与安全有关的术语

与安全有关的术语（通用5篇）

篇1：与安全有关的术语

与安全有关的术语

化学品

指各种化学元素、由元素组成的单质、化合物及其混合物，无论是天然的或人造的。现有化学品

指国家公布的《现有化学品名录》所列的物质。新化学品

指国家公布的《现有化学品名录》所未列的物质。危险化学品

化学品中具有易燃、易爆、有毒、有害及有腐蚀等特性，会对人员、设施、环境造成伤害或损害，属于爆炸品、压缩气体和液化气体、易燃液体、易燃固体、自燃物品和遇湿易燃物品、氧化剂和有机过氧化物、有毒品、放射性物品和腐蚀品的化学品。作业场所

指从事化学品生产、操作处置、贮存、运输、废弃等活动的场所。登记注册

指从事化学品生产和进口的企业到指定部门对所生产和进口的化学品进行申报，领取危险化学品登记注册证书的过程。危险性鉴别与分类

根据化学品本身的特性如燃烧性、毒性、腐蚀性、爆炸性、氧化性、放射性、反应性等，依据国家标准《常用危险化学品的分类及标志》（GB13690-92）或《危险货物分类与品名编号》（GB6944-86），确定化学品是否为危险化学品并确定出所属危险性类别的过程。安全标签

指表述化学品危险特性和安全使用注意事项，粘贴在化学品包装上或挂栓在作业场所（岗位）的特定标签。安全技术说明书

国际上称作MSDS（Material Safety Data Sheet），是一份关于化学品燃爆、毒性和

环境危害以及安全使用、泄露应急处置、主要犁铧参数、法律法规等方面的综合性文件。包括化学品及企业标识、成分/组成信息、危险性概述、急救措施、消防措施、泄露应急处理、操作处置与储存、接触控制/个体防护、理化特性、稳定性和反应活性、毒理学资料、生态学资料、废弃处置、运输信息、法规信息、其它信息共十六部分内容。燃点

在空气充足的条件下，可燃物质的蒸气与空气混合物与火焰接触而能使燃烧持续5秒钟以上的最低温度，称为燃点，也叫着火点。它代表物质燃烧的难易程度，燃点高不易燃烧。控制可燃气体的温度在燃点以下，是预防火灾的重要措施。自燃点

可燃物质在没有外界火源直接作用下，在空气或氧气中因受热或自身发热，热量积蓄使温度上升，所发生的燃烧现象称为自燃。可燃物质不需火源的直接作用就能发生自行燃烧的最低温度称自燃点。自燃点越低，危险性越大。如黄磷只要34℃，所以必须在水中存放。闪燃

易燃、可燃气体表面挥发的蒸气与空气形成的混合气与火焰接触时发生的瞬间燃烧，称为闪燃。闪点

液体发生闪燃的最低温度称闪点。闪点越低，着火的危险性越大，如苯的闪点是-ll℃，乙醇为12℃。建筑设计防火规范：关于生产场所的火灾危险性分类条件之一就是根据物闪点划分的，甲类危险场所是液体化学品闪点小于28℃液体的生产区；乙类危险场所是≥28℃＜60℃液体化学品生产区；丙类危险场所是闪点≥60℃液体化学品生产区。爆炸极限

可燃气体、蒸气与空气的混合物，遇到火源后并不是所有的浓度都能发生爆炸，是有一定的浓度范围。爆炸下限：可燃气体、蒸气与空气的混合物遇到火源能发生爆炸的最低浓度是爆炸下限。最高浓度为爆炸上 限。如氢气：4～75.6％，乙炔2.5～81％。各种化学物质的闪点、燃点、自燃点、爆炸极限一般化工安全数据手册都可以查列。CAS号

CAS是Chemical Abstract Service的缩写。CAS号是美国化学文摘对化学物质登录的检索服务号。该号是检索化学物质有关信息资料最常用的编号。引燃温度

是指物质在没有火焰、电火花等火源作用下，在空气或氧气中被加热而引起燃烧的最低温度。从引燃机理可知，自然温度是一个非物理常数，它受各种因素的影响，如可燃物浓度、压力、反应容器、添加剂等。引燃温度越低，则该物质的燃爆危险性越大。危险特性

简要概述物质的燃爆危险性，主要包括：①与空气混合能否形成爆炸性混合物；②遇明火、高热、火花、撞击、摩擦等的反应性；③与其它物质的反应性；④聚合危害性。最高容许浓度（MAC）

指工人经常停留的工作地点空气中有害物质在长期、多次有代表性的采样测定中均不应超过的上限浓度，工人长期接触亦不致产生现代检查方法所能发现的任何病理改变，单位为mg/m3或ppm。我国、前苏联及东欧采用最高容许浓度。阈限值（TLV）

由美国政府工业卫生专家协会（ACGIH）制订。日本及西、北欧亦采用这一概念。主要内容有三种：

a． 时间加权平均阈限值（TLV-TWA）是指每日工作8小时或每周工作40小时的时间加权平均浓度，在此浓度下反复接触对几乎全部工人都不致产生不良效应，单位为mg/m3或ppm。

b． 短时接触阈限值（TLV-STEL）是在保证遵守TLV-TWA的情况下，容许工人连续接触15分钟的最大浓度。此浓度在每个工作日中不得超过4次，且两次接触间隔至少60分钟。它是TLV-TWA的一个补充。单位为mg/m3或ppm。

c． 阈限值的峰值（TLV-C）瞬时亦不得超过的限值。是专门对某些物质如刺激性气体或以急性作用为主的物质规定的。单位为mg/m3或ppm。熔点 晶体熔解时的温度称为熔点，晶体凝固时的温度称为凝固点。一般情况填写常温常压的数值，特殊条件下得到的数值，标出技术条件。沸点

在101.3kPa大气压下，物质由液态转变为气态的温度称为沸点。一般填写常温常压的沸点值，若不是在101.3kPa大气压下得到的数据或者该物质直接从固态变成气态（升华），或者在溶解（或沸腾）前就发生分解的，则在数据之后用“（）”标出技术条件。相对密度（水=1）

在给定的条件下，某一物质的密度与参考物质（水）密度的比值。填写20℃时物质的密度与4℃时水的密度比值。相对蒸气密度（空气=1）

在给定条件下，某一物质的蒸气密度与参考物质（空气）密度的比值。填写0℃时物质的蒸气与空气密度的比值。饱和蒸气压

在一定温度下，于真空容器中纯净液体与蒸气达到平衡量时的压力。用kPa表示，并标明温度。辛醇/水分配系数

当一种物质溶解在辛醇/水的混合物中时，该物质在辛醇和水中浓度的比值称为分配系数，通常以10为底的对数形式（Log Pow）表示。辛醇/水分配系数是用来预计一种物质在土壤中的吸附性、生物吸收、辛脂性储存和生物富集的重要参数。燃烧热

指1摩尔某物质完全燃烧时产生的热量，用kJ/mol表示。临界温度

物质处于临界状态时的温度。就是加压后使气体液化时所允许的最高温度，用C表示。临界压力

物质处于临界状态的压力。就是在临界温度时使气体液化所需要的最小压力，也就是液体在临界温度时的饱和蒸气压，用Mpa表示。溶解性

指在常温常压下该物质在溶剂（以水为主）中的溶解性，分别用混溶、易溶、溶于、微溶表示其溶解程度。急性毒性

选用的急性毒性指标为半数致死剂量或浓度（LD50或LC50），即引起受试动物半数死亡的剂量或浓度。LD50或LC50的值越小，毒物的毒性就越大。此值是将动物实验所得的数据经统计处理而得，与其它急性毒性指标相比有更高的重现性。目前各国对毒物进行急性毒性分级多采用该项指标。亚急性和慢性急性

主要收录动物经亚急性和慢性染毒后的毒作用表现及组织病理学检查所见。刺激性

为毒物对动物眼睛和皮肤的刺激性实验数据。刺激强度分轻度、中度、重度。生殖毒性

以动物（尤其是大小鼠）吸入和口服的生殖毒性实验数据为主；均为最低中毒剂量或浓度（TDL0或TCL0）下的数据。致癌性

采用国际癌症研究中心（IARC）专家小组的评定结论。生态毒性

说明该化学品在一定剂量时对环境生态的各种生物造成的危害，并说明造成危害的程度。非生物降解性

说明该化学品是否具有非生物降解性。如：光解、水解。生物降解性

说明该化学品是否具有生物降解性。危规号

是国标GB12268-90制订的危险货物编号（简称危规号）。UN编号

UN是United Nation的缩写。UN编号是联合国《关于危险货物运输的建议书》对危险货物制订的编号。包装分类

根据危险性大小确定的包装级别。本栏目是依据国际《危险货物运输包装类别划分原则（GB/T15098-94）》进行编写的。危险性大的属I类包装；中等危险属Ⅱ类包装；危险性较小的属Ⅲ类包装。每个级别的划分都有相应的判别标准。

篇2：与安全有关的术语

11月，我国F省粮油进出口公司与巴西某公司签订一份出口油籽的合同。合同采用FOB价格术语，买方需于2月份派船到厦门港接货。合同还规定：“如果在此期间内不能派船接货，卖方同意保留28天，但仓储、利息、保险等费用皆由买方承担。”

3月1日，卖方在货物备妥后电告买方应尽快派船接货。但是，一直到3月28日，买方仍未派船接货。于是卖方向买方提出警告，声称将撤销合同并保留索赔权。买方在没有与卖方进行任何联系的情况下，直到195月5日才将船只派到厦门港。这时卖方拒绝交货并提出损失赔偿，买方则以未订到船只为出拒绝赔偿损失，双方争议不能和解、卖方选起诉到法院。

法院经取证调查，认为买方确实未按合同规定的时间派船接货、因此法院判决：卖方有权拒绝交其，并提出赔偿请求、后经双方协商，卖方交货，但由买方赔偿仓储、利息、保险等费用。本案例是涉及FOB价格术语下船货衔接的问题。

篇3：与安全有关的术语

(1.国家自然科学基金委员会纪检监察审计局，北京 100085；2.国家纳米科学中心，北京 100190)

与“科研诚信”有关的术语比较和翻译研究

方玉东1陈 越1董宏伟2

(1.国家自然科学基金委员会纪检监察审计局，北京 100085；2.国家纳米科学中心，北京 100190)

由于文字结构、语言属性和使用习惯等方面的差异，中英文语义环境下与“科研诚信”有关的术语表达明显不同。文章通过对中英文语义环境下与“科研诚信”有关的文字术语使用比较，进行了讨论并给出了意见建议。

科研诚信，学术不端，术语翻译

20世纪90年代以来，尤其是最近几年，通过学术不端行为获取项目资助、职位晋升等方面的问题变得日益突出[1]。为了维护科学的理念和社会信誉，加强科研诚信体系建设和宣传教育力度已经刻不容缓。然而，对与“科研诚信”有关的概念、术语、文字表述和中英文对照等问题，学术界、新闻媒体、政策制定者、监督管理机构以及社会大众存在着一定的认知差异。笔者通过对中英文语义环境下与“科研诚信”有关的术语使用比较，进行了讨论并给出了意见建议。

1.中文语义环境下“科研不端”与“学术不端”的讨论

从目前来看，国内学术界对有关科研不端行为的概念类型已经做了比较详细的讨论和研究[2]，对于“学术不端”“学术失范”与“学术腐败”三者之间概念内涵与外延之间的区别，也已经做出了较为充分的讨论[3-4]，在此不再赘述。但有关“科研不端”与“学术不端”二者之间差异的讨论却仍乏善可陈，由此带来的语义模糊、概念混用现象也较为严重。鉴于二者在概念内涵、行为主体以及行为范畴等方面的不同，笔者首先讨论这两个概念。

关于“不端行为”(misconduct)的解释，学术界的观点大体一致，是指做事的态度和行为不端正，即不符合某一领域的行为规范[4]。因此，有关“学术不端”与“科研不端”二者之间的差异关键还要回归“学术”与“科研”概念的本源。从现实的词频使用情况来看，国内高等院校教育领域倾向使用“学风建设”“学风诚信”或者“学术不端” 这样的词，国内科研机构则倾向使用“科研诚信”或者“科研不端”来讨论和表述相关问题。

作为名词的“学术”(academic)，按照《辞海》解释，是指较为专门、有系统的学问，而学术活动，则不仅指纯科学，还包括跨学科的研究、学术性服务和富有启发性的教学活动。研究活动是学术活动最基本的要素，但作为学者，他们的工作还意味着寻求科学之间的相互联系，在理论与实践之间建立桥梁，并把自己的知识有效地传授给学生[5]。学术过程中的事务性活动，除了科学研究的社会化过程外，还包括诸如学位授予、学术职称评聘、学术荣誉评定、科研经费分配、学科建设布局、科研政策制定、学术参观考察以及学术交流与对话等一系列活动。由是观之，所谓“学术不端行为”，是指在学术事务性活动过程中，违背科学规范与科学精神、违反学术共同体学术制度和社会建构制度，甚至背叛社会道德秩序、触犯法律法规的行为。学术不端行为的实施主体既包括科研人员和其他学术从业人员，也包括学术管理组织；其违背对象则同时涵盖了研究活动本身的行为规范和研究活动以外的其他学术活动规范。

“科研”(research)是“科学研究”的简称，是运用严格的哲学思辨、严密的逻辑推演、规范的学术语言和严谨的研究方法，发现知识、扩增知识、综合知识以便对现实世界进行认识、解释和改造。科研活动的过程是一个社会化过程，是科研工作者在选题立项、项目申请、科学研究、成果评价及成果发表和荣誉获取过程中，遵循科学精神，依照科学的研究模式和研究方法进行求知和探索的过程。科研活动的基本行为标准是，其所得理论应经得起事实的检验。科研不端行为的实施主体仅为科研工作者，其违背的对象则仅为科学共同体内约定(成文或不成文)的有关科学研究活动的规范、准则、守则和共同价值观等。

科研不端行为与学术不端行为之间的基本关系是下位概念与上位概念的关系，即科研不端是学术不端的主要表现形式之一，但并未涵盖学术事务性活动过程中的所有不端行为。二者的差异如表1所示。但在笔者工作实践中，处理的主要是科研活动过程中发生的诸如抄袭剽窃、数据造假、信息虚假等不端行为，所以在笔者多数报告或论文中大多采用“科研不端”表达。

表1 科研不端行为与学术不端行为的差异比较

应该指出的是：有些学者把学术界出现的种种不良现象(主要指利用学术行政权力谋取不正当利益或从事不正当的交易等)统称为“学术腐败”的观点是需要商榷的，当然也有学者认为学术腐败与学术不端是两个不同的概念[4]。实际上，对于此类问题，相关的权威机构已经有过解读。早在2003年初，中国科学技术协会就呼吁改“学术腐败”为学术不端或不良行为，该协会科技工作者道德与权益工作委员会认为：“把学术界存在的一些不良现象笼统称为“学术腐败”并不科学，学风问题与腐败问题不宜混为一谈。”[6]

2.英文语义环境下与“科研诚信”有关的文字术语使用

2000年12月，美国白宫科技政策办公室(OSTP)正式发布了题名为FederalPolicyonResearchMisconduct的通告文件[7]，内容涉及不端行为的定义、界定、相关职责、处置程序等方面，在这个正式通告的文本中，并没有使用academic misconduct来表述相关内容。2011年3月，欧洲科学基金会(ESF)和欧洲科学院联盟(ALLEA)正式印发了题名为TheEuropeanCodeofConductforResearchIntegrity的科研诚信行为准则[8]，在这个正式出版的报告中，同样也没有使用academic misconduct来表述相关内容。由此可以清晰地看出：在欧美的官方正式文本中，主要是使用research integrity/misconduct来表述与“科研诚信”有关的内容。当然，国外的高等院校和教育部门也有使用academic integrity，但大多用于学生教育或者学生守则等。

英文文献的统计结果也可以大致说明这一点。使用Web of ScienceTMCore Collection通过篇名检索Social Sciences Citation Index (SSCI)索引数据库，自2000年以来，可以检索到的题名中包括research misconduct的文献为36篇，包括academic misconduct的文献仅有16篇(略低于总数的三分之一)。SSCI文献统计数据说明：在英文语义环境下，更加倾向使用research misconduct来对应讨论和研究与“科研诚信”有关的问题。

与英文文献不同，使用中国知网(cnki.net)平台文献数据库篇名检索“学术不端”和“科研不端”，在大致同样的时间段内，截至2014年9月，“学术不端”在文献数据库篇名中共出现283次，“学术不端行为”出现145次，“科研不端”出现17次，“科研不端行为”出现68次，这说明：在中文语义环境下，国内的文献资料更加倾向使用“学术不端”文字术语来对应讨论和研究与“科研诚信”有关的问题。

2011年12月，中华人民共和国教育部印发“关于切实加强和改进高等学校学风建设的实施意见”[9]。2012年3月，教育部有关负责人就此问题专门回答了记者的提问，新华社同期撰写了答记者问的英文新闻稿，稿件名称为Newrulestopreventacademicmisconduct。 在这篇由《中国日报》网编发的英文新闻稿中[10]，通篇5次使用academic misconduct组合词，没有使用research misconduct，这说明国内主流新闻媒体倾向采用字面直译的方式翻译“学术不端”。

2013年11月29日出版的Science杂志刊登了由国家自然科学基金委员会主任杨卫撰写的社论ResearchIntegrityinChina[11]，同一时间，由中国科学院、中国工程院、国家自然科学基金委员会、中国科学技术协会主管的“科学网”(http://www.sciencenet.cn)，以《中国的科研诚信》为题全文刊登发布了中文翻译稿[12]。通过对比这个同步发表的中英文稿件，可以看出：在社论ResearchIntegrityinChina中， research misconduct共出现了5次，没有出现academic misconduct；在《中国的科研诚信》翻译稿中，“学术不端”共出现了5次，没有出现“科研不端”。这种方式的文字使用习惯与前面的讨论结果是基本一致的。也就是说，在中英文语义环境下分别倾向使用“学术不端”和research misconduct来对应讨论和研究与“科研诚信”有关的问题。

3.结语

通过对中英文语义环境下文字使用的比较及分析，笔者认为：与“科研诚信”对应的术语“科研不端”与“学术不端”，在具体使用时可以分两种情况，如果是单纯的科研方面出现的不端行为，建议使用“科研不端”一词；如果出现的问题不仅仅涉及科研本身，还涉及科研管理活动，则应使用“学术不端”一词；对应“科研诚信”和 “学风诚信” 的英语字面表达建议使用research integrity，在强调学生教育学风建设的背景下，也可以使用academic integrity；对应“科研不端”和“学术不端”的英语字面表达建议优先采用research misconduct，在一些文本的具体释义过程中或者为了避免字面过度重复的条件下，也可以使用scientific and scholarly misconduct或者academic misconduct。

[1] 李光福.学术不端行为泛滥及其严重后果[J].东南大学学报：哲学社会科学版，2011，13(3)：57-61.

[2] 方玉东，陈越.科研不端行为：概念、类型与治理(上)[J] .中国高校科技，2011(8)：15-17.

[3] 曹树基.学术不端行为：概念及惩治[J] .社会科学论坛，2005(3)：36-40.

[4] 何跃，袁楠.学术腐败与学术不端的区别及其区分意义[J] .科技法制与政策研究，2008，25(3)：124-127.

[5] 博耶欧内斯特.关于美国教育改革的演讲[M] .北京：教育科学出版社，2002.

[6] 中国新闻网.中国科协吁改“学术腐败”为学术不端或不良行为[EB/OL]. (2003-01-22)[2014-09-18]．http://www.chinanews.com/n/2003-01-21/26/26604 2.html.

[7] Office of Science and Technology Policy(OSTP)，Washin- gton，DC，USA. Federal policy on research misconduct [DB/OL]. 65(235):76260-76264. (2000-12-06)[2014-09-26]. http://www.gpo.gov/fdsys/pkg/FR-2000-12-06/pdf/00-30852.pdf.

[8] European Science Foundation. The European code of conduct for research integrity[M/OL]. [2014-09-26].http://www.esf.org/fileadmin/Public_documents/Pub- lications/Code_Conduct_ResearchIntegrity.pdf.

[9] 中华人民共和国教育部.《教育部关于切实加强和改进高等学校学风建设的实施意见》[EB/OL]. (2011-12-02)[2014-09-26]．http://www.moe.gov.cn/publicfi- les/business/htmlfiles/moe/s6342/201408/xxgk_172770. html.

[10] Xinhua. New rules to prevent academic misconduct[EB/OL]. (2012-03-15) [2014-10-15]．http://www.chinadaily.com.cn/china/2012-03/15/content_148368 89.htm.

[11] Wei Yang. Research integrity in china[J]. Science，2013(342)：1019.

[12] 张笑，梅进.杨卫为《科学》撰写社论谈中国科研诚信[EB/OL].(2013-11-29)[2014-10-16]．http://news.sciencenet.cn/htmlnews/2013/11/285662.shtm.

Translation of Terms Related to “Research Integrity”

FANG Yudong CHEN Yue DONG Hongwei

s：Due to the differences in the grammar, style, and usage of languages, terms related to “research integrity”, while used in Chinese and English semantic environments, may be expressed in different ways. By the comparison and translation of these terms, some discussions and recommendations are given in this study.

research integrity，research misconduct，term translation

2014-10-21

方玉东(1977—)，男，山东莒县人，博士，国家自然科学基金委员会副研究员，研究方向为科研管理及科技伦理研究。通信方式：fangyd@nsfc.gov.cn。

G311；H083

A

篇4：有关国际贸易术语的案例

我西北某市某出口公司与向日本出口30吨草膏，合同规定，每吨40箱共1200箱，每吨售价为1800美元，FOB新港，共54000美元，即期信用证支付，装运期为12月25日之前，货物必须装集装箱。该出口公司在天津设有办事处，于是12月上旬便将货物运到天津，由于天津办事处负责订箱装船。不料货物在天津存仓后的第三天，仓库午夜着火，是夜风大火烈，抢救不及，1200箱草膏全部焚烧。办事处立即通知内地公司总部，并要求尽快补发30吨，否则无法按时装船，结果该出口公司因货源不及，只好要求日本商将信用证的有效期和装运期各延迟15天。此案中，卖方蒙受了较大的损失。请问，卖方在签约时关于贸易术语的选用方面，有无不当之处?你认为正确的做法是什么?

应该以FCA术语成交，风险划分是在货交承运人即可，卖方只要在本地将货物交给承运人，而不必交货物运到天津并承担途中的风险，而FCA术语货交承运人后一切风险均由买方处理，以FOB术语成交一切风险还是必须由我方处理，还必须承担本地到天津的国内运费。

篇5：航道有关术语

一、航道有关概念

（一）航道定义

关于航道的定义，不同的国家、地区和技术文件的解释不完全相同。比如，美国新哥伦比亚百科全书将“航道”的定义为：用于运输的天然或人工的内陆可航行水体，或它所联结成的网系。《中华人民共和国航道管理条例》（以下简称《航道管理条例》）根据我国的情况，给航道下的定义是：航道是指中华人民共和国沿海、江河、湖泊、运河内船舶、排筏可以通航的水域。可从以下3个方面理解这定义：

1、航道是一个在一定范围内变化的水域。由于“可以通航的水域”是随水位变化而变化的，高水位时可以通航的水域在低水位时则可能不能通航，而低水位时不可通航的地方在高水位时则可能可以通航。因此，就这个角度而言，应对航道作广义的理解。

2、航道是经有权的交通行政主管部门确认的可通航水域。所谓“可以通航”，是指经有权的交通行政主管部门确认的可以通航，换言之，不是所有已具备通航技术条件或已有船舶正常通行的水域都是“航道”。从这个角度，应对航道定义作狭义的理解。

3、分清“航道”与“河道”实质意义上的区别。一般而言，河道是航道的基础，没有河道则没有航道。但是，“河道”是指两侧河岸之间可供水流通行的通道，其空间范围通常被局限于两侧堤岸之间、堤顶以下；而“航道”的空间范围则不仅包括两侧河岸之间水下一定深度的空间，还包括水上一定高度的空间。水上空间范围的管理也因此成为航道行政管理极为重要的管理内容。

（二）航道尺度

航道尺度是航道水深、航道宽度和弯曲半径的总称。

1、航道水深

航道水深是指航道范围内从水面到河床底部的垂直距离，通常指航道内最浅处水面到河底的垂直距离。

航道水深是航道建设与维护的重要指标，一般又分为航道维护水深和航道标准水深。航道维护水深是根据水位、航道变迁和维护能力，确定的水深维护指标。航道标准水深是指设计最低通航水位时，代表船舶或船队安全通航必须保证的航道最小深度。

2、航道宽度

航道宽度是指航道两侧界限之间，垂直于航道中心线的水平距离。航道宽度也分为航道维护宽度和航道标准宽度。前者是根据航道实际情况结合航道维护能力制订的维护计划值；后者是设计最低通航水位时，代表船舶或船队正常通航所必须的水域宽度。

限制性航道和天然航道的航道标准宽度是不一样的。对于限制性航道，航道宽度是指设计最低通航水位时船舶在设计吃水时船底处的断面水平宽度，见图1-1；对于天然、渠化河流航道，航道宽度是指设计最低通航水位时，具备航道标准水深而为船舶航行所必需的宽度，见图1-2。航道宽度原则上应为船舶(队)航行占据的宽度(也称航迹带宽度)与一定的安全富裕宽度之和。为便于设计工作，《内河通航标准》（GB50139-2004）取消了对限制性航道航道宽度的规定，直接对航道底宽作了具体规定。这样的调整是合理的，但要注意到，这并不意味着“航道宽度”与“航道底宽”具有相同的意义，它们仍是两个截然不同的概念。

3、航道弯曲半径

航道弯曲半径是指航道中心线的曲率半径，某航段的弯曲半径通常指该航段航道中心线上曲率最大处的圆弧半径。在进行航道建设时，应当尽可能使航道弯曲半径大一些，以方便于船舶快速、安全通行。为适应我国船舶的操纵性能，我国内河航道的最小弯曲半径一般要求为顶推船队长度的3倍，或货船长度、拖带船队最大单船长度的4倍。

（三）航道水流条件

水流条件是航道通航条件的一个重要方面，因为即使航道尺度符合要求，但如没有良好的水流条件，船舶安全航行也是无法得到保证的。通常从流速、流向、流态三个方面分析航道水流条件。

1、流速

流速是指水质点在单位时间内沿某一特定的方向移动的距离，常用单位是米/秒。根据水流流动的方向，可分为纵向流速、横向流速；根据测量范围，可分为测点流速、垂线平均流速、断面平均流速、近底流速、表面流速等。流速对船舶航行速度影响很大，当船舶顺流而下时，流速可显著提高航速；船舶逆流而行驶时，流速则有明显阻碍作用，在急滩处有时需要绞滩等设施才能通过。

2、流向

流向是指水流流动的方向。一般而言，河流总是从上游流向下游；通常航道的左岸、右岸，就是根据航道水流的总体流向来确定的：面向下游，右手一侧就是航道的右岸，左手一侧就是航道的左岸。在潮流河口、湖区、河网地带，另有具体规定，见航道图标示。对水流流向不明显或各河段流向不同的河流，《内河助航标志》（GB5863―93）规定：

（1）通往海口的一端为下游；

（2）通往主要干流的一端为下游；

（3）河流偏南或偏东的一端为下游；

（4）以航线两端主要港埠间的主要水流方向确定上下游。

从航道分析的角度，流向并不仅仅指整条河流的水流总趋向，也包括局部水流流向，因为，局部水流流向对船舶航行和航道维护的影响更为直接。三峡大坝截流时，大坝上游出现了表层江水向上逆流的情况。

3、流态

流态是指局部水流呈现的状态。

流态对船舶航行的影响很大，某些恶劣的流态甚至危及船舶的航行安全。不正常流态是河床局部形态与水流相互作用的结果。内河航道中有如下几种主要流态：回流、泡水、漩水、剪刀水、扫弯水、往复流、滑梁水、横流等。

回流是指位于主流区外侧，在平面上作回转运动的水流。

泡水是指河道内有较强的上升水流涌向水面，导致流动中的水体局部隆起和翻滚的水流流态。

漩水是指河道内有较强的竖轴环流，导致流动中水体局部旋转、漩心凹陷的水流流态。

剪刀水是指急滩段以下，滩舌处中泓水面隆起、前锋在平面上呈剪刀状的水流流态。

扫弯水是指弯曲河道内斜向顶冲凹岸的面层水流。

往复流是指周期性地由一个方向变为相反方向的水流。

滑梁水是指在山区河道内，漫过河心石梁并具有较大横向流速和比降的碍航水流。

横流是指流向与航道纵轴线垂直或角度较大的水流。

（四）通航标准与设计通航水位

通航标准和设计通航水位是一对紧密联系的概念。

通航水位包括设计最高通航水位和设计最低通航水位。通航标准越高，要求设计最高通航水位越高，设计最低通航水位越低。

要保证船舶正常通航，航道水位H应在上限水位Hm a x及下限水位Hmin之间，即一年中航道保持正常通航水位的历时，称为正常通航历时t*（以日计）；其余时间，水位不能保证正常通航，其历时为365-t*。当设计通航水位确定后，可通航的历时也就基本确定了，通常采用通航保证率来表示：

通航保证率=正常通航日数÷全年总日数

但是，河川径流是不断变化的，不仅年内水位变化剧烈，而且不同年份水位也有较大变化。如果要求在任何特别丰水年时，航道均能保证在高水位安全通航，在任何特别枯水年时，航道也能保证在低水位通航，航道建设的工程就很大，不仅技术上很难实现，而且在经济上也必然不合算。因此，航道工程设计需要一个能够反映一定时期内保证正常通航概率的指标，这个指标也同时反映航道工程设计标准的高低，这就是“设计通航保证率”。设计通航保证率高，河流利用率就高，工程投资也相应较大；反之，设计通航保证率低，河流的利用率就低，工程投资也相对较小。因此，设计通航保证率非常重要，应根据河流的特性、航运要求、技术经济的可能，结合实际经验，依据技术规范来确定。

通航保证率应该分别考虑高、低水位的通航要求，分别确定设计最高通航水位和设计最低通航水位。设计最高通航水位是通航建筑物正常营运的上限水位和跨河建筑物净高的起算水位；设计最低通航水位是航道与通航建筑物标准水深和水下过河建筑物标高的起算水位。例如，通航桥梁净高，船闸闸门、闸墙、导航墙等顶高程的确定，均应以设计最高通航水位为依据；而船闸闸首门槛、引航道底高程，以及整治工程中水下过河建筑物高程及航道底高程等，都需根据设计最低通航水位来确定。由此可见，设计通航水位是航运工程规划设计施工的重要依据。

一般情况下，设计最高通航水位以“频率”作为设计指标，设计最低通航水位以“保证率”或“保证率频率”作为设计指标。《内河通航标难》对设计最高通航水位的洪水重现期和设计最低通航水位的多年历时保证率都作了规定，洪水重现期（单位：年/次）指某一洪水位多少年出现一次，与通常所说的“频率”（单位：次/年）是倒数关系。

简单地说，对较高等级的航道，其设计最高通航水位则较高，设计最低通航水位则较低，保障船舶在较高和较低的水位时均能通航，即通航保证率较高。对于较低等级的航道，则反之。

二、航道分类

我国海岸线漫长，内陆江河、湖泊、运河众多，航道所流经地域的地质、水量补给等因素差异很大，航道分类方法众多。下面介绍一些常用的航道种类。

（一）国家航道、地方航道和专用航道

根据航道管理属性，可以把航道分为国家航道、地方航道和专用航道。国家航道包括以下5类航道：

1、构成国家航道网，可通航500吨级以上船舶的内河干线航道；

2、跨省、自治区、直辖市可常年通航300吨级以上（含300吨级）船舶的内河干线航道；

3、可通航3000吨级以上（含3000吨级）海船的沿海干线航道；

4、对外开放的海港航道；

5、国家指定的重要航道。

地方航道包括以下4类航道：

1、可常年通航300吨级以下（含不跨省的可通航300吨级）船舶的内河航道；

2、可通航3000吨级以下海船的沿海航道和地方沿海中小港口间的短程航道；

3、非对外开放的海港航道；

4、其他属于地方航道主管部门管理的航道。

专用航道是指由军事、水利电力、林业、水产等部门以及其他企事业单位自行建设、使用的航道。

（二）内河航道和沿海航道

根据航道所处的区域，将航道分为内河航道和沿海航道。内河航道是位于河流、湖泊、水库内的航道，以及运河和通航渠道的总称。沿海航道是位于海岸线附近、具有一定边界、可供海船航行的航道。

根据航道所处的地域和水文特征，内河航道又可以分为山区航道、平原航道、湖区航道、库区航道。

山区航道是指位于山区或丘陵地区，具有山区水文特征的航道。山区航道基本上沿山谷流动，纵剖面一般较陡峻，形态不规则，比降大，流速大，急滩深潭交错。

平原航道是指位于平原地区的航道，两侧约束较弱，易发生演变。平原航道流经地势平坦的平原地区，水位变幅较小，比降、流速较小。

湖区航道是指在湖区内开辟的航道。高水位时水面宽广，航道宽畅短捷；枯水位时洲滩显露，航道曲折窄浅；水流流向顺逆不定，常出现壅水、滞流现象。湖区航道又可分为湖泊航道、河湖两相航道和浜湖航道。湖泊航道是指位于湖泊内、穿过湖泊的航道；河湖两相航道是指高水位时为湖泊、低水位时为河流的水域内的航道；浜湖航道是指靠近湖泊、在湖水顶托影响范围内的航道。

库区航道是指位于水库库区的航道。

（三）常年通航航道和季节性通航航道

按通航时间的长短，航道可分为常年通航航道和季节性通航航道。常年通航航道是指可供船舶常年通航的航道，又称常年航道。季节性通航航道是指只能在一定季节或水位期内通航的航道，又称季节性航道。季节性航道主要由于冰冻或枯水等原因，在一段时间内不可通航。

（四）限制性航道和非限制性航道

根据航道断面尺度对航行有无明显限制作用，可以将航道分为限制性航道和非限制性航道。所谓限制性航道，是指因水面狭窄、航道断面系数小而对船舶航行有明显限制作用的航道，包括运河、通航渠道、狭窄的设闸航道、水网地区航道，以及具有前述特征的滩险航道。为便于船舶航行，《内河通航标准》规定，限制性航道的断面系数不宜小于6。江苏大部分航道比较狭窄，限制性航道居多。

（五）天然航道和运河

根据航道是人工开挖的还是天然的，可以将航道分为天然航道和运河。运河就是指在陆地上人工开挖的、主要供船舶通航的水道，又称人工运河。京杭大运河就是最为著名的人工运河。运河在航道中数量很少，大多数航道是天然形成的或者是在天然河流的基础上进行人工整治形成的、供船舶通航的水道。

（六）渠化航道和非渠化航道

根据航道是否经过渠化，可以将航道分为渠化航道和非渠化航道。渠化航道是指天然河流经梯级开发而形成的水深显著加大、流速明显减缓的航道。

三、通航条件

通航条件是指航道的通航尺度、水流条件、气象条件和河床边界条件等的总称。为了保证代表船舶（船队）安全、方便地航行，航道必须具备必要的通航条件，主要包括：

1、足够的水深、宽度和弯曲半径；

2、合适的水流条件，包括流速、比降和流态；

3、足够的水上净空，包括净空高度和宽度。

四、通航尺度

通航尺度是航道尺度、航道断面系数和通航净空尺度等尺度因素的总称。

（一）航道尺度

航道尺度指航道的宽度、水深、曲率半径。具体内容已在第一章阐述，在此不再重复。

（二）航道断面系数

航道断面系数，是指设计最低通航水位时，航道过水断面面积与设计通航船舶或船队设计吃水时的舯横剖面浸水面积之比值，一般以n表示。

式中参数S1、S2意义参见见图1-1。

航道断面系数与船舶航行阻力关系密切，n值越小，航行阻力越大，n值还随船速的提高而增大。航道阻力越大，同样增加n值。国内外研究成果认为n=7是最经济合理的，当n>10时，断面形状对航道阻力的影响可忽略不计，当n≥14时，n值的增减对阻力影响不明显。

在平原河床上，由于河流横断面面积较大，n值一般都能满足船舶航行要求。新开挖的狭窄浅水航道或运河必须考虑n值，《内河通航标准》规定，限制性航道的n值不应小于6，流速较大的航道不应小于7（具体规定详见《航道整治工程技术规范》JTJ312-2003）。

（三）有关建筑物通航尺度

对航道通航条件影响比较大的建筑物主要是以桥梁为代表的各类跨河建筑物和船闸二类。

桥梁通航尺度主要是指其通航净空尺度，包括通航净高、通航净宽、侧高。其他跨河建筑物通航尺度主要指通航净高。有关概念和技术要求将在本章第三节中详细介绍。

船闸通航尺度主要指闸室有效长度、闸室有效宽度及门槛水深。

闸室有效长度，是指闸室内可供船舶安全停泊的长度，具体是指从上闸首门龛或帷墙下游边缘(船闸若采取头部输水系统，则取镇静段的末端)至下闸首门龛的上游边缘(对设有防撞设备的船闸，则取护栏的前端)之间的距离。

闸室有效宽度，是指闸室室墙或闸首边墩迎水一侧表面最突出部分之间的最小距离。

门槛水深，是指设计最低通航水位时闸首门槛最高点处的水深，若水位低于设计最低通航水位，则船舶不能过闸。门槛水深对限制船舶进出船闸影响很大，一般考虑，门槛水深必须大于等于最大设计过闸船舶的满载吃水与船底以下的富裕水深之和，《内河通航标准》规定为设计船舶或船队满载时最大吃水的1.6倍。

五、通航水流条件

通航水流条件是指影响船舶航行的水流条件，包括水面比降、流速、流向、流态、波浪等。

上述的各种因素除波浪外，其概念已在相关章节中作了介绍，此处仅就波浪有关内容作简单介绍。

所谓波浪是指自由水面受风影响或其他外力因素的影响下，水面所呈现的起伏状态。波浪对航行船舶的影响不能一概而论，波浪大小决定其对船舶航行的影响程度。风浪较大时，船体受波浪的推压作用相当明显，轻则使船舶操纵困难，重则断缆、散队、倾覆，在大风天气，由于浪的影响，锚泊或停泊的船舶易走锚漂流或因系泊设备损坏而发生海损事故。此外，船舶高速行驶所产生的波浪会造成堤岸受损或中小型船舶的翻沉等浪损事故，大风浪会使浮标漂流或发生旋回而造成标位不准确。

在比降、流速、流向、流态等几个因素中，比降的影响是起主导作用的，对天然河流而言，比降越大，水流速度就越大，流态一般就越复杂。在河床的约束下，水流在与河床相互影响、相互作用的过程中，会产生各种各样的流态，对船舶安全航行产生影响。

六、气象条件

各种气象因素对航道、对船舶航行存在着直接的、现实的甚至是根本性的影响。如降雨，若在一个水文年里降雨量特少，上游来水量小，会导致航道水位下降，通航尺度变小。又如雾、风、冰冻，在严重的情况下足以使航道无法通航。

气象是一门非常复杂的科学，在此仅介绍常见的几个简单概念。

（一）风

风是由于水平方向上气压的变化而产生的空气流动现象。

图3-1 风玫瑰图示意图

人们根据风对地或海面物体的影响程度，确定风的等级，即风级，风级共分十三个等级(0～12级)，风速大，风力等级就高。

（二）风速

风速是指单位时间内风的行程。

（三）风向

风向是指风的来向。

（四）风玖瑰图

风玖瑰图是表示某地区一定时间内16个方向的风速及其频率的风况统计图，如图3-1所示。

（五）降水量

在一定时段内，以大气中降到地表的液态水和固态水(雪)所折算的水层深度，一般以毫米计。

（六）降水强度

单位时间内的降水量为降水强度。

（七）能见度

人的正常视力在一定大气条件下能见到的最远距离，能见度是表示大气混浊状态的概念。标准能见度共有10个等级(0一9级)，等级越高，大气通视距离越大。内河航标进行视距计算时，取7级能见度为计算标准。

（八）雾

雾是贴近地面或水面的低层空气达到饱和状态，而空气中又有吸湿性的凝结核存在时，空气中的水气凝结成的无数小水滴悬浮于空中，进而影响能见距离的一种气象现象。若气温低于零度时，水滴冻结成冰晶可形成冰雾。

（九）雾区

在空气中大量漂浮着雾的区域，简言之，雾区是雾所笼罩的区域。

（十）雾日

出现雾情(不论时间长短、次数多少)的日历天。

（十一）冰情

结冰、淌凌、冰坝、封冰、冰厚增长、解冰等一系列冰凌现象的统称为冰情。

（十二）结冰

结冰是指水失热凝结成固体的过程。

（十三）解冻

解冻是指水面固定冰盖开始融化、崩解的现象。

（十四）冰封期

冰封期是指水面出现整个固定冰盖的时期。

七、边界条件

影响航道通航条件的边界条件主要是指河床形态和河床的地质情况。此处仅就平原河道作简单介绍。

（一）河床形态

河床形态是水流与河床长期相互作用的结果，主要是由水流的堆积作用形成，平原河流表现为深厚的堆积层，在其宽广河台上分布着广阔的河漫滩，滩上保存一些与水流方向大致平行的沙丘、谷地、串沟等。

从河床的平面形态而言，有顺直河段、弯曲河段、分汊河段、游荡性河段等形态。

平原河流的河床形态的另一特征是，中水位以下河槽中有一系列不稳定的泥沙堆积体，如边滩、心滩、浅滩、沙嘴等。由于这些堆积体的存在，平原河流纵剖面呈波浪状，岸坡较为平缓。

不同的河床形态对通航条件则产生不同的影响。顺直或微弯的河床形态易于保持长时间的相对稳定，有利于船舶正常航行，航道养护工作量较小。分汊河段、游荡性河段等形态航道不稳定因素多，易于发生航道变迁，航道养护工作量大，通航条件相对较差。

（二）地质情况

河床的地质情况主要是指河床质特征，不同的河床质在水流的作用下有不同的运动规律。因而，河床地质情况对河床的演变起着十分重要的作用，而不同的河床演变造成不同的航道条件变化。

1、沙质河床

河床质为沙、泥组成的较厚覆盖层，这种河床表层泥沙易受水流的冲刷，其运动形式以悬移质为主，浅滩上以沙波运动为主。这种河床如果其平面形态较为复杂，或上游水沙条件发生较大变化，极易发生冲淤变化。

2、石质河床

河床为基岩或为粗粒砂的乱石组成，这种河床没有明显的冲淤变形现象。由于水流的长期下切和侵蚀，会发生缓冲的形态变化，但是，由于滑坡、山崩以及溪沟暴发山洪等外部原因会引起的局部河段明显变形。

3、卵石河床

河床质是由卵石和沙砾组成的较厚的覆层，这种河床在一定的水流条件下常有明显的冲淤变形现象，但其变形速度和程度比沙质河床要小。河床是由泥、沙、石构成的，无论是什么样的河床，泥、沙、石总是同时存在的，区别只在于三者的组成比例不同，在分析河床地质特征时，应以占主导地位的河床质为主，结合其他方面的因素全面考虑。

八、跨河建筑物建设

跨河建筑物主要指在通航河流上修建的桥梁、架空电线(缆)、架空管道(渡槽)。

（一）桥梁

在航道上修建桥梁对船舶航行的影响，首先是限定了船舶的航路，增加了船舶操纵难度。其次，由于经济和技术方面的原因，桥梁使船舶的水面高度和船舶宽度受到限制，如果桥梁的净空尺度不符合相关的标准，将非常不利于航运发展。第三，桥梁的建设还将一定程度上对航道维护产生影响。桥址应该选择在河床稳定、航道水深充裕、水流条件良好的平顺河段。对于水深不足和水流条件不好的河段，航道部门常需进行疏浚、整治以及改善航道条件，若在此建桥，必然会与航道维护产生较大矛盾。第四，如果航道中有桥柱存在，将会引起水流条件的变化，改变上、下游的水沙特性，造成新的输沙不平衡。所以，选择桥址时，要求离开滩险、弯道、汇流口。第五，桥梁的建设会引起局部河段船舶密度增加，可能导致航行秩序混乱，为此，桥址也应离开港口作业区、锚地。

（二）架空电线(缆)、架空管道(渡槽)

此类跨河建筑物通常不在航道中修建桩柱，对通航条件最大的影响是其净空高度对船舶水上高度的限制。

九、拦河建筑物建设

拦河建筑物主要指拦河闸坝、水底过河管道和电缆。

（一）拦河闸坝

抗洪、排涝和发电是水资源综合利用的一个重要方面，在通航河流上修建水利、水电工程是人类兴水利、除水害、充分利用水资源的重要手段。但是，如果兴建大坝而没有过船建筑设施，将会阻断航道。修建的过船建筑物的技术尺度和过船能力不能满足船舶的航行要求或不能与航道规划相适应，则会形成碍航的闸坝，制约航运的发展。拦河闸坝在修建过程中，势必占用部分通航水域，影响船舶的航行秩序，增加航道维护工作量。拦河闸坝修建后，会在很大程度上改变坝闸上下游一段范围内的水流泥沙条件，从而引起航道尺度、水流条件的变化，需投入一定的人力、物力对受影响的河段进行观测与维护，重新调整航标配布，重新布置维护力量，对演变剧烈的航道采取疏浚、整治措施。拦河闸坝修建后，上游水位势必抬高，对于航道两侧的边界条件有很大的影响。

（二）水底过河管线

电信部门常常在通航河流上敷设横跨航道的水底电缆线，能源或其他部门则有时将输送石油、天然气或其他液体原料的管道从水底穿过。这些管线一旦遭受破坏，往往很难修复或修复难度极大。因此，在敷设管线的河段一定范围内，船舶不能随意锚泊或拖锚航行。如果在此水域航道需要疏浚、整治，其间的矛盾很难处理。因此，从航道维护和航道发展的角度出发，航道部门对水底管线的敷设有非常具体的要求，以免由于管线的不当布置而影响正常的航道维护，制约航道的发展。

十、临河建筑物建设

临河建筑物主要指码头、栈桥、取水口、排水口、护岸等设施。

（一）码头、栈桥

码头、栈桥对通航条件的影响主要表现为：

1、缩小过水断面；

2、在枯水期会显著缩小航行水域；

3、停泊码头的作业船舶干扰航道上正常行驶的船舶。

4、如果码头修建在周期性发生边滩位移的河段，则会极大地影响航道维护。不顾航道的演变规律和航道维护的需要，随意修建各种码头，对通航条件的影响是很严重的。

（二）取水口

沿河修建的取水口，有的是用于生活用水，有的是工业用水或抗旱，有的是水资源的调配，不管是何种用途、何种形式的取水口，它们都有若干共同的特点：在深水岸或水深较大处选取水点；消耗水量，在航道范围附近建有取水设施。因此，取水口对通航条件的影响有如下几点：

1、属水资源调配的取水口因用水量大，势必会影响上、下游的水流条件的改变，从而导致水流、泥沙新的不平衡。

2、取水设施占用一定宽度的水域，可能造成航道宽度减小。

3、取水过程中会引起取水口的附近水流出现不正常的流态。

（三）排水口

排水口是指为排涝或排放城市生活、工业废水而修建的设施，既有正式修建的排水管，也有自然形式的排水口。

排水口对通航条件的影响主要表现在如下方面：

1、排水量大的排水口会在排水口形成汇流区，改变局部的水流泥沙条件，形成泥沙冲积堆。

2、长期有水排放的排水口可能会冲刷河滩，使局部航道的边界条件处于不稳定状态。

3、排水量大的排水口常常有不正常流态。

（四）护岸

对于因航道整治而产生的护岸，因事先已进行了科学的航道分析，一般不会导致通航条件的恶化，这里所指的护岸，是指单纯从水利或保护局部土地角度出发而建设的护岸。此种护岸由于未考虑航道维护的要求，容易产生以下消极负面影响：

1、在护岸施工过程中，抛石堆集过于集中而影响航道尺度；

2、护岸有可能引起水流条件的重大变化，导致在一段时期整个河段的急剧演变，虽然局部河岸得到了保护，但是会产生新的冲刷点，在水流动力轴线的转换过程中，航道将处于极不稳定的状态。

十一、其它作业和活动

（一）设置锚地和水上娱乐区

锚地和娱乐区虽然在使用功能上完全不相同，锚地上进出的是运转船舶，娱乐区进出的是游乐船舶，但是，它们都是在航道界限外设置的特定活动场所，其活动的主体都是船只，它们对航道通航条件的影响是相同的。它们影响航道的方式是，要求航道的界限有明显的标示，航道范围的划定要受到锚地或娱乐区界限的限制。此外，在锚地或娱乐区活动的船舶对在航道上行驶的船舶也存在一定的干扰。当水位变化和航道发生变迁时，航道部门在对航道采取维护措施时必须考虑对此类区域的影响。

（二）在通航水域采砂、取石、淘金

采砂、取石、淘金这三种作业的共同之处是在通航水域投入一定的机械设备，改变河床局部形态。由于是在水上作业，其机械设备必定要占据一定的水域，影响航道的维护尺度，降低航道的维护质量。另一方面，采砂、取石、淘金的共同工作对象是河床底质。这种人为改变河床形态的方式不仅影响航道部门的水深维护计划，更重要的是会引起河段的输沙不平衡，改变局部河段的水流结构，造成新的河床演变的不稳定因素。

（三）弃土

向河道内弃置砂石、垃圾，一方面会造成水质污染，另一方面，弃土量过大，会引起局部河床的淤塞。非航道维护性疏浚所产生的淤泥如果不按规定抛弃，也会造成下游出现新的淤积体而阻塞航道。

（四）水下爆破、钻探、潜水等作业

水下爆破、钻探、潜水等作业对通航条件的影响，一方面是此类活动须占据部分通航水域，影响船舶通航；另一方面，爆破、钻探等可能会在航道中产生遗留物，影响航道安全。

（五）河道内捕捞、养殖

在河道内捕捞、养殖，必然要在航道范围内设置拦河的渔具，种植水生植物等。设置拦河渔具会极大地妨碍船舶的航行，影响航道的通过能力；种植水生植物会影响水流的运动，降低水流挟沙力，造成河道淤塞。

（六）水上漂浮物和水下沉没物

水上漂浮物主要指失去控制的大型竹排、木头和成堆积状的杂草和容易缠绕的工农业废料。这种漂浮物除影响船舶航行外，还容易使浮标漂流、撞损，使之失去助航功能。

水下沉没物对航道的影响是使航道维护水深下降，如大型货物在航道沉没、钻探机具折断、海损事故沉船等。

（七）影响助航标志助航功能的行为

内河航标以视觉航标为主，因此，随意移动标志，在岸标附近种植高杆作物遮掩标体和灯光(或干扰航标灯光)，在浮标上系泊，在标杆（柱）上拴养牲畜，挪用航标器材等行为，都会导致标志功能的下降或丧失。可能对通航条件产生影响的活动是非常多的，上述内容不可能包括全部此类作业活动形式。这些作业或直接地或间接地影响通航条件，有些影响当时能反映，而有的影响则需要一定条件和较长时间，如护坡林木的破坏后航道边坡在特定条件下会出现滑坡阻塞航道。此外，有些活动并不是故意造成通航条件的恶化，而只是一项工程或行为的负面效应。因此，对航道的维护和保护应该根据有关法律、法规、技术标准和规范的要求，对与通航条件有关的活动要区别对待，从国家整体利益出发，协调各方面的行为，根据相关标准，按照合理、合法的程序对待一切与通航条件有关的活动。

十二、水文

（一）常用术语

1、水位

自由水面离某一基准面的垂直高度为水位。由于江河、湖泊的水面始终处于不断的涨落状态，所以，水位是一个变化的值。

当自由水面与基准面重合时，水位值为零；在基准面之上时，水位为正值；在基准面之下时，水位为负值（如图2-1所示）。水位的上升和下降对航道及水利设施的影响很大。根据水位的变化对航道及有关设施的影响程度，可将河流水位变化期分为洪水位、中水位、枯水位。洪水位时期，河道中水流速度大，航道尺度变大，船舶水面高度受跨河建筑物的净空高度影响。枯水位时，航道尺度变小，跨河、临河建筑物及其他与通航有关活动对航道的影响尤为明显、突出。中水位期一般航道较为稳定，河道中的有关设施对船舶限制较小。

水位的基准面，常见的有黄海平均海水面，基于此基准面的高程系称为 “1985年国家高程系”。国家在青岛观象山建立的水准原点，其高程为72.260米，称为“1985年国家高程基准”。我国从1987年开始启用这个基准。在局部地区特殊条件下，不需要和国家高程系联系时，也可以采用一个假设水准面为高程起算面，这样所得到的高程称为假设高程或相对高程。江苏省里下河地区航道建设中常用的高程系是废黄河高程系统，苏南地区常用的高程系统是吴淞高程系统。

2、水深

水深是指自由水面距离河床底部表面的垂直高度。水位上升，水深增大；水位下降，水深减小。与水位不同的是，水深永远都是一个大于等于零的数值，而水位则可能为负值。

水位与水深的概念在日常工作中经常用到。例如，在疏浚工程中，绘制航道断面图时需要对航道水深进行测量，在工程验收时也要进行水深测量以确定浚后河床线。在进行这两项工作时，都必须首先读取当时的水位值。水位值的读取是一项非常重要的工作，有时事关工程质量是否达标。为此，应当弄清水位值偏高或偏低时对工程的影响。断面设计时，若水位值读高，则使得原始河床线向上漂移，使工程量增多，工程投资虚高；反之，则原始河床线向下漂移，使工程量减少，工程投资不足。竣工验收时，若水位值读高，则使得浚后河床线向上漂移，使本来已经达标的工程被判定为不达标；反之，则浚后河床线向下漂移，使本来未达标的工程被判定为达标。因此，对于管理者而言，在进行疏浚工程管理时，审查设计图纸时应注意测时水位是否偏高，审查竣工图时应当注意测时水位是否偏低。

3、比降

比降是指水面两点间高程差与其距离之比值。它分为纵比降、横比降和反比降。

（1）纵比降iL

河流水面沿流程方向两点间高程差与其两测点间纵向长度之比值，称为纵比降。这里所指的长度是两测点的流程长度，既可能是直线长度，也可能是曲线长度(当河道弯曲时)。

纵比降可用下式表示：

式中：

―水面两测点间高程差；

L―水面两测点间纵向长度。

（2）横比降iB

横比降是指河流断面上两点间水面高程差与其水平距离之比值。如图2-2所示。

横比降可用下式来表示：

式中：

―水面两测点间高程差；

B―水面两测点间横向长度。

（3）反比降

反比降是局部河面下游水面高于上游水面、计算值为负数时的水面比降。它是纵比降的一种特殊情况，计算方法同纵比降。

比降是一个重要的水文要素，比降与流速、流态有直接的联系，比降越大，流速越大，流态越复杂，当航道内有较大的横比降时，容易产生环流、横流。

4、流量

流量是指单位时间内通过某一断面的水量，常用单位为立方米每秒（m3/s）。流量的大小是由河道过水断面和断面平均流速决定的，理论上是二者的乘积。但是，实际上，缩小河床断面，并不能等比例地减少流量。当河流过水断面缩小时，水流速度会一定程度的加大，同时造成上游河道壅水，从而对航道维护和船舶航行产生不利影响。这就是在审批跨河、拦河建筑物时应当避免缩小航道过水断面的原因。

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