地铁地下作业施工监理

地铁地下作业施工监理（精选6篇）

篇1：地铁地下作业施工监理

地下连续墙在深圳地铁电信管线处施工方法介绍

地下连续墙工程作为围护结构在深圳地铁站施工中得到广泛的应用,本文主要介绍在一些特殊条件下即非切改管线区地下连续墙的施工方法以及所取得的良好效果.

作 者：雪彦宏 Xue Yanhong  作者单位：宁夏伊斯兰地质工程公司厦门分公司,福建厦门,361000 刊 名：地质装备 英文刊名：EQUIPMENT FOR GEOTECHNICAL ENGINEERING 年，卷(期)：2009 10(2) 分类号：P634 关键词：地下连续墙   非切改管线保护   成槽   安装钢筋笼  

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篇2：地铁地下作业施工监理

在地铁6号线二期工地，一位工人正在用冷冻法施工。

本报记者 涂露芳

初夏时节，地铁6号线二期玉带河大街站至会展中心站的地下隧洞寒气袭人，穿着厚夹克干活的工人们正忙着给刚成型的车轨双向隧道间的应急联络通道浇筑混凝土。深入洞壁的管线附近，厚厚的冰坨白得耀眼。这是北京地铁首次尝试冷冻施工，将饱含地下水的砂层冻得坚如磐石，既确保暗挖隧洞的安全，又免去传统降水施工对地下水的浪费。

记者从市轨道交通建设管理公司获悉，6号线二期共设8个应急联络通道，有一半采用了冷冻施工法，到明天将全部完工，为线路铺轨腾出了作业空间。

冻砂成岩撑起暗挖隧洞

地铁双向隧道每隔600米左右，就需要一个暗挖小通道实现“握手”，以方便乘客应急疏散和避险。这些长不过数米的小通道看似不起眼却暗藏施工大风险，尤其在6号线二期地下水丰富的细中砂地层，一旦联络通道涌水坍塌，将破坏已贯通的行车隧道结构并危及年底全线开通运营的目标。

玉带河站以东的1号联络通道，更是6号线二期的重要风险源。这条暗挖隧洞，长约7米，宽不过2.5米，却地处北运河和京哈铁路夹角处的敏感地带。

“虽然是在20多米的地下开挖，但距离北运河40米，距离京哈铁路只有24米，地下水源源不断，传统降水施工不仅效果很难保证，还容易造成地面沉降影响京哈铁路的运营安全。”中铁六局6号线二期14标项目书记张晓磊告诉记者，经过周密论证，项目部为确保安全决定尝试冷冻施工的新方法。

正在装修的玉带河站，老远就听见嗡嗡的机器轰鸣声，管道密布的大型冷冻机24小时运转，将-28℃至-30℃的盐水输送到地下隧洞。记者注意到，粗大的输送管道被包裹得严严实实减少冷量损耗，抵达联络通道施工现场时，干线管道再分出十几组小管道与洞壁内暗藏的细钢管衔接。

这条联络通道开挖土体的周围，三个多月前就密密麻麻埋了一圈细钢管，低温盐水在双层钢管内循环流动，将砂层中的热量带走，地下水和流沙慢慢冻结得跟岩石一样坚硬。“含水砂层从冷冻管周围开始结冰，一天只能推进三四毫米。”项目部总工程师刘俊洋透露，88天后，2米厚的冻土墙成为暗挖作业的坚固支撑，工人们这才开始了联络通道的开掘。

冻得坚硬无比的冰砂层看起来有些晶莹剔透，却给暗挖施工带来了新麻烦。灯光照射中，工人们必须手持风镐才能奋力凿开“岩壁”，推进速度仅为常规暗挖隧洞的四分之一。

不过，低温作业环境并不影响隧洞混凝土支护层的凝固效果。虽然冻土墙平均温度-10℃，但工人土方开挖区域的温度约为-2℃，喷射混凝土前会先铺一层隔温材料，确保洞壁结构施工在5℃的安全温度环境中进行。

保护地下水资源

冷冻法确保暗挖隧洞施工安全的同时，保护地下水资源的环保效益也非常突出。据粗略估算，6号线二期4条联络通道的暗挖施工，共节省了约80万立方米的地下水。

“一条联络通道需要从地面打至少30口降水井，每口井一小时排水3.2立方米，24小时不间断的降水要持续3个月，浪费的地下水就达到20万立方米左右。”刘俊洋分析，如果地铁降水施工开始征收水资源费，更多工地会尝试冷冻施工。

地铁施工最怕水，因此传统降水施工被广泛使用。除隧道盾构施工不用降水管片拼装隧洞直接成型外，明挖基坑和暗挖施工普遍需要先降水再动土，将施工区域内的地下水基本排干以降低作业面坍塌风险。

市轨道交通建设管理公司四中心副总张成满表示，6号线尝试冷冻法施工，很大程度上是希望探索减少地下水浪费的施工方法。不过，受制于成本太高，冷冻施工只能局部应用，地下车站的开掘作业面太大，还是主要借助传统降水方法。

记者了解到，中铁六局负责施工的两条联络通道，每天为冷冻支付的电费就高达1.5万元，加上其他设备和物资成本，两条总长16米的暗挖隧洞，冷冻施工成本高达1200万元，比常规降水施工工法高出七成多。但如果考虑打降水井的征地拆迁费用，综合成本差距会小得多。

新闻链接

4条新线动车调试陆续启动

今年年底，北京将新开4条地铁新线，总里程约62公里。市轨道交通建设管理公司计划调度部部长王毅宏透露，6号线二期、7号线、14号线东段、15号线西段将陆续启动动车调试，确保年底顺利开通。

7号线自北京西站至焦化厂站，长约23.7公里，全为地下线，共设车站21座，已实现全线隧洞贯通，7月底之前全线动车调试；6号线二期从一期工程终点草房站延伸至东小营站，全长12.4公里，9月1日起全线动车调试；14号线东段自金台路站至马泉营车辆段，全长约15.8公里，共设车站12 座，已有8座封顶，预计6月15日全线隧洞贯通，9月15日全线动车调试。

由北京快轨公司负责施工管理的15号线西段，自望京西站至清华东站，全长约10.3公里，共设车站8座，目前车站全部封顶，预计6月底轨道贯通，9月1日全线动车调试。

篇3：地铁地下作业施工监理

关键词：地下连续墙,变形监测,变形分析,地铁车站

一、前言

随着我国城市建设的发展, 人口增多从而导致了地窄人稠, 地价上涨地面面积减少等现象, 而地下开发也越来越多, 这时就形成了地铁建设工程的迅猛发展, 一般来说地铁基坑都比较深, 为了降低对周围环境的影响我们会采用地下连续墙来围护基坑, 这项施工项目的安全稳定问题也受到了各界的广泛注意, 从基础施工的视角来看, 深基坑施工在地铁车站施工中占有着重要地位, 作为深基坑支护的主要结构, 为了确保基坑开挖的安全和质量。因此, 在开挖基坑时, 要注意围护结构的承受力变化, 各种数值范围要达到标准, 以下将结合哈尔滨轨道交通2号线的实际检测数据, 对深基坑开挖过程中地下连续墙的变形特征进行分析。

二、地铁车站工程概况

哈尔滨市轨道交通2号线某车站主体为中间双层暗挖, 两端双层明挖地下岛式车站。车站主体采用现浇钢筋砼箱型结构形式, 地下一层为站厅层, 地下二层为站台层。车站总长252.0米, 宽18.3、18.95、20.3、20.6、24.9、25.45米。车站基坑明挖段采用明挖顺做法, 暗挖段采用PBA工法施工。车站两端为盾构区间, 小里程端为盾构始发, 大里程端为盾构接收。车站基坑标准段开挖深度为20.5米, 沿基坑深度方向布置一道钢支撑+三道钢支撑+一道换撑;基坑端头井开挖深度为22.00米, 沿基坑深度方向布置一道钢支撑 (砼支撑) +三道钢支撑+一道换撑。两个端头井和标准段围护结构均以地下连续墙施工为主, 墙深分别为29.3米、31.85米。本车站基坑开挖深度范围内地层自上而下, 分别为人工填土、粉质黏土、砂土, 其中人工填土厚约1~3m, 结构松散, 均匀性差, 不利于基坑稳定;粉质黏土, 厚度约16~23m, 以可塑为主, 局部软塑或硬塑, 整个场地地层稳定均匀, 工程性质较好;砂土, 饱和, 密实, 均匀, 工程性质较好。由于本场地地下管网较多、复杂、年代久远, 局部存在由于地下管线渗漏等人为因素产生的上层滞水。上层滞水主要赋存于第四系人工填土层中, 一般水量不大, 但较普遍存在。地下水类型为空隙承压水, 主要赋存于6-2层细中砂、6-3层粗砂和6-4层粗砂中, 承压含水层顶板即为6-1层粉质粘土的层底, 埋深约16.5~18.7米。

三、深基坑开挖施工方案

开始挖掘之前对深基坑内的土体进行加强固定措施和预降水, 这是一定要严格的遵循时空效应原则, 具体开挖顺序如下:

1、地下连续墙、冠梁、混凝土支撑达到设计强度以及钢支撑架设完成后, 等到坑内水位降到开挖面以下1~2米后才可以开始挖掘。

2、采用倒退式阶梯拉槽的方式, 土方采用反铲挖掘机分层挖土, 严格控制分段开挖时两头的土体坡度, 纵向放坡坡度根据具体情况定, 要求不得陡于1∶1, 确保土坡稳定。每段长度为10~20m, 严禁挖成锅底状;每开挖一小段 (6~8m) 后, 及时架设支撑。

3、土方开挖严格遵循:“竖向分层、纵向分段、中部拉槽、横向扩边、先撑后挖、严禁超挖”的原则, 按照分层顺序逐层分段开挖, 土方挖运时, 交叉进行地连墙墙面清理、砂浆找平及支撑体系的施工。土方开挖到接近底层时, 预留0.2m厚土方由人工清槽。

4、依次开挖至每道钢支撑以下0.5米, 及时架设钢支撑, 并按设计要求施加预应力。下道支撑施加预应力后, 需对其所有上部支撑复加预应力。在第一次施加预应力后12小时内观测预应力损失及墙体水平位移, 并复加预应力至设计值。

5、禁止在支撑结构上通行挖掘机与车辆, 在挖掘过程中需要保护支撑、立柱、围护墙以及固定桩等, 避免被撞毁, 支撑顶面施工的荷载要小于4k Pa。

三、深基坑地下连续墙围护结构变形特征分析

本车站基坑开挖实施全过程信息化施工监测监控, 主要基坑监测项目有建筑物沉降与倾斜、地表沉降、地下管线沉降、墙体位移、墙顶水平位移、钢支撑轴力、砼支撑轴力、水位等。基坑开挖期间严格进行基坑状态监测, 采用信息化施工, 及时检测到各项数据后进行系统分析。依照深坑范围, 在围护四周每间隔10~20m设置测斜管, 一般可设置25个监测点并依此编号如ZQT1, 保持每天进行监测的频率, 开挖过程中需要依照施工情况与监测变形的波动速率进行改善, 确保安全施工。

1、施工状况下的变形情况

施工中是以监测结果为准则, 可以选取厚度不同且具有代表性的连续墙, D11为800毫米厚的地连墙, D22为600毫米厚的地连墙, 在不同的施工条件下, 研究两个地连墙的变形情况, 分析结果显示在相同的施工条件下, D22的变形程度明显高于D11, 其中D11的变形曲线较为平缓, 而D22的变形曲线高低起伏, 由此可见, 变形程度与地连墙的刚度存在联系。在开挖深层坑顶部层土时, 对地下连续墙造成的变形比较微弱, 开挖三层土以下时, 深基坑外的堆载以及开挖支撑体预应力作用时间都会造成影响, 逐步加快变形速率, 呈现出明显的时空效应, 所以要限制开挖的时间与数量。一旦完成任何一道钢支撑安装后, 墙体变形速率就会显著降低, 直到底板施工完成后, 墙体变形会逐渐趋于稳定, 地下连续墙变形在第二道钢支撑以下监测点达到峰值, D11最大位移距离为27.9毫米, D22最大位移距离为32.4毫米, 依照施工中的实际测量可知, 变形量最为明显的时候为开挖深度达到10米。在开挖基坑过程中, 长时间将吊车与钢支撑堆放在同一侧, 会使得堆放一侧的荷载明显高于另一侧, 导致基坑一侧的墙体的位移整体大于另一侧。所以, 在设计基坑开挖时, 需要将基坑周围影响墙体的因素全面考虑。而且深基坑开挖的深度在逐渐增加, 不论采取什么防护措施, 上部仍会出现一定变形, 这也表明支撑体之间的相互作用力以及钢支撑预应力损失都会导致连续墙变形。

2、不同测点见底后变形特征

监测所有的监测点, 分析统计的数据表明地下连续墙变形值较为离散, 这也说明深基坑开挖过程非常复杂, 存在很多的不确定因素, 与设想的变形情况存在一定的差异。

3、墙体最大位移与时间关系

对车站工程施工时, 需要考虑到影响施工的因素, 最终选取的监测对象为D3至D10的第二道支撑体, 变形监测时间为基坑开挖前5天到基坑结构底板混凝土浇筑这段时间, 一般监测时间为30天左右, 随后监测地下连续墙的最大位移。监测结果显示, 在未开挖前, 深基坑内二层土的墙体稳固性还是很强的, 一旦开始挖掘后, 地连墙的变形量就逐渐加大, 随着挖掘时间的推延, 支撑挡墙的暴露时间对地下连续墙的变形产生直接影响, 这也说明时空效应在地连墙变成过程中仍适用。

(1) 针对时空效应:施工过程中, 需要严格控制整体的开挖时间, 见底后立即进行底板结构加固, 而且要尽量缩短地连墙暴露的时间, 开挖过程中根据工艺控制开挖的面积尺寸, 减小变形的速度, 逐步进行挖掘施工, 依次架设支撑并施加预应力。

(2) 针对变形峰值, 将地连墙厚度增加到600毫米以上, 控制变形产生。

(3) 依照离散是变形监测数据表明施工因素对地连墙的影响因素较大, 所以需要优化施工技术、施工管理等方面, 以达到控制地连墙变形的效果。

四、结束语

综合上面的分析, 在地铁车站深基坑施工过程中, 地下连续墙的现场监测是十分重要的。我们通过在施工现场进行监测, 对监测信息进行对比勘查、是否与设计预期数值存在较大差距, 对结果进行严格评价, 然后通过结果评价对下一段工程可能出现的问题进行进一步推测, 为方案设计等提供可靠的信息, 着重从时空效应、最大变形量与开挖位置的关系等方面进行考虑, 对施工进行优化设计, 从而减少地下连续墙变形幅度, 当发现有异常情况时, 立即采取一定的措施, 将问题解决在最开始的阶段, 保证施工安全。

参考文献

[1]吴从师, 潘隆武.地铁车站深基坑地下连续墙施工变形的分析研究[J]中外公路2011 (09)

[2]刘浪.地铁车站深基坑地下连续墙施工技术[J].工业2012 (02)

篇4：地铁车站地下连续墙施工工艺分析

关键词:地铁车站地下连续墙施工工艺

0 引言

随着城市地下交通对地下空间的充分利用，促进城市深基坑工程的发展，基坑开挖深度从几米发展到几十米，随之而来的基坑围护结构形式也因开挖深度以及地质条件的不同而呈现多样化的发展趋势。地下连续墙围护结构因具有刚度大、抗渗漏性能好、施工振动小、噪声小的优点，并能紧靠建筑物边缘施工，对周围的环境影响小，适宜在城区建筑密集群内施工的特点，从而在深基坑施工中得到广泛使用，特别是在软土地基城市地铁车站工程施工中有着不可替代的作用。

1 地下连续墙在地铁车站施工中的应用

地下连续墙作为地铁车站侧墙有单层墙和双层墙两种：单层侧墙的地下连续墙既作为施工阶段的围护结构，又是使用阶段的永久侧墙；双层侧墙则是将地下连续墙作为车站基坑开挖阶段的围护结构，而在回填阶段另外浇筑钢筋混凝土内衬墙，使两者构成复合型的永久侧墙。单层侧墙厚度一般为800mm而双层侧墙结构的地下连续墙厚度为600mm，内衬墙厚度为400mm。在淤泥质饱和含水粘土地层中时，侧墙可设为双层，也可为单层；但在粉砂层中或粉砂夹层较多的粘土层中时，宜设置双层侧墙。

2 导墙施工

导墙起着平面位置控制、垂直导向、挡土与稳定泥浆液面护槽的作用。槽段开挖前，应沿地下连续墙轴线两侧修筑导墙，以防止地面土坍塌，确保成槽顺利进行。导墙施工顺序：平整场地一测量定位一挖槽一浇筑垫层一绑扎钢筋一支模板一浇灌混凝土一拆模板并设置支撑一导墙外侧回填土。

在导墙施工全过程中，要保持导墙沟内不积水。靠近导墙沟的地铁出入口必须封堵密实，以免成为漏浆通道。导墙沟侧壁土体是导墙浇捣混凝土时的外侧土模，应防止导墙沟宽度超挖或土壁坍塌。

导墙施工时基底应和土面密贴，以防槽内泥浆渗入导墙后面。现浇导墙分段施工时，水平钢筋应预留连接钢筋与邻接段导墙的水平钢筋相连接。导墙是液压抓斗成槽作业的起始阶段导向物，必须保证导墙的内净宽度尺寸与内壁面的垂直精度达到有关规范的要求，墙面与纵轴线距离的允许偏差10mm，内外导墙间距允许偏差5 mm，导墙顶面保持水平，全长范围内应小于10mm，局部高差应小于5mm。

导墙混凝土浇筑完毕，拆除内模板之后，应在导墙沟内沿其纵向每隔1m左右加设两道木支撑，将两片导墙支撑起来，并向导墙沟内回填土方，以免导墙产生位移。导墙混凝土自然养护到50％设计强度以上时，方可进行成槽作业。在此之前禁止车辆和起重机等重型机械靠近导墙，机械距导墙不小于3m。

3 泥浆配制及使用

工程中采用的配制护壁泥浆材料为膨润土、自来水、纯碱。泥浆按配合比进行配制，配好后储存在半埋式砖砌泥浆池中。泥浆循环采用泥浆泵输送、回收，由泥浆泵和软管组成泥浆循环管路。在地下墙施工过程中，因为泥浆要与地下水、泥土、砂石、混凝土接触，其中难免会混入细微的泥沙颗粒、水泥成分与有害离子，必然会使泥浆受到污染而变质。因此，泥浆使用一个循环之后，要对泥浆进行分离净化，尽可能提高泥浆的重复使用率。循环泥浆经过分离净化之后，虽然清除了许多混入其间的土渣，但并未恢复其原有的护壁性能，因为泥浆在使用过程中，要与地基土、地下水接触，并在槽壁表面形成泥皮，这就会消耗泥浆中的膨润土、纯碱和CMC等成分，并受混凝土中水泥成分与有害离子的污染而削弱了护壁性能，因此，循环泥浆经过分离净化之后，还需调整其性能指标，恢复其原有的护壁性能，这就是泥浆的再生处理。施工中要经常测试泥浆的性能指标发现不符合指标要求时要及时调整处理，以保证施工安全。

4 槽段开挖

工程采用意大利进口的BH一12型液压抓斗和KH180履带式起重机、50t汽车吊配套的槽壁挖掘机。

抓斗出入导墙口时要轻放慢提，防止泥浆掀起波浪，影响导墙下面、后面的土层稳定。不论使用何种机具挖槽，在挖槽机具挖土时，悬吊机具的钢索不能松驰，要使钢索呈垂直张紧状态，这是保证挖槽垂直精度必须做好的关键动作。挖槽作业中，要时刻关注侧斜仪器的动向，及时纠正垂直偏差。单元槽段成槽完毕或暂停作业时，即令挖槽机离开作业槽段。

5 钢筋笼吊装

在工程中吊装钢筋笼配备了KH180履带式起重机、50t履带式起重机。起吊时，主副吊钩同时起吊，在钢筋笼以水平状态提升到一定高度后，继续提升主吊钩，并缓慢放松副吊钩，使钢筋笼由水平转成垂直悬吊状态，拆去副吊钩，再对位沉放入槽中。

钢筋笼吊点的布置和起吊方式要防止钢筋笼产生不可恢复的变形，起吊时不能使钢筋笼下端在地面上拖拉。为防止钢筋笼吊起后在空中摇摆，在钢筋笼的下端系拽引绳用人力操纵。起吊钢筋笼时，先用主吊和副吊双机抬吊，将钢筋笼水平吊起，然后升主吊、放副吊，将钢筋笼凌空吊直。吊运钢筋笼必须单独使用主吊，必须使钢筋笼呈垂直悬吊状态。

吊运钢筋笼入槽后，用吊梁穿入钢筋笼最终吊环内，搁置在导墙顶面上。校核钢筋笼入槽定位的平面位置与高程偏差，并通过调整位置与高程，使钢筋笼吊装位置符合设计要求。

在现场采样捣制和养护混凝土试块，及时将达到养护龄期的试块送交试验室作抗压与抗渗试验。

6 工程实例

某地铁一期工程车站全长215.6米，车站主体总宽度20.3m，覆土深度为4m，最大埋深为17.2m。根据工程地质条件和环境条件，主体围护结构为地下连续墙，厚度为80cm，深度为20.9—23.9m，基底以下入土深度为9.0m。最大入岩深度6.0m，部分墙段进入中风化、微风化花岗岩层。连续墙穿过人工堆积层、海冲积层、残积层、嵌入不同程度的风化花岗岩中。主体结构底板置于砂砾层或砂质粘性残积层上。地下水埋深1.2～7.76m，为空隙潜水及少量基岩裂隙水，主要补给来源为大气降水。水温28℃左右。地下水对砼结构具有弱酸性腐蚀，对钢筋混凝土中的钢筋、钢结构具有中等腐蚀。车站标准段为单柱双跨双层箱体结构，车站采用600mm厚地下连续墙+400mm厚内衬墙的侧墙结构形式，即双墙结构。基坑开挖深度14.7m，地下连续墙深度26.5m，入土11.8m，入土比为0.8，地下连续墙墙体接头采用圆形柔性接头。从基坑开挖后情况来看，坑底以上地下连续墙总体成槽质量良好，偶有坍孔鼓包现象，槽壁垂直度、墙体混凝土质量均还可以，但大部分墙体接缝均有渗漏现象，且有个别渗流之处。后采用坑外注浆结合内侧漏点往浆封堵处理，效果良好。本站地下连续墙围护结构满足了受力要求，但由于地下墙设计入土比相对较小，使其变形较大，加上柔性接头防水不严，渗漏较多，对地面建筑物和周边环境造成了较大影响。

7 结束语

软土地基城市地铁车站地下连续墙施工中应以控制对周边环境的影响为核心，选取合理的设计形式和设计参数，通过精心施工、全过程控制，做到设计、施工的高度融合、协调，从而满足地下连续墙作为地铁车站深基坑围护结构在受力、变形和防水方面的要求，为地铁车站工程后续施工打下良好的基础。

参考文献：

[1]刘建航，侯学渊.基坑工程手册[K].北京.中国建筑出版社.1997，

篇5：地铁地下作业施工监理

范围

本工艺标准适用于工业与民用建筑物、构筑物地下防水工程采用聚氨酯防水涂料冷作业涂膜防水工程。

施工准备

2.1

材料及要求

2.1.1

聚氨酯防水涂料，应具有出厂合格证及厂家产品的认证文件，并复验以下技术性能。

聚氨酯防水涂料，以甲组份及乙组份桶装出厂；甲组份：异氰酸基含量以3.5±0.2%为宜。

乙组份：羟基含量以0.7±0.1%为宜。

两组份材料应分别保管，存放在室内通风干燥处，贮期甲组份为6个月，乙组份为12个月，使用时甲组份和乙组份料按1∶1的比例配合，形成聚氨酯防水涂料，技术性能指标如下：

固体含量：

≥93%

抗拉强度：

≥0.6MPa

延伸率：

≥300%

低温柔度：在-20℃绕φ20mm圆棒无裂纹

耐热度：

80℃不流淌

不透水性：

>0.2MPa

干燥时间：

1～6h

2.1.2

辅助材料：

2.1.2.1

磷酸：用于做缓凝剂

2.1.2.2

二月桂酸二丁基锡：用于做促凝剂。

2.1.2.3

二甲苯或醋酸乙酯：用于稀释和清洗工具。

2.1.2.4

水泥、325号普通硅酸盐水泥，用于配制水泥砂浆抹保护层。

2.1.2.5

中砂：圆粒中砂，粒径2～3mm，含泥量不大于3%；用于配制水泥砂浆抹防护层。

2.2

主要机具：

2.2.1

电动机具：电动搅拌器。

2.2.2

手用工具：搅拌桶、小铁桶、小平铲、塑料或橡胶刮板、滚动刷、毛刷、弹簧秤、消防器材等。

2.3

作业条件：

2.3.1

地下防水层聚氨酯防水涂料冷作业施工，在地下水位较高的条件下涂刷防水层前，应先降低地下水位，做好排水处理，使地下水位降至防水层操作标高以下300mm，并保持到防水层施工完。

2.3.2

涂刷防水层的基层应按设计抹好找平层，要求抹平、压光、坚实平整，不起砂，含水率低于9%，阴阳角处应抹成圆弧角。

2.3.3

涂刷防水层前应将涂刷面上的尘土、杂物，残留的灰浆硬块，有突出的部分处理、清扫干净。

2.3.4

涂刷聚氨酯不得在淋雨的条件下施工，施工的环境温度不应低于5℃，操作时严禁烟火。

操作工艺

3.1

工艺流程：

基层清理

→

涂刷底胶

→

涂膜防水层施工

→

做保护层

3.2

基层处理：涂刷防水层施工前，先将基层表面的杂物、砂浆硬块等清扫干净，并用干净的湿布擦一次，经检查基层无不平、空裂，起砂等缺陷，方可进行下道工序。

3.3

涂刷底胶（相当于冷底子油）：

3.3.1

底胶（基层处理剂）配制：先将聚氨酯甲料、乙料和二甲苯以1∶1.5∶2的比例（重量比）配合搅拌均匀，配好的料在2h内用完。

3.3.2

底胶涂刷：将配制好的底胶料，用长把滚刷均匀涂刷在基层表面，涂刷量为0.3kg/m2左右，涂刷后约4h手感不粘时，即可做下道工序。

3.4

涂膜防水层施工：

3.4.1

材料配制：聚氨酯按甲料、乙料和二甲苯以1∶1.5∶0.3的比例（重量比）配合，用电动搅拌器强制搅拌3～5min，至充分拌合均匀即可使用。配好的混合料应2h内用完，不可时间过长。

3.4.2

附加涂膜层：穿过墙、顶、地的管根部，地漏、排水口、阴阳角，变形缝并薄弱部位，应在涂膜层大面积施工前，先做好上述部位的增强涂层（附加层）。

附加涂层做法：是在涂膜附加层中铺设玻璃纤维布，涂膜操作时用板刷刮涂料驱除气泡，将玻璃纤维布紧密地粘贴在基层上，阴阳角部位一般为条形，管根为块形，三面角，应裁成块形布铺设，可多次涂刷涂膜。

3.4.3

涂刷第一道涂膜：在前一道涂膜加固层的材料固化并干燥后，应先检查其附加层部位有无残留的气孔或气泡，如没有，即可涂刷第一层涂膜；如有气孔或气泡，则应用橡胶刮板将混合料用力压入气孔，局部再刷涂膜，然后进行第一层涂膜施工。

涂刮第一层聚氨酯涂膜防水材料，可用塑料或橡皮刮板均匀涂刮，力求厚度一致，在1.5mm左右，即用量为1.5kg/m2。

3.4.4

涂刮第二道涂膜：第一道涂膜固化后，即可在其上均匀地涂刮第二道涂膜，涂刮方向应与第一道的涂刮方向相垂直，涂刮第二道与第一道相间隔的时间一般不小于24h，亦不大于72h。

3.4.5

涂刮第三道涂膜：涂刮方法与第二道涂膜相同，但涂刮方向应与其垂直。

3.4.6

稀撒石碴：在第三道涂膜固化之前，在其表面稀撒粒径约2mm的石碴，加强涂膜层与其保护层的粘结作用。

3.5

涂膜保护层：最后一道涂膜固化干燥后，即可根据建筑设计要求的适宜形式，一般抹水泥泵浆。平面可浇筑细石混凝土保护层。

质量标准

4.1

保证项目：

4.1.1

涂膜防水材料及加层玻璃布性能必须符合设计和有关标准规定。并有产品合格证、试验报告。

4.1.2

涂膜防水层及其局部应加强的变形缝、预埋管件处、阴阳角部位的做法，必须符合设计要求和施工规范的规定，不得渗漏水。

4.2

基本项目：

4.2.1

涂膜防水的基层应牢固，表面洁净，密实平整，阴阳角呈圆弧形，底胶涂层应均匀，无漏涂。

4.2.2

附加涂膜层的涂刷方法、搭接、收头应按设计要求，粘结必须牢固，接缝封闭严密，无损伤、空鼓等缺陷。

4.2.3

聚氯酯涂膜防水层、涂膜厚度均匀、粘结牢固严密，不允许有脱落、开裂、孔眼、涂刷压接不严密的缺陷。

4.2.4

涂膜防水层表面不应有积水和渗水的现象。保护层不得有空鼓、裂缝、脱落的现象。

成品保护

5.1

穿过墙体的管根、预埋件、变形缝处，涂膜施工时不得碰损、变位。

5.2

已涂好的涂膜未固化前，不允许上人和堆积物品，以免涂膜防水层受损坏，造成渗漏。

应注意的质量问题

6.1

气孔、气泡；材料搅拌方式及搅拌时间未使材料拌合均匀；施工时应采用功率、转速不过高的搅拌器。另一个原因是基层处理不洁净，做涂膜前应仔细清理基层，不得有浮砂和灰尘，基层上更不应有孔隙，涂膜各层出现的气孔应按工艺要求处理，防止涂膜破坏造成渗漏。

6.2

起鼓：基层有起皮、起砂、开裂、不干燥，使涂膜粘结不良；基层施工应认真操作、养护，待基层干燥后，先涂底层涂料，固化后，再按防水层施工工艺逐层涂刷。

6.3

涂膜翘边：防水层的边沿、分项刷的搭接处，出现同基层剥离翘边现象。主要原因是基层不洁净或不干燥，收头操作不细致，密封不好，底层涂料粘结力不强等造成翘边。故基层要保证洁净、干燥，操作要细致。

6.4

破损：涂膜防水层分层施工过程中或全部涂膜施工完，未等涂膜固化就上人操作活动，或放置工具材料等，将涂膜碰坏、划伤。施工中应保护涂膜的完整。

质量记录

本工艺标准应具备以下质量记录：

7.1

防水涂料应有产品合格证、现场取样复试资料。

7.2

篇6：地铁地下作业施工监理

下街为例

摘 要:地铁地下街作为重要都市商业空间的延伸,特别是在商业密集型都市中,有计画的经营地铁地下街应能够创造巨大的商机。我国在近年来大规模开发地铁,同时也形成大量的地铁地下街空间,因此如何能够有效经营地铁地下街,并创造商业利益,已是我国地铁地下街所面对之重要课题之一。

本文透过对台北捷运地铁地下街近十年来的经营经验 研究 ,并对比台北捷运大街、台北东区地下街、龙山寺地下街..等地铁地下街的型态、经营模式与经营成效,找出台北市地铁地下街的经营特征,并同时讨论地铁地下街如何有效使用土地资源及未来地铁地下街的经营 发展 趋势,以期未来能创造出具有 中国 特色与有效利用地下空间的都市地铁地下街空间。关键词:捷运系统;地铁地下街;地下空间使用 引言

随着我国城市的 现代 化开发,地下空间的利用在中国已呈现一个加速发展的趋势,大量且不同种类的地下空间组合与运用大量在城市内出现。地下空间中最突出的运用便是都市地铁的建设,而伴随着地铁建设所产生的地铁地下街也如雨后春笋般的在各大都市出现,虽然地铁地下街只是附属于地铁开发所产生的商业使用空间,但其所能产生的商业效益及对地下空间的利用,对于城市本身及地下空间的发展而言,却是有非常大的帮助。

要让我国地铁地下街达到永续经营的目标,最重要的是让地铁地下街产生营利,唯有当地铁地下街的营收与支出达到最基本的平衡后,才有可能使地铁地下街能自己自足,并吸引更多的民间投资进入地铁地下街。台北市在上世纪90年代开始建设捷运系统后,同时也开始进行地铁地下街的规划,在台北经营地铁地下街的过程中,也曾有过因空间布局单调、业种无分区与规划、经营管理经验不足..等 问题 ,导致民众对地铁地下街的整体印象不良,使得商业收益效果不彰,而在经过不断修正经营方针,并引进专业的管理团队后, 目前 台北捷运系统的各地铁地下街不但在商业环境、地下街本身品牌塑造、经营管理上均具有各种不同特色,也改变原来民众对地

下街的看法。

本文主要是介绍我国台北捷运系统地下街的经营经验及所遇到的问题,以便对于我国未来在经营与开发地铁地下街时的 参考 与借镜。2 台北捷运系统地下街概况

2.1 台北捷运系统地下街的分布

台北捷运系统的地下街从1990年台北捷运大街开幕开始,到目前已经开发7条地铁地下街(见表1)。台北捷运系统的地下街地点分布主要集中在台北火车站周边,其中的4条地下街台北捷运大街(EasyMall)、台北地下街(TaipeiCityMall)、站前地下街与忠孝西路站前地下街以台北火车站或台北火车站捷运站为主互相连通,形同一个地铁地下街 网络 ,其它的3条地下街则散布在捷运南港线与西门线[1]。

2.2 开发目的

台北捷运地下街的兴建,主要目的是为了解决地上拆迁后原有商家的安臵问题,另外,也希望藉此疏散地面人潮,达到人车分离的目的,并将人潮引入市区已经衰败或没落的商

圈,使商圈有再度复兴的机会。

台北捷运系统的7条地下街,其中台北火车站周边的4条地下街,是为了解决原有火车站地面上 交通 混乱的问题,藉拆除台北老旧的中华商场与兴建地下街的机会,将原本交通已经陷入恶化的台北火车站周边地区进行重整,并将地面上商家安臵到地下街。同时也配合都市更新,藉由与地下街开发整合,来挽救火车站商圈的衰败。相同的,西门地下街与龙山寺地下街也是在此想法上进行开发,希望利用地下街的开发将西门町与万华艋舺..等台北具有长期 历史 却在发展出现问题的商圈,能够再度复兴;另外也有地铁地下街是利用开发地下街来强化地面上的商业环境,并藉此解决土地使用的压力,这类型的地下街是以台北东区地下街为代表。

2.3 台北捷运系统各地下街的型态与性质

影响 地下街的因素很多,每一个因素看起来似乎都是影响地下街发展的重要关键,但地下街的定位与经营摸式绝非能以单一原因决定,而是必须在不同因素的组合中,按其主要与次要因素决定各地下街本身商业的定位,再依现状决定出一个合理的经营定位。

2.3.1平面布局型态及影响

地下街的平面布局是决定地下街商业型态及布局的重要因素,除此之外,因为需要同时考虑防灾系统的设计,连带也影响到各布局的商业延续性与商业环境氛围。台北捷运系统地下街的平面布局型态,严格来说只有两种-直线型与矩型两种布局型态,但经细分后可发现有部分地下街组成已有朝都市地下网络型的发展趋势。

(1)直线型:又称为通道型地下街,台北捷运系统地下街主要以直线型的地下街为主,除龙山寺地下街外,其余6条均属于此类,由于 台湾 地区的土地为私有制,由政府主导投资的地铁地下街均集中设立在公有地,即地面上为公共道路,地下为地下街,出入口通道均设在道路两侧,台北捷运系统的直线型地下街均有共通的特征:单层、内部具有公共广场、疏散出口数目多..等特点,并与周边大型百货商场地下室或捷运车站转乘系统相连。此类地下街因兼有信道功能,而又需以公共通道为主要考虑,因此商业氛围很容易因为被公共通道干扰。

(2)矩型:龙山寺地下街是台北捷运系统地下街中唯一矩型地下街的型态,地下街本身为两层构造,地下街整体在龙

山寺公园底下,为典型立体多目标使用的模式,地下街并设有大型地下停车场,与地铁只靠一个通道与其相连。此类地下街与直线型地下街最大不同点,是可避免因动线过长产生商业营收不平均的问题,在台北捷运系统地下街中,直线道型地下街因动线过长导致人潮无法持续的问题很明显,龙山寺地下街则感觉消费人潮较为平均分布在整个商场,整体的商业氛围较类似于百货商场,但矩型的地下街因地下街本身防灾的需求与限制,不能让地下街形成迷路,因此龙山寺地下街在逃生通道上的处理,反而成为整个地下街的布局中心。

(3)城市地下网络型:在台北捷运系统地下街中,台北捷运大街、台北地下街、站前地下街与忠孝西路站前地下街等4条直线型地下街都以台北火车站综合体为主进行平面布局的延伸,以个别角度而言,这4条地下街均是直线型地下街,但由于这4条地下街本身的商业定位略有不同,加上个别地下街与都市大型公交枢纽、周边商圈地下商场、办公楼、旅馆、停车场..等设施进行相连,使得这4条地下街彼此间产生商业上的互补,更重要的是强化了台北车站综合体本身的功能。就整体而言这4条地下街已可视为城市地下网络的一环,但限于地下街本身的长度、规模与连接的设施尚未达到完整的阶段,因此只能视为城市地下网络系统的雏形。

2.3.2 地下街性质与定位

地下街的性质也是决定地下街的商业型态的关键因素,地下街需按不同的性质去设定贩卖的商品与经营的策略,藉此定位地下街本身的商品价格与商业等级,并以此与其它地下街及地上商圈进行经营策略的区分,以避免产生彼此互相削弱收益的状况,因为台北捷运系地下街设立的原本初衷是使周边商圈再复兴,而不是让周边商圈产生衰竭,所以互补与强化彼此的商业策略原则会是主要的地下街经营态度。按地下街的性质分类,台北捷运系统地下街依其性质可分为通路型、地面商业机能扩充型、副中心型、主中心型..等,每种性质均有不同的经营方向。

(1)通路型:主要是在接驳捷运站体通道的两侧设臵商店,因地下街主要的功能还是提供使用捷运的人进行通行,针对的顾客多无目的性或是快速通行的消费者,因此贩卖的商品多以一般生活用品为主,台北地下街为此类的代表。

(2)地面商业机能扩充型:主要是强化地面商业机能的延续与扩大化,因地面上已经有成熟的商圈,地下街定位就需与地面上商圈的贩卖模式有所区别,主要是以独立的特色店及餐厅为主,此型态的地下街为台北捷运大街、西门地下街与

龙山寺地下街。

(3)副中心型:为在车站与车站之间,因交通而产生的地下街,由于在上方与周边往往有着大量的百货与商业建筑,并在入口或通道与其相连,因此在经营与风格上与地面上的商圈必须具有延续性及统一性,此类型代表为位于台北市主要商业圈的台北东区地下街。

(4)主中心型:主要是以各类的精品及奢侈品为主,同时地下街本身的功能必需要完备,综合食衣住行育乐等以达成满足消费者的各项需要,这类型的地下街同时必须与综合体进行配合,在台北捷运系统地下街中,单独的地下街均未有此能力与规模,但以台北车站为主体的4条地下街结合起来便能达到此等级。经营模式的 分析

3.1 高雄地下街的失败经验

纵观台湾地区地下街的经营模式发展历史中,对目前台湾地区地下街经营观念影响最大的因素,主要是在台北捷运地下街开发完成前,作为台湾第一条大型地下街,却惨遭失败 的高雄地下街的经营经验,可以说台北捷运地下街的经营模式观念,有很大的部分是对高雄地下街的经营模式的检讨与修正。高雄地下街原来构想是为了鼓励民间投资进行旧公共设施的再利用,高雄市政府想将原有已荒废的 体育 场进行整顿,并将其改造成公园,同时希望对土地进行立体的多目标利用,在这些因素下便开始进行高雄地下街的开发。

高雄地下街从1980年开幕至1988年因发生火灾后歇业为止,在约10年左右的经营时间中,始终在经营与管理上出现许多问题,在商业收益上也一直无起色,最后店家的流动率持续增高并纷纷撤离高雄地下街,在歇业前高雄地下街早已成衰败趋势,并已开始被消费者所垢病。

造成高雄地下街经营失败的原因有很多,除了先天上的问题,包括地下街的规划决策草率、开发之前台湾无经营大规模地下街的经验与无重大交通枢纽支撑...等原因外,最主要的问题还是在于高雄地下街的经营模式上有重大暇疵,其主要问题包括下列数点。

(1)产权问题的争议:高雄市政府在开发高雄地下街初期时,因为订定的投资门坎过高,导致民间资金无多大兴趣,高雄市政府为了吸引民间投资,于是与开发商签定合约,并于

其中规定高雄地下街在完成后产权归开发公司所有,且开发商为地下街的合法管理人,但由于合约中并无限制产权不可任意转移,于是开发商便私下将其中85%以上的所有权出售给各店家,导致高雄地下街在一开始在经营时,开发商便将管理的义务整个移转与推卸,也使得政府单位与开发商对于管理的义务认定上产生很大歧见,最终导致双方互推管理上的责任。

(2)管理维护的松散与缺乏监督机制:高雄地下街的管理与维护主要是采用成立管理委员会的方式来进行地下街的管理,但由于开发商已将85%以上的所有权出售,因此开发商认为本身已无直接管理地下街的责任,而是应该由各店家组成管理委员会自行进行管理;政府单位则认为在合约上是已有规定开发商为合法管理人,就应负担起管理地下街的义务;店家则认为既然店家已取得各自的产权,便不需要被管理委员会约束太多,加上店家质疑管理委员会的组成有问题,认为高雄地下街管理委员会内的委员都是由开发商所指派,并对于其公平性有所怀疑,在这种状况下,导致三方互相对立,并使得管理与维护机制形同虚设,在整个管理模式中,更因责任的推卸导致无监督的机制,彼此间的约束力变得很薄弱,使得整个管理机制根本无法产生效果。

(3)缺乏使用分区与商业策略:在整个高雄地下街的使用上,由于对使用分区并无进行规划,使得餐饮业混杂在整个地下街,加上无限制厨房的明火使用与餐厅的油烟,造成地下街的环境脏乱与消防上的缺失,最终导致高雄地下街内部发生火灾而歇业。而任意的设臵舞厅与拍卖场等的特殊业种, 也使得整个地下街环境更加恶化。另外,高雄地下街也因缺乏专业的管理单位,使得地下街并无整体的商业策略,每个店家各自为政进行经营,各自的店面设计混乱,而且商品趋于粗糙与低价化,在这恶性循环下,整体地下街的营业额也日渐变差,造成店家不断流失,空臵而无使用的店家日渐增加,在歇业前的店家数,经统计后只占不到原有规划的30%左右[2]。

(4)店家缺少对地下街的认同感:在缺乏管理机制与公信力的恶性循环状况下,高雄地下街内的店家与管理方互相对立,并反对地下街的改善政策,甚至不配合地下街管理契约上的规定,在利己的自私心态上,店家开始占用地下街的公共空间与消防逃生通道,最终导致地下街如同市场的摊贩一般,许多货物堆积在地下街的通道,除了妨碍消费者的通行与逃生动线外,也使得消费者对于地下街的印象更差,最终加快了地下街的衰败速度。

3.2 台北捷运系统地下街经营模式

台北捷运系统地下街的经营模式主要是依照地铁地下街的商家形成背景及是否与捷运系统共构,来决定是采取何种经营模式对地铁地下街进行管理。其中,形成背景影响到经营者的组成,与捷运系统共构与否则影响到政府管理单位与角色。

3.2.1 商家形成背景

(1)地上商家的安臵:台北捷运系统地下街的兴建目的中,有一部分是将地面上旧有商圈的店家移转至地下街,可以说地下街本身的商铺是种财务上的补偿,在这基础上,地下街的商家组成便从一开始就被固定,地下街管理单位也只能藉由商业分区将商家进行管理区分,但无法去决定商家的定位与商业型态,成为地下街发展的一个重大限制。

(2)对外招商引入:部分地下街因不牵涉到安臵问题,地下街管理单位可以不背负安臵的包袱,因此地下街内部商店的引入,是由管理单位对外所委托的经营主体负责,此种方式的好处是地下街的商业定位与型态可以由经营单位进行筛选,除了可避免破坏地下街整体经营策略的商业规划与业种外,也可以藉此将具有独特性及潜力的商家进入地下街,此种模

式亦可将不适合的商店以市场机制进行淘汰,使地下街本身的商业体系更具竞争力。

3.2.2 权属与经营主体

台北捷运系统地下街的权属是依是否与捷运系统共构来决定的,若是与捷运系统共构,因土地与投资方较为单纯,主管机关为台北市政府财政局,再由台北市政府委由捷运公司经营;非与捷运共构的地下街则视土地与投资情况决定,以台北地下街为例,由于不与捷运共构,因此土地权属于台铁公司,建筑体部分因为是由台北市政府投资,所以建筑体的主管机关为台北市政府市场管理处,而直接由台北市政府直接管理。由上述两种情况可以发现台北捷运系统地下街的经营主体具有两种情况,即台北市政府直接管理与捷运公司委由专业管理公司管理,但不管是那种模式,地下街的产权仍属台北市政府[3]。

3.2.3 经营模式

台北捷运地下街的主要经营模式有两种(见图1),经营模式的目标是希望确立内部能够进行自主管理与维护,政府单位主要的角色在监督与维持地下街的整体环境及公共空间

部分能够按原有的规划被使用。经营主体则确保地下街的营运能够上轨道,并进行实际的维护工作,商家则是在付出使用租金后,按合约规定 内容 履行其责任与义务,并专心进行其商店的经营。(1)模式一:由政府单位直接对地下街商家进行管理与招商,此种优点是能确保整体地下街的使用按原本规划进行,并能够对维护某些较为弱势的商店与商业型态存在地下街,同时由政府承受地下街本身的盈亏风险,但缺点是由于政府单位需同时间担任管理与监督工作,政府单位本身对于商业的管理并不十分专业,因此不易有效经营与管理地下街,而且此模式在无形中造成政府单位增加许多人事成本。此类模式通常适用在安臵背景的地下街,或是因商业利润不大,导致专业管理团队较无兴趣的地下街。

(2)模式二:地下街由主管单位进行对经营权的招标,得标的专业管理公司取得地下街商业经营管理权,契约时间大约是3到5年,每个月管理公司只需要交出固定的营业收益及地下街的公共费用,其它利润则归由管理公司,商店的管理费、租金收取与招商全由管理公司负责。此模式的好处是角色定位清楚,管理公司专门负责经营、商家负责自己的商店营运、政府单位则只需监督,管理公司有专业的团队与经验,对于地下街的经营相对于政府直接管理来说在风险上较低,政府单位也不需要额外编列经费与增加人事上的费用,同时此

种管理模式相对于模式一比较灵活,但其缺点是容易因为商业收益的考虑及管理单位的强势处理,造成对商家进入的门坎限制,因而引起彼此的纠纷。

台北市捷运系统地下街的管理模式原则上是整体两者混合使用,各段地下街按情况采用不同模式管理。但这两者模式并非固定不变,在台北市捷运系统地下街经营的过程中,也有过一些变化,包括部分原本由政府地下街释放出来给专业团队管理或是管理团队因经营效益差而不续约,导致部分商店又转回给政府单位直接管理,但大原则上只是两者模式互相调整。

3.3 经营策略的调整

在吸取高雄地下街的失败经验后,台北捷运系统地下街对于经营模式进行部分调整,特别是对于产权、经营主体、管理体制、商业策略及专业管理这几项进行修正,以防止高雄地下街的弊端再次产生,其经营策略的调整主要在下列部分:

(1)产权:与高雄地下街产权的最大差异,是在台北捷运系统地下街产权的归属,都由台北市政府或其它政府单位所拥有,并不释放产权给私人,即使是对于地面拆牵户的产权补

偿,也不给予店铺的产权,只以租赁的方式授与经营权,这种方式主要是要避免因为高雄地下街所产生因为产权转移后,导致经营管理上责任互推的弊端。另外,捷运系统地下街除了商业营运外,本身兼具有很强的公共使用的性质,在此前提下不将产权释出,才有可能保持公共使用的效能能持续运作,而不因私人因素被破坏。同时,在地下街本身统一管理上,政府才能成为主导的角色并进行管理与监督。

(2)经营主体:台北捷运系统地下街的经营主体,可分为两种一是政府单位自己经营,另一种是委托专业的经营管理公司进行经营,这两种方式的共同点,就是政府单位控制整个经营主体,最多也只是委托经营给民间公司,和高雄地下街将所有经营权都移转至给民间公司的做法有很大的不同,在这个模式下,政府单位便能有监督权,且能对经营方针与绩效进行干涉,无形中也避免掉民间资本因为获利而牺牲掉地下街公共性质的 问题 ,并能使地下街的整体经营控制在原本的经营目标。

(3)管理机制:台北捷运系统地下街在管理机制的组成与高雄地下街的松散管理有很大的不同,在台北捷运系统地下街的管理体制中,政府单位占有主导地位,并在机制上强调管理、监督、维护及信息反馈上的平衡,彼此间同时又具有制

衡性。

(4)店铺的整合:台北捷运系统地下街有部分商铺是为了补偿地上商店的拆迁,而台北市政府让原本数目众多的零售商铺进行整合,而要求数家商铺整合于一家公司行号进行登记,这样的方式让原本零散与各自为政的店铺必须要进行合作,对于管理方来说,需要管理的端口变少,使得管理更为容易,而对于商家来说,采用合作的模式,更能够让商家本身团结与进行策略联盟,商家对地下街本身的向心力增强,与之前高雄地下街各商家互相敌对产生不良竞争的态度,台北捷运系统地下街的商家彼此间采取的则是一种相互配合与合作的态度。

(5)专业管理引入:专业管理是 目前 现代 商业经营的趋势,台北捷运系统地下街的部分地下街的经营模式是对外委托经营,而非政府单位进行管理,在前期招经营标时,政府单位便要求参与厂商的专业性,其条件必便是须要有管理大型百货商场的经验,而不是单纯只由从经营者能付给捷运公司或台北市政府多少收益来考虑。在经营台北捷运地下街的团队内,有专门进行活动策划、管理、维护与招商的单位,可以说是很完整的商业经营团队,也唯有这样具有管理经验的完整经营团队,才能给予商家更好的服务,使商业效益发挥

到最大。反观高雄地下街的经营团队,则缺乏此类的管理经验与专业性,而是只着重在开发与获利部分,最终造成地下街的经营成效过差,因而使地下街产生衰败。

(6)业种分区与公共空间的经营:台北捷运系统地下街本身由于规模较大,同时与捷运系统相连,因此在规划的考虑上必须要将防灾问题放在第一位,鉴于高雄地下街对业种分区与公共空间的忽略,造成整体地下街衰败的失败经验,因此台北捷运系统地下街对于业种分区与公共空间的管理十分严格。在使用分区方面,各业种被规划在固定的范围内,特别是餐饮业的位臵,离逃生与消防通道均是有一定距离限制,且要求餐厅不得有使用明火的情况出现,而其它的业种分区限制较少,同时地下街的经营单位利用业种分区规划,将地下街内的商业环境按营业主题不同进行空间的规划。经过整合与限制的业种对于整体的地下街安全与环境控制是有一定提升,但相对的也造成部分经营上的困难。在公共空间的经营方面,台北捷运系统地下街强化了對公共空间的管理,除严格禁止商家占用公共走道外,也由管理单位统一对各节点广场进行举办活动、美化与主题布臵,并利用广场之间的串联,使地下街产生整体的商业氛围。未来地下街经营趋势

经 研究 台北捷运系统地下街的经营经验后,可以发现未来的地下街在经营上,其 发展 趋势将会更重商业的专业性与民间资本与管理能力的引入,并在都市与地下街本身防灾的前提下与地下街的商业要求下,寻求一种双方获益最大的平衡。在此原则之下,本文整理出几点未来的地下街发展驱势。

(1)第三部门的参与及经营百货业化:引入民间力量进入到地铁地下街的管理与经营,是未来发展的一个趋势,毕竟地下街的管理是需要专业管理,并同时投入大量的人力与财力,单由政府单方面进行,不但专业不足也会造成政府的负担,我国地铁地下街大都是由政府独资,很容易便存在此问题,但由于地铁地下街本身具公共性,若一味只想委由民间管理或是将产权释出,很容易造成如高雄地下街般衰败的现象,因此有效利用公私合营的第三部门,产生专业经营团队的模式,政府本身不涉及直接经营,但有一定控制权与监督权,而让专业团队全力经营地下街,此方式将是较佳的模式。另外,专业的经营团队也将会使得地下街经营模式更趋近于百货业的经营模式,地下街商家不再像现阶段各自为政、互相竞争的经营方式,而藉由专业经营团队将各商家加以统合,并采取相互合作、公司化、整体经营..等经营理念来进行地下街的经营。

(2)更具特色的内部环境:地铁地下街要能有效的经营,单只靠与地铁相连的因素是不够的,现今国外的地铁地下街除了地铁本身带来的顾客群外,同时结合让人印象深刻的出入口、下沉式广场、综合体...等多种方式来强化地下街本身的对外界的吸引力。另外,创造出具本身特色的地下街内部环境也是地铁地下街一个创造其特点的方式,地下街合理的引入外部 自然 环境到达地下内部,并利用主题式节点广场进行内部环境的创新,使地下街更趋近于地面上优秀的商业购物环境,才有可能打破人们对地下街原本只是通道与低档次的不良印象,并能吸引人潮停驻地下街,使地下街能有创造盈收的机会。

(3)培养商家的共识:要达到地下街的可持续发展,并使内部商业的管理更有效率,除了要有合理的管理机制外,地下街内的商家还得有一定的共识,包括空间的维护、主要活动的配合、地下街管理单位的要求与管理维持情况的信息回馈,同时还需对于地下街的经营提出意见与参与。未来地下街的经营将更像地上的商业街管理模式,有由商家与管理主体组成的管理委员会,并进行整体的活动策划。国外许多地下街及台北捷运系统地下街能做到整个地下街的品牌塑造,并能举办节日与销售活动,就是在商家的共识上达到一定程度的互信

与水平,才有可能达成。

(4)精确的商业定位:地下街的经营由于所处地点与特性的不同,其各别商业定位也会不一样,并非所有地下街都可以适用共通的商业定位,如果在开发与经营地下街时没考虑到商业的定位,便容易产生地下街经营上的困难,现今我国许多地下街给人的印象是商品与摊位低档次,或是与地面商圈商品差异不大,这便是商业定位与策略错误所产生的恶性循环。虽然地下街本身的优势是在其租金较低,对中小型商店具有一定吸引力,但不代表所引入的商家便是档次较低,相对的因地下街的区位及部分条件,反而有可能朝精品化方式发展,以台北捷运系统地下街而言,台北捷运大街与台北地下街主打青少年流行商品,而东区地下街则主打中档次的特色商品,而龙山寺地下街则偏重在传统文物方面。另外,在整体商家的挑选与引入上,台北捷运系统地下街所引入的商家有具有一定规模的大型商家,也有具发展潜力的中小型商店,这些措施都是期望未来经营地下街时,对于地下街本身而言能够具备有更多竞争的优势。

(5)与地面商业环境的结合:开放让与地铁地下街连通的地面商圈经营者,参与地下街的经营,可以有效让地下街与地面商业的关系强化,像台北市的太平洋SOGO百货,便有意取

得台北东区地下街的经营权,并与SOGO百货公司的地下商场相接,使其卖场延伸到东区地下街,藉此巩固SOGO在台北东区商圈的地位,这种与周边大型商业体共构的现象在未来将会出现更多,这也表示民间资本开始发现地铁地下街的价值,并开始思考地下与地面商圈共同发展后将会产生的巨大效益。而在我国的近年来的地下空间计划中,也开始与地面上进行重整与重新定位。如成都的天座商城在经过10年的惨淡经营后,将采取与成都地铁相通来重新活化其地下街的经营,而在其商业的重新定位上,规划者便思考将熊猫城、天座商场及地铁的地下空间进行整体的空间串联,并配合地上CBD商圈进行整体规划,也唯有采用打破地上商圈与地下街界限的规划模式,才有可能创造出具有 经济 效益的城市商业空间。

结语

由台北捷运系统地下街的经营经验可以得知引入民间资本与专业管理的做法,固然可以解决地铁地下街资金不足的问题,但由于地铁地下街的性质还是属于公共财与公共使用为主,政府单位如只看重引入民间资本的利益或为了省事而只单靠民间管理地铁地下街,却不考虑政府单位在整体的管理与经营体制的角色,使地铁地下街缺少强而有力的制约,很容易使得地铁地下街的管控失衡,最终导致将地铁地下街

因经营不良而趋于衰败的恶性循环。

我国目前正处于地下空间开发的发展高峰期,大量的地铁地下街建设随着地铁的发展,出现在各大型城市中,但地铁地下街在初期开发的投入资本以及开发后的经营压力,对于单只由政府支出财政的模式而言,是一项十分沉重的负担,若是地铁地下街长期处于收支不平衡的状况下,不但对于我国政府开发地下空间的政策有所妨碍,也不可能吸引民间资本注入地下空间的开发,这对于我国开发地下空间的前景是个很大的发展阻碍。而藉由创造地铁地下街的商业价值及采用正确的经营策略来达到支出与收益的平衡,持续吸引更多的民间资金对地铁地下街开发与经营的投入,才能达成我国地下空间永续经营的目标。

参考 文献 :

[1]台北市政府捷运工程局,台北车站地区与中华路地下街全案期终报告书[M].台北市:台北市政府,1992

[2]李佩芬, 台湾 地下街开发及营运管理之研究-以台

北车站及中华路计划中之地下街为例[M].台北市: 政治 大学地政研究所,1988