海运安全科学

海运安全科学（精选8篇）

篇1：海运安全科学

事故致因理论的理解和启发

班级：航海147 姓名：李宝 学号：201410111227 安全和人类的生产生活息息相关，安全是一切劳动生活的前提，而事故是威胁人类安全最大的杀手。随着人类社会的不断发展，尤其是工业生产的出现，机器的应用越发代替了人类的手工。然而，机器带给人类的不只是我们所需的产品，还有各种各样的事故。在人类与这些事故不断斗争的过程中，逐渐吸取了大量的教训和经验，探索出了一些事故发生的规律，从而指导人类在以后的生产生活中如何避开事故、减少伤亡。那么这些经验规律概括起来就叫事故致因理论。

事故致因理论的提出并不是一蹴而就的，历史上有大约有几十种，把它们归纳起来约有三个历史阶段，即超自然致因理论、单因素致因理论和系统归因理论。对它们的简单介绍如下：

超自然致因理论：在科学技术落后的古代，由于人们对事故的各个环节的认识不够，往往把事故的发生完全归咎于天意。所谓超自然，就是超过了人类的能力，只能凭老天来定夺事故的发生与否，人类无法预测、无法左右，人类能做的只是事故发生后的处理工作。超自然致因理论体现的是人类对于事故认识的无知。

单因素致因理论：单因素就是引起某个事故的发生只是一个原因。比如某艘船舶由于遭遇台风发生了翻船事故，在单因素致因理论看来，致使船舶翻船的只是天气因素，而却没有说比如驾驶员没有及时规避导致了船舶遭遇台风从而翻船，所以这是一种较为片面的致因理论。历史上提出的种种致因理论中属于单因素致因理论的有海因里希的“事故因果连锁论”、格林伍德和伍兹的“事故频发倾向性理论”、明兹和布卢姆“事故遭遇倾向理论”等。

系统归因理论：和单因素致因理论不同，系统归因理论认为事故的发生是多个因素共同作用的结果。其实生活中事故的发生也正是如此，往往并不是由于一个原因造成的，所以，系统归因理论更加客观，更加准确地分析了事故发生的机理。不过，引发事故的各个原因真正分析起来是非常复杂的，往往得通过大量的事故案例统计才可找寻出其中的规律。

这三个历史阶段的致因理论的研究深度是逐级递增的，因为各个阶段的生产力不同，在安全问题上也不大一样。不过，从超自然致因理论的不可预防，到单因素理论的可预防，再到系统归因理论的有效预防，人类还是取得了很大的成就 的，这也体现了人类对于事故发生的机理的准确认识。现如今事故致因理论的版本很多，下面着重对几种具有代表性的致因理论做一个简单的介绍。

一、事故因果连锁论

事故因果连锁论主要有三个，分别是：

1、海因里希的事故因果连锁论

该理论是海因里希于1936年所提出的，其主要内容是从大量典型事故的本质原因的分析中所提炼出来的。他认为，事故的发生是一连串的事件按一定的因果关系依次发生的结果。他用五块多米诺骨牌来形象地说明这种因果关系，首先，事故发生的主要原因是人的不安全行为和物的不安全状态，而归根到底这种不安全因素是由于人的遗传及社会环境所造成的缺点或不良的性格，所以“遗传及环境因素”是多米骨的第一块牌；由它所形成的人的缺点，如莽撞、偏激、易怒就是第二块牌；之后的人的不安全行为或物的不安全状态就是第三块牌；事故的本身，即使人受到伤害的事件是第四块牌；最后由事故所造成的伤害就是第五块牌。

这五块牌是一个连锁的反应，第一张牌碰倒，后面的几张也相继倒下。但是，海因里希的这个理论并不是完整的，虽然他指出了事故发生的直接原因，但各块牌之间的关系还是比较简单化的，并且他也没有表明人的思想的重要性，这就对以后事故的预防和控制并没有多大的指导作用。不过，它毕竟是最初的事故致因理论，还是有一定的奠基作用的。

2、博得的事故因果连锁论

该理论把事故因果连锁过程分为五个因素，分别为：管理缺陷、个人及工作条件的原因、直接原因、事故、损失。它是强调企业管理观点的事故因果连锁论，认为在一个生产关系中，管理者最重要，一旦管理人员出现了失误，造成了人的不安全行为或物的不安全状态，那事故的根本原因就在于管理者。

所以，想要减少事故的发生，在管理层面上下大工夫是首要的任务。比如管理人员要定期召开安全教育会议，加强安全意识的宣传。只有把安全意识真正落实到每个人的头上，他们才能自觉的遵守安全行为规范。

3、亚当斯的事故因果连锁论

亚当斯的这种理论也是偏于管理层面，他认为员工出现了不安全行为是由于管理者没有提前予以安全的技术指导，或是管理人员的差错疏忽，或是领导人的

决策失误，总之，管理人员对整个系统的安全起着根本性、决定性作用。

所以，按照多米诺骨牌模型，只要第一块牌不会倒，后面的也自然不会倒下。所以，抓住影响安全最根本的因素，做到釜底抽薪，那么才能彻底地解决安全这一大难题。

二、能量意外释放理论

能量是生产生活中必不可少的东西，在正常的生产中，能量是按照人的目的来转移的，这是人类正确运用能量的结果。但是，某些时候，能量会出乎意料地被释放出来，没有按照人们的意愿释放，这时就称作发生了事故。如果意外释放的那部分能量比较小，则不会造成多大的人身或物品伤害。但是，如果这部分能量远远地超过了人类或物体的承受能力外，就会造成巨大的损伤。

所以，想要避免能量的意外释放，就得采取一些必要的措施，能量有多种多样的形式，最简单的办法就是采用安全的能源代替危险的能源，比如风能比核能更安全，在某些环境中，就可以利用风能来发电而尽量少采用核能。还有比如延长能量释放的时间，如快递包裹的外层往往有一层气泡垫，这就是通过增加暖冲时间来避免物品的损伤。

三、事故原点理论

该理论认为，事故的发生都有一个最初的源头，这个源头在一定条件下被激发后就会形成所谓的事故，那么这个源头就被称为事故原点。比如，某公寓楼发生了火灾，火灾的起点可能只是某个人在被窝里吸烟，这个源头看似很小，却造成了意想不到的严重后果。倘若我们把这个事故的原点、即这个人在被窝里吸烟的行为制止了，也就不会导致发生这么大的事故。不过，大多数事故的触发条件是很复杂的，想要真正的控制事故原点也并不是那么的容易。事故原点往往具有突变性、初始性和与后果直接联系等特征，缺少这三个特征中的任何一个都不叫事故原点。

四、轨迹交叉理论

该理论是说当人的运动轨迹和物的运动轨迹发生不希望的交叉时，就发生了

事故。这个观点表明了人的因素和物的因素在事故中占据同等的地位。所以，想要避免事故的发生，可在这两个方面进行避让，即避免人的不安全行为和物的不安全状态的同时同地出现。具体为，如消除人的不安全行为，可以增强安全管理观念，加强技术培训，提高工人安全素质；消除物的不安全状态，如加设防护装置，减少使用次数，防止能量积累。总之，根除整个生产过程中的危险行为和状态，才能错开事故发生的交叉点，避免事故的出现。但是，事故的发生并不是这两条简单的轨迹就可以描述出来的，而是有着非常复杂的因果关系。同时也不能同时只改正人或物一方面的危险状态，而是要两方面同时整改才能奏效。

五、系统安全关系失衡论

在一个生产系统中，无非是由“人—机—环境”三个环节构成的。在正常的工作状态下，这三个环节有着均衡平稳的能量传递，相互协调合作完成某个工作，这是人类用正确的措施有效干预的结果。但是，一旦发生了意外，这个平衡关系很可能就被打破，导致一方压制了另一方，生产关系不正常了，也就说是发生了事故。所以，安全管理是这种理论中必不可少的东西，正是有着健全的管理制度，才能减少或避免这类事故的发生。因此，用“人—机—环—管”描述整个生产链是更为准确的，考虑安全问题的时候，在这四个方面同时着手才能提高整个生产过程的安全性。

六、事故损失偶发性法则

这个法则也称为海因里希法则，它指的是同样的事故并不一定产生同样的伤害，事故与伤害间有着一定的概率关系。比如在一个人的身上发生的330起事故中，严重伤害、轻微伤害和没有伤害的事件数比为1：29：300。这就说明上一次发生了的没有造成伤害的事故，在下一次发生时不能保证一定不发生事故。所以，我们不能有侥幸心理，既然违章行为有触发事故的可能，哪怕概率再小，哪怕之前没有出现过事故，我们也要认真排查这些隐患，一旦发现，就要马上进行清除。

总之，事故致因理论的研究目前还是取得了一定的成就，它对预防事故的发

生，减少人员伤亡和财产损失是有很大的帮助作用的。但是，当前我国公民的安全意识尚且有些淡薄，并没有形成一种良好的安全行为习惯，往往都是不发生事故就不意识到安全的重要性，所以，光靠一定的安全教育毕竟是有限的，提供大量必要的事故案例来说服大家还是有一定的作用的。另外，我们要认识到，事故致因理论的完善是没有尽头的，随着科技的发展，事故的类型、发生的原因越来越复杂，先前的理论肯定不会满足后来的生产要求，所以我们要继续探索、发现新的致因理论，不断地纠正或改进先前的理论。只有这样，才能尽可能地预防以后的事故发生，才能将安全意识逐步地深入到广大人民群众当中，也才能更好地为构建和谐的世界而服务！

篇2：海运安全科学

航海0810 金 佳

200810111326 【摘要】：

近些年来，海事部门就加强海事文化建设提出了多方面的要求，“海事系统在社会主义文化准则指引下,形成富有海事特性的文化价值观体系”的要求,海事文化建设已成为海事系统的热门话题。所以，一旦海运安全文化的成长，必将对海运事业带来极大的帮助。【关键词】：

安全文化建设 途径 方法 探究

随着世界经济的快速增长以及全球经济一体化进程的加速，海上贸易也随着快速增长。据统计，超过90%的国际贸易货物是通过海上运输来完成的。海运量的快速增长导致船舶向大型化、专业化、快速化、自动化发展。同时，由于海上交通日益繁忙，海上人命、财产安全和海洋环境必将受到影响，海上安全事故出现的概率也加大。因此，海运企业的安全需求越来越高。当然，我们最先要研究的就是事故发生的原因了。

事故致因理论是从大量典型事故的本质原因的分析中所提炼出的事故机理和事故模型，是探索事故发生与发展规律，研究事故始末过程，揭示事故本质的理论。是分析事故的工具，以指导事故预防和防止同类事故的重演。

我们知道的事故发生的原因才能更好地去阻止事故的发生，而要阻止事故的发生，我认为最重要的就是，船上人员的安全管理及个人的安全意识。

船上安全管理的要点

船上安全管理的要求是实现“本质化安全”，即运用现代科学技术，尤其是安全科学的成就，从根本上消除形成事故的主要条件，采取尽可能完善的防护措施，形成某种条件下的“绝对安全”，使事故损害减到最小。传统的安全管理偏重于经验式的行政管理和事后控制，总体状况是因人而异，缺乏系统化，安全状况波动大。注重于发通知、开会、设部门、设专人；但船况不佳乃至不适航时，往往要求船舶开航，一旦发生事故，就从船员角度查找原因和责任。船员面对大量的安全号召和经验教训，无所适从，或勉为其难，或束之高阁。安全状况始终难以改善，原因在于未能把握其要点。

一般说来，船上安全管理的要点在于“组织化管理——人员素质管理——人员响应管理”。“组织”，是指岸上、船上对单船安全管理的系统化，包括科学合理的管理文件体系和相应的人员组织体系，依照文件规定和具体情况对安全事物的妥善处理。“素质”，指与安全有关的道德、身心、技术、能力及其语言素质。“响应”，是指人员相应安全管理体系的积极程度，为确保船舶安全，“响应”对岸、船上人员同等重要。虽然不同的管理理论会强调不同的安全管理侧重点，但都具有本质化安全的特点，都离不开人的努力，最终都得落实于“人、机、环境、管理”系统。人为因素在科技发达的今天，已上升为海上船舶事故的首要原因，无疑是船上安全管理的根本要点。

海运安全工作的要素

从文献资料，我了解到海运安全工作的要素至少要由9个要素构成，即：责任意识、敬业精神、船舶适航适货状况、质量安全管理规定、技术能力、团结协作、检查督促、培训学习、心理调适。其中“责任意识”和“敬业精神”以及“船舶适航适货状况”是实现安全的前提和关键，其它6个要素是实现安全的基础和保证。个人认为海运安全工作要素细分下去远不止这9个要素，但这些安全要素归纳起来可分为船舶和环境等非人员要素和人员要素两类，而人员安全要素又可分为智力影响要素和非智力影响要素，且人员的非智力要素在安全工作要素中占的比重更高。据统计，其中人员要素占80%，而人员要素中有90%是非智力因素导致的安全事故。

从目前的情况来看，从业人员的安全意识略显低下，提高从业人员的安全文化意识就越来越重要了。在一定程度上不是表现在专业技术、技能等智力因素方面，更重要的是表现在上述非智力因素方面。而往往是这些非智力因素导致了最后事故的发生。我国航海人员安全素质不足主要表现在：安全意识淡薄、缺乏敬业精神、服从意识不强、心理素质不好、团队协作工作能力不强、安全管理水平不高、安全知识尚显薄弱、安全技能不熟、英语水平和计算机应用能力低。这些不足可能不会同时出现，但只要有一两种安全素质存在不足，就有很大的安全隐患，应该引起重视。

从海运安全工作的要素分析，个人认为应结合航运生产的实际特点，在加强安全知识、安全技能教育的同时，应着重加强影响安全工作的非智力因素的教育。如责任意识、服从意识、心理素质、法律意识的教育和团结协作、人及交流能力的培养。对船员开展系统的、形式多样的安全教育来提高航海人员的安全素质。主要可以通过以下几种形式来进行安全素质教育，培养船员的安全观。

而一条船作为一个系统来看的话，就更能清晰的了解，系统这一概念，来源于古代人类社会实践经验，并在长期的社会实践过程中不断发展并逐渐形成。系统，是由相互作用、相会依赖的若干组成部分组织而成的，具有特定功能的有机整体；又是其从属的更大系统的组成部分。所以由整个系统来看，就更为清晰了。

构建安全文化主体。一是成立企业文化建设专门机构，由船长亲自挂帅抓，制定安全文化建设实施计划，提出明确的要求，使企业安全文化建设有组织、有计划地开展。二是把思想政治工作与安全工作有机融为一体，摸清船员的思想脉搏，为船员办实事、解难题，切实把船员个人目标和整个公司的发展紧密结合起来，树立船员高度的企业主人翁意识，提高船员参与安全工作的积极性和主动性。三是把宣传阵地不断向下延伸，宣传方式不断横向发展。通过在船上建立“安全文化长廊”，在驾驶台、餐厅等、工作面设立安全警示标语、班前多媒体教育等方式。让每一名船员在工作与工余之时接受安全意识宣传教育，提高他们的安全意识与自我保安意识。四是制定符合工作实际的作业规程和安全操作规程，不断强化对船员安全行为的约束，构建起以人为本的安全文化体系。

创造优良安全环境。一是夯实思想基础。狠抓领导干部作风转变，认真落实船长领导干部的带头作用，及时解决船员在工作生活中存在的问题。二是夯实技术基础。完善安全技术措施基础建设，科学制定值班，休息工作表，抓好落实工作。三是夯实行为基础。通过加强行为控制，建立健全安全监督检查机制来夯实行为基础，使船员在安全、良好的作业环境中及严密的监督监控管理中消除危险，不合理的行为。保证船员工作环境整洁、舒心、安全。

提高船员整体素质。一是以全员培训为核心，对船员进行系统的，大覆盖量的全面船舶安全知识培训和教育，并严格培训纪律，切实形成一套培训管理办法和管理机制，提高培训质量和效果。二是采取外聘师资与内部聘请师资相结合，安全理论培训与实物操作、现场观摩相结合，培训与案例分析相结合的方式，着重开展案例分析教育，增强职工安全事故预防能力和分析能力。三是利用安全文化氛围，举行安全知识竞赛，安全技能大比拼等形式多样的安全活动，让船员在乐趣中得到安全素质的提高。四是加强对安全培训效果的考核，实行培训考试成绩与工资、奖金挂钩，建立全体船员培训责任制，并将责任层层分解落实，通过强化培训切实提高船员整体素质。

建立安全责任系统。一是建立安全责任机制。建立责任体系，认真执行“一岗一责制”。同时，可实行安全风险抵押制度，运用经济杠杆规范船员的不安全行为，促进安全意识的形成。二是建立健全安全管理机构，严管理，严考核，严奖惩，加大安全责任追究处罚力度，确保各项安全责任和措施落到实处。

强化船员组成安全建设。一是注重从组织上给予保障。注意船员人员结构的合理配置，使船员内部人员达到性格上相互补充，工作上相互支持，实现沟通和协调的顺畅，为船员安全文化建设顺利进行提供组织保证和创造条件。二是发挥船长的核心作用。根据全船安全实际情况，合理组织，精心安排，使全船人员的各项工作有条不紊，对出现的一些特殊情况及时汇报并解决。三是注重全船人员心理的研究，对症下药预防和纠正全船人员的侥幸心理、逞能心理、麻痹心理、无知心理、对抗心理。不断由浅入深，形成安全文化理念。四是不断丰富全船人员安全文化建设的内涵，并注意提炼形成全船人员安全文化理念，并及时将全船人员安全文化建设成果转化到实际安全生产中去，切实促进安全健康发展。

【结论】

海运企业的安全需求要靠高安全素质的航海人才来保证。但是应该看到目前我国船员距离安全需求的高素质还有很大的差距。因此现阶段我们应该针对我国船员的薄弱环节，根据安全工作要素，运用形式多样的教育方式大力提高航海人员的安全素质，培育船员树立安全观，这将对全球航运安全、海洋环境保护和航运可持续发展起到至关重要的作用。

【参考文献】：

书名:海运危险货物安全技术要求

本社 编

出版社：北京大学出版社

出版日期：2007-2-1 书名：最新海运及内河航运船舶安全检查与问题整改措施标准实施手册

刘祖源

出版社：中国海洋出版

书名：海运安全科学基础

席永涛 陈伟炯

篇3：浅析我国海运货物安全

海洋运输是国际运输中最主要的运输方式, 它是指使用船舶通过海上航道在不同国家和地区的港口之间运送货物的一种方式。国际贸易总运量中的2/3以上, 我国进出口货运总量约90%都是通过海上运输方式来完成的。随着我国经济的快速发展, 我国已经成为世界上最重要的海运大国之一。

2012年, 海洋经济继续保持平稳增长的良好势头, 全国海洋生产总值达50087亿元, 比上年增长7.9%, 生产总值占国内生产总值的9.6%。据初步核算, 2012年我国海洋产业增加值29397亿元, 海洋相关产业增加值20690亿元。海洋第一产业增加值2683亿元, 第二产业增加值22982亿元, 第三产业增加值24422亿元, 海洋第一、第二、第三产业增加值占海洋生产总值的比重分别为5.3%、45.9%和48.8%。2010年, 我国沿海港口完成货物吞吐量是2005年的1.8倍, 沿海港口货物和集装箱吞吐量连续多年保持世界第一。我国已有22个港口进入亿吨大港行列。世界排位前20位的亿吨大港和集装箱大港, 中国大陆分别占12个和9个。数据显示, “十一五”期间, 我国沿海港口5年建成深水泊位661个, 达到1774个。据海关统计, 2012年我国外贸进出口总值38667.6亿美元, 比上年增长6.2%。其中出口20498.3亿美元, 增长7.9%;进口18178.3亿美元, 增长4.3%;贸易顺差2311亿美元, 扩大48.1%。

二、我国海运货物在运输中存在的风险

国际货物运输促进出口货物实现跨越国界的空间移位。因此, 它相对国内货运输政策性强、时间长、路线长, 相对环节较多等特点。不同国家之间的法律、政策、宗教、文化风俗不同;不同地方的气候、气温、温差、降雨量、空气湿度、台风的因素不同;不同地理位置、构造、地形、地貌不同, 也给海运货物运输带来了很大的风险。从海运货物保险所承保的风险来看, 有海上风险和外来风险。

1. 海上风险

海上风险又称为海难, 包括海上发生的自然灾害 (指恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水、火山爆发等人力不可抗拒的灾害) 和意外事故 (指搁浅、触礁、沉没、碰撞、火灾、爆炸和失踪等) 。

2. 外来风险

为一般外来风险 (是指货物在运输途中由于偷窃、下雨、短量、渗漏、破碎、受潮、受热、霉变、串味、沾污、钩损、生锈、碰损等原因所导致的风险) 和特殊外来风险。 (指由于战争、罢工、拒绝交付货物等政治、军事、国家禁令及管制措施所造成的风险与损失) 。

三、有效防范降低国际货物运输中的风险

如果我们把国际货物运输分成不同的环节, 分析每一环节中存在的风险, 找到风险的根源, 去除祸根, 做好防范工作就可以有效的做到风险防范把风险降到最低。以下为各个环节的风险分析和具体防范措施。

1. 货物的包装

国际货物的包装, 更要综合各个方面的因素加以考虑。包装不仅要适合商品的本身的特性, 起到保护、美化商品的作用, 还要适合搬运、装卸、运输等。根据货物运输经过的航线, 从航线经过的地区纬度、海陆位置、地形、气候、水文等自然地理因素去考虑包装的适航问题。货物包装应当保证货物在运输过程中不致损坏、散失、渗漏, 不致损坏和污染飞机设备或者其它物品。考虑有关国家的民族的风俗习惯、宗教信仰、语言、消费习惯和消费水平、法律规定和客户的要求不同, 调整包装。否则有可能遭到拒收的风险。考虑到国际惯例、国际条例、法规等, 严禁使用草袋包装或草绳捆扎。货物包装内不准夹带禁止运输或者限制运输的物品、危险品、贵重物品、保密文件和资料等。如果违背了这些惯例、法规, 运输船只有可能被海关扣押或被拒绝进入国家海关境内。所以包装在国际货物运输中是一个不可忽视的关键问题, 如果在包装过程中出了问题, 运输过程中会出现很多预想不到的麻烦, 为了避免这些麻烦, 综合考虑这些上述因素是很有必要的。

2. 租船订舱

租船订舱是国际货物运输中很重要的环节, 也是最容易出现问题的地方。所以, 做好租船订舱工作是国际货物运输风险防范的重点。

(1) 运输方式的选择。海上货物运输按照船舶的经营方式不同, 可分为班轮运输和租船运输两类。根据以上两种不同运输方式的特点, 在国际贸易中的零星货物和一般杂货一般用班轮运输, 而大宗货物、交货期集中的货物, 或者发货港与目的港之间没有直达班轮时, 都采用租船方式来运输。如:粮食、矿砂、石油、煤炭、木材等, 大都采用租赁船舶来运输。选择适当的运输方式不仅可以节省运输成本, 即应得更大的利润, 而且可以降低风险。

(2) 租船订舱。做好运输方式的选择以后, 下一步工作就是选择货运公司或船舶出租公司的问题了。首先是对租船市场的调查, 从租船市场上选出资信比较好的企业, 然后再从运价上考虑, 决定租用那家的船。要对船东的资信和经营状况调查, 还要具体了解船东的名称、船舶的名称、船籍、吨位、船龄、航行的范围等。确定船东以后, 应该是订舱问题了。订舱的时候要以如实告知的原则, 货物的名称、种类、包装形态、货物的数量和货物运输的特殊要求等。为了安全运送, 承运人必须了解货物的性质和特点, 以判断船舶的结构、设备和管理上是否适合装载和能否安全运输这批货物。认真做好租船订舱合同, 分清双方的义务和责任, 如发生意外及时通知对方, 避免不必要的纠纷。

3. 货物的装卸

货物的装卸首先要做好船货的衔接工作, 避免出现货等船或者船等货。货物要在合理的时间运抵码头。货到码头太早如果气候的突变, 就要采取必要的应急措施, 没有必要的应急措施可能引起货物的损失, 采取了应急措施就增加了不必要的费用。也不能太晚, 要留出一定的装船时间。货物的装卸应小心谨慎的为原则前提, 尽可能减少货损。在作业现场配备设施、机械、工具, 在劳动力安排等方面做好充分准备。针对作业货物的性质及装船工艺要求, 制定安全质量防范措施。听从承运人的指导, 按计划积载图的装货顺序和部位装舱。作业按运货质量标准要求进行, 严格遵守操作规程, 合理使用装卸工具, 货物轻搬轻放。

4. 单据

国际间因贸易产生了货币收付或债权债务结算, 当今主要采取票据为媒介的转账结算方式, 只有在少数小额贸易才采用现金结算, 因此, 要注意票据在结算方式中的风险。当今, 国际贸易结算的主要工具是各类票据, 这些票据主要是汇票、本票、支票。常用的结算方式主要有汇付、托收、和信用证。买卖双方在单据的制作和审核中要做到单单一致单证一致, 以便顺利的收到货款和及时的收到货物。

5. 运输途中

运输途中的风险相对于以上几个环节风险要大得多, 而且风险多是由于不可抗力引起的, 不可抗力风险包括两种:一种是自然因素的不可抗力风险, 指由于自然变异引起破坏力量所造成的灾害, 灾害直接或间接地影响到货物。另一种是政治因素的不可抗力风险, 由于某些国家海上封锁禁令使某段航路堵塞, 绕航产生的费用或风险;货物遭受战争的损失;贸易国国内政治的动荡使货物无法入境或拒绝交付货物。对于航运途中的风险, 一是采用投保转嫁货物的风险;二是货运公司提高对自身的要求, 确保货运船舶的安全, 各种防火防爆设施的完备, 根据每艘船的特点, 分别指导船舶做好安全工作, 注意安全管理工作中的具体项目、问题。对聘用的船员的技术状况进行全面的综合考察, 防止一些有证书而技术不佳的船员上船任职。加强对船员的风险防范和救助相关的知识培训, 提高风险防范意识。

四、结束语

海上货物运输中不可能任何时候都不发生风险, 发生风险就有可能造成货物损失。国际货物运输风险防范的一个重要环节就是投保。投保范围越大越好, 但是投保的范围越大相对的费率也就越高。在投保时不知道货物会不会遭到风险和损失, 风险具有两面性, 有可能发生也有可能不发生。在运输途中没有发生风险, 人们总是希望自己投保的费用越少越好;如果在于运输途中货物受损, 则希望当时投保范围越大越好, 得到的赔偿越多越好。如何在保险范围和保险费之间寻找平衡点。首先要对自己所面临的风险做出评估, 甄别哪种风险最大、最可能发生, 并结合不同险种的保险费率来加以权衡。出口商投保时, 通常要对以下几个因素进行综合考虑: (1) 货物的种类、性质和特点; (2) 货物的包装情况; (3) 货物的运输情况 (包括运输方式、运输工具、运输路线) ; (4) 发生在港口和装卸过程中的损耗情况等; (5) 目的地的政治局势。综合考虑所出货物的各种情况非常重要, 这样既可节省保费, 又能较全面地提高风险保障程度。

摘要：随着我国海洋运输货物数量的快速增长, 我国海运货物的安全变得越来越重要, 进出口企业对海运货物的安全需求越来越高。我国海运货物的风险主要有海上风险和外来风险。确保我国海运货物安全, 有效防范国际货物运输中的风险, 应加强货物的包装、租船订舱、货物装卸、单据管理、运输途中等各个环节的安全风险防范, 采取相应的措施降低货物的风险损失。同时, 应重视通过投保分散海洋运输安全风险。

关键词：海运,货物安全,发展现状,防范措施

参考文献

[1]李艺.警惕FOB条件下的卖方风险[J].进出口经理人, 2009 (3)

[2]钱立胜.承运人如何配合保险人加强海上货运保险的防范[J].上海保险, 2004 (6)

[3]辛玉兴.国际货运保险中“仓至仓”条款的掌握和运用—对一宗保险争议案的分析意见[J].对外经贸实务, 2000 (7)

篇4：蓄电池集装箱海运安全监管

关键词蓄电池;危险货物;集装箱;海上运输

我国是电池生产和消费大国,蓄电池产量和出口量均位居世界首位。蓄电池出口主要采用集装箱海运方式。由于蓄电池在运输过程中可能因电解液泄漏或短路等原因而引起火灾,因此被视为危险货物。随着我国蓄电池行业的发展,蓄电池海运安全问题随之而来。作为水上交通安全主管机关,海事部门应当加强对蓄电池集装箱海运安全问题的研究,进而采取切实可行的对策措施,提高监管的针对性和实效性。

1蓄电池分类及其物理化学性质

1.1蓄电池分类

蓄电池是将电能以化学能的形式贮存,并将化学能转为电能的电化学装置,包括单体蓄电池(由电极和电解质组成,是构成蓄电池组的基本单元)和蓄电池组(通过电气方式将用作电源的多个单体蓄电池连接而成)2大类。蓄电池按原料成分主要可分为铅酸蓄电池、镍镉蓄电池、镍氢蓄电池和锂离子蓄电池等,按危险性排序为:锂离子蓄电池>镍氢蓄电池>铅酸蓄电池>镍镉蓄电池。

1.2蓄电池的物理化学性质

(1)铅酸蓄电池负极为铅,正极为二氧化铅,电解液为硫酸,有起动型、固定型、牵引型、动力型和便携型等类型,多数为开口或防酸式,少数为胶体电解质蓄电池。铅酸蓄电池价格低廉,适于低温高倍率放电,应用广泛,但由于其比能量低,生产过程容易污染环境,近年来使用范围受到一定限制。

(2)镍镉蓄电池负极为海绵状金属镉,正极为氧化镍,电解液多为氢氧化钾和氢氧化钠碱性水溶液。镍镉蓄电池具有放电倍率高、低温放电性能好和循环寿命长等优点。

(3)镍氢蓄电池负极为吸氢稀土合金,正极为氧化镍,电解液为氢氧化钾和氢氧化锂水溶液。镍氢蓄电池的容量比镍镉蓄电池大1.5~2倍,具有充电快速、放电倍率高和低温放电性能好等优点,价格低廉且无污染,被称为“绿色环保电池”。

(4)锂离子蓄电池负极是碳(石墨),正极是氧化钴锂,电解液为有机溶剂。锂离子蓄电池具有电压高、比能量高、循环寿命长和安全无污染等优点,被称为“绿色电源”。

2《国际海运危险货物规则》有关蓄电池 运输的规定

《国际海运危险货物规则》(以下简称《国际危规》)对蓄电池进行分类,并对密封湿式蓄电池作出特殊规定。

2.1蓄电池分类

根据《国际危规》的规定,锂电池组属于第9类危险货物(杂类危险物质),联合国编号为UN3090和UN3091,运输包装类别为Ⅱ类;含钠蓄电池组属于第4.3类危险货物(遇水放出易燃气体的物质),联合国编号为UN3292,运输包装类别为Ⅱ类;其他蓄电池属于第8类危险货物(腐蚀性物质),联合国编号分别为UN2794,UN2975,UN2800和UN3028,运输包装类别为Ⅲ类。

2.2关于密封湿式蓄电池的特殊规定

密封湿式蓄电池属于第8类危险货物,联合国编号为UN2800,运输包装类别为Ⅲ类。《国际危规》特别指出,密封湿式蓄电池经过以下与运输安全相关的测试,无电解液泄漏,并对电极实施良好的防短路保护后,其运输包装方式不受《国际危规》的限制。

(1)振动试验该试验通过模拟蓄电池在运输过程中经受的振动,测试蓄电池结构变化情况。对包括蓄电池注液孔和排气孔处于倒置位置在内的3个互相垂直的位置(圆柱形蓄电池为2个方向)进行振动试验,每个位置的试验时间为(95±5)min。在试验过程中和试验结束后,目视检查蓄电池有无电解液泄漏、整体结构有无变形以及表面有无裂缝或破损。

(2)压差试验该试验测试蓄电池的密封性能。密封湿式蓄电池的极板和隔板密封在金属、塑料或玻璃等材料制成的壳体内,可能漏液的部位主要是蓄电池的安全阀(排气孔)、注液孔和正负极之间的绝缘密封圈。压差试验主要测试蓄电池是否存在安全阀设计压力偏低或封口不严等结构性缺陷。试验结束后,目视检查蓄电池表面有无电解液泄漏、整体结构有无变形。

(3)高温试验该试验模拟运输过程中可能遇到的极端高温环境,并在蓄电池外表面有损伤的情况下,测试其耐高温性能。试验结束后,目视检查蓄电池表面有无电解液从裂缝或孔洞中漏出、内部有无游离液体(电解液)流出以及整体结构有无变形。

3蓄电池集装箱海运存在的问题及对策建议

作为技术含量较高的电池产品,蓄电池具有环保、可反复使用和应用广泛等特点,国际市场需求旺盛。据海关统计,2007年前11个月,我国出口蓄电池27.9亿个,价值56.8亿美元,分别同比增长8.9%和24.7%,其中:出口锂离子蓄电池10.9亿个,同比增长20.4%;出口镍氢蓄电池8.8亿个,同比增长6.9%;出口镍镉蓄电池6.8亿个,同比增长1.6%;出口铅酸蓄电池1.3亿个,同比下降15.8%。[1]海运出口蓄电池的持续快速增长以及运输中存在的突出问题,对海事部门的安全监管提出严峻挑战。

3.1存在问题

(1)部分蓄电池生产企业出于成本和技术等多方面考虑,未采用先进生产工艺提高蓄电池安全性能,未对蓄电池进行有效包装保护,对后续集装箱运输造成一定安全隐患。

(2)部分企业生产管理人员不了解蓄电池作为危险货物运输时的分类标准,导致蓄电池海运风险提高。

(3)部分船公司、船舶代理企业、港口码头经营企业和物流企业等单位的工作人员安全意识薄弱,安全知识不足,特别是承运人及其代理人对蓄电池运输安全知识不甚了解,对蓄电池在运输过程中可能产生的风险认识不够,对蓄电池包装要求不够严格,容易导致事故发生。

3.2对策建议

作为水上交通安全主管机关,海事部门应当针对上述问题采取切实有效的措施,对蓄电池集装箱海运加强监管,从而保障船舶航行安全,保护海洋环境。

(1)加强与蓄电池生产企业的沟通联系,从源头上加强控制,督促企业采用先进生产工艺,改进蓄电池安全性能。为了进一步保障蓄电池的运输安全,海事部门除了对蓄电池运输实施监管外,还应当积极推动生产企业从原材料、制造工艺和包装工艺等方面提高蓄电池的安全性能。比如,建议生产企业采用强度高、韧性强和抗酸腐蚀性好的阻燃材料生产蓄电池外壳,既增加电池外壳的(下转第26页)(上接第4页)韧性,又大大降低电池短路造成的危险性;采用超细玻璃纤维做隔膜,通过多层C型横向和U型纵向以双包形式包围极板,增加隔膜的比表面积,增强对电解液的吸附力,减少电解液的流动;采用双层组合端子加胶封等3层密封,防止电解液从极柱缝隙泄漏;在电池端子上加保护套,防止电池短路。

(2)区分不同种类的蓄电池,分别按有关规定严格管理。对富液式(即酸液可以流动,在电池外壳损坏的情况下,电解液可能发生外泄)蓄电池和废铅蓄电池应严格执行危险货物运输管理制度。采用吸附性隔膜的阀控式密封免维护贫液铅蓄电池和胶体铅蓄电池等符合《关于危险货物运输的建议书》中铅蓄电池豁免条款的规定,测试合格后,可不受《关于危险货物运输的建议书》的限制,归入非危险货物作为普通货物运输。此外,海事部门应当加大执法力度,通过实施开箱检查,及时发现和查处蓄电池运输中的瞒报、漏报行为,达到消除安全隐患、化解事故风险和树立法律权威的目的。

(3)加大蓄电池集装箱海运安全知识的宣传力度,提高生产操作人员的安全意识和作业技能。海事部门应当对从事蓄电池集装箱海运管理、申报和装卸等作业的人员加强安全培训,促使从业人员严格按照要求从事装卸作业和储运管理,确保蓄电池海运安全。

总之,尽管当前蓄电池集装箱海运还存在不少问题,但只要海事部门与生产企业、承运人及其代理人、港口码头等各司其职、共同努力,从企业生产源头抓起,加强运输全过程的监管,就一定能够科学、合理、有效地解决蓄电池集装箱海运安全问题,保障人身财产安全,维护海洋环境清洁。

篇5：海运安全科学

中国外运长航集团有限公司总裁助理

嘉宾资料：

李甄，1963年出生。毕业于大连海事学院轮机管理专业，后于2005年获得长江商学院EMBA学位。

曾任中国租船公司总经理。现任中国外运长航集团有限公司总裁助理一职，兼任中外运-商船三井航运有限公司董事长。

Mr.Li Zhen

Assistant President of China National Foreign Trade Transportation(Group)Corporation

Introduction：

篇6：海运操作员

职位概要:

完成公司的主要物流及海运业务，根据委托，协议和合同，进行海运相关业务的操作和维护。

直接上级：海运部经理

直接下级：无

工作内容:

一：出口订舱及操作、派车

1接受委托、订舱出号；

2发送入货通知；

3确认用箱情况；

4派车；

二：商检、箱检、报关

1确认箱检；

2通知客户准备报关单据；

3确认商检通关单；

4确认运抵报告；

5确认报关细节；

6收报关单据；

7确认海关查验货物费用；

8核实放行数据与提单数据是否一致；

9更改海关舱单或船公司舱单。

三：制作单证、改单、录入运费、费用确认、签单、放单

1确认提单；

2制作分单；

3确认费用、签单；

4文件归档。

四：推航次、换船公司、退舱等

1推航次；

2换船公司；

3退舱。

五：直达及转港信息

1发送直达船信息；

2查询并发送二程船转港信息；

3更新P2系统中相应的中转到港内容。

六：进口操作

1接受进口委托 ；

2确认进口单据、是否我司派车；

3确认预计税费；

4通知财务缴费，代理换单；

5让客户汇款（税费、压箱费及其它费用）

6通知报关行报检报关，报关出税单，给报关行汇款（税费）；

7安排提箱，安排压箱付费，8确认提箱时的码头费用；

9确认海关或商检验货流程及费用；

10安排拖车送货；

11收车队设备交接单后退压箱费用；

12完成应收应付费用后结算相关费用；

13退税单及报关单给客户。

七：冻柜、保鲜柜、危险品、一般化工品及特殊货物、特种箱的操作 1冻柜、保鲜柜的操作；

2危险品的操作；

3一般化工品的操作；

4特殊货物及特种箱的操作；

八：及时更新海运业务进出口操作规范

1拟定海运业务进出口操作规范；

2根据市场规则和质量管理体系要求的变化，定期更新操作规范； 任职资格: 教育背景:

大学专科以上学历 培训经历:

交通运输类专业

经验:

二年以上交通运输类工作经验

技能技巧:

掌握内外贸海运集装箱业务的操作流程

熟悉海运散杂货运输的操作流程

熟悉财务的基本知识

熟悉海运的各种法律规定

能根据需要，使用计算机编写各种流程和设计报表

态度:

能与团队成员良好的沟通；

能有良好的表达能力；

具有良好的服务意识；

工作条件:

工作场所: 一般在室内工作，环境较好、舒适

环境状况:比较忙碌、工作压力一般

此岗位如何进行绩效考核

客户满意度，单证差错率，帐目准确率，操作箱量，自揽货利润 如何激励

薪酬设计

篇7：海运物流会议总结

——现阶段工作重点

一、关注船舶动态：

看离泊的船南下是否有风浪，需不需要避风，是否能顺利靠泊，接货人手续是否办妥，上海十四区的货主需要我们电话通知，了解预回时间，回来是否有货，提前3天报海事，船到前报港，了解是谁家的货，合同是否签好。

1、报海事

出发港、预到时间、预靠港、是否有回货，回货多少吨、吃水多少、船长和轮机长是否换人证书号，最近一次安检时间、本航次是否安检。

2、报港

船名、来自港和上一港，填一个、开往港、抵港时间、进口货名、进口数量、出口货名、出口数量、作业委托人、货名、重量运价。

注意：发完报港和船代打电话确认是否收到，加货给船代打电话修改，修改预录入！（自己货）

二、制定合同（货方/船方）

我司名头、船名、船籍、建造时间、装货吨、卸货港、受载日期、货名、重量/体积、运价、鉴定合同日期、船方合同：价格，几港卸。注意：是否发票，开什么样发票（普票/抵扣）；电话确认是否收到。

三、关注合同是否回传，在登记本上记录回传公司，在装船前合同必须回传（信誉好的个别例外），登记船名到港时间、离港时间、货方、吨数、费率（开不开票），四、大厅签合同

1、制作装船清单，营口港系统装船入录，装船清单头信息录入，正确的输入船名、到达港、货物种类。

2、清单录入

港外货：港口货主是我们公司舟山市瑞信物流鲅鱼圈分公司，把装船清单送到库里。（有发票的拿发票）。港内货：送到货运

3、向船代提报，电话确认接收

4、大厅六公司或一公司签合同（了解在港内是否有钱签合同，没有钱，提前申请（节假日提前申请））

五、制作监装工作表，把装船清单给外勤

注意：隔票，卸货港几个港，先卸那个港，后卸那个港

六、离港

1、现在离港分为电子版和书面传真，电子版主要是为了镇海港方方便。注意：靠泊码头、船舶名称、船离港时间、预到时间、品名、提单号、件数、吨数、材质、规格、标记、单件重、收货单位、是否有接货人联系电话、船电、制作离港日期，该业务章。

2、在做离港时核对装船清单和交接清单货物，件数、吨数、明确货损、货差，以交接清单为准。

3、复印交接清单，标注船舶离港时间，预到时间，传真给发货人（电话确认）。

4、传真给卸货码头（离港通知、积载图，镇海有时要装船清单和交接清单）

5、传真船公司（离港通知、积载图、交接清单）

6、传真给卸货港办事处（离港通知、积载图、装船清单）

七、送发票、拿支票

在送发票时注意是哪家发货人的，拿支票时金额是否对，顺便关注此公司动态

八、整理文件存档

整理交接清单和监装工作表、离港通知、积载图、装船清单、存档。

九、过驳

过驳委托、过驳合同、离港通知，传真到过驳公司

十、总结：

现阶段的工作重点是单据、合同等文件的整理和收发，报港仍有侯魏担任。在以后工作中保持良好的心态，更加严谨的态度对待工作，避免出现遗漏和错误。同时应该了解客户，想客户之所想，急客户之所急。对客户的发货种类和发货频率进行归纳总结，及时调整船期。

由于我目前所掌握的散货知识非常有限，经验不够等原因，我为自己制定了由港到货的思想。因为做过外勤所以了解港口相对容易，我负责宁波航线，下个阶段的主要是了解宁波更港口的装卸能力、港口的最大吃水靠泊最大船只、作业时间安排、作业水平和作业能力，在港口了解之后，就是对长期跑宁波的船公司和船舶进行关注和维护，以针对性的分析船舶和码头的关系进行捆绑。加快船舶的运作时间，现在是船方市场的经济行情中，我更加及时更新船舶动态、报海事、报港使船舶顺利靠泊、装货、离港。使船舶以最快的方式周转。但我认为现在也正是笼络客户的时候，商场如战场瞬息万变，谁掌握了客户，谁就赢得战争。

篇8：海运安全科学

据国际海事组织秘书长米乔普勒斯 (Efthimios E.Mitropoulos) 称, 截止到2008年11月, 当年已经发生了120起海盗和海上武装抢劫事件, 导致35艘船只被劫持, 600多名海员遭到绑架并被用于勒索赎金。目前仍有14艘船和280名海员被扣押, 且已经有2名海员在海盗袭击中丧生。索马里海盗对国际海运安全的形势影响, 使得各国对国际航运的安全形势进行深入的分析, 探索国际航运安全的应对措施。

虽然有关国际组织和索马里本国政府均在积极为打击和防范索马里海盗, 维护安全而努力, 积极寻求有效措施, 并且已有十几个国家的三十多艘军舰在亚丁湾护航, 仅我国海军舰艇在亚丁湾执行任务以来, 已击退百起海盗袭击商船事件, 一定程度上打击了海盗的嚣张气焰。但是, 由于索马里新政府刚刚成立, 在有效实施打击海盗活动, 推进本国民族和解等问题上还需要相当长的时间;国际共同合作打击海盗尚未全面有效展开;2009年1月发生15起海盗袭击, 有3艘船舶被劫持事件表明海盗活动依然猖獗等均表明海盗活动难以短期内消除。而且随着天气好转, 被海盗扣押船只和人员的减少, 预计索马里海盗活动将在今后一段时期内进入频发期。

据不完全统计, 我国每年经过亚丁湾的货船大概有1 000多艘次。如果绕行好望角的话, 货船的航行时间至少要增加10天, 会增加运输成本。货船在海上待一天, 成本至少要3万到4万美元。此外, 如果无法按时交货, 可能会引发商务合同方面的纠纷。出于运输成本等因素的考虑, 我国航运企业可能暂时不考虑选择绕道好望角。因此, 在无法更改航线和国际社会采取有效措施之前, 我国航运公司的“自保”措施是至关重要的。

2.应对措施分析

航运公司应加强警戒、提高警惕, 提前做好各项准备, 减少驶往该海域的船舶被海盗劫持的风险。

1制定详细周密的应急方案。其中包括船舶所处危险阶段、船员人数、船员的行为能力应建立船舶内部安全区、可使用的警戒和探测设备等。当船舶进入发生海盗袭击区域之前, 根据此水域的特点和海盗袭击船舶的不同阶段, 有针对性地进行演习。通过演习使船员熟悉整个应急计划的内容及每个人的职责, 同时检验警报信号发送是否正常、通信设备的使用情况、各种指令的传达与接受情况、居住区内的各个进出门关闭情况及其钥匙的管理等, 应使船员熟练地使用预警和防御设备。船员的综合素质对于航海安全有着决定性的作用, 船员在进入危险区域之前、之中及远离航运危险区域过程中的应对措施, 对于整个航运行程中的安全发挥着至关重要的影响。

2配备高科技防范与通信设备设施。例如, 日本公司曾开发的“虎之门”系统, 当海盗登船用的抓钩抛到甲板上时, 系统就会发出警报;“海上劫持警报与船舶追踪系统”可每天6次发送卫星信号, 向船主报告他们的船只所处的位置、速度和航向。如果海盗一旦干扰或破坏了安装在船上的“船舶追踪系统”, 海上劫持警报器就会通过电子邮件和移动电话, 及时向船主示警;ShipLoc卫星系统使船公司能够监控所属船只的位置。只要船上没有装载易燃物品, 船公司还会在船舶周围安装不致命的电网围栏;英国私人保安公司“反海盗海上安全解决方案”正在亚丁湾尝试一种新的远程声学装置, 靠一束精确的“音频激光”退敌, 它可与一个M P 3播放器相连, 能将声音提高至令人难以忍受的级别, 以集束形式向对方发出提示、噪音或警报。

3船舶应该加强巡视、做好准备。这主要包括: (1) 加强瞭望:当船舶驶近或处于危险海域时, 驾驶员应保持高度警惕, 进行连续有效的瞭望, 在雷达上观测是否有可疑的目标在船尾尾随或从船首、两舷驶近; (2) 甲板巡视:进行甲板巡视是有效的防止海盗登船的措施, 夜晚安排人员进行巡逻, 尤其注意船首、船尾附近的可疑目标; (3) 机舱准备:当船舶航行于危险海域时, 驾驶台值班驾驶员应及时通知机舱值班人员, 做好主机、消防水、照明等应急准备; (4) 报警通信准备:负责紧急情况通信的驾驶员应做好海盗袭击的报警通信准备, 船内通信设备、船舶无线电等。

4若发现有海盗正在逼近船舶, 应当及时发出求救信号警告区域内的其他船只、采取回避措施, 争取以智取胜、鸣响警报, 或用船上的灯光照亮海盗船, 以及采取其他办法让海盗意识到他们已经被发现。同时, 近期多国联合海军在亚丁湾海域建立了海上保安巡逻区, 要尽量选择相对安全的海域航行, 紧急情况时可与在附近水域巡逻的军用船舶和飞机联系, 寻求他们的帮助。一旦海盗登上船舶, 船员应首先确保自身的安全。

此外, 必要时, 根据航行计划, 船长可采取适当绕航措施, 尽量远离索马里海岸航行。还应加强值班力量, 建立“反海盗班”值班制度。

除了我国航运企业加强防范措施之外, 希望政府有关方面能开展有关防范海盗袭击的研究, 出台相关保护措施。

3.小结

当前的国际航运安全形势依然比较严峻, 为了确保航运公司及货主等各方面的切实利益及国际海员的人身安全, 有关航运企业仍应在以下方面加强和完善:

1) 船舶应急预案和实战演练, 提高船舶安保应急保障能力;

2) 增强船舶巡逻值班和防范海盗的力量;加强搜集海盗活动信息和综合研究, 及时为船舶提供海盗预警信息;

3) 随时掌握海盗活动频发海区船舶的动态信息, 指导船舶做好防范工作;

4) 配合我国军舰护航工作;指导船舶做好自防自救工作;船舶若发现可疑情况时, 及时向船公司、附近海域船舶和军舰报警求救。

参考文献

[1]文华.海运安全环境影响因素分析与评价.技术经济.2003年08期

[2]董守礼.船员综合素质对航海安全的制约及其对策研究.航海技术.2005年第四

[3]李慧君.索马里海盗问题的国际法分析.经营管理者.2009年02期