，后经多次修改。此外，1974年7月的《盯 田市关于建筑物等的福利环境整备纲要》是地方政府早制定的 相关标准。而且，日本的法规政策依据社会发展和残疾人需求变化不断进行修订，一般每隔3—5年修订一次，在新政策出台之 前，立法部门要广泛征求社会各界和残疾人意见。日本在1993年制定的《障害者基本法》，是为日本残疾人事业 的根本之法。之后2000年日本的《交通无障碍法》针对日本国内的 交通建设提出要满足残疾人的出行权，对盲道的设置有了统一的规 范要求。2001年日本国家产品评价技术机构又发布了《视觉障害者 诱导盲道突起的形状及尺寸》，对全国盲道的规格进一步标准化。
5.问卷调查：
我们对调查地区一共88人递出了问卷，返回的问卷有81份。具体内容如下。5.1问卷形式
1.你认识盲道吗？()A．认识 B.不认识 C.不清楚
2.你认为建设盲道有必要吗？()A．有必要 B.没必要 C.无所谓 3.你看到过车辆占有盲道的现象吗?()A.看到过 B.没看到 C.没注意 4.你认为盲道是否虚设?()A．是 B.否 C.无所谓
5.你认为盲道的建设最应注重哪个方面?()A．醒目 B.实用 C.美观 D.其他 6.你认为盲道的设计是否需要改进，从哪方面?()A．醒目 B.作用 C.外观 D.其他 7.你认为盲道对现代化建设有什么影响?()A.体现人性化 B.几乎无用处，只是美化城市 C.不清楚 8.您认为北京市内的盲道数量 A.足够
B.还需增加
C.太少了
D.没有留意过
9.您在平时走人行道是有没有注意过盲道呢*A.印象十分深刻
B.经常注意
C.偶尔注意
D.从未注意过
11.您曾通过何种途径了解盲道的相关知识（可多选）电视 广播
报纸
书籍
盲道的标志
亲戚、朋友
相关的活动宣传 其它 12.您认为设置盲道的用处大吗* A.能够为盲人带来方便B.没有关注过 C.不能帮助盲人 13.您认为盲道在本地区的普及情况如何* A.很好
B.一般
C.很差
D.没有注意过 14.您认为本市区的盲道设计是否合理* 合理 一般 不合理 没有关注过
15.您认为本市区盲道设计不合理的地方有 可多选 拐点过多 盲道中有障碍物 盲道半路中断 道路凹凸不平，不利于行走 其它 16.您在平时注意到盲道被破坏、占用的现象吗* 经常见到 有时见过 从未见过 没有注意过
17.您对盲道被破坏、占用的现象持什么态度* 十分反感，并投诉过 觉得不应该，但没有过实际行动 没有注意过，与自己无关 其它
18.您平时见到盲道被占用、破坏都是什么原因造成的* 可多选
建设规划失误 年久失修 停车占道 摆摊 堆放物品 电线杆、井盖等 建筑物 没有注意过 其它 19.您认为是什么原因造成盲道被破坏：* 盲道建设质量不达标 施工后不及时修补 人为破坏 其它 20.您认为现阶段我市对于盲道的建设与使用保养维护方面的工作是怎样的：* 无可挑剔
很好 一般
十分落后
其它
小结：
由统计结果可以看出
1盲道普及率低：大部分人对于盲道停留在认识的层面，但了解的并不太多，也没有对此进行过多的关注 2盲道被侵占现象严重
3盲道建后缺乏管理和维护 思考与建议
1.加强盲道的宣传工作
可以通过电视等媒体类的节目对其盲道现状的一系列的报道和关注，引起人们对于盲道的关注，并号召大家在日常的生活中维护盲道的通畅。
2.进行科学的规划与施工
减少盲道的“面子工程”，注重实用性，重质量不重数量。
3.加强监管和维护
篇6：交通工程学2
1、公路网的布局模式：三角形、并列形、放射形、树叉形。
2、城市道路网的布局模式：棋盘形、带形、放射形、放射环形。城市道路具有的特点1）功能多样2）组成复杂3)行人交通量大4)车辆多、类型杂、车速差异大5）交叉口多6）沿路两侧建筑密集7）道路交通量分布不均匀8）政策性强 驾驶员的交通特性1驾驶员的任务2驾驶员的信息处理过程1）信息处理过程2）信息感知阶段3）分析判断阶段4）操作反应阶段3视力（视觉特性2）动视力（1）视力（3）夜间1）静视力2）视觉适应3）炫目4视觉）立体视觉7）视差5）视野4反应特性6）色5疲劳与饮酒6注意7动态判断8驾驶员的差异9外界因素对驾驶员的影响10驾驶员应具备的职业特点 道路的交通特性道路是供行人步行和车辆行驶的设施的统称按照其所处的地区不同可以分为公路城市道路厂矿道路林区道路乡村道路。通常把位于城市及其郊区以为的道路成为公路而位于城市范围以内的道路称为城市道路。交通流在交通工程中把道路通行的人流和车流统称为交通流。交通流分类按交通设施对交通流的影响可以分为：非间断交通流或连续交通流和间断交通流。按交通流中的成分可以分为：机动车流、非机动车流、混合交通流。按交通流的交汇形式可以分为：交叉、合流、分流、交织流。按交通流内部的运行条件及其对驾驶员和乘客产生的感受可以分为：自由流、稳定流、不稳定流、强制流。交通量又称流量，是指单位时间内，通过道路（或道路上某一条车道）指定地点或断面的车辆数。流率是指把在不足1h的时间段内，通过道路（或道路上某一条车道）指定地点或断面的车辆数经过等效转换得到的单位小时的车辆数。时间平均速度和区间平均速度时间平均速度是指在特定的时间区间内，通过道路某一地点的所有车辆点速度的算术平均值。区间平均车速是指某路段的长度与通过该路段所有车辆的平均行程时间之比。点速度指车辆通过道路特定地点的瞬时速度。行程速度路段长度除以通过该路段的行程时间称为行程速度。行程时间是指车辆驶过道路某一路段所需的总时间，包括行驶时间和延误时间。设计速度是指在道路交通与气候条件良好的情况下，仅受道路条件限制所能保持的最大安全车速。
运行速度是指在不超过路段设计车速的情况下，车辆在给定交通流中能够达到的最大安全车速。
车头间距车头间距是指一条车道上前后相邻车辆之间的距离。
车头时距车头时距是前后两辆车通过车行道上某一点的时间差。
交通流密度是指在某一瞬间，单位长度道路上存在的车辆数。
连续流连续流是指没有外部固定因素影响的不间断交通流。
连续交通流特性可用交通流量、平均车速和交通密度三个参数予以描述。
自由流速度一辆车在无其他车辆干扰的条件下通过某一区段的最高车流。又称畅行速度。
阻塞密度密度持续增加使流量趋近于零时的密度或指停车排队的密度。临界密度流量逐渐增大，接近或达到道路通行能力时的速度。
最大流量路段上能够通行的最大流量。
间断流是指有外部固定因素影响的周期性中断交通流，如有信号交叉口和无信号交叉口的交通流。信号交叉口的交通流一般采用饱和车头时距、饱和流率和损失时间来描述。延误
延误是指行驶在路段上的车辆由于受到道路环境、交通管理与控制及其他车辆的干扰等因素的影响而损失的时间。
延误分类：停车延误、行程时间延误、固定延误、运行延误
离散型分布适用条件因为在一定时间间隔内到达的车辆数是随机的，所以描述其统计规律可以用离散型分布。常用有泊松分布适用条件为车流密度不大，车辆
间相互影响微弱，车流是随
机的。二项分布使用条件为车流比较拥挤、自由行使机会不多的车流。
连续性分布适用条件描述事件之间时间间隔的分布为连续性分布，连续型分布常用来描述车头时距、速度。其中负指数分布适用条件为车辆到达时随机的，有充分超车机会的单烈车流和密度不大的多列车流的情况。移位负指数分布的适用条件为描述限制超车的单列车流车头时距分布和低流量时多列车流的车头时距分布。
通行能力的定义：某种设施的通行能力规定为在一定的时段和道路、交通、管制条件下、人和车辆通过车道或道路上的一点或均匀断面的最大小时交通量。通行能力按作用性质分为3种1基本通行能力2可能通行能力3设计通行能力 服务水平HCM中规定为描述交通流内的运行条件及其影响驾驶员与乘客感受的一种质量标准。
交叉口运行分析的五种不同模型1输入模型2交通量校正模型3饱和流率模型4通行能力分析模型5服务水平模型
无信号交叉口通行能力计算分为间隙分析法和车队分析法
城市公共交通指在城市及其所辖区域范围内供公众出行乘用的各种客运交通方式的总称包括公共汽车电车出租汽车轮渡地铁轻轨及缆车等。
城市公共交通运营服务方式分为3种1定线定站服务2线不定站服务定线不定站服务店
3不定重复系数系指营业线路总长度与线路网长度之比 换乘系数是衡量乘客的直达程度。乘车出行人数+换成人次/乘车出行人数
篇7：城市轨道交通2.3教案
科目：城市轨道交通客运服务
授课时数：4课时
授课班级 ：******
授课日期：**年**月**日
课题：2.2城市轨道交通服饰礼仪
授课目的：
1、了解礼貌和礼仪之间的区别；
2、掌握礼仪的实质与核心；
3、掌握常用领带打法；
4、掌握城市轨道交通专业着正装时服饰规范；
授课重点：
1、理解礼仪的实质；
2、理解并掌握着正装的TPO原则； 授课难点：
1、工作场合中，合理的搭配工作服饰； 教学方法：讲授法、实训法、提问法、视频展示法；
教具与挂图：电脑—学校礼仪大赛视频展示（20分钟）讲授新课：（附后）
作业布置：
1、礼貌和礼仪区别？
2、学生根据学校制服颜色，选择协调领带，练习打领带，限制在5分钟之内完成，并自我评分。复习提问：
1、化妆原则有哪些？
2、轨道企业对车站员工发部修饰有哪些要求？ 新课讲授：
一、引入新课
同学们一谈到“礼仪”，许多人就会条件反射想到“礼仪队”、“仪仗队”或者“礼仪小姐”。觉得只有这些特殊行业，特殊岗位才需要运用“礼仪”。还有一小部分同学认为只有大型企业、国企、外资才需要用到。所以，作为学生根本不需要学习礼仪，也不需要那么讲究。
其实，生活中：打/接电话、初次见面、面试、介绍他人等；工作中：接待来访客人、见面礼仪、沟通交谈等都会运用礼仪。
1、思考：“礼”的作用？（学生讨论，鼓励学生开动脑筋，活跃思维，回答问题。）
其实，“礼”就是帮助我们把事情做得更加顺利。
@、同学们想表达对某人的敬意，通过合适的礼仪，让他感受到；（符合礼仪）
@、同学们想做一件事情，按照约定成俗的方式去做，对方也按照约定成俗的方式回到你；（符合礼仪）
@、同学们想表达对工作的认真负责，想表达对乘客的尊重，在工作中，用规范的仪容、标准的仪态，为乘客提供贴心服务，并让乘客感同深受；（符合礼仪）
二、例举
例1：一位男同事与单位一位女同事一起搭乘公务车出差，生车时，男士应该怎样做才算是符合礼仪？ 假设是你，你该怎么做？
例2：单位上级领导部门派工作人员来贵司考察，负责接待的同事刚好不在岗位。单位领导决定由你来负责接待？ 假设是你，你会选择一下那种做法？分析原因。做法一：张总，您好！前面直走，左拐，乘电梯直达五楼，正对面就是我司贵宾接待厅。张总，您走好！分析：懂礼貌！不懂礼仪
做法二：张总，您好！欢迎您来贵司考察。您往这边请！你走在领导的前面，带领到达贵宾接待厅。
分析：对于第一次来贵司的陌生人，让领导独自找寻接待室，由于不熟悉环境加上没人搭理，会让领导有一种冷落、怠慢的感觉。因此，做法一不符合礼仪。
三、思考题
情景一：工作中，小张见到领导热情打招呼。同事小王称小张很会拍马屁。
情景二：同学们在学校见到老师，大多数人都会主动向老师问好。“老师好！”老师称学生懂礼貌。
思考：为什么小张的行为被人称作“拍马屁”？为什么同学向老师问好被人称为“懂礼貌”。
总结：@、“送礼”、“贿赂”、“潜规则”、“拍马屁”都不是真正的礼，而是“权术。目的在于索取。
@、礼仪核心—尊重。（发自内容真实想法，只为给予）。
@、如何尊重？“言行合一、表里如一”。
四、“礼貌”和“礼仪”区别
“恭而无礼则劳”，意思是说你对他人恭敬，但因不懂礼仪，他人感受不到你对他的敬意，那就白恭敬了。礼仪不是繁文缛节，不是阿谀奉承。礼仪不仅是对人有礼貌。
1、“礼”和“仪”区别？ 礼：是内心真实想法，是发自内心对他人尊重；特点—在于理解，不在模仿。
仪：是形式，是外貌仪态；（如：怎么穿戴？怎么吃饭？怎么走路？）特点—直观、易学。
2、“礼貌”和“礼仪”区别？
礼貌：对他人好，尊重他人；
礼仪：不仅要对他人有礼貌，还必须以对方感受为前提，让对方感受到你对他的敬意。不仅要让对方感受到你对他的敬意，还要从仪容、仪态、仪表中，让对方感受到你对他的重视。
五、如何做？——学会换位思考，为他人着想
同学们学习礼仪，需要带着敏感神经，说话、做事、仪容仪表多考虑对方的难处，体谅他人。
例1：给他人递一把剪刀/一支钢笔。你会怎么做？
考虑周到的同学会把带刀刃的一端朝向自己，把带柄的一端留给他人。
例2：同学们投简历、投稿件时，邮件标题如下：
邮件标题：“***简历”、“求职简历”、“**征文”、“稿件” 这些做法都是不懂礼仪行为，没有为他人着想。分析：一位企业HR或者报社一名编辑，每天可能会收到成百上千篇这样的简历或者稿件。万一这位HR或者编辑看完所有邮件后，觉得你的简历或者稿件是最合适。他或者她需要在上千篇邮件中找寻你的简历或者稿件。特别耗时！而现实中，真会一篇一篇找的HR或者编辑，还真不多。
正确做法邮箱标题：
应添加“姓名+学校+专业+学历+求职岗位”，“姓名+文章题目+联系方式”等相关提示信息。
总结，礼仪不要拘于一招一式了解和模仿，关键在于掌握礼仪本质—尊重。
六、着装TPO原则和应己原则
1、TPO原则（时间、地点、场合）
2、应己原则（服装样式符合年龄和性别、服装颜色与肤色协调、服装与形体协调）
七、常用领带打法（老师示范，现场教学，课后练习巩固）
1、平结；
2、温莎结；
3、半温莎结；
4、交叉结； 附1：打领带自我考核评分表
八、制服着装规范
1、着制服要求
@、衣着整洁，配套穿戴，不可有污渍； @、不可敞胸露怀，缺扣，立领，挽裤，挽袖； @、衬衫必须束入腰带内，扣子应扣紧；
2、佩戴服务牌要求
@、佩戴标志清洁平整，标志应佩戴在一条直线上；
@、臂章应佩戴与左臂距肩5公分处；
@、工号牌应佩戴在左胸前口袋上沿中部；
2、穿鞋袜要求
@、应着黑色皮鞋、系黑色皮带，皮鞋应前不露趾、后不露跟；
@、鞋面应保持干净、整洁、光亮；
@、着裤装时，应选择深色袜子进行搭配。女士着裙装时，应选择颜色自然协调的丝袜，禁止穿纹路、花边、破洞的丝袜；
@、轨道车站员工禁止穿高跟鞋（›3cm）、凉鞋、拖鞋上岗；
九、正装穿着实训
1、实训目标：掌握正装穿着规范；
2、实训方法：学生5人一组，根据不同场合进行搭配并展示；分组考核；老师点评总结
3、评分考核表 见附件2 附件1
篇8：轨道交通2号线客流特征研究
一、总体特征
1. 轨道设施
轨道交通2号线于1999年9月通车, 通车里程约16公里。之后经过多次延伸, 在2010年4月实现全线运营。当前线路长度60公里, 30个站点, 其中站内换乘站点7个, 分别为中山公园、江苏路、静安寺、人民广场、南京东路、世纪大道和龙阳路站。
2. 轨道运能
根据2014年9月地铁运营计划, 2号线高峰时段广兰路—徐泾东区段发车间隔3分钟/列, 浦东机场—广兰路区段6分钟/列;徐泾东—广兰路区段采用8节编组, 广兰路—浦东机场区段采用4节编组, 车辆全部采用A型车, 额定容量310人/车 (即额定标准按人均站立面积6人/平方米) ;由此计算出2号线全日发送列次586次。其中, 载客列次550次, 载客里程1.8万列公里, 14.2万车公里, 运能配备客位数130万, 4 400万客位公里。
3. 全日客流
2号线自开通以来, 客流逐年上升, 在2010年实现全线运营后, 客流量首次超过1号线, 成为轨道交通网络中客流量最大的线路。至2014年, 调查周工作日日均客运量144万乘次, 客运周转量1 259万人公里, 平均运距8.8公里/乘次。
4. 线路效益
根据以上需求与供应数据可知, 2号线工作日客运强度2.4万人次/公里, 客位里程利用率0.29, 高于同期轨道交通网络平均水平。
二、线路特征
1. 时间特征
调查周工作日日均2号线所有站点全日进站总量95万人次, 进站和出站基本平衡。全天运营19小时。其中, 进站高峰小时在17:00~18:00, 占全天的13%左右;出站高峰小时在8:00~9:00, 占全天的18%。7:00~9:00, 2小时进站量占全天的18%。
2. 空间特征
调查周工作日日均全天站间OD如表1所示。进出站均在2号线的客流约50万人次, 进站或出站一端在2号线的客流约96万人次, 4万人次左右的客流为2号线过境客流, 换乘客流占全线客流的64%。
2009年至今的客流构成变化趋势如表2所示。2号线本线上下的客流比例持续下降, 与之相应的换乘客流比例不断上升, 这与近年来网络化效用有关。
早高峰 (7:00~9:00) 站间OD如表3所示, 进出站均在2号线的客流约7.9万人次, 进站在2号线出站在其他线路的客流4.3万人次;进站在其他线路出站在2号线的客流10.1万人次 (来自2号线换乘站与非换乘站的比例约1∶2) ;过境客流约0.7万人次。
3.断面特征
2号线双向共58个断面, 全日2个方向通过量基本均衡, 平均单向通过量12.5万人次/日, 最大断面出现在南京东路—人民广场, 断面通过量26.3万人次, 最小断面出现在浦东机场—海天三路断面, 断面通过量1.5万人次。2号线全日所有断面客流分布呈现单峰纺锤形状, 如图1所示。
根据地铁运营公司提供的15分钟断面数据, 早高峰1小时客流最大断面高方向通过量4.9万人次, 出现时间并非传统意义上的整点时段, 而是出现在8:15~9:15, 断面高峰小时系数19%, 该断面方向不均匀系数约1.4∶1;高峰小时高方向次高断面为静安寺—南京西路, 通过量4.7万人次;第三高断面为南京东路—陆家嘴, 通过量4.6万人次。客流最大的3个断面并非首尾相接, 说明2号线早高峰小时的断面分布呈现双峰, 如图2所示。
2号线高方向客流累积有一个过程。徐泾东站经过4年多的运营, 周边开发和配套基本成熟, 客流规模约1.0万人次, 使得2号线从起点站开始就有一个较大规模的断面客流量;虹桥枢纽上客3 500人次左右, 下客量不足2 000人次, 因此客流处于缓慢累积过程;淞虹路上客量增加了1.3万人次, 下客量仅1 000多人次, 断面客流在此处发生第一个突增;随后的北新泾—娄山关路3站均是上客远高于下客, 平均上客规模6 000人次左右, 断面客流处于稳步累积增长状态;进入核心区后各站点出站量逐渐大于进站量, 但由于几个换乘站换入量仍旧大于换出量, 因此, 断面客流仍旧在增加。至静安寺达到第一次最高;南京西路为非换乘站, 因此, 出站客流大于进站客流, 断面客流下降;至人民广场, 换入量又一次大于换出量, 断面量再次增高, 并且由于人民广场的换乘规模较大, 因此, 断面量超过之前, 达到最大值5.7万人次;此后所经过的南京东路、陆家嘴、东昌路均为岗位聚集地, 下客量远大于上客量, 因此, 客流断面持续降低;再往后各站, 客流逐步疏解, 但由于张江和浦东机场具有一定吸引力, 因此, 在2个换乘站, 仍旧有不少换入客流。在这两个站点后, 断面又出现过小幅增长。
通过此分析可以知道, 2号线早高峰最大断面并非如1号线最大断面情况为沿线累积, 中山公园以西上客通过最大断面的客流仅占断面客流的24%, 其余76%客流主要来自换乘站的换乘越江客流, 且这些换乘站以城市北部的换入客流为主。为此, 要缓解当前2号线越江断面拥挤的措施, 一方面需要建设平行的越江通道线路 (如未来的14号线) , 另一方面应该对来自2号线北部的换乘客流进行截流和相应管理 (如外围区“二环”) 。
高峰小时客流最大断面 (人民广场—南京东路) 满载率接近100%;江苏路—陆家嘴区段拥挤, 满载率均超过85%。
三、对外枢纽特征
2010年上半年, 2号线分别进行了东西延伸, 使得线路连接了城市的两个主要对外交通枢纽——虹桥枢纽和浦东机场, 客流构成和特征也与以往发生了变化。研究对外枢纽客流的特征, 对于轨道交通运营管理也有十分重要的作用。
1. 虹桥枢纽
虹桥枢纽内2个车站全日进站量6.3万人次, 进出站基本持平。其中, 火车站进站5.8万人次, 机场进站1.5万人次。
与一般站点不同, 枢纽站客流时辰分布较为均匀, 如图3所示。进站高峰小时在8:00~9:00, 占全天的9%左右;出站高峰小时在18:00~19:00, 占全天的10%。可见, 枢纽客流与通勤客流在时间上是存在一定叠加的。
从虹桥枢纽产生的客流来看, 50%的客流通过换乘站到达其他线路, 并且在2号线北部和南部的比例为1∶1。虹桥枢纽客流在2号线上的平均乘距约13.8公里。
早高峰2小时进站客流0.4万人次, 进站客流与2号线客流高方向重合。2号线沿线站点出站60%, 换乘至其他线路客流40%, 其中, 换乘至城市南部占到27%。虹桥枢纽进站客流中约93%的客流均在三高断面前下客或者换乘离开, 因此, 通过三高断面的客流占三高断面不足1%, 基本对高断面没有影响。进站客流2号线平均乘距12.5公里。
早高峰2小时出站客流1.1万人次, 出站客流与2号线客流低方向重合。来自2号线沿线站点43%, 换乘过来客流57%, 其中来自城市北部占到33%。从虹桥枢纽出站的客流中约25%来自浦东地区, 南京东路-中山公园区段占60% (主要是换乘站换乘客流) , 中山公园以西15%, 各站点客流离开比例如表4所示。出站客流2号线平均乘距13.4公里。
2. 浦东机场
浦东机场站全日进站量1.4万人次, 进出站基本持平。进出站时辰曲线反映机场客流特征, 如图4所示。进站高峰小时在16:00~17:00, 占全天的9%左右:出站高峰小时在13:00~14:00, 占全天的9%。浦东机场客流与早晚高峰通勤客流的叠加性比较小, 对三高断面影响不大。
从浦东机场产生的客流来看, 50%的客流通过换乘站到达其他线路, 并且在2号线北部和南部的比例为1∶1。浦东机场客流在2号线上的平均乘距约36.8公里。各站点离开比例如表5所示。
四、结语