重庆交通大学汽车理论

重庆交通大学汽车理论（通用8篇）

篇1：重庆交通大学汽车理论

1．功率平衡图中1（Pf+Pw）--ua是一条斜率越来越大的曲线，原因是什么？ T2． 汽车负荷率如何定义

3． 要提高汽车的燃油经济性，变速器选何档？ 4． 何为理想的前、后制动器制动力分配曲线？ 5． 确定发动机功率的常用方法有那两种？ 6． 等比级数确定汽车各档传动比的优点 7． 何为制动效能恒定性？

8． 发动机的转速特性指的是什么？

9.汽车动力性评价指标有哪些？ 10.不同工况下，受到的阻力有何不同？

11．滚动阻力怎么产生，以何种形式作用到车轮上？ 12..我国对汽车燃油经济性常用的评价指标 13.变速器各档传动比按照什么原则分配。

14.前后制动器制动力具有固定比值的汽车在不同路面制动时，抱死顺序有何不同？

15.汽车稳态特性有那三种类型？

17.何为汽车的最高车速？怎么确定最高车速？ 18.不足转向的汽车，其前后车轮侧偏角有什么关系 19.子午线轮胎和斜交轮胎那个滚动阻力系数有何差异？ 20.汽车操纵稳定性的最终评价依据是什么？

21.从汽车的使用和结构两个方面分析汽车的经济性影响因素.22.增加机械式变速器档位数，对汽车的动力性和经济性有何影响？

23.车轮的气压越大，则刚度越大，迟滞损失越小，滚动阻力小，动力性越好对吗？。

24.鼓式制动器特点；盘式制动器特点 25.何为地面制动力 26.何为制动器制动力。

27.充气轮胎弹性车轮的“弹性迟滞损失” 28.何为汽车的后备功率、负荷率？ 29.理想的前后轮制动器制动力分配曲线 30.制动效率 31.轮胎侧偏角

32.何为汽车的“动力因数” 33.何为汽车的后备功率、负荷率 34.何为“f”线组；“r”线组 35.何为临界减速度

36、制动器效能

37、制动器热衰退现象

38、理想的前后轮制动器制动力分配曲线

39、制动效率

11、临界减速度 40、超调量

41、特征车速 42.静态储备系数

43、汽车制动器制动力分配系数。

44.后轮驱动汽车在不同工况下受到的力和力偶矩有哪些？ 45.同步附着系数的概念 46．直接档最大动力因数 47.稳定性因素。

48.结合汽车I曲线和β线，解释为什么汽车空车制动失去稳定性的机率比满载制动要高？

49．简述汽车的驱动-附着条件是什么？是不是汽车的驱动力越大越好？为什么？

50.什么是轮胎的侧偏现象？

51.“汽车开得越快，行驶时间越短，平均车速越高，就越省油”这种说法对吗？为什么？

52、为什么变速器各档传动比要按等比级数原则分配？但为什么实际上很多汽车各档传动比又不是严格按等比级数设计的？

53、选择发动机功率的两种主要方法是什么？写出必要的公式 54.汽车最大驱动力及速度计算

55.极限最大爬坡度及极限最大加速度计算

56． 根据已知条件，汽车在制动下坡，减速下坡，加速上坡时，整车受力分析，地面作用在此车前后轮上的法向反力如何计算。57.制动工况下前后轮的法向反力计算 58.前后轴利用附着系数计算 59.前后轴制动效率计算 60.同步附着系数计算

61.根据已知条件，制动过程的最大减速度如何计算；制动距离如何计算。62.二自由度平顺性计算。

篇2：重庆交通大学汽车理论

参考教材：《汽车理论》（第五版），清华大学 余志生，机械工业出版社，2009年

一、基本概念：汽车动力性及其评价指标，驱动力图，滚动阻力系数，车轮半径，空气阻力，道路阻力系数，汽车动力因数，附着力，附着率，等效坡度，汽车燃油经济性及其评价指标，汽车制动性及其评价指标，滑动（移）率，I曲线，同步附着系数，侧偏力，侧偏角，轮胎的侧偏现象，回正力矩，汽车的稳态转向特性，汽车的通过性几何参数。

二、基本原理：滚动阻力系数的影响因素，附着系数的影响因素，附着率与附着系数的关系，驱动力与地面切向反作用力的关系，汽车行驶方程式及各部分的含义，汽车驱动与附着条件，功率平衡方程式及各部分的含义，驱动力-行驶阻力平衡图及动力性分析，功率平衡图及动力性分析，动力特性图及动力性分析，行驶速度对汽车动力性、燃油经济性的影响，燃料消耗方程式及各部分的含义，档位对燃油经济性的影响，地面制动力、制动器制动力、附着力三者之间的关系及图示，制动力系数与滑动率关系曲线及分析，前后制动器制动力的理想分配关系，同步附着系数的大小与制动稳定性的关系，汽车的质心纵向位置与汽车性能的关系，三种稳态转向特性及其条件。

篇3：重庆交通大学汽车理论

1 学分制的含义及优势

1.1 学分制的含义

学分制是当前世界各国高校普遍实行的一种先进的教学管理制度, 学分制是以选课制为核心, 以学分作为学生学习的计量单位, 以获得必要的学分作为学生毕业和取得学位条件的一种教学管理制度。学分制的内容主要包括以下六个方面:实行选课制度、课程体系、学分管理、弹性学制、导师制度、绩点制度等。

1.2 学分制的优势

学分制的优势是相对于学年制来说的, 虽然我国的学分制并不是完全的学分制, 但是它相比学年制来说有其自身的特征, 主要表现为:培养模式的多样性和个性化、学习时限的灵活性和弹性化、学习内容的选择性、学习方式的指导性和主体化。而高校实施学分制的优势主要体现在:有利于因材施教, 发展学生的个性;有利于优化学生的知识结构;有利于提高学生的综合素质:有利于调动教师上课的积极性;有利于促进学校管理观念的更新。

2 学分制对思想政治理论课的影响

2.1 学分制的自主性与思想政治理论课的必修性的矛盾

在学分制条件下, 学生应该具有自主选择课程、教师、上课时间的权利与能力。学生可以根据自身的实际情况, 自主选择每学期上几门课, 选择哪位老师, 如何安排学习时间等。但是中共中央、国务院在《关于进一步加强和改进大学生思想政治教育的意见》中明确指出:“高校思想政治理论课是大学生思想政治教育的主渠道。思想政治理论课是大学生的必修课, 是帮助大学生树立正确世界观、人生观、价值观的重要途径, 体现了社会主义大学的本质要求。”所以无论学生喜欢与否, 思想政治理论作为必修课是无法改变的。

2.2 思想政治理论课与专业课时间安排及选择上的矛盾

在学生看来, 学校专业课要比思想政治理论课重要。虽然与专业课一样都是必修课, 但是在专业课和思想政治理论课上课时间发生冲突, 首先考虑选哪一科时, 学生基本上都是毫不犹豫的选择专业课。从对重庆工商大学的学生做的问卷可以清楚的看到这一点:93%的学生选择专业课, 只有1%的学生选择思想政治理论课。

2.3 学分制的考核方式与思想政治理论课目的的不协调

学分制是一种以“学分”积累为主要手段的教学管理制度。学分制以学分标准衡量学生, 这就使得一些学生形成学分化的功利主义思想, 一切为了学分而忽视自身的素质教育, 考试及格、学分修满就行。这种考核方式使思想政治理论课是培养大学生思想道德素质的目的变得淡化。思想政治教育工作过程本身就是一个潜移默化的过程, 是让学生把所学的思想政治理论知识内化为心理因素、外化为行为实践的过程, 我们很难将对大学生进行思想政治教育的过程学分化。这就使大多数学生在追求毕业学分的动力下, 出现了轻政治重业务、轻素质重学分的倾向。

3 学分制下增强思想政治理论课实效性的对策

3.1 引导学生科学选课

从学校的角度来看, 思想政治理论课教师的基本情况特别是授课能力等, 要给出详细的介绍, 这样有助于学生理性的选择。避免学生只是看时间的安排情况或从众的想法去选课。上课时间的安排也要适当的调整, 避免把思想政治理论课全部安排在晚上等一些非黄金时间段。

从学生的角度, 要从思想上使学生认识到思想政治理论课的重要性:是培养大学生树立正确世界观、人生观和价值观的重要途径。这就需要辅导员和导师做好相应的工作, 使学生可以认真合理的选课。

3.2 树立正确的教育理念

中共中央、国务院在《关于进一步加强和改进大学生思想政治教育的意见》中明确指出:“思想政治教育要坚持以人为本, 贴近实际, 贴近生活, 贴近学生, 努力提高思想政治教育的针对性、实效性和吸引力、感染力。”学分制的本质决定了它是满足学生的不同需要而产生的, 充分体现了“以人为本”的教育理念。学分制条件下我们倡导个性发展, 因材施教, 尊重学生个性差异, 尊重个人价值的实现。所以学分制的实施要求我们必须树立“以人为本”的教育理念:突出大学生的主体地位, 尊重大学生的主体意识, 重视大学生的内在心理需求, 促进大学生个性全面发展。

3.3 规范学分制的运行

第一, 完善选课制度。学分制的核心是选课制。学生选课自由度的大小, 是衡量学分制是否全面的选课比例之一。第二、加强学生选课指导。选修不是由学生盲目的选择, 而是有针对性的选择。要指导学生在对授课教师、授课方式、上课时间进行详细的了解后再做选择。第三、合理安排选修与必修课的时间。不能把专业课都安排在黄金时间段, 选修课与思想政治理论课的时间安排要合理。

3.4 改进教学方式、方法

学分制背景下, 05方案的实施, 虽然学生不能选择思想政治理论课的修读与否, 但可以选择任课教师。这就要求思想政治理论课教师要改革教学内容、改进教学方法、改善教学手段、提高教学实效, 使教育内容更加切合学生的思想与生活实际, 教育方法更加符合学生的思维方式、心理特点与审美需求, 教育目标更加注重学生的可接受性, 从而提高思想政治教育实效性。

3.5 提高思想政治理论课教师自身的素质

为应对学分制改革下思想政治工作面临的挑战, 还需要提高思想政治理论课教师自身的素质和能力。一是加强思想政治理论课教师的职业责任意识, 思想政治理论课教师与其他专业教师相比, 更应关心学生的思想实际, 要以理论知识为载体, 引导学生树立正确的人生观和价值观。二是提高思想政治理论课教师利用网络和多媒体设备的能力, 提高教学的针对性和有效性。思想政治理论课教师要充分利用现代信息技术, 了解并把握学生的思想倾向, 增强教育的针对性。三是增强思想政治理论课教师的综合素质, 提高教学的实效性。学分制的实施使学生的主体意识增强, 教师需要具备较高的综合素养才能满足学生的需求。无论在知识上还是在技能上, 教师都要树立终生学习的观念。思想政治理论课教师只有不断学习, 不断更新知识, 拥有广博的知识面和高尚的道德情操才能受到学生的欢迎。

摘要：学分制作为高等学校普遍施行的一种基本教学管理制度, 以其优势作用日益受到教育界的关注。学分制的实施在给思想政治理论课教学带来机遇的同时也带来了挑战。本文以重庆工商大学为例, 对在学分制下, 如何更好的实现思想政治理论课的实效性进行思考, 并提出了一些建议。

关键词：学分制,思想政治理论课,实效性

参考文献

[1]杨林婧.浅议高校学分制改革的主要制约因素[J].观察, 2010.3.

[2]冯阳.解读学分制的内涵和外延[J].教学档案, 2010.2.

[3]中共中央宣传部教育部《关于进一步加强和改进高等学校思想政治理论课的意见》实施方案.

篇4：重庆交通大学汽车理论

关键词：电动汽车 互补资产 交通辅助系统

一、我国电动汽车的发展现状及其互补资产

（一）电动汽车发展现状及主要存在问题

我国电动汽车重大专项已设置了8年之久，各研究机构、高校及汽车生产厂家经过多年努力，在纯电动汽车、燃料电池汽车、混合动力汽车等领域都有重大突破。自主开发的混合动力汽车节油率达到30%以上，已在几个城市投入示范运营， 纯电动轿车和纯电动客车均已通过国家质检中心的型式认证试验。虽已经初步掌握了燃料电池、电机、整车电控从单体到系统的全套技术，并通过小批量示范考核验证了技术的可行性，但是在电池使用寿命、电池系统集成、快速充电材料、大规模生产工艺设计、生产过程质量控制等方面与国外仍有差距，部分关键零部件仍然依赖进口，使得成本过高，主要存在企业规模小、研发力量分散，产品价格高、消费者购买意愿不足，政策不配套、充电设施缺乏投资等现实问题。

同时，国内很多城市确立了用以公交车和轨道交通为代表的城市公共交通来满足增长的交通需求，因此如何发展与本城市相适应的个人交通与之相衔接也将至关重要。

（二）互补资产理论

Teece 最早提出了互补资产的概念：即技术创新的成功商业化需要核心知识和互补资产共同发挥作用[3]。互补资产具体包括： 互补性技术、营销渠道、服务络、客户关系、供应商关系、品牌、制造能力和财务资产等。现在电动汽车的性能有了大幅度提高，但缺乏其大规模使用所需要的充电设施、服务网点等互补资产。我们不能等待电动车的技术问题都解决了才去着手推广，而是应该尽快在某些领域代替传统燃油汽车开发利用，以市场需求带动技术发展，实现环保产业链。电动汽车作为公共交通的补充将会很好解决上述衔接问题，故其互补资产亟需建立。

二、电动汽车互补资产交通辅助系统

（一）系统软件层面

1、不对称管制：即政府为调整不对称竞争，扶持弱小经营者，创造公平的竞争环境而采取的一种过渡性管制手段。在交通辅助系统中，由政府对交通管理、营运费等方面实施不对称管制措施，来削弱内燃机汽车积累下来的庞大互补资产所产生的优势。比如：推行城市公交车、出租车、短途客运车电动化，减免相应上牌费、年检费、路桥费；城市早晚高峰加大对燃油汽车按牌号限行力度，对电动或混合能源汽车不限制；促使电力企业保障电力供给，投资电网，使电动汽车电费远低于燃油费等。

2、共同研发：面对技术力量不集中、研发重复等问题，可通过建立战略联盟，共同研发共性技术来解决。考虑到企业间存在规模、产业结构不同，技术投入不同步等问题，在本系统中，可由汽车企业和关键零部件企业拿出销售额一定比例的资金，组建专业化的电动汽车研发部，并吸收大学与科研单位入股，同时国家对电动汽车研发的专项经费也全部投入到该研发部。研发成果反馈给投资方和相关企业用于产品生产。研发部的负责人可由汽车工业协会和中央政府主管部门指定，各出资单位拿出部分股东大会的投票权由汽车工业协会代为行使，这样可以避免被出资较多的大股东操纵，知识产权归属该研发部，使其基于整个行业利益来确定研发项目。

（二）系统硬件层面

1、充电网络的建设：本系统中通过政府开放充电网络建设市场，可以引导社会资本来完成充电网络的建设和运营[4]：建立宽松和完善的制度，提供高效的审批流程，并在运营方面提供税收优惠，将会极大地推动充电网络的建设；充电网络运营商向消费者提供有限使用寿命的电池和相关套餐服务，如每月在一定的公里数之内无限制地享受充电或更换电池服务，超出路程再按成本收费，也可以按照实际的行驶公里数来收费，回收的电池可经过加工处理再投入其他领域使用。充电网络的普及将会大大促进电动汽车的普及。

2、电动汽车租赁：在本系统中由电动汽车和租赁点组成租赁服务，可作为城市公共交通的补充。本系统针对城市道路堵塞，根据电动汽车出行的区域化优势，设置了可以很好与公共交通衔接的租赁点：一种可设在公共交通站点附近；另一种可在社区、办公大楼、购物中心附近修建，体现了电动汽车出行中短距离方便，长距离换乘快捷的原则。通过刷卡的方式，方便快捷的租赁到电动汽车，到达公交车或轨道交通的租赁点后，可以同样通过刷卡将车还给租赁点，然后无间隙的换乘公共交通系统；若是近程，人们可以直接通过租赁电动车实现小范围的移动。在技术、充电网路完善了以后还可以被租赁当作自驾游的交通工具使用，实现该系统在城市间的连通。同时，电动汽车快速，轻便，可拆卸，占地面积小，停放方便，具有一定的载重能力，适合多种出行情况。

三、结论与展望

本文通过分析了国内外电动车发展的现状、存在问题，在此基础上根据互补资产的理论设计了一个电动车交通辅助系统作为公共交通的补充，该系统很好得解决了个人交通与公共交通之间的衔接问题，通过其中的电动汽车租赁服务，减少人们对汽车的需求和依赖，同时通过建立互补资产增大了电动汽车在城市交通系统中的比重，从而实现城市交通的可持续发展。希望本系统能为解决电动汽车的应用问题提供参考。

参考文献：

[1]高敏.电动汽车的特点与发展趋势[J].能源研究与利用，2011

[2]方曉波.论互补资产与电动汽车产业技术创新[J].Innovation and Entrepreneurship，2011

[3]Teece and David， Profiting from Technological Innovation[J]. Research Policy， 1986（15）

[4]陈文喜.奇瑞、北汽跨国“联姻”欲破新能源难题[N].中国联合商报，2010

篇5：重庆交通大学汽车理论

一、名词概念及解释

附着椭圆：一定侧偏角下，驱动力增加时，侧偏力逐渐有所减小。当驱动力相当大时侧偏力显著下降，接近附着极限，切向力已耗去大部分附着力，侧向力能利用的很少。作用制动力时有相同的变化曲线，此曲线接近一椭圆，称为附着椭圆。

ABS工作原理：汽车制动时，能够将车轮的滑移率控制在15%-20%之间，此时车轮的制动力系数最大，制动力最大，防止车轮抱死。而且侧向力系数也能维持在较大值，能够保持足够大的侧向力，不容易发生侧滑。

驻波现象：车速达到某一临界车速左右时，滚动阻力迅速增长，此时轮胎发生驻波现象，轮胎周缘不在是圆形而呈明显的波浪形。

挂钩牵引力：车辆的土壤推力Fx与土壤阻力Fr之差，称为挂钩牵引力。它表示土壤的强度储备，用来使车辆加速、上坡、克服道路不平的阻力或牵引其他车辆。

汽车转向特性瞬态响应及其评价参数： 汽车转向时，在等速直线行驶与等速圆周行驶这两个稳态运动之间的过渡状态过程的瞬态运动。

评价指标：固有（圆）频率W0 阻尼比 反应时间 峰值反应时间

二、简答题

1.汽车动力性的评价指标有哪些?画出具有五档变速器汽车动力特性图和驱动力—行驶阻力平衡图，并说明它们有哪些共同点和不同点?(5分)此题基本上每年都考，具体答案参考上一年试题 2.说明具有燃油经济性无级变速器的工作原理。（写出必要公式）（5分）答：此题以前试题中并没有出现，是今年的新题，（可能明年会继续考）具体答案在汽车理论第五版53页，不要忘记图，必须结合图进行阐述。

3、画地面制动力、制动器制动力及附着力关系图，说明地面制动力与制动器制动力和附着力的关系？

答：此题首先画图，然后根据图回答此题。车轮滚动时的地面制动力等于制动器制动力，但是起最大值必须小于等于附着力，写出公式。即汽车的制动力首先取决于制动器制动力，但同时又受地面附着条件的限制，所以只有汽车具有足够的制动力制动力，同时地面又能提供高的附着力时，才能获得足够的地面制动力。

4、悬架侧倾角刚度？对于双轴汽车从理论上分析如何分配前后悬架的侧倾角刚度？可用哪些方法改变悬架侧倾角刚度？

答：此题经常考察，基本每年都会考。但是我记得此题题目不是这样的。侧倾角刚度：侧倾时，单位车厢转角下，悬架系统给车厢总的弹性恢复力偶矩。若令T为悬架系统作用于车厢的总的弹性恢复力偶矩，r为车厢转角，则悬架的侧倾角刚度为KrdTdr。我记忆中题目第二问是讨论车轮载荷重新分配对轮胎侧偏刚度的影响。建议把这两题都复习下。答案在课本170-171页。第三问有哪些方法可以改变悬架侧倾角刚度：改变悬架弹簧的刚度、在前后车轮添加横向稳定杆、改变汽车的宽度B等。

5．试从车厢侧倾引起车轮外倾角的变化来分析采用单横臂独立悬架在小侧向加速度和大侧向加速度时的操纵稳定性。(5分)答：常考题，具体答案见以前试题资料。第一问变化有三种情况：保持不变，沿着地面侧向反作用力作用方向倾斜，沿着沿着地面侧向反作用力作用方向的相反方向倾斜。第二问很简单，注意理解着记忆。

6．汽车稳态转向特性三种形式的特点？写出表征汽车稳态转向特性的三种参数公式。（5分）

答：常考题，很简单。三种形式：不足转向，中性转向，过多转向。再写出各自的特点。特点：在转向盘保持一固定转角sw下，随着车速的增加，不足转向汽车的转向半径增加；中性转向汽车的转向半径维持不变；过多转向特性的转向半径逐渐减小。三种参数公式：前后轮侧偏角绝对值之差（12）转向半径的比R/R0，静态储备系数。再写出各自的公式，不再赘述。

7．人体对垂直和水平方向振动的敏感频率范围是多少？如何确定“人体—座椅”系统参数。答：见汽车理论课本248页。垂直方向上的范围是4-12.5HZ，水平方向上的频率范围是0.5-2HZ.第二问，在选择人体座椅参数时，首先要保证人体垂直方向的最敏感的范围为4-12hz，处于减震区，按人体座椅单自由度来考虑，其固有频率fs≦4hz/2≈3hz。在选择固有频率fs时还要避开与车身部分固有频率f0重合，防止传至人体的加速度的响应谱出现突出的尖峰。

三、论述题（50分）

1.通过利用附着系数与制动强度的关系，分析前后制动力分配的合理性？利用此曲线如何确定附着系数？

答：此题2011-2012年考过，明年可能继续考察，具体答案见上一年试题中。

2、汽车单质量振动系统微分方程？利用幅频特性分析固有频率对加速度和动挠度的影响？（少一问）越野车可以通过哪些方法降低动挠度？

答：此题主要是考察平顺性的内容。单质量的振动系统微分方程在课本214页，第二问中，只考察固有频率对加速度和动挠度的影响，对于加速度来说，在219页，最好画出图6-17（只画出f对加速度影响的曲线）然后根据曲线可得，随着固有频率的提高，加速度在共振和高频段都有成比例的提高；在画出f对动挠度的影响曲线（221页6-20)根据曲线（也只画固有频率对动挠度的影响即可）得出结论，随着固有频率的下降动挠度在共振和低频段与f成反比而提高。其中少的一问是悬架系统固有频率f与阻尼比§的选择原则！原则：降低固有频率f可以明显的减小车身加速度，但是随着f的降低，动挠度fd增加，[fd]与固有频率f0成反比相应增加，所以降低f0是有限度的；阻尼比增加，车身加速度和动挠度都下降，汽车的平顺性变好，所有应尽量的增加阻尼比。

第三问在去年就考过，具体答案见上一年答案中。不在赘述

3、.下图为汽车一二挡爬坡行驶附着率图，分析汽车在ψ=0.6路面爬坡行驶情况！（大致图像）

0.8

0.6

0.4

0.2

0 答：此题是今年新加的题，必须重视，有可能明年继续考。

在ψ=0.6的路面上，由图可知，1档（节气门全开）的爬坡能力基本上是无法实现的，不过二档的最大C值为0.4左右，有很好的爬坡能力，其在良好路面上的附着性能也是比较好的。

4、用万有特效图如何求直接档的百公里燃油消耗量？燃油经济性直接档等速行驶试验的仪器、方法，如何由实验确定万有特性曲线？

答：根据万有特性图上的等燃油消耗率曲线，可以确定发动机在直接档时转速n、发出一定功率Pe时的燃油消耗率b，然后利用公式2-1可以计算出百公里燃油消耗量，在根据汽车行驶里程就可以计算出直接档的燃油消耗量。第二问在我给你们的实验题资料上。今年考察的是燃油经济性的实验，具体答案在我给你们的实验题资料。

四、计算题

1.已知单质量自由振动系统，车身质量m2=1100kg,弹簧刚度k=182500N/mm,阻尼系数С=1850n.s/mm，限位行程[fd]=80mm，路面波长λ=6m，幅值q。=5mm，求：车身共振时的行驶车速？共振时，加速度幅值与相对动载幅值？是否会产生限位块撞击现象？

解：此题主要掌握对单自由度振动系统的掌握程度。一定要掌握单自由振动系统的幅频响应特性的相关知识。根据公式f=un，n=注意单位的转换。

|z/q|11421，f12k，三个公式联立即可求出u车速。m（2）根据幅频特性，共振时有公式

..，|zz|w2||，qq..c2mk，最终求出答案。相对动载

z即可。

g（3）第三问利用公式

f1|d|，求出fd，比较其与限位行程的大小。如果大于，则会产2q生撞击现象。否则，则不产生。答案为不产生撞击现象。

2．已知路面滚动阻力不随车速而变化，旋转质量系数δ=1，g=10m/s²,试通过下面的动力特性图求：（试题中给出的动力特性图是用坐标方格画的，可以通过作图得出结果，下图只是大致图像）

0.25

0.20

0.15

0.10

1)当汽车在f=0.02，i=2%的路面上行驶时的最大车速？

2)当汽车在上述路面上行驶时，最大加速度是多少？此时的车速。

3)若汽车在道路阻力系数为Ψ=0.04的路面上以30km/h的车速行驶，选哪挡比较合适，为什么？

4)求最高车速，最大爬坡度。

解：注意条件，路面的滚动阻力不随车速变化。此图是动力特性图，纵坐标是动力因数D（1）第一问相对简单，最大速度时加速度为0，通过作图能求出来，在D=0.04=f+i=0.04，处做x的平行线，与曲线的交点对应的速度最大值即为答案。（2）我们知道，最大加速度时忽略空气阻力。从图上我们可以看动力因数D的最大值为025左右，且上述路面f+i=0.04，所以可以用剩下的动力进行加速。

Ddugdt，可以求出

du。dt（3）注意第三问和上述两问都没有关系，解题时不要受前两问的影响。

选取哪一档较为合适意思即哪一档位更加经济，燃油经济性更好，这就要求不能选取抵挡。汽车以30km/h行驶，则汽车的加速度为0，从速度为30做y轴的平行线，与3档、4档和5档均有交点（此图并不能完全表示出来，原图是方格的）再看交点对应的D值，5档不合适，因为其D值小于0.04,4档相对于3档来说更加经济，燃油经济性更好，所以选择4档。（4）第四问求最大爬坡度和最高车速，最高车速时,坡度为0，滚动阻力系数不随车速变化，从图中可以看出来，原图有f线与D 的交点对应的车速即为最大车速。原图中f线好像一直为0.02，D=f+i，D最大为0.25，所以最大爬坡度为0.23。

3.某汽车质量m,轴距L，汽车距前轴距离a，质心高hg，在横向坡度5度（ψ=0.7）的硬路面上作半径为R=30m转向行驶（做受力分析图）。试求： 1．该车不发生侧滑所允许的最大车速um1； 2．该车不发生侧翻所允许的最大车速um2。

3.汽车在ψ=0.7路面转弯行驶会发生什么危险情况？试分析说明

答：此题前两问以前的试题中都出现过。题目中要求画图，我们可以参考汽车理论195页图5-85。（注意画出受力）侧滑和侧翻的受力是不一样的。第三问是今年新加的一问，我一直没有弄明白这一问主要考察什么内容。题目说会发生什么危险情况，无非就是1、2问的侧滑和侧翻这两种情况。

1、2问都已经分析过了，还用分析吗？？？考场上我也不知道怎么分析的了。大家这一问自己好好想想怎么分析。（5分）

篇6：重庆汽车年审流程和地点

一、重庆机动车年审地：

1、重庆汽博汽车检测有限公司 地址：北部新区金渝大道99号附17-1号电话：89186208

2、重庆市渝运汽车检测站有限公司 地址：沙坪坝区上桥新街76号电话：65219357

3、重庆大堰机动车辆技术检测有限公司 地址：重庆市九龙坡区马王乡大堰五村轻轨站旁。电话：68909365、68832779

4、重庆沙坪坝天星桥汽车检测站 地址：沙坪坝区天马路193号。电话：65313785、65340153（凤鸣山中学斜对面）

5、重庆七公里汽车检测站 地址：南岸区学府大道79号 电话：62650888

6、重庆景通实业总公司人和汽车汽车检测站 地址：北部新区人和镇万年路2号

电话：67643434

7、重庆和运驰机动车检测有限公司 地址：北碚区龙凤镇龙凤二村

电话：68262266

8、重庆华廷机动车交易市场汽车检测站 地址：北部新区高新园经开大道15号

电话：67910555

二、年检需知：

年检时间：小型车辆按登记日期的六年以内的车辆两年验一次，六年以后的车一年验一次，年检月份按照行驶证上登记的月份为准。

三、年检准备：

1、年检前一定要交车船使用税、车辆交强险。

2、定期保养至关重要。由于不少车主忽略了保养，导致尾气排放出现超标；

3、有的车主出于个人兴趣，将车改装或粘贴一些趣味车标，建议年检前将车辆回复到与行驶证上的相片一致。

4、一些新车没有配备灭火器或三角警示牌，车主要自行配备，既为年检，更为自己的安全负责。

5、查是否有违章。

四、必备文件资料：

行驶证正副本原件及路桥IC卡，当年有效路桥费发票，车船使用税证明（没交的话在缴费时可以代交，需交复印件），有效交强险发票（带齐，需验副本），身份证原件（交复印件）；还有是要把车车开起来。

五、自办程序：

1．领年审表（两份），自填。盖章。2．持年审表，缴费140.元。

3．持年审表，到车辆检测线入口处签字，请人检查车辆外观、拓号。外观检查车辆项目：前后制动、后驻车、尾气、灯光、喇叭声音等，检测项目结束。4.安装电子车牌。

5.检查安全带、灭火器、三脚架等。照相。

6.车辆上线检测：由工作人员开车上线。自己到线外等待接车。当看到自己的车开出来后自己上去把车开出去找个地方停好。然后到相关窗口拿检测报告。（注意：检测下来，他把车给你停在那里什么话都不说人直接走了。你一定不要等待什么，我好几个朋友就在那里足足等待半小时以上，几乎没人理你。）（注：5项检测如每有1项不合格，则需交20元调校费和50元复验费，注意别气愤伤身体：即使是新车也肯定有至少一项不合格，例如有一新奔驰就有5项不合格，车主大闹后解释是奔驰车的检测要求不同与一般，我晕！），然后持检测结果表回办公室，复印保险卡、路桥费、身份证、车船税证明（费3元）。

7.持过关的检测报告，到相应窗口不足还没交完的使用税，出示使用税，保险以及填注行驶证相关资料，同时交验身份证复印件及使用税复印件。8.等待领证。领证。最后领取环保合格标志。

整个年审时间正常大约需要2～3小时，程序简单。那天去得早，上午八点二十到的，到九点半就弄完了。重庆市车辆年审流程

一．必备文件材料：行驶证正副原件，路桥费IC卡，养路费缴讫证明，车船运用税证明，保险卡原件，身份证原件；

二．网上查询有无违章记载，违章曾经处置；

三．自办顺序 重庆市机动车年审网位于重庆市高新区科园6路东侧二区26号,是重庆市经重庆市车管所特许运营代办机动车驾驶证的组织。重庆市车辆年审检测站就这42家

重庆市车辆年审检测站（共42家）爱车如何年审，到哪些地方年审，怎样年审才不麻烦„„这些困扰不少车主的问题将一一获得答案。昨日，市交巡警总队车管所首次为车辆年审支招，并对外公布了全市42家检测站名单。

如何年审

很简单 四大流程可搞定

如何进行车检？市车管所表示，车主只需按照以下四大步骤，保持车况良好，带上身份证、行驶证连同车辆一起送检即可（如图所示）。

温馨提醒

瞧仔细 五大问题别马虎

“在车辆的年审过程中，还有五类问题值得注意。”对此，市车管所提醒广大车主：申请车辆年审，需提前将交通违法行为处理完毕；车辆可以提前三个月申请年审；机动车年审后，应将检验合格标志与保险标志贴于车辆前挡风玻璃右上角；车辆在外地的，可到各车管分所申请办理委托年审，办理时需提交机动车登记证书或者行驶证、机动车交通事故责任强制保险凭证；为避免签注错误，车主应在检测站当场确认行驶证和《机动车检验合格标志》签注无误后再离开。

避免上当

看好了 检测站就这42家

“最近，不少车主由于对检车程序不熟并怕麻烦，特地找到中介机构为其代办车检。谁知被一些非法中介坑了，花了冤枉钱不说，还得重新花钱检车。”据交巡警总队介绍，为打击非法中介，车管所特地公布了全市42家检测站名单（详见图表）。

市车管所表示，目前经过车管所的业务培训的机动车业务代理员都是持证上岗，如车主办理车辆牌证确有需要，应选择合法中介。“如果车辆存在超期没有年审的情况，不但造成交通隐患，还将受到公安机关警告并罚款200元的处罚。一旦发生交通事故保险公司拒赔，那样车主的损失更大。”为此，市车管所建议车主积极为自己的爱车进行年审。

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一增长极与交通经济带理论对县域经济发展的启示

1. 增长极理论与县域经济的结合

第一, 增长极理论及其应用。区域经济增长极理论是20世纪有广泛影响的经济理论之一。经济增长极理论最初是由法国经济学家弗郎索瓦·佩鲁在1950年创立, 后来法国布代维尔、美国弗里德曼、瑞典缪尔达尔、美国赫希曼等经济学家进行了丰富和发展。增长极主要有两种涵义:一是指聚集在一个地域经济内, 具有较快发展能力的产业或企业。佩鲁最初对增长极的表述是“一些产业在增加产出或增加购买产品和服务时, 能够增加另一个或几个产业的产出水平及其购买力”;二是指产业集群。围绕主导产业而发展起来的, 通过投入产出关联的, 在地理上又是聚集在一起的具有比增长极的产业发展更快的产业集群。广义的增长极是指比其他经济体发展更快, 并存在一定影响作用的经济体, 这个经济体可以是一个小区域, 也可以是一个行业、一个产业集群、一个企业。他们具有两个基本特征:比其他同类经济体增长快;对其他经济体有很强的影响作用。区域经济学者把佩鲁的增长极概念和思想引入区域经济研究, 融入地理空间概念, 从而产生了区域经济增长极理论。该理论更倾向于将“增长极”理解成一个区域中的小区域, 更重视这一小区域的经济与区域内其他小区域相比具有发展更快的态势与潜质, 并且对后者的经济发展产生一定影响。

(2) 县域经济增长极的提出。党的十六大召开以前, 党和政府的文件一直使用“县级经济”的概念。十六大报告首次以党政文件形式使用“县域经济”概念后, 关于县域经济发展的研究就成为各级政府、社会和学术界关注、研究的热点。区域经济增长极理论建立的基础是地区内的不平衡发展, 而县域经济概念本身就与发展不平衡相联系, 因此用区域经济增长极理论来指导和推进县域经济的发展具有现实意义。将区域经济增长极理论与县域经济相结合是一种探索, 旨在通过培育县域经济增长极, 大力推进县域经济发展。

县域经济增长极既可以是县域内的企业、产业或是一个行业, 也可以是县域内的一个或几个区域、中心镇或园区。从增长极的发展看, 前者看重经济主体的发展, 后者则强调区域经济的发展。本文对县域经济增长极的研究主要是立足区域发展的角度。事实上, 一个经济上落后的地区必须首先将有限的资源用于发展那些有优势的地区, 在这些地区创建一个或多个启动型城镇或园区, 培育若干产业增长点, 在扶持这些城镇或园区发展的同时促进地区的协调发展, 以互惠机制形成县域经济增长极。县域经济增长极培育的核心, 就是如何使县城、中心镇和园区成为经济增长极, 并拉动所在区域发展, 同时使本县域成为相邻区域的增长极。培育县域经济增长极的核心是政府针对不同时期的特征, 分别强化增长极的集聚效应和扩散效应。相对于城市经济, 县域经济是一种“弱势经济”, 往往市场体制机制不完善, 资本稀缺, 信息不畅, 尤其需要发挥政府的作用, 根据实际情况弥补市场的不足。在增长极发展初期, 资源不足的情况下, 集中财力或给予优惠政策, 选择若干条件较好的城镇或工业园区, 汇聚有限资源进行重点建设和重要产业发展, 培育县域经济增长极进而带动整个经济发展。

2. 交通经济带理论及其在发展县域经济中的应用

交通经济带 (Traffic Economic Belt, TEB) 又称为交通运输沿线经济带, 是以交通干线或综合运输通道作为发展主轴, 以轴上或其吸引范围内的大中城市为依托, 以发达的产业特别是二三产业为主体的发达带状经济区域。这个发达的带状经济区是一个由产业、人口、资源、信息、城镇、客货流等集聚而形成的带状空间经济组织系统, 并在沿线各区段之间和各个经济部门之间建立了紧密的技术经济联系和生产协作。交通经济带包括三大基本构成要素:交通干线或综合运输通道, 以工业商贸业为主的三次产业, 沿线分布的经济中心和大中城市。三大构成要素相辅相成, 三者之间的相互促进及关系的演变是交通经济带的基本发展规律。

交通经济带理论对于发展县域经济具有重要启示和意义, 其与增长极理论一起应当作为重庆市渝东南地区县域经济的发展的主要理论依据。重庆市渝东南地区的县域经济发展在发展路径上应当把培育不同层级不同类型的增长极作为主要手段, 将打造并形成渝东南交通经济带作为目标, 最终带动整个渝东南地区甚至重庆的经济发展。

二重庆市渝东南县域经济发展现状与特点

1. 渝东南交通现状

目前, 渝东南 (包括涪陵、武隆、彭水、黔江、酉阳、秀山) 有渝怀铁路、渝湘高速公路纵贯其境, 国家级公路、省级公路和县乡级公路纵横相连。乌江、阿蓬江等多条内河航运和正在建设的黔江舟白机场。目前渝东南的公铁水交通现状是主干线 (包括铁路、高等级公路、高速公路) 从北部往南依次通过所在区县政府驻地, 形成一条干线走廊。次干线和区县级交通线从主干线两旁向外延伸, 像神经末梢一样紧紧与乡镇、村落相连, 形成巨大的网状结构。

(1) 公路。渝东南现有公路16576公里, 其中高等级公路9490公里。在高等级公路中, 319国道占455公里, 高速公路340公里 (如下表) 。所有高等级公路均呈线状连接涪陵、武隆、彭水、黔江、酉阳、秀山的政府所在地。

其他7086千米公路属于各区县连接主干线的公路, 路面基本硬化, 具有较好的通过能力。仅从两区四县公路的客运量和货运量就可以看出公路交通对渝东南发展的影响 (2008年渝东南公路客运量为7118万人次, 货运量为1790万吨) 。

第二, 铁路。渝东南最重要的交通大动脉是贯穿全境的渝怀铁路。渝怀铁路全长625千米, 横跨重庆、贵州、湖南三省, 在重庆境内有461.7千米。渝怀铁路从涪陵出发经渝东南的武隆、彭水、黔江、酉阳到秀山边界全长361千米, 设有25个客货站 (见表2) 。随着重庆和渝东南经济的发展, 渝怀铁路通车之后即超负荷运行, 为了解决运输紧张问题, 2009年开始动工修建渝怀二线。

第三, 水路。渝东南有乌江、郁江、阿蓬江、濯水、酉水、梅江等大大小小数十条河流, 但具有较强通航能力的河流只有几条。较大内河乌江从与长江交汇口出发经涪陵、武隆直达彭水县纵深, 除具有长江水运优势外, 还有乌江水运近200多公里, 常年可通航300~500吨级以上船只, 最大可通航700吨级船只, 直达彭水。涪陵有乌江水运码头14个。武隆现有水运码头7个, 正规划建设70万吨级码头3个、游艇基地和客运码头1个、待白航电枢纽建成后规划建设150~200万吨集装箱码头。彭水现有4个码头, 正准备进行港区功能整合, 复建和修建10多个500吨级码头泊位, 以承接本县、黔江、湖北咸丰、贵州务川、沿河进出口货物中转。其他几个区县都属于内河航运, 不具有较大优势 (见表3) 。

第四, 航空。渝东南在未来1~2年内将结束无航空的历史。目前, 渝东南正在抓紧修建黔江舟白机场。一期工程已经完工, 二期扩建工程正在抓紧施工, 预计明年可以试航。

2. 渝东南县域经济发展的特点和趋势

渝东南多年来在经济发展和布局上, 主要的工矿企业和商贸流通企业基本分布在319国道一线, 或者沿319国道近距离建设。而新建的渝怀铁路、渝湘高速公路的走向基本与319国道重合, 从而形成了一条沿三大交通线布局的经济发展走廊。于是, 其经济发展和产业布局充分发挥三条陆上大通道的轴向联结、集聚和传递作用, 形成了点式布局向线式布局扩散的特点和格局。渝东南经济发展首先是以交通沿线的城镇为中心进行布局, 然后向周边幅射, 特别是向交通沿线扩散。目前交通沿线城镇发展迅速, 已经逐渐成为引领渝东南经济社会发展的引挚。

据统计, 涪陵和渝东南境内共有74个镇级行政单位和104个乡、14个街道, 其中在三大交通干线 (渝怀铁路、渝湘高速、319国道) 沿线上的城镇达54个, 占全部城镇的73%。还有14个街道和部分乡在三大交通干线上。在这些镇中经济发展较快, 具有相当经济实力并极具增长潜力的城区除涪陵区的8个街道和黔江区的6个街道外, 还有县城型重点镇李渡镇、巷口镇、钟多镇、联合镇、汉葭镇、中和镇等。据统计, 这些镇的人口、产值和税收占当地县域经济的比例都比较高, 其中, 总产值、工业产值和税收均在10%以上, 有的城镇甚至高达20%以上, 成为当地县域经济发展的增长点 (见表4) 。

其他沿三大交通干线发展的中心镇承接县域经济的发展, 也迅速成长, 成为接替县域经济发展的生力军。如渝怀铁路经过的黔江区城镇人口占全区25%, 总产值占全区的13.38%, 工业产值占全区的16%, 税收占全区的7.12%;高速公路和铁路经过的武隆县城镇, 人口占全县的40%, 工业产值占全县的34.7%, 彭水县城镇, 其人口占全县的29.3%, 总产值占全县的36.8%, 工业产值占全县的25%, 税收占全县的16.5%;酉阳县城镇, 其人口占全县的35.08%, 总产值占全县的50.58%, 工业产值占全县的76.48%, 税收占全县的24.78%;秀山县城镇, 人口占全县的45.59%, 总产值占全县的45.26%, 工业产值占全县的29.53%, 税收占全县的27.28%。

在渝湘高速、渝怀铁路、319国道三大交通干线的渝东南地区已经形成一个个经济较快发展的城镇节点, 这些节点闪跃在渝东南的交通主干线上, 逐步向线式经济发展带过渡。

三渝东南县域经济发展的新模式

县域经济增长极包含了产业增长极和区域增长极两个不同层面的内涵, 因此县域经济增长极的形成, 概括而言, 应从两个角度来考虑, 一是在经济空间上看县域经济有没有适合作为产业增长极的推进型产业或企业, 二是在地理意义上看县域经济有没有适合作为区域增长极的地理区位或空间单元。具体来讲, 形成县域经济增长极的基本条件可细分为区位、自然资源、对外交通和经济社会发展基础及潜力等条件。

1. 培育两个等级、三种类型的渝东南县域经济增长极

按照县域经济增长极理论, 未来渝东南县域经济的发展模式应当是根据三大区位条件, 区分两个等级, 选择三种类型的增长极进行重点培育和打造, 使其发挥集聚效应。三大区位条件是:一要区位优势明显;二要土地储备丰富;三要拥有广阔的经济腹地。三种主要类型分别是:县城型、中心镇型、园区型。

第一, 一级县域经济增长极。县城型增长极:武隆县巷口镇、秀山县中和镇、酉阳县钟多镇。中心镇型增长极:黔江区濯水镇、武隆县江口镇、石柱县西沱镇、秀山县清溪场镇、酉阳县龙潭镇、彭水县保家镇。工业园区型增长极:黔江区重庆正阳工业园区、重庆武隆工业园区。

第二, 二级县域经济增长极。县城型增长极:石柱县南宾镇、彭水县汉葭镇。中心镇型增长极:黔江区石会镇、冯家镇、马喇镇, 石柱县黄水镇, 秀山县平凯镇、官庄镇, 酉阳县龚滩镇。工业园区型增长极:秀山工业园区, 酉阳工业园区。

2. 打造渝东南复合交通经济带

按照交通经济带三要素理论, 形成交通经济带应当具备交通基础设施、产业带和城镇群。经济增长极的选择和培育着眼于解决形成大中城市和产业带。在此基础上, 打造渝东南交通经济带的基本任务就是形成复合交通基础设施束, 通过制定交通经济带的产业布局和发展框架来促使城镇群和产业带的形成。

第一, 加快交通基础设施建设。建设快速大通道。以增强渝东南地区出海大通道功能为重点, 加快建设出境畅通、城乡连贯的综合交通网络, 提高通达深度和快捷程度, 增强交通干线的承接和集聚功能。建设高效快捷的公路网络。以忠县—石柱—湖北利川、重庆—湖南怀化等高速公路为骨干, 建设渝东南地区连接“一小时经济圈”和通向东南沿海、华中地区的快速通道, 加快丰都—石柱等高速公路建设, 推进石柱-黔江项目前期工作, 增强内外交通快捷程度。以县际公路、农村乡镇公路通畅改造为契机, 加快区域性中心城市、县城、中心镇、周边地区公路干线有机衔接, 形成高速公路覆盖全区域、高等级公路连接所有县城、等级公路覆盖所有乡镇的层次分明、布局合理的路网格局, 增强区域内交通畅达深度。结合特色产业开发和农民新村建设, 加快农村公路建设。增强铁路运输能力。完善渝怀铁路功能, 加快秀山、黔江等火车站站场扩建。加快推进渝利铁路、渝怀铁路复线、南涪铁路项目建设。渝黔铁路新线在2009年完成立项批复的基础上, 争取在2010年上半年开工建设。加快建成黔江舟白机场。加快推进武隆机场的前期工作。依托大机场集团, 大力发展航空运输, 增强机场对周边的辐射功能。加强港口建设。加强石柱西沱、武隆、彭水港区港口建设, 围绕建设民俗生态旅游带, 推进乌江航道整治, 挖掘乌江干流航运潜力, 大力发展乌江航运。加强城市公共交通运输体系建设。实施城市道路联网工程, 完善黔江、酉阳、彭水等连接城市组团道路 (隧道) 系统, 加快城市主次干道、跨江桥梁、步行道路建设, 优化城市路网结构。

第二, 建立渝东南交通经济带的框架和体系。渝东南交通经济带应以黔江区为中心, 以渝怀铁路、渝湘高速、319国道为主轴, 以乌江航道为副轴, 以等级公路为支线, 构建黔江、彭水、酉阳为地区中心腹地, 彭水向南联接、石柱向东北对接、武隆向“一小时经济圈”互动的基本发展框架和方向。渝东南交通经济带的发展方向应是重庆重要的经济增长带, 我国西南地区最具成长性的经济发展带状区域。渝东南经济带的发展可以充分利用四省 (市) 通衢的区位条件, 依托交通大通道, 借力“一小时经济圈”, 促进资源整合利用, 推动产业上下游链接和区域内外产业联动, 着力发展民俗生态旅游、矿产资源及农副绿特产品加工、清洁能源、现代山地生态农业以及现代商贸物流等五大产业, 加快工业化、城镇化进程, 努力建成特色经济走廊和经济高地。

充分利用日益改善的交通及区位条件, 在加强板块内部协作的同时, 积极主动联结周边及东部地区, 以黔江为中心, 通过渝湘高速公路及其支线连接彭水、酉阳两县形成的腹地中心圈, 与石柱、秀山、武隆三县共同构建连接成渝经济区、泛珠三角经济区、华中地区的大通道, 成为承接三大区域要素流动、产业转移和产业配套的战略平台。以石柱、秀山、武隆为支撑点, 充分发挥各自区位优势, 利用快速交通干线和联线, 形成外延内聚的开放格局。其中, 石柱为联结渝东北翼的重要结点和通向华中地区的重要通道, 其功能定位于联动和交流;秀山为集聚辐射湘 (西) 黔 (北) 武陵山区的“桥头堡”和通向东南沿海的重要口岸, 其功能定位于内外集聚和辐射;武隆为承接和传递“一小时经济圈”辐射的重要接口和战略支撑点, 其功能定位于承接和传递。

摘要：本文以传统的增长极理论和交通经济带理论为视角, 对重庆市渝东南地区县域经济发展进行了重新审视, 提出了发展渝东南县域经济的一种新的思路和模式。

关键词：增长极,交通经济带,渝东南,县域经济

参考文献

[1]安虎森.区域经济学通论[M].北京:经济科学出版社, 2004

[2]闫恩虎.县域经济论纲[M].广州:暨南大学出版社, 2005

[3]张文尝、金凤君、樊杰.交通经济带[M].北京:科学出版社, 2002