深度解读TCL集团报

深度解读TCL集团报（共2篇）

篇1：深度解读TCL集团报

实事求是地讲，TCL2006年亏损在我意料之中，但是，2006年一下子亏损19.32亿元，仍然出乎我的意料，我原来预测亏损额度应该在12亿元左右，不成想会这么多！

2006亏损之觞

为什么2006年会亏损这么多？TCL的解释是：多媒体欧洲区亏损高达25.96亿元，集团按股权比例分摊10.06亿元，除多媒体之外，集团还亏损了9.26亿元。

我觉得TCL的解释值得玩味。

首先，欧洲亏损怎么带来的？说明了什么？

TCL的解释是：欧洲市场向平板电视过渡快得超乎预期，而TTE欧洲老的系统、团队不能适应这一变化。

应该说这话说对了一半。

从CRT向平板电视转型是大势所趋，作为一个以电视起家的企业，TCL竟然未能对产业发展方向做出准确的判断，这几乎是一个不可原谅的错误。

实际上，在产业观察人士看来，未能把准产业转型的脉搏，固然是TCL的重大过失，欧洲市场高昂的营销成本，恐怕才是其亏损的最大症结。一个靠廉价劳动力生存的企业，怎么可能靠欧洲高昂的人力成本来生存？这，正是TCL2006年下半年痛下决心重组欧洲市场的原因。这种重组，实际上让TCL回到了2004年收购汤姆逊之前的原点上。换句话说，收购汤姆逊已经变得没有意义。

其次，集团其他产业亏损9.26亿元是怎么回事？

这说明一个问题：TCL集团除了彩电在欧洲、美洲，乃至新兴市场形成严重亏损之外，其他产业如电脑、白电、文化产业也已陷入困境之中，并在迅速成为集团第二个大的亏损源。而此前我们一般认为，TCL集团的亏损主要来自彩电的海外市场，现在看，情况并非我们想象的那么简单。这种情况表明，TCL彩电产业的困境，已经蔓延到其他产业上。

这是相当要命的。也就是说，即使TCL彩电通过努力在海外市场实现了扭亏转盈，其他产业仍然可能对TCL集团带来巨大亏损，从而造成整个集团难以在短时间内走出困境。

做出来的盈利

按正常人的思维，2006年如此巨额亏损，2007年是不可能实现盈利的，最好的状况也只能是逐步减亏。但是，TCL现在展示给我们的是：2006年巨亏19.32亿元，2007年第一季度一下子赢利了1387万元。这是相当滑稽的事情。怎么理解呢？我们只能理解为这是一种财务处理技巧，把2006年的亏损尽可能放大，为2007年撇出一个相对干净的TCL。

实际上，这种把戏早就有人用过。赵勇二次执政长虹的时候，也是这么干的，把倪润峰执政最后一年的亏损做到37亿元之巨，為自己撇一个相对干净的长虹。

为什么这么干呢？很简单，反正2006年亏定了，干脆就让企业多亏一些，好让2007年盈利来得容易一些。对于现在的TCL来说，盈利比什么都重要，盈利能让股民重新建立信心，盈利能保住不退市，盈利甚至能稳定军心。这几年，TCL天天喊扭亏转盈，再不盈利已经无法向股民、向员工交代。

问题在于：这种做出来的扭亏，到底有多大意义？

真正的扭亏，应该是企业发展带来的经营性扭亏，是企业利润值增加的结果。曾经有资深财务人士就说过这样的话：给一个亏损不太多的企业做出几百万、上千万的盈利，是一件很容易的事情。

做出来的盈利，不仅无益，反而有害。TCL和长虹情况不同，赵勇可以把老帐撇给倪润峰，李东生把老帐撇给谁？不还得自己扛着吗？

实际上扭亏并不难，裁员、减薪就是了，TCL在过往二年里也一直是这么干的。该投的广告不投了，该招的人不招了，海外市场营销人员大批撤回国内，墨西哥、波兰等海外工厂或停工或半停工。这样做带来两个结果：一个是经营成本的降低，另一个是产品市场份额急速下滑。TCL手机表现得最典型，因为大量裁撤销售人员，导致市场一落千丈，国内市场份额不足1%，被彻底挤出前10名之外，境况相当凄惨。

众多从汤姆逊那里继承来的CRT电视工厂，成为目前TCL最大的负担，将来仍然可能是TCL最大的负担。现在，这些工厂基本上处于停产状态，但是，停产不等于甩掉包袱，更不等于解决问题。在CRT快速没落的今天，这些老工厂直接面临关闭或转产的抉择。但是，无论关闭还是转产，都不容易。关闭，损失太大，TCL根本负担不起；转产平板电视，TCL国内生产能力已经足够，有必要在海外生产吗？

所以，海外工厂才是TCL未来几年发展面临的最大问题，这就是我为什么反复说TCL三年内不可能实现真正盈利的主要原因。

当然，TCL要做到短期盈利是完全可能的，把该计入的成本不计入就行了，就这么简单。问题是，把包袱甩给明天，只能让明天更难过，丢下的包袱最终还得自己拣起来。

目前，TCL实施的扭亏之道，基本上可以归结为“节流型”减亏，就是一再压缩经营成本。但我们知道，成本是不可能一直削减下去的，实际上，到今天，TCL能削减的成本已经非常有限。而且，削减成本还必须付出市场急速萎缩的巨大代价。实际上，这种“减亏也减市场”的情况已经出现：2006年，TCL集团的营业收入比2005年减少了48.2亿元，下降幅度达到9.33%。预计2007年这种情况还会发生。

但我认为这是一件好事，对于TCL来说，一个健康的企业比一个浮肿的企业更有价值。只要瘦身能让TCL成为健康的企业，付出这样的代价也是值得的。过去那种贪大求多的思维，该扔到太平洋里去了。

国际化的责任

一个好端端的企业，几乎是一夜之间就陷入了巨大困境之中，TCL的国际化战略负有重要责任。但是，李东生不愿意承认TCL国际化战略已经失败。我们也认为TCL国际化只是遭遇暂时挫折而非彻底失败，国际化的道路永远不可能是一帆风顺的，轻言失败还为时尚早。

中国企业必须国际化，这几乎是一个共识。在全球市场越来越一体化的今天，中国市场已经成为全球市场的一部分，我们怎么能继续蜷缩在中国市场不出去呢？但是，国际化就一定要在海外设厂吗？一定要以收购的方式进行吗？一定要“现在就出发”吗？

问题没有那么简单。

目前，国际化的几个典型企业如海尔、联想、TCL，情况都不怎么理想，甚至可以说遭遇了很大困难。惟有华为是个例外。为什么中国优秀企业，做国内市场叱咤风云，做国际市场就困难重重？我认为，这和中国企业没有准备好就匆忙出发有很大关系。

国际市场是一个什么样的市场？是一个典型的“技术+品牌双竞争”型市场，恰恰大多数中国企业在技术和品牌准备上都非常不足，基本上是两手空空。你想想，你赤手空拳，人家坚船利炮，怎么和人家较量？

就TCL而言，除了技术和品牌积累不足，还多背了一个包袱——汤姆逊，走起路来当然更艰难。我们不妨做个假设：如果不收购汤姆逊和阿尔卡特，TCL会是什么样子？我相信，TCL的情况会比现在好很多。

因此，国际化是要讲究策略的，适时国际化，适当国际化，是准备走出去的中国企业必须要牢记的。

未来之路

那么，2007年TCL会是什么样子？2007年之后又会是什么样子？

从前面的分析我们已经看出来，TCL的问题是一个“综合症”，不是单纯的头痛或发烧。既然是“综合症”，解决起来自然比较棘手。因此，我们基本上可以判断，2007年的TCL在经营上不会出现大的起色，新的利润增长点暂时难以形成。但是，因为已经预提了2007年的亏损，所以，经营会出现一定的盈利。不过，盈利额度不会很大，能做到1个亿已经非常了不起。

要提醒大家注意的是：2007年TCL企业规模将进一步缩小，预计2007年集团营业收入会继续降到400亿元左右，比2006年大约减少10%。

不排除2007年TCL变卖白电产业的可能。这块产业对于TCL来说属于典型的“鸡肋”，扔掉更有利于集团的发展。因为TCL集团几乎所有的精力都放在了减亏上，无暇顾及新利润增长点的培育，因此，未来三年TCL将表现出后劲乏力的特征。2008年最理想的情况是：在不亏损的前提下，企业规模保持稳定。

研究了众多企业案例之后，我们发现，国际企业有一个共同的属性，那就是：品牌与技术，构成企业最大竞争力要素。

技术的取得，尤其是核心技术、关键技术、专利技术的取得，没有几年的积累不可能实现。在这方面，我基本上可以断言，TCL三年内不可能有实质性突破。实际上不仅TCL，大多数中国企业都是这样。

那么品牌呢？

为什么中国企业制造的产品就是比外资企业卖得便宜？因为我们的品质比人家差很多吗？非也。很大程度上是因为我们的产品缺乏品牌支持。

目前，TCL的品牌战略是“借船出海”，用人家的品牌（汤姆逊、阿尔卡特、施耐德等）打国际市场，TCL自主品牌的产品在国际市场很少能看到。“借船出海”的品牌战略，表面上看起来是条捷径，实际上隐患重重，属于典型的短期行为。中国企业谨记一句话：只要品牌是人家的，市场就不可能是你的。

正是认识到了这一点，自2006年起，联想从“IBM”向“联想”品牌战略明显提速。但是我们看到，TCL目前仍然一味依赖他人品牌，对推行自主品牌战略基本上无所作为。

（作者系夸父企业管理咨询机构首席顾问）

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篇2：深度解读TCL集团报

发动机将脱离中航的母体，寻求独立发展。这是一个划时代的大事。这意味着传闻已久的“飞发分离”已经完成。2012年起便开始酝酿的航空发动机重大专项落地的脚步，终于变得清脆而悦耳。在“2016年全国工业和信息化工作会议"上，工信部部长苗圩提到要抓紧实施航空发动机重大专项。而几天前，科技部部长万钢表示，遴选启动一批体现国家战略意图的重大科技项目和工程，排名第一的就是航空发动机。

制造业皇冠上的明珠，非航空发动机莫属。美国国家关键技术计划说明文件将航空发动机技术描绘成“是一个技术精深得使新手难以进入的领域。它需要国家充分保护并利用该领域的成果，长期数据和经验的积累，以及国家大量的投资”。

言外之意，镇国之宝，谁也不能借，谁也不能看。

飞机无疑是制造业最高技术的集大成者，而发动机正是心脏。

流血的心脏不能再等了

中国强军目标越来越明确了。一切都按照真正“能打仗打胜仗”来衡量。而军机的心脏却一直是短板。相比国外各种成熟的战机，中国军机都得了“相思病”：思念国产发动机早日进入实用阶段。涡扇15和涡扇20型发动机就是中国军机所渴望的两个典型，涡扇20用于大型运输机，而涡扇15则是备受期待的第4代战机歼20最思念的搭档。

俄罗斯空军在叙利亚的空袭行动的成功，得到了其战略运输航空兵的强力保障，数十架安-124和伊尔-76大型运输机，频繁起降位于叙利亚的空军基地，输送了大部分人员装备，以及空袭所需弹药和设备。鉴于中国周边复杂的形式，空军的战略运输需求已经没有时间让大运项目四平八稳地进行。然而目前运20依然采用进口发动机，目前过渡发动机是应急产品涡扇18，这是以进口D-30KP-2发动机为基础的国产化动力，属于短平快项目，目前已接近完成，只能在三五年内临时作为运20和轰6K的国产动力。而以“太行”发动机为基础的新型涡扇20发动机，才是未来主力机的动力配置。

歼20是中国自行研制的第一种第4代隐身战斗机，它的研制让中国成为继美国、俄罗斯之后第三个具备研制第4代隐身战斗机的国家。歼20最大问题依然是发动机。目前歼20战斗机使用的发动机为俄罗斯研制的AL-31F-M1，该发动机的推力仅为135千牛左右，完全不能满足歼20战斗机的实际需求。为了发挥歼20战斗机的优秀设计，下一代涡扇15发动机正在热盼之中，预计定型要在2020年之后。这个速度估计已经让军方等不及了。

民机有更大更艰巨的需求。中国一直是未来也将继续是飞机和发动机的最大买家。为解决发动机薄弱的问题，中航工业在2009年联合上海电气集团等国有企业共同发起成立了中航商用航空发动机有限责任公司，其主要目标是解决国产大涵道比发动机研发、制造等方面的需求。然而这一进展的速度，似乎并不能令人满意。 C919去年11月份下线，给心急火燎的国民增添了无尽的欢喜。尽管这离交付还有很长的时间。按照中国商飞C919总设计师吴光辉的说法：“未来20年我们大致需要5000至6000架类似于C919这样的飞机，它所带来的经济拉动作用是巨大的。”

更重要的是，随着GE发动机售后服务市场的成熟，基于工业互联网的发动机健康维护业务，已经成为发动机的一个重要而健康的利润来源。它完全可以成为服务型制造业的典范。

技术难在何处

发动机的落后，一直是我国飞机制造业的最大的心病。发动机研发主要有“三难”：设计难、加工组装难、材料难。航空发动机的零部件工作在高温、高压、高转速条件下，而且要有几千小时的工作寿命，达到很高的可靠性，这对设计、加工以及航空材料的要求非常高。仅仅以材料为例，航空发动机的材料数千种之多，从钢、铝合金到钛合金、陶瓷、单晶高温合金等。制造这些材料，往往需要非常复杂的工艺。以高温合金为例，就需要定向凝固、单晶生长、粉末冶金、机械合金化、陶瓷型芯、陶瓷过滤、等温锻造等。目前国产最先进“太行”发动机仍未使用国外第三代航空动力装置广泛使用的单晶涡轮叶片和整体粉末冶金涡轮盘。

“机发分离”符合国际潮流

2011年，有专家呼吁启动“两机专项”即航空发动机和燃气轮机，但是该专项却一直未出台。

发动机专项迟迟未获批准的原因主要在于现有的体制。中航工业集团内部既有发动机业务，也有飞机设计制造业业务。正是这一点，成为了问题的症结。在现有的体制下，发动机的发展依附于飞机，研制一个飞机才研制一个发动机。航空发动机只能跟着飞机走，所以航空发动机始终滞后于飞机的发展。

换言之，即使发动机专项是需要国务院向下拨款，但关键问题是拨给谁？航空发动机如果在中航工业内部，即使专项资金划拨给中航工业，也很难保障专项资金不流入其他业务板块。

为了解决这一问题，就只能将航空发动机业务从中航工业剥离出去。考虑到发动机已经成为中国军方和民用最薄弱的链条，单独成立国家发动机公司的方案似乎是唯一的选择。

实际上，分拆发动机和飞机制造业务完全符合国际通例。国际上的飞机制造商大多专注于飞机制造和研发，例如波音和空中客车两大巨头，而发动机则由专门的发动机公司提供，例如通用、普惠和罗-罗等。这种分线发展的好处就是，可以先将发动机研制出来，研制飞机的时候再找合适的发动机，屋子里的孩子很多，是让老大独立门户的时候了。

国家发动机公司的成立，因此真正成为重磅性的消息。这将使得发动机的发展，彻底摆脱对飞机的依附，大量发动机型号研制都会提上日程，这将使得飞机拥有充分的动力选择。

去年九月底中航旗下的三家发动机上市公司发布的停牌公告，激发了人们对中航工业的“机发分离”极大想象力。单独成立国家发动机公司，将这三家公司资产植入，成为最具操作的可能。

一时间大家都猜到了终于要发生的变化。

散落的明珠要串起来

传统发动机强国无不将航空发动机产业视为保持大国地位的核心，给予长期稳定的投入。美、英、法的航空发动机年均科研投资分别为30亿、10亿和9亿美元。美国仅为了下一代发动机综合高性能涡轮发动机技术（IHPTET）一项预研计划就持续17年总投资达50亿美元，相当于我国20年发动机预研总投入的6倍。而且，这仅仅是预研计划。该计划在2005年告一段落，正式进入后继工程VAATE计划，完成IHPTET从实验室到工厂的实际技术转换和新技术的革新，其目标是2017年要比2000年的基线发动机成十倍地增加可承受涡轮推进系统的能力。

相对于中国对航空发动机投入比较少，而且又相互分散，大大地降低了中国航空发动机的发展能力。

而这次新建中国航空发动机集团，预计将把46个单位（包括22个发动机厂所，材料研究院621所，修理厂全部整合起来。

政策之手与市场之手

在中国急于发展航空产业的同时，发动机独立的曙光逐渐显现。

2013年，国务院办公厅关于印发《促进民航业发展重点工作分工方案的通知》指出，引导飞机、发动机和机载设备等国产化。

2015两会上，政府工作报告中明确指出将航空发动机与燃气轮机地位提升至与其他战略新型产业同级，体现国家空前重视程度，市场也强烈预期“两机专项”即将出台。

5月份，国务院印发的《中国制造2025》指出，突破高推重比、先进涡桨（轴）发动机及大涵道比涡扇发动机技术，建立发动机自主发展工业体系，开发先进机载设备及系统，形成自主完整的航空产业链。

自此，国家意志基本形成。

中银国际在一份研究报告中指出，一方面，国防建设装备需求迫切，军用发动机市场潜力巨大，未来10年，预计我国空军、海军新增的军用飞机总数将在3000架左右，对应发动机需求量超过6000台，军用航空发动机市场销售需求将超过1700亿元，发动机后期维修市场需求超过1100亿元。另一方面，民用航空发动机市场未来10年，预计中国民航发动机销售需求量可达4800亿元以上，相应维修及更换零部件服务市场需求可达3200亿元以上。按照这种预测，未来10年，国内军用、民用航空发动机市场规模合计将达到10800亿元。

此次分拆，将使得中航工业集团让出航空发动机资产，整个集团管辖的资产无疑缩水。然而，这种分拆不是为了像当年中铁机车总公司分为南北车集团去人为地制造竞争，而是为了聚焦航空发动机资产业务。显然，国家正在试图提升航空发动机资产的战略地位。