地铁站工程施工总结

地铁站工程施工总结（通用9篇）

篇1：地铁站工程施工总结

宏运大道地铁站年终工作总结2012年已经过去，2013年也已到来，下面我将2012年以来**地铁3号线宏运大道站的工作情况做以下总结汇报。〈一〉2012年全年工作内容：2012年我负责施工的内容是**地铁三号线宏运大道站工程，宏运大道站为地下三层单柱双跨10.5米岛式车站，该工程为**市重点工程项目，2012年9月进场施工。目前已经完成维护桩以及部分桩头凿除工程。〈二〉全年各项工作完成情况：(1)工程质量完成情况：**地铁三号线宏运大道站是桥隧公司承包的重点建设项目，我作为项目副经理被公司批准后，立即开始了协助项目经理组建人员的工作。首先根据**地铁公司的工作要求，组织了工作人员，建立了质量管理体系、项目管理目标和管理人员岗位责任制。宏运大道站的质量目标为创建“无质量通病车站”，为此公司下发了许多预防措施和实施办法。为保证整个目标的实现，我组织项目部管理人员根据自己的实践经验，结合工程的特点，编制了项目部质量预防措施。工程开工以后，我们严格控制施工质量，从基础开始，一步一个脚印的进行。在施工过程中，我要求坚决落实公司预防措施内容，并且坚持进行样板引路，作到扬长避短，提高了项目部人员的质量争先意识。在车站施工期间，我们认真进行了落实。

篇2：地铁站工程施工总结

我是合约部卜英杰，我于2014年10月26到福州，从福州地铁的筹备开始到现在，见证了福州地铁2号线三四标段的进展。很荣幸可以与福州地铁一同成长。

首先我谈一下个人对地铁施工工序的看法以及在每个过程中合约部应做的事项：

一、筹备与前期工作：

1、①临建的选择：根据工期、项目范围、周边环境等综合考虑，可租用楼房、厂房，或租地建活动板房。

②合约部事项：拟租赁协议、若建设活动板房，需向公司申请，并编写招标文件及签订合同。

③可能争议、扯皮点：房屋租赁时间、归还时房屋损坏、临建计量规则、临建材料是否甲供、措施项目计量、材料是否满足甲方要求等。

2、①成本测算：根据招标文件、施工图、投标文件等重新计算清单工程量（此项应由工管部牵头、合约部参与，尤其注意计算规则统一、计算表格统一，便于汇总），复核清单内容，或者根据概预算（若有）复核工程量。

②合约部事项：参与工程量计算，对整个项目心中大体掌握，有利以后的劳务分包招标工作。根据重新核定的工程量，测算整个项目成本，判断盈亏，发掘变更索赔点，并在实际施工的过程中着重此项，收集相关资料。

③可能争议、扯皮点：暂无。

3、①其他合约部事项：根据项目所在地情况，了解人材机市场价、信息价，收集所在省、所在市所颁布的造价、预算等有用的相关文件，营改增后注意当地地区税收问题、与之有关的政策，项目部人员证件（重点：项目经理一级建造师，总工高级工程师，工程师，八大员等），工伤保险跟意外伤害险的购买。②可能争议、扯皮点：营改增。

二、前中期工作：

1、①劳务招标、安全文明施工：围挡，土方开挖及渣土外运，地下连续墙及围护结构、砼支撑、格构柱，钢支撑，降水，车站主体（注意综合接地与防水施工）、盾构掘进、管片采购（是否甲供）等招标文件及合同的编制，报评审流程。现场场地围挡建设（轨道交通地处市区或乡镇，对围挡要求要着重），场地硬化，大门建设（大门宽度要足够盾构机运输，以防后期二次修建），洗车槽，钢筋加工棚，围挡喷淋，钢护栏等。

②合约部事项：根据需要编制招标文件、合同，项目部评审，上报四公司、二航局评审。

③可能争议、扯皮点：基础、围挡高度，材料要求；零星清单单价的确定；土方开挖及外运单价（是否含泥浆，土方队伍实力需考虑）；钢支撑计量规则（牛腿、剪刀撑、斜支座、抱箍等）；地连墙及三轴、高喷计量规则（地连墙超深、入岩，三轴喷浆含量，高喷引孔，格构柱加工，钢筋笼吊装等）；降水（降水井成井及维护）；车站主体计量规则（梁、板、墙、柱、防水等）；盾构掘进（涉及到的破洞门，回填土方，回填砼，联络通道的施工，换刀，换盾尾密封刷，过站等）。

2、围护结构施工：场地硬化完毕后，中标队伍进场施工。施工前准备工作：泥浆池制备，泥浆循环系统，工艺试桩。围护结构先施工槽壁加固（三轴或者SMW）,挖槽做导墙，液压抓斗成槽机成槽，泥浆护壁，钢筋笼试吊、起吊、下放，浇筑砼。注意声测管、测斜管的保护。重点注意：地连墙侵限凿除、刮泥皮、抹面、漏筋处理。必要时可喷射砼修饰。

地基加固的施工：三轴或高喷施工（加固方式有抽条加固、格栅加固、满堂加固、裙边加固等）。

地连墙接缝处施工：根据现有施工经验，接缝处施做两根高喷的防渗水效果非常好。此处施工是重点。

施工格构柱：钻孔、下放钢筋笼与格构柱。注意端头处格构柱下放时角度。

3、降水施工：地连墙封闭后，降水施工，水面降至开挖面最少1m以下，停止抽水后水面上升在可控范围内。疏干井在浇筑底板时一定要留1~2口，防止底板渗水涌水。

4、土方与支撑施工：降水满足要求后，土方开挖施工，达到一定的深度及时施做砼支撑或钢支撑。钢支撑进场需进行无损探伤检测，满足要求方可进场（龙门吊提前安装好，龙门吊安全检查一定要到位）

5、主体施工：若明挖顺做法，开挖至坑底后及时施做综合接地，浇筑垫层，绑扎钢筋浇筑底板及底板梁。顺做施工内衬墙、中隔墙、中板（梁）、顶板（梁）、同时施做防水工程，注意侧墙预埋换撑钢板。在施工换撑时会导致脚手架破坏，应考虑损失。

6、盾构施工：盾构机采购、后配套采购、相关材料采购。（注意端头井回填，洞门凿除，取芯，接收井封堵等均为区间内容，签订合同时注意双方责任划分）

三、中后期工作：

1、在项目进展中易出现合同外工程，前期工程的延伸等。注意收集工程量签证，变更索赔资料等。

2、分包队伍的结算：按照合同范本要求办理。

四、后期工作

篇3：桥梁桩基旁地铁施工总结

关键词：桥梁桩基,地铁,加固措施

1 工程简介

1.1 工程概况

北京地铁十号线地铁区间需穿越西坝河,且地铁区间紧邻既有西坝河道路桥。地铁区间左线从西坝河左、右桥之间穿过,隧道开挖线距离桥桩边缘1.9m～2.2m;右线从右桥右侧通过,开挖线距右桥桩为3m～4.6m。区间过西坝河段隧道顶至河床底覆土厚度为3m。

1.2 水文地质概况

河床自上而下分别为粉细砂层、中粗砂层、粉质粘土层等。其中粉细砂处于隧道拱脚线以上,拱脚线以下以粉质粘土为主。粉细砂层与粉质粘土层厚度基本各占隧道开挖高度一半。西坝河为地下水强补给源,西坝河底标高约32m,近年最高水位标高为32m～35m。

1.3 既有桥梁概况

既有西坝河道路桥为3-20m空心板梁桥。西坝河桥桩长20m。左右幅桥分离。

1.4 地铁区间概况

北京地铁十号线地铁区间在穿越西坝河处,左右线分离,间距30m。

1.5 河道情况

西坝河宽约60m,河床过水宽度约35m,河底为方砖铺砌。

2 加固标准

加固标准为地铁不降低既有桥梁的安全度。

3 加固措施

1)草袋围堰封闭半幅河道。

旋喷桩施工前,用草袋围堰分别对半幅河道封闭,使隧道掌子面上方半幅河道处于无水状态。清淤河道后设置20cm厚混凝土隔水层。草袋围堰高度为2.5m,顶宽2m～3m,中间填粘土夯实。草袋围堰内侧坡脚距之后要施工的旋喷桩外侧约10m。

2)桥梁桩基加固。

为保护桥桩的稳定,在桥桩周围设置双排600mm、间距40cm的旋喷桩,旋喷桩底深入桥桩底部3m。

3)防水帷幕。

在区间左、右线两侧均采用双排600mm、间距40cm的旋喷桩做防水帷幕,旋喷桩底部需深入隧道仰拱下3m,桩长16m。旋喷止水帷幕与桥桩旋喷加固同时施工。采用接杆式旋喷钻机作业。

4)围岩加固。

在隧道顶部围岩采用水泥土搅拌桩加固并结合隧道两侧的旋喷桩防水帷幕,使隧道顶和两侧的加固土形成一个整体保护壳,使隧道在加固后的地层中通过,防止隧道顶部及两侧土体塌方,以减少隧道施工对桥桩的影响。

4 监控量测及应对措施

1)施工时需对地面、拱顶及建筑物沉降加大监测密度及力度,严格执行监测指导施工方针,实行动态管理、动态施工。

2)区间地面及拱顶沉降值在18mm下为预警值,18mm～24mm段为警戒值,30mm为极限值。日沉降平均速率极限值为2mm,沉降最大速率极限值为5mm。施工中应根据沉降值对施工进行施工调整,调整如下:

地面及拱顶沉降值在18mm或日沉降平均速率在1mm以下时,应先分析拱顶沉降速率与地面沉降速率差。如拱顶沉降较大,则应加大超前小导管的注浆效果,减小超挖量,控制格栅间距,减小开挖进尺并适当进行格栅钢架加密,缩短上下台阶距离,保证成环速度。如地面沉降速率大,则对地面进行二次空洞及不密实检测,并在地面进行钻孔注浆处理。

地面及拱顶沉降值在18mm～24mm或日沉降平均速率在1mm～2mm时,除以上措施外应在掌子面上台阶位置加设横、竖支撑,再次缩短台阶距离,缩短衬砌成环时间,加强初支背后注浆。

地面及拱顶沉降值在大于24mm或日沉降平均速率大于2mm时,应暂停施工,并加强监测。如已施工拱顶沉降值速率减小并在1mm以下时,应对地面沉降进行分析,如地面沉降继续加大或沉降减小(但大于2mm)时,可判别为开挖引起地层应力释放导致不密实地层重新固结引起沉降,对地面进行二次空洞及不密实检测,并在地面进行钻孔注浆处理。如地面沉降减小而拱顶沉降加大则应通过加密格栅及加快成环速度进行强支护处理。

5 加固效果

在地铁区间掌子面开挖时,掌子面顶部的粉细砂层已被水泥土搅拌桩加固成整体,开挖时未发生塌方。且由于止水帷幕施工质量良好,在开挖掌子面时,粉细砂层与粉质粘土层交界处,仅有很少量渗水,较之前未设置止水帷幕穿越西坝河临近地段时掌子面的渗水情况有十分明显的改善。在初衬施工完毕后,衬砌表面只有个别几处出现过短暂的渗水情况。施工时,定时进行施工量测。根据量测记录,地面及拱顶沉降值都能满足要求。

6 结语

地铁在下穿西坝河既有道路桥时,由于采用了完善的加固措施,取得了满意的效果,为类似条件的既有道路桩基旁地铁设计及施工提供了参考。

参考文献

[1]GB 50157-2003,地铁设计规范[S].

[2]JTG 62-2004,公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范[S].

[3]JTG D63-2007,公路桥涵地基与基础设计规范[S].

[4]CJJ 77-98,城市桥梁设计荷载标准[S].

篇4：地铁站深基坑降水施工技术浅谈

关键词：地铁站 深基坑 降水

中图分类号：U231.2 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）08（a）-0035-01

工程界习惯上将开挖深度超过6 m的基坑列为深基坑。20世纪80年代以前，我国的基坑工程一般开挖深度小于5 m，采用常规方法进行开挖和降水也可以达到施工要求。随着我国工程建设的迅速发展，各种需要开挖基坑的工程越来越多，开挖面积和开挖深度也大幅增加，随之我们在开挖过程中遇到的地质环境也越来越复杂，深基坑工程施工技术难度也越来越大，基坑工程的安全也面临越来越多的挑战。地铁站建设首先面临的就是车站深基坑工程，深基坑工程施工的一个重要技术措施就是深基坑降水。深基坑降水技術不仅能够挥发土壤中的水分以使土体固结，还可以加强土体的强度，有效的改善工程的施工条件。下面作者就以自己经历过的一个地铁站深基坑降水施工工程为例，对其中涉及到的深基坑工程施工方案与施工技术进行一次具体的分析与总结。

1 降水施工方案

1.1 工程概况

某地铁站建筑面积120838.8 m2，其中地下二层建筑面积44938 m2，层高4.15 m；地下一层建筑面积69385 m2，层高5.35 m；地面层建筑面积6515.8 m2，平均层高4.4 m。根据勘察报告及各部位结构底标高分析，基坑开挖将受到地下水的影响，施工过程中必须采取有效的基坑降水和排水措施。最后确定本场区采用管井降水和基坑封闭降水的方案。

1.2 降水设计方案

本场区降水设计预计高峰排水量约为165000 m3/d，设计集水管采用Ф630 mm、Ф720 mm、Ф830 mm、Ф1000 mm钢管。排水采用明铺与暗排相结合方式。拟排入位于基坑东侧市政管线。基坑开挖至地下水位以上0.5 m时进行坑内管井降水，施工过程中需保证地下水位不高于开挖面下0.5 m。地下主体结构封顶且完成顶板面覆土至设计地面标高后才能停止降水。

1.3 降水设计参数（见表1）

2 降水施工主要技术要求

（1）施工准备。①降水施工与结构施工密切协调，应提前详细了解结构施工方法、施工段划分、临时设施与井位的关系、工期进度等施工部署。②施工前详细调查核实场区地下管线、构筑物分布情况，井位施放后应采取人工探孔等方法进一步确定，当确认地下没有各种管线、构筑物后方可施工。③降水井在结构维护桩施工后施工，避免维护桩施工时的泥浆、水泥浆等因素影响降水井的出水量。

（2）井管安置应对中，井深应满足设计要求，管井井身结构误差应控制在以下范围：井径误差±20 mm，垂直度误差≤1%。

（3）成井方法优先选择反循环方式。

（4）管井填料。①含水层段滤料应具有一定的磨圆度，滤料含泥量（含石粉）≤3%。对含水层以上部分的砾料，在磨圆度和粒径方面可适当降低要求，但严禁使用片状、针状的石屑。②各方位填料均匀、速度不得过快，避免造成滤管偏移及滤料在孔内架桥现象。洗井后滤料下沉应及时补充滤料，实际填料量不小于理论计算量的95%。

（5）洗井。①洗井要求达到“水清砂净”。②下管、填料完成后立即进行洗井。在特殊情况下，从成井到洗井的间隔时间不应超过24小时。③采用隔离塞分段洗井。如果泥浆中含泥砂量较大，先进行捞渣后再进行洗井。④当常规洗井效果不好时，可加洗井剂浸泡后再洗井。

（6）抽水。①开挖前的提前封闭降水时间应不少于10天。②严格控制抽水含砂量。为防止因抽走地下水带出地层细颗粒物质造成地面沉降，抽出的水含砂量必须控制在以下范围：粗砂含量<1/5万；中砂含量<1/2万；细砂含量<1/1万。③首次（洗井后抽水前）含砂量检测合格后，在抽水期间间隔时间不超过3个月定期进行含砂量检测，异常情况下应根据情况加密检测次数。

3 施工监测及应急措施

（1）施工中要做好严格的监测管理工作，通过动态的信息管理，对监测数据及时处理并及时反馈以指导施工。如有异常情况，应及时通知有关各方采取有效的应急措施，防止工程事故的发生。主要监测项目有：①边坡顶部、围护结构桩顶部水平位移。监测点间距20～30 m，布置在坡顶或顶圈梁上。②边坡顶部、围护结构桩顶部竖向位移。与第1项共用监测点。③围护桩侧向变形（测斜）。监测点布置间距20～30 m。④水土压力。监测点平面间距20～50 m，垂直间距3～5 m。⑤地表及坡面裂缝观测。⑥地面沉降。每个沉降观测剖面间距30～50 m，剖面延伸长度大于3倍基坑开挖深度，由内而外先密后疏，且每个剖面不小于5个监测点。⑦管线监测。监测点间距宜为15～25 m。⑧地下水位监测。（2）基坑工程施工前必须做出完整的监测方案。监测数据应及时报发包人、设计和监理。（3）施工现场应备有应急材料及设备如钢筋、钢管、水泥、喷浆机、砂袋及发电设备等。（4）如基坑开挖过程中，土体水平位移变化量达到监测预警值，应及时报警。（5）地面出现裂缝时，应及时灌浆修补，防止地表水渗入。（6）土体位移过大或者坑底出现隆起时，应立即停止开挖，马上在坑底被动区堆叠砂袋或回填土方进行反压，并对主动区上部土体进行卸土。

4 结语

自80年代以来，随着城市建设的迅速发展，在深基坑工程的研究、设计、施工及监测等方面，我国取得了很大的进步，研发了一系列适应我国国情的施工技术。地下连续墙、SO工法、水泥搅拌桩、旋喷桩等成熟工艺得到广泛运用，提高了施工效率，保证了施工质量。但由于深基坑工程具有施工难度高、不可预见因素多等特点，如设计、施工操作不当，会引起严重的后果。因此我们必须不断加强学习，总结施工经验，提高工艺水平，为今后类似的深基坑降水施工打下坚实的基础。

参考文献

[1] 李世烽.隧道支护设计新论[M].北京：科学出版社，1999.

[2] 陶春艳.武汉地铁循礼门车站基坑施工稳定性分析[J].科技资讯，2011（11）.

篇5：地铁施工年中总结

“昨天”自2018年来临转眼已经过去半年的时间，所谓稍纵即逝。4月份我来到琉璃场站经历了很多，学到了很多，也收获了很多。面对双业主的步步紧逼，为了赶工期我们经历了多少个不眠之夜；面对线上线下各种两违操作的检查，我们处处小心，24小时监督两违操作；面对严峻的扬尘治理形势，我们天天如履薄冰，洒水降尘，出土及时冲洗车辆及道路；面对突如起来的国家住建部检查的通知，让我不知所措，在项目部的领导与支持下，我带领着工区的管理人员在各工区的配合下利用7天的时间不分昼夜组织相关的准备工作。而我也从一个爱急躁，爱发脾气的毛头小子变得渐渐的沉稳起来。回头看看这半年，虽然总结了一些地铁施工的工作经验，但也有不足的地方。

“今天”现将工作总结如下：

一.业务能力方面，前期的不足之处。1.对有些部位的施工细节不熟练，在浇筑临时立柱桩过程中浇筑超高，造成混凝土的浪费。

2.在基坑开挖施工作业中，要时时关注围护桩是否侵线。每开挖一层就要及时跟进测量以便及时处理，对喷锚作业要及时监控，确保喷锚面的平整度。及时跟进钢支撑，保证基坑的稳定。

3.在结构作业中，控制好脚手架的搭设质量，防水材料的铺设以及保护层要求满足规定。

4.钢筋绑扎过程中对钢筋的机械连接，各种规格的钢筋丝头长度的控制。钢筋的搭接长度必须满足规范要求。预埋件的位置及数量，梁的尺寸要满足图纸要求。

5.模板搭设的平整度，浇筑混凝土时的振捣，浇筑完成后的养护等，这些施工中的细节问题都要及时总结及时发现，避免每一次的主观错误。

6.有时候报检不及时，以及验收时需要整改的部分未能及时整改，在程序方面有些小错误，这样的小错误也反应出我们在施工过程中没有严格按程序施工，这在我们今后的工作中要严格遵守规范。

7.对现场一些工作考虑不周全，有时跟班作业不到位。做好每天的记录可以理解整个施工的情况和进度，有便于我们以后对下道工序的安排。

二.学习方面

1.学习不够主动，遇到问题没有及时请教。2.缺少总结，图纸看的不够仔细。3.缺乏方法，没有充分利用各方面的资源。

三．作为工区负责人为了下一步工作中，加快施工进度，减少返工，自我完善，我会做到以下几点：

1.在各项工作开展前要协调场地、材料、提前谋划、准备工作到位。

2.进行主体施工的一定要认真、严肃、从大局着想，管理一定要到位。

3.搞好人际关系，特别是队伍之间的关系协调。

篇6：地铁施工工程部年终总结（共）

尊敬的各位领导及同仁：

大家好！

光阴如梭，2017年转瞬间又将成为历史，2018年已经来临。过去的一年，在盾构公司的正确领导以及其它部门的大力支持和协作下，基本完成了2017年公司领导安排的各项任务及工程节点目标，同时也暴露出工作中存在的一些不足。本着总结过去，展望未来，在新的一年里，工程部全体员工会更加严格要求自己，廉洁自律，踏实工作，使工程部的明天更上一层楼。借此机会向各位领导及同仁汇报一下工程部2017年工作总结及2018年的工作思路，请给与帮助指导。

目前工程部共有8人。现已根据现有工作量合理调整了工程部组织架构，制定了岗位责任制，明确将工作权力、责任下放到每一位工程部人员手里；每周通过例会的方式及时纠正工作中发现的问题，对于安全文明不过关等都及时下发了整改意见单，个别严重的直接给予罚款。

工程部负责的内容内业主要是以大小方案的编制、修改报审、技术交底、盾构掘进资料为主，外业主要是地面应急、降水井、洞门等作业，以此保障盾构机正常推进。今年是盾构公司6号线工程部成立的第一年，人员主要是新学员，在经验及技术方面欠缺，一切都是从头开始。尤其是现场，考验技术员的专业技能，降水到多少有效，钻孔多少，注浆多少，洞门施工钢筋怎么绑扎，每一项施工都是需要技术支持的，需要技术员现场的盯控与协调。白夜班交替，工序的衔接，怎样做好交接班，工程部的技术人员从零开始，逐步摸索出属于自己的一套东西，每个人在这一年都得到了锻炼，能力都得到了提升，现已熟悉自己的岗位职责，在自己的岗位上都开始发挥自己的作用。

但所有的是一开始都不是一帆风顺的，地面应急找不到空洞、施工素桩浇筑管拨不出来、地面应急打到管线、检验批如何编写、资料跟不上……凡此种种，都是我们工程部日常工作中暴露出来的问题，为此我部特制订了岗位职责分工表，明确岗位职责，加强施工过程监测，一有问题，及时上报。做到发生一件事，解决一件事。

本着进一步加强工程部内部管理为目标，特制订如下措施：

1、增强责任心

继续发扬每位技术人员吃苦耐劳精神，增强大家责任心，在工作之余加强学习，正确认真对待每一项工作，按时出勤，有效利用工作时间，坚守岗位。保证能够按时完成上级领导安排的每一项施工任务。我们都是年轻的技术员，经验不足，所以对待工作丝毫不敢怠慢。

2、改进工作方式方法 ⑴、工作方法：

把工作中的得失和每次出现的问题记下来以便吸取经验教训，遇到疑难问题要及时查阅相关资料并与他人沟通，耐心的听取他人提出的建议。在平常工作中要多了解工程程序，步骤，便于今后更好的服务于工作。

⑵、工作方式：

在进行每一项施工任务前，先摆正自己态度，树立工作目标，然后再投入到生产活动中去，在施工过程中要经常提醒自己不能犯错。

篇7：地铁技术员施工总结

时光飞逝2011年已过去一半了，回顾这一年来，我在深圳地铁5号线5316标项目部领导的指导下，在全体同事的共同努力下，取得了良好的效益，同时也有些不足之处。总之，对于我来说是忙碌的一年，也是充实的一年。

一、在工程施工建设方面 ：

深圳地铁5号线起点位于规划填海区，与地铁1号线、城际铁路在此换乘形成大的交通枢纽站，后经宝安中心、新安旧城区、西丽、大学城、龙华二线扩展区、坂田、布吉至黄贝岭，其中高架线路30424km，地下线路35.801km，过渡段0.776km；共设车站27座，其中高架站2座（塘朗站、长岭陂站），地下车站25座（前海湾站、临海站、宝华站、宝安中心站、翻身站、灵芝站、洪浪站、兴东站、留仙洞站、西丽站、大学城站、深圳北站、民治站、五和站、坂田站、杨美站、上水径站、下水径站、长龙站、布吉站、百鸽笼站、布心站、太安站、怡景站、黄贝岭站），平均站间距约1.45km。

5号线与1号线、2号线共用竹子林运营管理控制中心（OCC）。

新建塘朗车辆段、上水径停车场、西丽110KV/35KV主变电所。26个区间（前临、临宝、宝宝、宝翻、翻灵、灵洪、洪兴、兴留、留西、西大、大唐、塘长、长深、深民、民五、五坂、坂

杨、杨上、上下、下长、长布、布百、百布、布太、太怡、怡黄区间、外加一个长车区间（长岭陂站到车辆段）

本工程包括传输系统、公众通信系统、专用通信系统、警用通信系统、专用无线通信系统、公众无线系统、警用无线系统、广播系统、时钟系统、电源和接地系统、缆线和桥架等11个子系统的设备安装及调试。包括传输系统、公众通信系统、专用通信系统、警用通信系统、专用无线通信系统、公众无线系统、警用无线系统、广播系统、时钟系统、电源和接地系统、缆线和桥架等11个子系统的设备安装及调试

2010年我主要负责深圳地铁5号线5316标通信系统区间生产任务，深圳地铁5号线通信系统安装工程、区间安装支架这一道工序，隧道内的施工条件差，施工队伍又多，为了施工任务和人身安全，我和同事天天下现场督导，和下面的员工打成一片，时刻不忘安全、保质量。

地下区间的主要设备有：电力电缆、电源箱、通信信号电缆、电话机、照明电源箱、漏泄同轴电缆、照明灯、消防给水管、信号机等。地面及高架线区间主要设备及管线有：电力电缆、通信信号电缆、防护措施、栏杆、声屏障等。

操作步骤 ①定位划线

依据施工设计图，以线路中心线标高（或标出的轨道中心线标高）为基准标高，用水准仪、钢卷尺、水平尺等测量工具，确

定电缆支架在区间隧道上的安装位置。将电缆支架正确放置上去，用记号笔标出电缆支架安装孔在隧道壁上的位置。

②钻孔

用冲击电钻在记号笔标出位置钻孔，孔深、孔径根据膨胀螺栓规格而定。孔钻好后，清除其中灰尘，打入外膨胀管并用专用冲子使其胀紧。

③支架安装

将电缆支架安放上去，然后安放垫片、弹垫与螺杆。将螺杆稍稍旋紧，然后将电缆支架靠上水平尺调正，再将螺栓旋紧。

④支架接地

在电缆支架最上层，用镀锌扁钢将所有支架连通，扁钢连接要求正确、牢固、工艺美观。电缆支架以扁钢全线连通后，分接到各车站的接地母排端子上。1 质量标准

①电缆支架安装位置正确、牢固，相邻支架间距误差不大于5mm。

②支架接地正确、牢固、全线贯通。

③接地扁钢搭接长度不小于100mm（2倍扁钢宽度）。2 安全注意事项

①施工用临时电源应带漏电保护装置。

②电缆支架不得侵入限界，未安装的支架等当天必须带出施工现场。

③使用梯/架时，梯架应放稳。在梯架上作业、上下梯架时应小心滑倒。

④搬运、安装支架、扁钢时应注意不要掉落，以免砸伤人或砸坏其它设施。

⑤进入施工现场必须戴安全帽、穿荧光服，使用发电机作业要备好灭火器，严格按照“一机、一闸、一箱、一漏”制度。

夹具安装

1、划线打孔

按照设计图纸根据轨面标高划出漏缆的安装高度，划出线条并用石笔加深颜色，随后用石笔间隔1米画出眼位。另外组作业平台施工人员用冲击电钻打孔，打孔深度比塑料胀管略大15mm，（注）钻头与塑料胀管型号一致。

2、打孔时，梯车推行平稳、慢速，孔距误差不得超过±0.05米。在水平方向上过障碍物时需在两端安装支架绕过障碍物，但要注意不得超过限界。垂直方向上过障碍物时需根据漏缆的弯曲半径决定打孔、安装底座位置。

3、漏缆底座安装

将塑料胀管用榔头完全敲入安装孔内，把螺钉穿入漏缆夹螺钉孔和底座后，旋入到胀管内。用电钻带上专用夹头，夹头上卡入专用螺丝刀头。

调节好底座上卡扣的方向和控制好螺钉的旋入深度，螺钉旋紧即可。（注）不得用力过大损坏螺钉和电钻设备。

特别注意漏缆夹型号与本段漏缆相匹配。在此工程中有施工单位就出现了这样的问题。

4、吊线安装

在隧道内无衬砌面时，我们就采用钢丝绳承力索吊挂漏缆的方式，首先需吊挂漏缆的两端牢固地安装拉攀等固定件，先用钢线卡固定一端吊线，用紧线器在另一端收紧吊线。在吊线与拉攀等固定件间必须用套环连接，固定处钢线卡要卡牢，回头有适当的余量，吊线垂度符合设计规定。

在2010年9月30日深圳地铁5号线通信系统区间支架、接地扁钢、夹具顺利安装完成（双线共80km）

5、漏缆光缆电缆敷设

1、漏缆光缆电缆敷设放前首先要做好标签，敷设中要随时调整千斤顶高度，保持线盘水平，不得出现线盘与支架碰擦现象，防止线盘卡死

2、漏缆的敷设方法根据施工设计图保证各段漏缆型号正确。漏缆吊挂平直，弯曲半径不得小于2米。在有吊线处使用作业平台敷设，前方人员将漏缆水平拉直，需将漏缆加上300±30kg的张力。

3、漏缆卡装时，将漏缆置于缆夹中，用手将缆夹闭合。如果缆夹太紧可轻敲缆夹及缆身，使其闭合。在吊线处，挂钩间距为

1±0.05米。漏缆卡装后的垂度应保持在20C时0.15-0.7米范围内。从开始卡装时严格按照设计规定漏缆泄漏槽的泄漏角度卡紧漏缆。

4、光电缆敷设完成后将各系统的缆从引入口放到各系统的机房、然后用梯子逐步将光电缆送上指定的支架层。

5.将电缆上支架后出现的少量的累积富余长度向前逐步送展至末端。

6.用尼龙扎带将线缆固定在支架上。

7.在线缆起、始端及拐角处挂好线缆的标志牌

区间电话

区间电话设置在区间线路两侧，区间电话机数量根据站间距离确定，在信号机、道岔、接触网开关柜、通风机房、隔断门等处附近应设区间电话，一般地下区段每隔150米左右设一台，高架区段每隔200m设置一台。提供区间工作人员与值班员和有关局部电话用户间的通话。区间电话用户通过敷设在线路两侧的区间电缆直接接入相邻车站。

区间电话主要由区间电话机和区间电话机箱组成，同一个区间内的所有区间电话机按共线方式接入相邻车站（长大区间可分为多路）。

按照设计图纸根据轨面标高划出轨旁电话安装高度，划出线用底座比划好孔的位置并用石笔加深颜色、电钻打孔‘然后安装底

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座装好话机。

二、在施工技术及管理方面：

感谢领导给了我一个很好的工作平台，领导带领我们进行了安全教育，技能辅导，相互学习使我们新来的员工充分地熟悉了图纸，施工工艺、工法，掌握到每个施工技术要点；在工程施工过程中，领导们手把手教我们施工生产技能，要求我们每一位员工都要独立完成每一道施工工序，为以后的施工生产打下了结实的基础。

在施工管理方面，领导们用业余时间进行 施工技术讲解、施工工艺技能操作。坚持“安全就是生命、生产必须安全”的指导方针来鞭策我们，激励我们，并要求员工每天必须坚持安全早点名制度，将每天的作业任务交代清楚，同时将每天可能出现的危险源有预见性的进行强调，使每个员工牢记“不伤害别人，不被别人伤害”，严格遵守各项规章制度。

2010年已过去了，过去的将不会再来，再来的将会是更加美好的明天。2011年是我们的收获年，也是我们电气化人给深圳人民、大运会的行礼年，也是我人生难忘的时间，在新的一年里，努力学好自己的业务知识，管理水平，在项目部领导的正确指导下，完成深圳5号线通信系统工程这项光荣而又艰巨的施工项目。

完成深圳5号线通信系统工程史我在知识和技术上有了更

大的进步，在思想上也对自己的工作有了更深刻的认识、做到在其位、谋其职、担其任、负其责、我能取得如此大的进步，这与领导和同事们的关心帮助是分不开的，在此，我向关心爱护我的各位领导和同事们表示真诚的感谢！在今后的工作中改正自己的不足，发扬自己的优势和好的习惯，努力成为一名优秀的职工。

这个过程中我不断的努力向老员工严谨的工作作风，对工作的任何事情都不马虎，事事以安全为先学习；其次，就是同事之间友好的协作氛围，大家不会因为工作的性质和难易程度而有情绪，在工作过程中，相互监督，相互学习，相互帮助，为我们以后的工作树立了很好的榜样。因此我们在以后的工作中不仅要有过硬的技术，而且更要有团队精神，要有彼此配合的默契，这两种东西缺一不可。

紧跟时代步伐，不断挑战自我，做一个对社会，对电气化局有用的人。

回顾一年来的工作，感受很多，收获很多，这其中包涵了各级领导的培养、教育，同事们的帮助、关心，也包涵了自己辛勤耕耘和不懈努力的辛酸

篇8：地铁站工程施工总结

关键词：广州地铁,屏蔽门,加装工程

自1998年广州地铁一号线投入运营,到2009年12月迎来了五号线的顺利开通,在未来的一年内二八号线延长线、广佛线等将陆续开通运营,广州地铁经历了十二载的成长,挥洒着数以万计地铁人的汗水与激情。回顾笔者所贡献的五载青春,与一号线的屏蔽门共同成长。当最后一个车站西朗站的安全门于2009年7月22日正式投入使用,标志着广州地铁已开通运营的所有线路都安装了屏蔽门,也见证着广州地铁成为国内首个全部线路都拥有屏蔽门的地铁。

一、概述

广州地铁二号线是我国内地地铁中第一个使用屏蔽门系统的地铁线路,此后开通的三、四号线也都加装了屏蔽门,既保证了乘客和行车的安全,同时也节约了大量能源。

广州地铁一号线开通七年多,多次发生乘客掉落轨道或跳轨的事件,严重影响地铁的正常运营,给地铁运营的安全性带来负面影响。为保证营运安全,广州地铁对一号线进行改造,给站台加装屏蔽门。根据一号线2001年运营费用分析,通风空调系统总用电量达5526.46千瓦时,占运营总能耗55.76%。与其它气候条件相似但采用屏蔽门系统的城市轨道交通相比,通风空调系统能耗过大,有必要对原通风空调系统进行改造以节省能源。地铁二号线采用了屏蔽门系统,开通运营以来在安全与节能方面取得了良好效果,为一号线改造提供了较好的技术支持。

一号线加装屏蔽门工程从2005年1月份开始正式施工。为减少对正常运营的影响,在进行工程策划时采取16个站分批施工的做法,按照每批次工期1年计算,原计划整个工程需时5年。2004年12月,一号线加装屏蔽门工程正式启动,以黄沙站作为试点,逐步推进其他各车站改造。

二、工程实施过程

(一)施工进度计划

一号线加装屏蔽门工程是改造工程,在施工前必须向运营部门请点,站台公共区改造必须在营运结束后施工,晚上施工时间从进场到退场不足4个小时。所以我们要求将施工进度计划细化到日,这样有利于实施目标控制。若计划实施中有困难可执行相应的应急措施,避免浪费时间影响第二天地铁的正常运营。

(二)加强与建设总部和监理的合作

进一步加强与建设总部和监理的沟通,建立互信机制,争取更有效果、更多作业面施工。

运营部门需与施工项目各方密切配合才能将本工程顺利推进。合作需要经历一个磨合阶段,我们需确保工程安全可靠、易改造、易操控。为确保工程不出现重大问题,采取一系列有效措施是必需的。运营部门对于建设部门申请施工作业的一系列流程都尽力配合,多次沟通,优化运作程序,建立互信机制,加快施工作业令的下发,有利于工程的顺利实施。让施工承包商在4点半前清场完毕,运营部门开始作运营前的准备工作。

另外坚持每周一次召开监理例会,与建设总部、监理、施工方方大公司、省安公司进行面对面的沟通,提出各方面的问题,及时讨论,提出合理的解决方案。并制定一号线屏蔽门改造工程进展简报,对每周的重点问题罗列、备案。当下周再次开会的时候,先会对上周待解决的问题进行反馈,做到高效率、高质量地沟通与解决。

(三)屏蔽门系统在安装前后做好相应的各项测试

为不影响地铁正常运行,对屏蔽门系统在安装前后应做好各项调试及测试。要保证设备达到非常安全的状态,就要通过大量的测试来保证。

广州地铁一号线屏蔽门系统在安装过程中及安装完毕后应严格对相应项目进行调试、测试(包括预运行测试、门体安装阶段测试和绝缘测试及接口测试)。只有测试结果达到规定的标准时,才可投入最后运行。

1、预运行测试

(1)屏蔽门门机及门机配重安装完毕后,测试门机在带配重下的运行情况,主要是通过推拉力计拉动带配重的门机进行关门运动,读取拉力最大时的拉力计读数。当读数≤133N时,测试合格。

(2)屏蔽门系统所有设备安装布线完毕并检测合格后,须在设备室进行设备系统的通电检测,主要检测所有电源及设备是否正常运行。

(3)屏蔽门系统所有设备安装布线完毕后,在站台进行单元屏蔽门的电源线检测及通电试验,主要检测电源模块输出电压。当电源模块输出电压为110VDC±10%,并确定输入DCU的电源电压正常时,则测试合格。

(4)每单元屏蔽门的电源线检测及通电试验完成后,在站台对每单元屏蔽门的运行情况进行测试,使用就地控制盒(LCB)对屏蔽门进行每个单元门10次循环的开、关门测试,应开、关门正常,无异常声音。

(5)单元屏蔽门运行测试完成后,对屏蔽门的系统功能进行测试,主要用PSL、信号模拟装置分别控制屏蔽门的开关,当各功能显示正常时,则测试合格。

(6)屏蔽门系统功能测试完成后,对屏蔽门系统进行5000次运行测试,每分钟开/关1次,连续5000次系统无故障,无异常声音时,则测试合格。

2、门体安装阶段测试(每一单元安装完成后测试)

(1)滑动门安装完成后,对滑动门的手动开门力、关门力、解锁力进行测试,主要通过推拉力计对手动开门力、解锁力进行测试。当手动开门力≤133N;手动解锁力≤67N;滑动门手动打开30秒钟后,能低速关闭且锁紧时,则测试合格。

(2)滑动门障碍物探测功能测试,在滑动门中放置一尺寸为5mm×40mm×200mm的障碍物。门关闭过程中如探测到障碍物,门将停止,释放关门力,静止3秒钟(可调节)后再关。连续3次循环后,如障碍物依然存在,滑动门将处于自由状态,门状态指示灯闪烁;将障碍物移开,给一个关门信号,滑动门立即低速关闭且锁紧,门状态指示灯灭则测试合格。

(3)应急门安装完成后,对应急门手动解锁力进行测试。通过推拉力计对解锁力进行测试,当在轨道侧用解锁把手和站台侧用钥匙把应急门打开且解锁力≤67N时,测试合格。

3、绝缘测试及接口测试

(1)一侧站台屏蔽门安装完成后,对屏蔽门门体进行绝缘测试。用兆欧表对屏蔽门门体与大地间电阻进行测试,当测得的读数≥0.5兆欧时,测试合格。

(2)屏蔽门门体进行等电位测试。用兆欧表对整列门体间的等电位电阻进行测试,当每一单元屏蔽门的等电位连接线均可靠连接,测试合格。

(3)对PSL功能进行测试。通过PSL系统向屏蔽门发出开、关门命令,如果屏蔽门的开、关门无故障且同时开启和关闭,所有的信号指示灯都正常,则测试合格。

(4)用模拟信号系统对屏蔽门进行测试。通过模拟信号系统向屏蔽门发出开、关门命令,如果屏蔽门的开、关门无故障且同时开启和关闭,所有的信号指示灯都正常,则测试合格。

(5)屏蔽门系统IBP盘在车控室安装完成后,对IBP盘进行功能测试,IBP盘应能控制整侧屏蔽门的开门,并显示屏蔽门的状态则测试合格。

(6)屏蔽门系统与信号系统的接口安装完成后,对屏蔽门系统与信号系统的连接进行测试。通过信号系统控制屏蔽门的开关,如果状态显示正常,则测试合格。

(四)在验收时出现的主要问题

在每个车站进行屏蔽门验收的过程中,总结出如下比较多出现的问题:

1、驱动UPS模块损坏频率较高;

2、验收时未提供相关文件,例如:软

件包的通信协议及协议内容,软件的授权使用证明、软件光盘,屏蔽门技术文件、资料清单等;

3、SWS、MMS均存在问题,例如

MMS中文不能显示,且数据记录的中文有乱码,MMS不能自动清理数据库;SWS软件启动时间长等;

4、110V、24V控制电源模块设置不合理;

5、屏蔽门踏步绝缘件螺丝都有损坏和松动;滑动门钥匙解锁力较大。

三、投入运营后需要改进的方面

从黄沙站投入运营到西朗站屏蔽门投入运营,一共历时4年多。现在从日常日运来说,基本上正常使用,保证了乘客和行车的安全,同时也节约了大量能源。

从一直以来运营的统计,还存在以下需要改进的问题:

(一)屏蔽门系统控制电源模块设置

不合理,当控制电源模块发生故障时会造成整个(标准)车站的屏蔽门不能动作,对运营的影响较大。针对该问题最近已安排相关整改,对屏蔽门的控制系统进行分侧冗余改造。

(二)屏蔽门的绝缘地板等材料安装

存在遗留问题,如绝缘地板水平部分鼓起、安全门门槛胶没有贴牢。针对该问题现正与建设总部协调解决。

(三)随着屏蔽门的投入使用,屏蔽门

各种机械部件需要进行不断的调整,以保证屏蔽门的正常运行。此项工作已经安排在日常的维保作业中进行。

篇9：地铁工程施工的风险管理

我国目前处于经济快速发展的时期，大量的地下工程如地铁等正在施工或即将动工。而地铁施工的特殊性决定了施工过程中有诸多不确定因素，如地理位置的特殊、生产的流动性、安全质量要求高、工期较长，如果没有科学的管控，存在着很大的安全隐患，可能引发的事故种类繁多，而且一旦发生事故，死伤量比较大。由此可见，地铁工程施工建设存在着极大的风险隐患，一旦出现问题将造成巨大的经济损失以及不良的社会影响。据最新的分析报告统计，未来几十年我国将进入地下工程建设的高潮期，因为，地下工程的安全性建设是当前经济、社会乃至国家的要求。

一、地铁工程施工事故统计分析

首先我们需了解事故原因分类，一般可分为六大类，二十二小类；对于事故后果，一般影响分级的因素包括：工作人员及救援人员伤亡人数、第三方经济损失及伤亡、业主经济损失、工期延误时长、环境影响等重大因素。据2001年到2006年亚太地区的地铁事故分析，一共发生43起地铁事故，总计14人丧命。从中得取的主要经验便是：不可轻视地下水的影响；增加地层强度，加固地层厚度；另外，从实践经验来分析，实际施工时不应全信电脑数据，在未能充分分析掌握计算机的分析结果正确性之前，应对分析结果采取保留态度，同时结合现场勘查，锻炼出对计算机数据的分析能力。

二、我国地铁施工风险管理

（一）地铁工程风险的定义

简单地说，就是在某项以隧道工程施工和运营为目标的过程中，存在可能导致直接或者间接损失的情形，那这项可能存在风险的活动所引起的后果就成为风险事故。

（二）地铁工程风险管理的内容

针对上一点的定义，可以分析出地铁风险管理的组成部分为：风险意识、风险分析、风险应对、风险监控四个部分。地铁工程风险管理的内容比较复杂，工程处于比较复杂的地层地质体中，他的隐蔽性和不确定性不能使风险分析的一些办法不能准确运用和确切表达。

（三）地铁工程风险管理的意义

地铁工程风险管理可以使地下隧道建设工作规范化、系统化、信息化、安全化，尽最大努力降低风险，避免人员伤亡和环境伤害，降低工期成本和损失，为轨道交通安全建设提供安全施工保障。

（四）地铁工程风险管理的特点

a.问题复杂。地铁工程处于比较复杂的地质环境中，风险无处不在，随时都有可能发生事故。复杂的地质环境使得项目风险分析过程中既要考虑到精确性，另一方面要注意控制成本，要防止得不偿失。b.对潜在风险要有警惕意识。在风险管理中，要尽可能多的找出可能存在的危险因素，对潜在的危险采用有效而直接的手段进行检测，出现征兆时及时采取措施防范局势扩大或危害扩大。

（五）地铁工程风险管理方法的多样性

在不同的阶段，可以采取不同的风险评估方法，如在初级研究阶段，适合采用定性的分析方法，而在数据详细的运营阶段，可以采取定量的风险评估方法。

（六）地铁工程风险管理方法的动态變化性

由于地铁施工的进展和客观环境往往处于变化中，从管理角度看，风险管理也是处于不断地动态分析中，在施工中的各个稳定阶段，用相对已经比较稳定的数据来进行分析，将提高分析结果的稳定性。

（七）地铁风险管理要求工作人员有很高的素质

地铁工程要求相关管理人员必须具备丰富的经验和很高的素质，只有掌握科学、先进、系统的工程风险分析方法，才能使施工风险降到最低，确保工程制度和质量。

（八）我国地铁工程风险管理的现状

我国地铁建设正处于高速发展期，一些一线城市特别是地铁建设开展较早的城市已经开始开展安全风险管理体系和信息管理的实践工作。比如上海地铁建设，已经建立了比较完善的地铁建设安全管理体系，利用数据反馈一些预警提示，但是功能实现还比较简单，缺乏数据库的支持。相对上海，北京的地铁工程施工风险管控相对较完善，目前已有《实施规划》、《设计指南》等重大课题的研究，并且对正在实施的安全风险管理体系进行了扩充和完善，明确了各阶段风险管理的目标、程序、内容以及方法。国内已经有了风险定级体系，但还不是特别完善，所以要尽快修订更加综合全面的风险定级标准规定。另外对于地铁施工相关的资料要进行妥善保存，形成资料库，以便进行更好的风险分析，为地铁管理走向信息化做好准备。由于地铁建设动态性比较大，所以监测数据和风险信息要及时分享，及时反馈，资源共享，确保监控数据的有效性和可靠性，建立安全风险管理信息化平台。

三、地铁施工管理研究展望

我国地铁风险管理的研究起步较晚，风险管理在地铁应用过程中还需要很长时间的改善和推进。国外一些先进的理论已经证明，科学的风险管理模式对地铁施工项目目标的完成有重要的保障。结合现阶段的风险水平，我国应该尽快完善相关法律法规，明确安全管理责任，我国目前还缺乏《民法通则》相配套的实施细则，风险中的责任归属尚不能明确。因此，明确施工建设中的监管、施工、设计等参与方的责任，合理制定过失制定标准。除了完善风险管理相关法律，还需要加强风险管理人员培训，提高风险管理能力，大部分事故是因为人员思想懈怠，不重视安全隐患造成的，也有一部分是因为设计过程中未按照设计图纸严格制造，或者擅自更改设计方案。为了避免这类人为造成的安全隐患，必须加大加强对施工人员、管理人员的风险管理培训，聘用管理专家对员工定期进行培训，分享。另外，针对地铁工程施工中存在的风险，可以利用好的风险措施，最大限度的降低风险，比较有效的风险转移方法有工程保险，这类保险支出较少，又可提供安全保障。地铁工程风险已经由国家承担风险的管理手段转向利用保险逐步转变。我国应进一步建设工程保险制度化，将其纳入工程建设的基本程序，同时不断健全地铁风险工程工作制度。