损坏铁路货车赔偿的通知

损坏铁路货车赔偿的通知（精选5篇）

篇1：损坏铁路货车赔偿的通知

榆辆技函„2010‟ 号

关于损坏铁路车辆赔偿

收费规定的通知

管内运用车间、厂矿企业：

为进一步加强铁路车辆配件的质量卡控，明确各部门在铁路车辆配件质量保证期内对配件管理工作的职能，减少铁路车辆检修工作中因配件损坏、丢失问题造成的非正常成本支出。根据铁道部•关于公布翻卸车维检费、机车出租费、货场场地出租费三项货运杂费的通知‣（铁运„2008‟87号）以及西安铁路•转发铁道部†关于公布翻卸车维修费、机车出租费、货场场地出租费三项货运杂费的通知‡‣（西铁货函„2008‟393号）、•铁路货车运用维修规程‣第四章的要求，结合我段实际情况制定如下措施，请一并贯彻落实。

1.装卸检修作业场的维修人员要对进入厂矿企业的车辆按照“一班、一列、一辆”作业标准进行其技术状态的检查并在车统-15和车统-81上做好信息记录，经厂矿企业负责人确认签字后进入厂矿企业进行翻卸作业。

2.车辆维修人员对翻车机翻卸后的铁路货车进行技术状态的检查，对进入翻车机前技术状态良好的车辆经翻卸作业后出现的配件损坏、丢失为厂矿企业的责任。经双方共同检查确认后，须填写“车辆配件损坏丢失签认单”（见附表），此表一式三份，车辆部门一份，厂矿企业单位一份，一份交予车站货运部门作为提供收费的依据，车站使用公司管内运费杂费收据向翻车机使用单位核收配件赔偿费。

3.翻卸后车辆主要损坏情况有：闸瓦折断丢失、闸瓦插销丢失、心盘销丢失、旁承破损丢失、侧梁端梁变形、车门变形及脱落丢失、门锁装置损坏、钩尾框裂损、缓冲器破损、钩舌裂损丢失、钩舌圆销丢失、枕簧窜出丢失、制动梁脱出、交叉支撑装置损坏、轴承外圈损坏、承载鞍脱出、制动管系裂折、空气制度配件丢失、手制动机装置损坏。

4.翻车机需要停机维修或改用其他方式进行卸车的，翻车机使用单位应提前15天向车站提出申请，车务段了解实际情况后提前10报公司收入部门批准。

为了做到赔偿合理，促使用车单位加强爱车工作，按照铁运„1999‟77号文件，将赔偿计费规定如下，请严格按照执行。

1．报废车赔偿计费规定

（1）新造一年内造成报废的货车按新造车辆价格赔偿；（2）新造一年以上至10年的货车按新造车价格的80%赔偿；

（3）10年以上至20年的货车按新造车价格的60%赔偿；（4）20年以上的货车按新造车价格的40%赔偿；（5）新造年限不明的货车按新造车价格的40%赔偿。2．大破、中破车赔偿计费规定

凡达到大破、中破的车辆赔偿费按以下金额执行： 大破：每辆50000元； 中破：每辆40000元；

凡滚动轴承车每辆另加8000元。

3．装有滚动轴承的铁路车辆，重车脱线时不构成大、中破程度的车辆每辆另加8000元。

4．小破车赔偿计费规定

小破车辆由列检摘车施修的按下列规定计价收费：（1）配件外购的按市场价格计算，自制的按成本价计算；（2）材料按实际进料价格核算；

（3）修理人工费由车辆段按实用工时核收；（4）一般生产费和管理费按代办工作规定核收；（5）固定资产折旧费（包括厂房设备）按规定比例计算的每个人工或工时应摊的费用，按上述第(3)条实用的人工或工时计算分摊数额。

（6）按以下总金额另加10%的利润。

5．不构成小破的事故车配件赔偿计费规定

不构成小破的事故车配件损失，按丢失配件处理，只收配件费用。

二〇一〇年九月二十八日

主题词：车辆配件赔偿主送：主管运用段长抄送：榆林运用车间 黄陵运用车间厂矿企业

附表

车辆配件损坏丢失签认单

篇2：损坏铁路货车赔偿的通知

责任单位/个人：时间：丢失/损坏事实描述：物资市值金额： ￥：（大写：）赔偿金额：￥：值班人签认意见：。

签名日期

上级领导签认意见：。

签名日期

办公室收存

物资丢失/损坏赔偿通知书

：

事由：□ 丢失物资某某中□ 损坏物资时间：年月日 心

/

部

门

收

存 丢失/损坏事实描述：物资市值金额： ￥：（大写：）按照公司管理规定，给予的处罚，赔偿金额：￥：本人签认：

物资丢失/损坏赔偿通知书

：

事由：□ 丢失物资□ 损坏物资时间：年月日

丢失/损坏事实描述：物资市值金额： ￥：（大写：）

按照公司管理规定，给予的处罚，赔偿金额：￥：

篇3：铁路货车的在线监测

大众对铁路运输的需求正日益增加,迎接这种挑战关键是对铁路运输资源进行优化调配。快速反应和有效疏导运输流量也是非常重要的。为达到上述目标,除运输计划之外,运输调度中心还需要知道每一个运输货品的确切状态,这样才能在发生错误时快速应对。如果运输量增加,车辆将会被频繁使用,这样会加速车辆损耗。

上述情况引出了根据每辆货车的真实状态,对货车进行状态修和部署优化的需求。西门子公司研发了在线监测货车的专用远程系统,称为“Vicos CTmobile”(即移动式远程监测货车和线路设施控制及运行系统)。

2 系统描述

2.1 主要部件(图1)

每辆货车都配有Vicos CTmobile监测系统,该检测系统具有1个GSM模块(全球移动通讯系统),GSM模块可以把描述车辆状态的SMS(短信服务)以二进制编码的形式,通过现在已经遍布全球的数字移动电话网发送。

货车状态信息由传感器捕获。远程监测系统含有多种内置传感器,可检测任何调车过程中的振动,还可以检测出车辆是否处于运行状态。其他传感器以无线的形式与远程监测器进行通信。这些Vicos CTsensor传感器被安装在能最佳地捕获测量数据的车辆各处,如车门、悬吊件或车顶,在这些地方,传感器能检测到这些部件是否被打开或关闭。车辆载重和运行距离(车·公里)可以被安装在转向架附近的传感器精确测量。

用GPS(全球定位系统)定位货车的精确位置,即GPS接收模块也成为远程监测系统的一部分。

短信通过GSM网络发送,由Vicos CTcentral应用服务器接收,并存储在数据库中(图2)。这些数据可以通过英特网全天候开放给注册用户访问。因此Vicos CTcentral系统提供了存储数据的多种视图形式,供用户根据自身需求查询和筛选。

2.2 Vicos CTmobile远程监测系统的应用

Vicos CTmobile远程监测系统适用于以下几种情况:

(1) 车队管理:辅助计划和调度车辆,并优化车辆的登记;

(2) 监测运输动向;

(3) 根据货车状态和运行里程进行维修。

2.3 Vicos CTmobile远程监测器

铁路货车使用的电子元件必须具有鲁棒性,另一个难点是货车通常没有供电系统,无法给远程监测器供电。

2.3.1 远程监测器的结构

远程监测器部件(图3)安装在一个小而隐蔽但非常坚固的塑料盒中。盒子完全密封,所有的天线都安装在盒内。借助于短距离无线通信技术,外部传感器无需使用电缆连接,这就避免了潮气渗透问题。设备隐蔽的特性(与货车相同颜色的喷漆)和完全不显眼的外观可使其免受盗窃和破坏。可以用螺栓将远程监测器与货车连接,或将其粘在货车不显眼的某处,也可使用选配的钢制底板将其焊接在车体上(图4)。

2.3.2 长期运行状态下的供电

铁路货车与重型货车(HGVs)不同,铁路货车不配备任何供电插座。因此,远程监测器必须能自行供电。为了达到长期使用而且不用另行维护供电设备的目的,远程监测器必须能从外部环境中“收获”电能(例如太阳能电池)。或者携带足量储电设备,如某种电池。考虑到曾经使用太阳能面板的失败经验(较容易受到灰尘或潮湿的影响),决定采用大容量原电池对Vicos CTmobile远程监测系统供电。考虑到典型的使用模式和数据通信,期望电池的使用寿命能超过6年。这意味着6年使用期内不需要对远程监测器进行特别维护,这一时间也正是通常铁路货车的大修期。特制的锂电原电池具有极低的自放电率,正好能满足这种需要。在精选每一个电路硬件时,尤其要考虑其低能耗特性。

2.3.3 通过GSM网络发送信息

数据信息通过GSM网络发送。在整个欧洲,GSM网络是无处不在的,这使得监测铁路货车成为可能,即使当货车驶往远途工业区或驶离铁路专用GSM-R(GSM铁路网)网络覆盖范围之外时,监测货车也毫无问题。在所有的GSM网络上都能使用查询数据服务和SMS。由于SMS包含的数据量很小,故通信成本很低。没有必要长期与通信合作商建立通信连接。当信息发送设备在GSM网注册之后,短信就做好了立刻发送的准备。数据一经GSM网接收,远程监测器就完成了信息发送。这样GSM模块就可以在此之后立刻关闭。就节能角度来看,SMS是一种最优的通讯服务方式。

2.3.4 多种运行模式

可以通过设置系统参数配置监测系统在一天或者一个时间段内的开启次数。系统也可以根据事件触发开启。如果传感器检测到一个危急情况(如:未经允许打开车门或温度过高),系统会立即收集和发送事件信息,包括当时的准确时间和货车位置。短信也可反向使用,如从中央服务器向远程监测器通信。由于SMS可以在GSM网络中短暂存储,远程监测器就不必始终注册在网络中(保持在线)。只需要在GSM网络注册并短暂停留,并足够频繁(如每小时)地收集原本需要等待的短信即可。

2.3.5 最节能的软件控制

远程监测器控制器上的软件能够确保各部件几乎全处于关闭状态,至多使其处于低能耗“休眠”状态。这些部件可以在发生特定事件和预设时间点激活(例如位置确认或数据传输已经启动)。在各部件完成自己工作之后,能尽可能快地进入低能耗“休眠”模式。

2.3.6 特定任务的软件解决方案

除了基本的能耗优化功能之外,远程监测器的软件基于时间的时序控制,提供了许多附加功能。远程监测器参数可以通过SMS进行远程设置,这就允许远程监测器在捕获货车状态并发送相关数据的时候被重新配置参数。

作为标配的功能之一,远程监测器支持通过GPRS(通用分组无线业务)从远程软件分发服务器上进行升级操作。正因为如此,远程监测器的软件可以通过下载持续更新版本并增强功能,而无需把货车送回维修工厂。

2.3.7 远程监测器内部传感器

每个远程监测器都配有多种内部传感器,它们被用于检测调车过程中的振动,以及判断货车是否处于行驶状态。另外,系统还提供了许多数字接口和模拟接口,供其他特定应用程序访问内部传感器(图5)。

列车由远程监测器内部实时高灵敏度GPS接收器定位。选用的模块都是能耗极低的,而且能快速初始化系统,这样能耗就能降到最低。

2.3.8 双向通信的附加无线模块

配有附加通信模块的Vicos CTmobile远程监测器,能在基于IEEE 802.15.4协议下,与传感器设备双向通信。这个模块在能源独享的网络协调器和网关中工作,并同多种Vicos CTsensor无线网际互联。其中,各Vicos CTsensor安装在车辆的相关部位。

2.3.9 监测运输计划

远程监测器具有监测运输计划功能。由于只有当货车违背运输计划的时候才发出警报,故既减少了通信成本又降低了能耗。同时,它通过过滤数据流,只把相关信息发送到控制中心。

2.4 Vicos CTsensor无线传感器

到目前为止,外部传感器均是以无线的形式连接到远程监测器。因为有线形式具有诸多弊端:安装足够结实的线缆需要花费大量时间和成本,把传感器紧固在列车运动部件上非常困难。更进一步,每条线缆有导致监测器受潮风险的可能。

2.4.1 无线信号传输的传感器

图6为安装在货车底部的无线传感器。Vicos CTmobile利用短距离无线传输技术与相关的传感器通信。无线传感器由多种部件组成,传感器本身需适应测量和监测任务的要求。无线传感器包括信号调理模块、控制器、无线电模块和自供电部件(图7)。

2.4.2 基于IEEE 802.15.4的状态数据的传输

无线电模块执行64位地址模式的IEEE 802.15.4协议。地址空间足够允许在非常大的车队中(如几万辆)给每辆车分配独一无二的地址,每辆车都装有20个或20个以上的传感器。IEEE 802.15.4协议支持多种无线网络拓扑结构。本文介绍一种应用方式,星形拓扑是一种最常见的应用方式,安装在车上的所有无线传感器均由远程监测器直接指派。也可以采用其他网络拓扑结构(如网状拓扑),这时,传感器从其他传感器上接收数据,随后发送给远程监测器。即使是在某些传感器安装位置不当导致通信不畅情况下,这种配置方式也能保证稳定性。

IEEE 802.15.4协议优化了短信的电文传输,正符合传感器数据的典型特点。传输频带为868 MHz、915 MHz和2.4 GHz。有大量的低成本收发器在这些频率下工作,尤其是在2.4 GHz下。

2.4.3 无线传感器应用实例

下面列举几个使用无线传感器的货车监测应用实例:

(1) 监测车门开关情况

这种应用情况下一般采用开关式或按钮式的传感器,优先使用免接触磁力型和感应型,这都是在诸多领域得以广泛使用的常规数字传感器。

(2) 监测货物温度

温度传感器安装在货车内部,用于监测货物温度。尽管温度记录器一般都集成在货物里,但这些记录器在货物达到目的地之前无法被访问。与此相反,使用智能温度传感器,就可以在温度超过许可范围的时候立即触发警报,这就允许在计划执行的初期就加以调整,即使货物还在运输途中也可使运输计划加以调整。

(3) 轴温探测器

智能温度传感器被安装在货车轴端上方或附近。通过监测车辆运行时的温度曲线,就可以把警报信号发送给远程监测器。

2.4.4 用于多功能任务的通用无线传感器

三轴加速度计是一种稳定的传感器,被广泛采用。基于安装位置和测量方式的不同,三轴加速度计在下列场合得到了广泛运用:

(1) 监测杠杆和百叶窗的位置

通过测量静态重力加速度,例如把三轴加速度计安装在杠杆或百叶窗上,则根据三角关系就可以计算出杠杆和百叶窗的角度。

(2) 运动监测

当列车运行的时候,三个轴向的加速度都在不断变化。通过测试这些动态加速度值,就能确定列车的实际运动状态。

(3) 监测调车冲击

凭借纵向冲击加速度超过阈值,就可以判断车辆处于调车状态。当然,纵向加速度计还可以监测出纵向加速度的振幅和方向。

(4) 监测机械故障

当车辆在运动时的加速度波形出现非正常振动状态,将被视为车辆关键设备即将损坏的迹象。

3 Vicos CTcentral的网络应用

Vicos CTcentral是一个可以被附加到Vicos CTmobile远程监测系统的补充性应用程序。这种网络应用程序能够访问当前收到的数据和存储在远程监测器数据库中的历史信息。

要想获取这些数据,用户只需要一个标准的网络浏览器(当然必须经过授权)。数据经过HTTPS(超文本传输协议)加密后发送,从而可以保护敏感的商业数据。

Vicos CTcentral的基本功能如下:

(1) 接收、存储和处理来自远程监测器和无线传感器的信息;

(2) 管理远程监测器和无线传感器的基本数据;

(3) 管理和发送远程监测器参数设置;

(4) 制订和管理铁路货车运输计划。

Vicos CTcentral以清晰地展开列表和图例的方式展示数据,甚至还可以经过处理后放在地形图上。

用户注册后,可以在特定事件发生的时候通过电子邮件和SMS接收提醒。

4 产品使用经验

自2007年9月开始运行测试程序,获得了在真实运行环境下多种铁路货车无线Vicos CTsensor系统的全方位使用经验。尽管试验起步阶段只使用基于IEEE 802.15.4无线协议,而没有额外的错误校正,但数据传输质量依然非常好,甚至在不理想的环境下也不存在问题。明晰最优的无线协议自然要考虑数据整合因素,但也要综合考虑其他因素,尤其是能耗,这对网络的中央调配非常重要。为此,远程监测器拥有自充电功能。这种理想产品的折中方案就是必须从中找到一种足够快的数据传输反应时间并且低能耗的产品。Vicos CTmobile远程监测系统是当前能满足上述要求的少数系统中的杰出代表,它利用无线传感器和能自供电的调配器(即远程监测器)成功地达到了设计要求。

5 增强应用的可能性

Vicos CTmobile远程监测系统的近距离无线通信是车辆扩展应用程序的基础。

每一个无线网络的订阅者拥有其独一无二的地址,隐含在只用于身份鉴定的RFID标签中。如果这个RFID标签贴在承载单元上(如集装箱),就可以确定当前货车上正在监测车辆的哪个部位。

如果多个Vicos CTmobile远程监测器通过近距离无线网互联,就能形成“无线列车总线”的无线网络。货车编组中所有的远程监测器能否互联提供了一种鉴别列车监测系统完整性的有效指标。这项成果的应用,尤其是把远程监测器安装在列车首尾两端车辆的适当位置,就可能整合已知的列车位置和速度方向数据,从而自动地识别出各货车在列车中所处的位置。

6 展望

篇4：损坏铁路货车赔偿的通知

摘 要 公路是一个国家重要的基础设施，科学高效的公路管理体制是保证公路基础设施正常运转，保持良好技术状态的必要保障。同时随着公路事业改革深入发展，市场经济不断发展，社会车辆增多，公路交通运输压力与日俱增，公路道路及附属设施损坏比较严重，为进一步加强公路路产路权损失，加大路产路权赔偿费的征收和管理确保受损路产路权恢复，确保公路事业良性持续发展；确保路赔费合理利用，是公路事业健康发展的重要管理环节。

关键词 公路管理 损坏赔偿管理

我国公路交通网络已基本形成，然而，由于长期以来全国各级公路交通部门都把主要精力放在加快发展、解决供需矛盾的问题上，而忽视了对现有路网管理工作的研究和调整，导致公路管理工作中的诸多矛盾得不到及时解决，公路管理体制方面的一些深层次矛盾和问题日益突出，如体系混乱、政企政事不分、主体不明、效能低下、公路损坏严重等等，极大的影响了路网效益的发挥。

一、地方公路管理体制概述

公路管理体制是指政府实施公路管理时在机构设置、隶属关系、职能划分等方面的体系、制度、形式的总称。公路是全社会的重要基础设施，具有公益性和垄断性，应该由政府来组织提供和实施管理。政府实施公路管理的目的就是要保障公路的最优供给，保证公路的完好和畅通，方便人民出行和货物运输，充分发挥路网功能和效率，为社会经济发展提供服务。在公路建设事业快速发展的同时，我国逐步建立了中央、省、地、县四级公路管理体系。这为公路事业的健康持续发展，提供了强有力的保证。

二、地方公路管理体制及公路赔偿管理存在的问题

1．地方公路管理体制混乱，各级公路管理机构的撤并和调整随意性大，割裂了公路管理机构的完整性，致使一个行政级次出现了普通干线公路、高速公路和县乡公路等多个公路管理机构。各地公路管理机构的职能配置差异较大，难以形成行业合力。各级公路管理机构在行政隶属关系上还存在“条条管理”、“条块结合”和“块块管理”等三种模式，同样的事情不同的机构在办，不利于行业管理的实施，更不利于逐步建立我国统一、高效、规范的新型公路管理体制。这种模式人为的造成了公路管理过程中政出多门、分割管理现象严重，无法真正形成有效管理体系。另外，交通主管部门和公路管理机构之间的职责划分不明，使得交通主管部门承担了大量的本应由公路管理机构承担的工作，导致政企、事企不分，政府难以公平、公正地进行行业管理，也难以形成市场公平竟争的环境和秩序。

2．由于缺乏对公路管理体制的研究和科学界定，未能按照权责一致的原则，合理地划分事权，致使公路管理过程中，在行业内部的条块之间、行政层级之间、不同管理机构之间存在着较大程度上的事权不清、关系不顺，如国省干线公路的管理主体问题，在许多实行条块结合的省份，资金计划由省里下达，人员和管理责任在地市，明显存在事权不清、主体不明的突出问题。公路运输的特点决定了公路网的管理必须统一、高效，而且需要跨区域的协调和统一，具有不可分割性。而目前我国路网的行政管理被划分为国省道、县乡路和高速公路三大部分，每一部分又被分割为不同的管理单位，使得路网的整体功能无法发挥，管理难以协调，公路所特有的社会经济效能无法得以充分发挥。比如一些地方同一路线上多个合资公司并存，互相独立，分段收费，造成主线站设置过密，影响畅通；还有一些地方雾天临时封路，与相邻省市互不通气，造成大量车辆停滞主线，社会反响恶劣等；同时对过往公路车辆载重不规范，造成路面等其他设施损坏。

3．路赔票据的领域和缴销管理不完善，由于路政人员在公路现场办理路政案件，处理路政案件时致使票款分离，不能及时缴交专户银行。

4．路政赔偿标准弹性大，在收费项目和标准上人情味比较重，在执行路赔费赔偿标准时随意大，有不规范使用票据赔偿费行为。

5．路政案件大都发生在路陡路转弯处，事故发生不能及时报案，路政人员赶到时，案发人员以逃逸，致使路赔不能得以赔偿，国家路产路权受损。

三、加强公路管理的几点建议

1．我国地方公路管理体制的改革目标是逐步建立机构构精干、体系完整、职能明确、权责一致、管理顺畅、运转协调、行为规范的、基本符合社会主义市场经济现分阶段发展要求的，有利于促进地方经济和公路运输生产力发展的地方公路管理体制。为此，改革必须遵循事权一致的原则，在管理活动中，权力与责任是不可分割的整体，二者互为前提，相互制约。

2．应将各级交通主管部门的职能真正转移到统筹规划、政策引导、宏观调控、法规监督和协调服务等方面，拿出更多的时间抓好路网发展规划、法规政策制定和检查监督工作。而将公路行业市场管理、养护计划制定、公路管理信息收集处理、路政队伍组建和培训等具体事务交由公路管理机构来负责。

3．在公路管理体制改革中，根据公路管理有关的职能，科学合理地设置机构，赋予各类机构以明确的权责利益，并建立有效的管理模式和运行机制。

4．推行电子化路政路赔费管理。传统的路赔管理手段已经落后，实现路赔费电子网络化已势在必行，由电子网络监督有效杜绝隐瞒、截留、挤占、坐支和挪用现象发生，及时接受社会监督检查。

5．深入加大路政路产路权宣传，全民动员。宣传路产路权的损害对国家利益、及人们出行不便所造成的严重危害。设置便捷的举报电话，并加强路政24小时巡查制度。

参考文献：

[1]国家行政管理学院.中国道路交通管理体制研究.2001.

篇5：损坏铁路货车赔偿的通知

安监司：运输局：调度部：

科技司：营运部：

劳卫司：基础部：

财务司：装备部（机务）：

各铁路局 ：

附后

运输局余明贵4174

4车辆货车运用规程通知

关于发布《铁路货车运用维修规程》的通知

为深入实践“高标准、讲科学、不懈怠”的要求，坚持保障运输发展、适应运输发展和促进运输发展，根据铁路运输组织的变化、铁路货车技术的进步以及铁路货车安全防范系统等先进技术检查手段的广泛运用，不断提升铁路货车运用生产组织与安全管理水平，统一铁路货车运用技术要求和质量标准，规范铁路货车运用工作，提高列车技术质量，确保运输安全、畅通，铁道部重新修订了《铁路货车运用维修规程》（简称《运规》，下同），现予公布（单行本另发），自2011年1月1日实施。技术规章编号为：TG/CL113-2010。铁运[2003]23号文件印发的《铁路货车运用维修规程》同时废止。

为贯彻好本规程，特作如下要求：

1.各级领导要站在全局的高度，统一思想，提高认识。铁路货车运用工作是铁路运输的重要组成部分，负有保证运输安全和畅通的重要责任。要明确铁路货车运用工作的指导方针和基本任务，充分认识做好铁路货车运用工作，是全面适应铁路局直管站段体制改革、生产力布局调整、运输组织方式转变的需要，是保证行车安全、加快车辆周转、完成铁路运输任务的基础保障。要认真做好《运规》的组织学习，协调解决贯彻实施过程中遇到的问题，抓好落实，保证贯彻进度和质量。

2.各铁路局要组织做好《运规》实施前的各项准备工作。要按照《运规》要求，切实做好生产组织调整、工装设备配备和运用技术表报台账更新工作；根据列检作业场在路网中所处位置的重要性、列检作业场等级、列车技术作业性质和作业方式的不同，制定相应的建设标准，重点要加强特级列检作业场建设；制定详细的推进计划和落实方案，确保在《运规》正式实施前达到规定标准。

3.各铁路局要采取多种形式，营造贯彻《运规》的良好氛围。2010年12月底前要组织对有关职工进行一次全员培训，逐条学习《运规》条文。各级干部要带头学习和掌握《运规》，熟练掌握铁路货车运用技术管理及列车技术质量等基本要求。通过培训学习，使职工明确检查范围和质量标准、技术作业、车辆故障处理等基本要求。培训后要进行理论和实作考试，考试合格的方可上岗。

4.铁路局要按照《运规》要求，结合本局实际，组织制定实

施本局的《铁路货车运用工作管理细则》以及车辆段的《铁路货车运用技术管理细则》和《铁路货车运用安全管理细则》。铁路局《铁路货车运用工作管理细则》须于2010年11月底前上报铁道部。

5.加强对《运规》贯彻工作的检查指导。铁路局要按照《运规》要求，由总工室牵头，车辆处具体负责，运输、机务处等相关处室密切配合，组织车辆段及有关站段在《运规》实施前，对铁路货车运用有关的劳动组织、管理制度、技术标准、作业条件、表报台账等进行全面检查评估，同时对与车站、机务、工务、电务等结合部工作进行综合检查评估，找出存在问题，制定措施，及时整改，确保《运规》顺利实施。

6.要及时总结好的经验和做法，大力提倡采用先进的管理经验，推广科学的管理机制，使用现代化的工装设备和技术检查手段，科学合理地调整列检布局，从根本上提高列检发现和处理故障能力，促进铁路货车运用工作的全面发展。

7.各铁路局在贯彻《运规》过程中，要始终把确保运输安全放在第一位，特别是在《运规》实施前后的时期，要制定安全质量的管理、分析和考核制度。各级管理和技术干部要上岗到位、紧盯现场，针对技术标准、安全措施、管理制度等方面发生的变化，加强现场作业指导，保证现场作业有序可控。各铁路局要坚持做好日写实制度，随时掌握管内工作开展情况，认真做好《运规》实施前后相关数据的统计分析，采取针对性措施解决发现的问题，确保《运规》顺利实施。