对道路工程的认识

对道路工程的认识（精选6篇）

篇1：对道路工程的认识

道路工程的认识

专业：交通工程 班级：0714091 学号：071409134 姓名：吴朝阳 指导老师：尹振羽

 摘要

本文从道路工程的发展史、道路工程的概念及分类、道路工程学习的主要内容、道路工程中常遇到的通病和原因以及主要预防措施五个方面谈了自己对道路工程的认识，最后是自己关于道路工程的一些感悟和体会。

 关键词

道路工程、路基工程、路面工程、道路勘测、排水工程、挡土墙、路面附属设施。

一、对道路工程的介绍

道路通常是指为陆地交通运输服务，通行各种机动车、人畜力车、驮骑牲畜及行人的各种路的统称。道路按使用性质分为城市道路、公路、厂矿道路、农村道路、林区道路等。城市高速干道和高速公路则是交通出入受到控制的、高速行驶的汽车专用道路。

道路工程的概念:从事道路的规划、勘测、设计、施工、养护等的一门应用科学和技术。是土木工程的一个分支。道路主要分为四类：1.国道包括高速公路和主要干线；2.省道；3.县、乡道;4.城市道路。这四类中，前三类统称为公路，是我们主要学习的内容。

所谓公路工程，指公路构造物的勘察、测量、设计、施工、养护、管理等工作。公路工程构造物包括：路基、路面、桥梁、涵洞、隧道、排水系统、安全防护设施、绿化和交通监控设施，以及施工、养护和监控使用的房屋、车间和其他服务性设施。

二、道路工程的发展史

道路在人类历史上很早以前就已经出现，下面主要谈谈我国道路工程的发展史。我国是一个有五千多年历史文明的古国，我国勤劳的各族人民，在道路、桥梁的修建和车辆的制造以及交通管理等方面，都取得了辉煌的成就，是我国古代灿烂文化的一部分。道路交通对于经济繁荣和文化交流，对于维护民族团结和国家统一，都作出了巨大的贡献。中国古代道路和桥梁建筑，在世界上曾经处于领先的地位，在世界道路交通史上留下了光辉的篇章。

早在四千多年前，我国就已经了车河行车的路。商代开始有驿道，西周开创了一都市为中心的道路体系，建立了比较完整的道路管理制度，秦代建立了规模宏大的道路交通网，西汉开通了世界闻名的连接欧亚大陆的丝绸之路，为东西方文化交流作出了贡献，唐代形成了一长安城为中心的庞大的交通体系，到以后的各个朝代道路工程又有很大程度的发展。

进入近代以后，由于帝国主义列强的侵略和掠夺，束缚了生产力的发展，旧中国的道路发展十分缓慢，之道20世纪初，中国公路的兴建才开始有所发展。清末在原有的驿道上修建了一些简单的公路。建国前，公路有了初步的发展，全国先后修建了13万公里的公路。但是这些公路大多数标准都比较低，设施简陋，路况很差。到1949年建国时能够维持通车的仅有8万公里，全国1/3的县不通公路，西藏地区没有一条公路。汽车运输是从1901年第一辆汽车由国外输入开始的，到1949年全国保有车辆大约5万辆左右，且大多数破旧不堪，全国大部分地区主要是靠人力和蓄力运输。

新中国成立以来，我国进入了社会主义建设的伟大时代，工农业迅速发展，建立和发展了汽车工业和石油工业，使公路事业得到了迅速的发展。特别是改革开放以后，国家执行了以经济建设为中心的政策，公路建设开创了崭新的局面。到2007年底，全国公路通车里程达到358.37万公里，全国公路客货运量达到205.07亿人和163.94亿吨，公路运输在国民经济中占有越来越重要的地位。自20世纪80年代中期开始，全国大陆开始兴建高速公路。20多年来，陆续投入运行的主要高速公路有京石、京津唐、沈大、济青、开洛、广深、太

旧、合芜、沪杭、石安、安新等线路，到2007年底高速公路总里程达到5.39万公里。高速公路的建设和使用，为汽车快速、高效、安全、舒适地运行提供了良好的条件，标志着我国 的公路运输事业和科学技术水平进入了一个崭新的时代。

三、道路工程的概念

道路工程是从事道路的规划、勘测、设计、施工、养护等的一门应用科学和技术，是土木工程的一个分支。要谈论道路工程首先要充分认识道路，道路通常是指为陆地交通运输服务，通行各种机动车、人蓄力车及行人的各种路的总称。道路使用性质的不同分为城市道路、公路、厂矿道路、农村道路、林区道路等。道路作为国家基础建设的投资项目，一直引领国家GDP的大头。而道路工程就是专门研究道路的一门科学，其中包括道路勘测、路基工程、路面工程、道路排水工程、桥涵工程、隧道工程及附属设施工程。因此，认为学过道路勘测和路基工程，就认为学会了道路工程的认识是片面的。

四、道路工程的分类

道路主要分为四类：①国道（全国性道路）包括高速公路和主要干线；②省道（区域性公路）；③县、乡道（地方性公路）；④城市道路。这四类中，前三类同称为公路，是我们学习的主要内容。公路分为高速公路，一级公路，二级公路，三级公路，四级公路。所谓公路工程，是指公路构造物的勘察、测量、设计、施工、养护、管理、等工作。公路工程的构造物包括：路基、路面、桥梁、隧道、排水系统安全防护设施、绿化和交通监控设施，以及施工、养护和监控使用的房屋、车间和其他服务性设施。

五、道路工程学习的主要内容

道路工程学科，主要包括：道路勘测与规划设计，路基工程，路面工程，排水工程，桥涵工程，隧道工程，附属设施工程及养护工程。其中，道路勘测与规划设计，路基工程，路面工程，我们已经通过学习有了一定的了解，对其有了一定的认识。道路勘测与规划设计的主要内容：根据国家制定的分级管理和技术指标，选定技术经济最优化的路线，对平、纵、横三方面进行综合设计，力争短捷平顺，纵坡平缓均匀，横断面稳定经济，以求保证设计车速，缩短行车时间，提高汽车周转率。路基工程的主要内容：路基指的是按照路线位置和一定技术要求修筑的作为路面基础的带状构造物。它分路堤式、路堑式、半挖半填式三类路基必须具有足够的强度和稳定性，即在本身的静力作用下地基不应该发生过大沉陷；在车辆动力作用下不应发生过大的弹性和塑性的变形；路基边坡应长期稳定而不滑塌。路面工程的主要内容：为适应行车作用和自然因素的影响，在路基上行车道范围内，用各种筑路材料修筑多层次的坚固、平稳、平整和一定粗糙度的路面。其结构一般由面层、基层、垫层组成表面应做成路拱以利排水。排水工程的主要内容：利用边沟、截水沟、排水沟、急流槽、排水管、暗沟、渡槽、渗井、渗沟等设施地表水和地下水。排水工程主要与灌溉相配合，地面排水和地下排水兼顾，路基路面排水与桥涵工程相结合。总的要求是查明情况，全面考虑，因地制宜，就地取材，防重于治，综合治理，构成一个统一的排水系统。其他的几门课程，桥涵工程、养护工程、附属设施工程，会在将来的几个学期学习。

六、道路工程中常遇到的通病和原因

路基出现质量通病的原因主要是路基的强度和稳定性，受水温度和土质等客观因素的影响，同时也受行车载荷的作用，路基设计、施工方法及养护方法是否正确等人为因素的制约。具体分析如下：

1、工程地形条件复杂，地质条件不良。在高填路段填土高度不同而产生不均匀下沉；原地面软弱（如泥沼地段等）若填筑前未经换土或软基处理，易形成压缩下沉或挤压位移。

2、水文气候的影响。降雨量过大、洪水、积雪、冰冻、温差过大，都可能使高填路堤产生不均匀下沉。

3、路堤填料。若填料中混入种植土、腐殖土或泥沼等咧劣质土，或土中含有未经打碎的大块土或冻土等，填筑路堤石料规格不一，性质不匀，乱石中空隙很大，在一定期限（例如雨季）可能产生局部明显下沉。

4、设计方面。如断面尺寸不合理，边坡取值不当，排水、防护与加固不妥为对路堤进行稳定性验算，且施工工艺、填料未作特别要求说明。

5、施工方面。填筑顺序不当，未在全宽范围内分层填筑，填筑厚度不符合要求；水稳定性差异，原路边坡没有去除植被、树根，未作台阶处理；不同性质的填料混填，因不用土类的可压缩性和抗水性差异，形成不均匀沉降；路基填料含水量控制不严，又无大型整平碾压设备，使压实达不到要求；施工过程中未注意排水，遇雨天时路基积水严重，无法自行排水，有的积水浸入路基内部形成水囊，晴天施工时也未排除积水控制含水量就继续填筑，以致造成隐患；施工单位责任心不强，自检控制不到位。

七、道路常见通病的预防措施

应做好地质勘测调查，对路线经过的地形地貌水文地质条件进行详细探查，尤其对特殊路段提供详细的设计资料，地表不良路段，设计可以考虑换土。应确保路基最小填筑高度，路基最小填筑高度必须不因地下水、地面水、毛细水基冻胀作用的影响而降低稳定性，当路基填筑高度受限制而不能达到规范规定时，应采取相应措施。县级以上公路设计中必须遵循因地制宜，整体规划，综合考虑的原则进行路基纵、横向排水，避免造成路基两侧长期积水，浸泡路基，使路基承载力下降面发生沉降变形。挖方段根据上边坡的汇水来设计截水沟，并考虑边坡土质设置挡土墙防止塌方。应确保路基边坡稳定性，高填路堤必须进行稳定性验算，边坡过高时可设置边坡平台，还应该采取路基综合防护措施。如果把上述几个方面的问题及防护措施真正的重视起来，在施工中认真研究解决，路基的质量就会得到有效防治，路基的稳定、交通运输的正常、安全就有了可靠的保证

八、关于到了路工程的感悟和体会

通过课堂的学习，从老师那里了解到，要学好道路工程，最重要的就是处理好水的问题。老师教育我们道路的问题，第一是水，第二是水，第三还是水。水是造成路基、路面和沿线构筑物的病害和冲毁的原因。地表水若沿道路表面径流或渗入路基土内时，可能冲毁路基的路肩和边坡以及路面；地下水能使路基软湿，降低土基强度和路面承载力，严重时可引起翻浆或边坡滑坍，导致交通中断。所以必须处理好道路和水的关系，这样才能造出质量良好的道路。

篇2：对道路工程的认识

道路工程认识实习报告1

实习方向：道路与桥梁工程

实习地点：xxx

实习时间：20xx年xx月xx日

指导老师：xxx

实习学生：xxx班

一、实习目的

毕业实习是整个毕业设计教学计划中一个有机组成部分，是土木工程专业一个重要实践性叫许耳环界。通过组织参观和听取一些专题技术报告，收集一些与毕业设计课题有关资料和素材，为顺利完成毕业设计打下坚实基础。通过实习，应达到以下目：

1、了解一般工业与民用建筑或道桥工程整个设计过程;

2、了解建筑物总平面布置、建筑分类及功能作用、结构类型及特点、结构构件布置及荷载传递路线、主要节点细部构造和处理方法等;

3、了解建筑物施工方法;

4、了解建筑、结构、施工之间相互关系;

5、了解建筑结构领域最新动态和发展方向。

二、实习方式、地点及内容

按照道路与桥梁工程教研室实习计划和日程安排，我们进行了为期五天毕业实习，先后辗转于武汉天兴洲大桥施工现场和武汉轻轨沿线各站，其具体实习方式与地点列表如下：

3.21一观摩短片武大工学部主教

3.22二现场考察天兴洲大桥施工现场

3.23三技术报告天兴洲大桥施工办公室

3.24四现场考察武汉轻轨沿线

3.25五专题讲座武大工学部主教

三、短片观摩

上午，我们主要观看一些跨海、跨江、跨河道路与桥梁工程实例录象，对施工工艺和流程进行简单回顾。其一，台湾省高雄至淡水高速公路规划设计。该工程通过平面图演示，介绍了各中点城市位置及沿途地形地貌和各支路连接，考虑了沿岛高速公路网建设与之连接，在环境保护上表现也甚为突出。特意聘请了动植物专家对该工程在建设过程当中和完工后对环境影响进行了评估和检测，并将其研究成果考虑到设计规划中去。这在国内所做力度明显不够。之后，我们陆续接触了美国等多国道路施工及拱桥施工实录，对路桥新工艺和新技术有了初步了解。

下午，我们继续观摩幻灯片，其中阳逻公路长江大桥施工流程以动态逼真三维动画模拟展示，学习效果明显;此后原版演示日本东北新干线工程和泰国某大型公路桥梁施工，虽存在一定语言障碍，但因画面详细系统且反复播映，仍较好地达到认知、学习，思考等多重目。

下面依次对上述三项工程施工作一些简单介绍：

1、阳逻大桥体系为悬索桥。目前正在施工江苏润扬长江大桥跨径达1490米，为世界上第三大跨度悬索桥。悬索桥特点是能够跨越其他桥型无与伦比特大跨度，且因受力简单明了，成卷钢揽易于运输，在将缆索架设完成后，能形成一个强大稳定结构支承系统，施工过程当中风险相对较小。而幻灯出来阳逻大桥具体施工工序如下：

⑴工作面地表处理;

⑵开挖槽段施工;

⑶北锚碇施工;

⑷索塔施工;

⑸立模浇筑混凝土塔柱;

⑹主桥缆索系统安装和桥体节段安装。

因阳逻大桥南北岸土质不同，决定了其施工方案迥异，其中一侧土质较好，可直接开挖;另一侧属砂质淤泥土质，应在铺锭开挖外径向下开挖填筑混凝土，做护壁，尤其需要注意是工序⑵和工序⑸，前者从上往下挖槽浇注混凝土，可防止坍塌;后者因为大体积混凝土施工，水化热过大引起温度应变，要注意控制。

2、日本东北新干线工程

经介绍，日本东北新干线工程采用是移动模架施工法。其方法是使用移动式脚手架和装配式模扳，在桥上逐孔浇筑施工。它由承重梁、导梁、台车、桥墩托架和模架等构件组成。在箱形梁两侧各设置一根承重梁，用于支承模架和承受施工重力。导重梁长度要大于桥梁跨径，浇筑混凝土时承重梁支承在桥墩托架上。导梁主要用于运送承重梁和活动模架，因此，需要有大于两倍桥梁跨径长度。当一孔梁施工完成后便进行脱模卸架，由前方台车和后方台车在导梁和已完成桥梁上面，将承重梁和活动模架运送至下一桥孔。承重梁就位后，再将导梁向前移动。

3、泰国某大型公路高架桥施工

通过幻灯片对施工现场长时间显示和详细介绍，该桥梁墩台为现场浇筑，其桥体梁段为工厂预制。其优点是桥梁上下部结构可以平行施工，使工期大大缩短，且无须在高空进行构件制作，质量容易控制，可以集中在一处成批生产，从而降低工程成本;而缺点是：需要大型起吊运输设备，由于在构件与构件之间存在拼接纵缝，显然，拼接构件整体工作性能就不如就地浇筑法。

道路工程认识实习报告2

一、实习目的：

通过对武咸一级公路实地实习认识，使我们对公路路基处理、道路设计与施工以及其它公路相关设施设计与布置，有了一次全面感性认识，加深了我们对所学课程知识理解，使学习和实践相结合。

二、实习时间：

20xx年4月6日——20xx年 4月26日

三、实习地点：

武咸一级公路（咸宁段）贺胜桥镇万秀村

四、实习内容：

实习，虽然不是真正工作，但却是我工作生涯一个起点，也是过度到工作人士一个不可或缺必经阶段。当我第一天到工地时，面对这工作环境显是那么无助，但工程类实习似乎都是这样，只有亲身体会才会懂，同时也会让你受益匪浅。虽然我们是路基队，在这么短暂实习中没能接触到路面知识，但作为一名内业员，对外业我更有几分好感。通过相关资料和现场观摩等让我更加了解公路路基部分施工。

路基施工是实现理想设计方案重要过程，路基施工是检验设计合理性手段。精心设计、精心施工是一个完整过程。

（一）施工时应实现基本要求：

1、路基位置、标高、断面尺寸、材料规格及压实或砌筑等质量应符合设计文件和有关施工技术规范规定，以保证路基良好使用性能。

2、根据条件，选择适用施工方法，合理调配和使用劳力、机具与材料，做到“人尽其才，物尽其用”，以提高劳动生产率，降低建筑成本和确保工程质量。

3、路基施工各项工作要紧密配合，路基工程同其它工程也要相互协调，并服从整个道路施工组织与计划统一安排，以便按时或提前完成施工任务。

4、路基施工必须贯彻安全生产方针，制定安全技术措施，严格执行安全操作规程，做好事故预防工作，确保施工安全。

总之，为实现优质、经济、快速、安全要求，必须重视施工技术与组织管理。

（二）施工前准备工作：组织准备、技术准备、物质准备工作。

（三）施工要点

1、基本要求

（1）必须搞好施工排水；

（2）路基挖填范围内地表障碍物，事先应予以清除；

（3）路基取土与填筑，必须有条不紊，有计划有步骤地进行操作；

（4）路堑开挖，应在全横断面进行，自上而下一次成型，注意按设计要求准确放样，不断检查校正，边坡表面削齐拍平；

（5）土质路堤，应视路基高度及设计要求，先着手清理或加固地基；

（6）土路堤分层填平压实，是确保施工质量关键；

（7）路基原定设计要求及施工操作规程，是路基施工依据及质量检验标准，必须严格执行。

2、填挖方案

填挖方案— —沿路基深度或宽度施工顺序。

方案选择依据：当地自然情况、工程量大小和分布、施工机具性能及施工要求等条件。

（1）路堤填筑应注意问题。路堤基底（地基与堤身接触部分）处理；填料选择：填料要求强度高、水稳性好、压缩性小、便于施工压实以及运距短土、石材料；填土压实—保证质量关键。

（2）填筑规则。不同性质土要分层铺筑；各类土层安排，应考虑路基工作条件；透水性较小土填在下层时，其顶面应做成4%双向横坡，以保证上层透水土有排水出路；保证水分蒸发和排除，路堤不宜被透水性差土层封闭；上下两部分填料颗粒尺寸相差较大时，其间应加设由砂石等材料铺成反滤层，以防止细颗粒土挤入石块间空隙中，引起路堤沉陷；相邻两段用不同类土填筑路堤，应力求采用斜面连接，以免交接处产生明显不均匀变形（差异沉陷）。

（四）路基压实

路基压实工作是施工过程中一个重要工序，也是提高强度与稳定性有效经济根本技术措施。

目：通过对路基进行认真压实使土基获得一定密实度，以提高其强度与稳定性。

1、机具选择与操作

压实机具大致有碾压式、夯击式和振动式。不同压实机具，适用于不同土质及不同土层厚度等条件。

对于砂性土：振动式较好、夯击式次之、碾压式较差。

对于粘性土：碾压式或夯击式较好，振动式较差甚至无效。

压实方法：先轻后重、先慢后快、先边缘后中间（超高路段，先低后高）。

2、压实次数

压实机具重复作用下，土层压实变形累积过程服从对数规律。也即，初次作用压实变形大，随后压实变形随作用次数增加而迅速降低。一般，可采用“薄层少压”办法，也即减薄层厚，仅用少数几遍就达到要求压实度。这种方法可收到很经济效果。

3、压实土层湿度

施工时，土天然湿度不可能总是拾好等于最佳值。这时，必须采取措施，或者改变土天然湿度，或者改变压实方法，使压实工作能经济有效地进行。实际进行压实时，湿度允许比最佳值大或小1%～2%。

（五）特殊路基施工技术

1、软土路基施工技术

所谓软土，从广义上讲，就是强度低、压缩性高软弱土层。在软土地基上修筑路基，若不加处理，往往会发生路基失稳或过量沉陷，导致公路破坏或不能正常使用。习惯上常把淤泥、淤泥质土、软粘性土总称为软土。软土特性主要表现为天然含水率高、孔隙比大。含水量在34%—72%之间，孔隙比在1。0—1。9之间，饱和度一般大于95%，液限一般为35%—60%，塑性指数为13—30。

2、施工现场常用处理软土路基及弹簧土方法：

在施工中经常碰到情况多数不是软土地基，因为如果有软土地基一般情况在设计时应该根据地质资料，提出处理方法。多数情况是有局部地段地质情况和原来设计不同，出现局部地基承载力达不到设计要求，或者由于局部地段含水量过大（原有排水系统不畅，原有地基土质渗水性不好）造成地基软弹（翻浆，弹簧土地段）。根据出现这些情况一般常用方法主要有：

（1）换填。 这是最常用方法。这种方法最大有效处理深度3米。采用人工或机械挖除路堤下全部软土，换填强度较高粘性土或砂、砾、卵石、片石等渗水性材料。换填深度要根据承载力确定。

（2）抛石挤淤。片石不小于30cm，自中向两侧抛，横坡陡于1：10时，自高向低抛，抛出水面后用小石子填塞垫平，重型压路机碾压，再铺反滤层，再填土。

（3）盲沟。就是在要处理路段根据要处理路段长度，在横向或纵向挖盲沟，盲沟通常用渗水性大孔隙填料或片石砌筑而成。也可以填入不同级配石块起到排水功能。注意盲沟出口要与排水沟连接，以便把路基中水排出路基。

（4）排水砂垫层。排水砂垫层是在路堤底部地面上铺设一层砂层，作用是在软土顶面增加一个排水面，在填土过程中，荷载逐渐增加，促使软土地基排水固结渗出水就可以从砂垫层中排走。为确保砂垫层能通畅排水，要采用渗水性良好材料。砂垫层一般厚度为0。6—1。0米。为了保证砂垫层渗水作用，在砂垫层上应该填一层粘性土封住水不让水返上路基。在路基两侧要修好排水沟，通过砂垫层渗出水通过排水沟排出路基外，保持路基稳定。

以上介绍几种工地常用处理软基础以及弹簧土方法，还要根据工地具体情况选用那种方法施工，有时几种方法可以交替或一起使用。目主要是要保证工程质量，保证工期。

五、实习总结

路基施工是实现理想设计方案重要过程，路基施工是检验设计合理性手段。精心设计、精心施工是一个完整过程。通过这次道路实习，使我对高速公路路基设计与施工有了一次比较全面感性认识，进一步理解接受课堂上知识，使理论在实际生产中得到了运用。近年来，我国公路事业特别是高速公路得到了迅猛发展，并且其需求也越来越大，这对于从事道路工作者来说，既是一个机遇，也是一个挑战。作为将要走出学校学生来说，更应该在有限时间内，掌握更多专业知识，加强实践和设计能力，这样更有利于将来发展，使自己在此领域内也有所作为。

道路工程认识实习报告3

一、实习目的：

通过对西柞高速公路、永咸高速公路的实地实习认识，使我们对高速公路的路基处理、沥青路面的施工、道路的设计、公路桥梁的设计与施工以及其它公路相关设施的设计与布置，有了一次全面的感性认识，加深了我们对所学课程知识的理解，使学习和实践相结合。

二、实习时间：

5月27日 6月10日

三、实习地点：

西柞高速公路、永咸高速公路的部分施工工地

西安至柞水高速公路起于西安绕城高速公路南段曲江互通式立交，止于柞水县九里湾，路线全长64.714公里。

永寿至咸阳公路是国家规划的西部大通道银川至武汉高速公路在陕西省境内的重要路段，也是陕西省公路主骨架的重要组成部分，是全国12条公路勘察设计典型示范工程之一。本项目是在建的凤翔路口至永寿高速公路向东延伸段，已建成的西安至咸阳高速公路向西延伸段，途经西安咸阳国际机场。

四、实习内容：

路基部分

路基的实习主要在永咸高速公路的部分施工工地包括了地基处理、路堤、桥涵等内容。

1.路基处理：

该路段位于湿陷性黄土地区，处理办法就是换填土法。就是将上面80公分路床范围内的多余的土全部挖掉，然后分层回填上50公分的素土，上面是沙粒。但是这种情况很不好的一点就是沙粒遇到水之后，水还会下渗到路基的黄土上，破坏了了其稳定性。于是对原设计进行了变更，就是将原来80公分的土挖掉，先进行全段碾压，碾压后回填上40cm素土，再上面40cm 5%的石灰土，然后在两侧设计盲沟。

对于湿陷性黄土有两种处理方法：一是冲击碾压，二是强夯法。对比二者机能后，该路段全部强夯处理。处理方法工序是：首先进行清表；然后就是按照设计要求打网格，进行土方调配设计；最后确定机械的`夯实机能（120吨米，60吨米）。

另外，对结构物的处理。由于湿陷性黄土对结构物会有很大的影响，处理方法就是先把基坑开挖，然后用大吨级机械进行强夯，保证结构物安全。

对于路堤的处理，用碾压夯实法。其机理是：土是三相体，土粒为骨架，颗粒之间的孔隙为水分和气体所占据。压实的目的在于使土粒重新组合，彼此挤紧，孔隙缩小，土的单位重量提高，形成密实整体，最终导致强度增加，稳定性提高。

方法是先原地面进行碾压，用环刀法测定密实度；再进行分层填土碾压，用灌沙法测密实度。压实是应注意：在机具类型、土层厚度及行程遍数已经选定的条件下，压实操作时宜先轻后重、先慢后快、先边缘后中间（超高路段等需要时，则宜先低后高）。压实时，相邻两次的轮迹应重叠轮宽的三分之一，保持压实均匀，不漏压，对于压不到的边角，应辅以人力或小型机具夯实。压实全过程中，经常检查含水量和密实度，以达到符合规定压实度的要求。

篇3：对搞好道路运输听证会的认识

听证作为行为民主的一个重要内容, 首先它是国务院《全面推进依法行政实施纲要》所明确规定的内容之一。《纲要》明确要求, 政府部门对涉及国计民生的重大行政行为决策, 应当实行听证。所以, 听证是行政机关的法定义务。其次, 听证作为公民参政的一个重要手段, 是公民参与国家民主管理的基本政治权利的落实。

听证会其实正是公民对国家机关提出批评和建议这一宪法权利的具体落实之一。

听证会制度是当今世界各国普遍采用的一种公众参与制度, 它有助于提高法律和政策制度的透明度、科学性和体现民主的广泛性, 可以较大地降低法律和政策实行过程的阻力。听证会制度在我国起步虽晚, 但发展十分迅速, 范围也不断扩大, 从开始时的价格决策听证、行政处罚听证, 已经逐步扩展到与群众利益相关的立法听证、重大行政许可听证、重大基础设施建设听证方面。

目前有公众参与的听证会主要涉及四个方面:立法、价格、行政处罚、行政许可。当然, 人们见得最多的往往是价格听证, 因为这涉及老百姓的切身利益, 媒体也会更加关注。

涉及到道路运输的听证主要包括价格、行政处罚和行政许可 (或行政决策) 。但本人认为价格听证应当由物价主管部门负责组织。

2 听证会的人员准备

确定听证会的主要议题内容并通过适当媒体进行公布。听证会的目的就在于广泛听取社会各方面的意见和建议, 以提高决策的合理性、公开性、民主性和科学性。因此, 必须首先确定听证会的主要议题, 并通过适当的媒体公布听证内容, 以便让代表和社会各界人士有充足的时间充分酝酿, 提出拥护不拥护、赞成不赞成、反对不反对、高兴不高兴的不同意见, 也让听证会的主持方听到更多的社会各界的意见, 为对决策内容做出修正与维持做好准备。听证会内容的公布时间也要适当提前, 这样能有更多的人知道听证会的内容资料, 关心听证工作。鹤壁市运管处就在鹤壁集至新区听证会之前, 做了大量市场调查, 研究制定了多套方案, 确定了听证会的主要议题和内容, 提前在鹤壁市的主流媒体《鹤壁日报》上公布了听证会的议题和内容。

通过新闻媒体发布公告, 面向社会团体、各界群众征集参加听证会的人员。公告内容要包括参加听证会的人员范围、条件、报名方式、日期等, 报名的期限至少应有1周时间。

报名登记。要有专人对报名人员进行登记, 登记内容包括报名人身份、住址、联系方式等基本情况和对听证会议题的看法、建议、理由及依据等简单情况。

筛选分类。对所有报名人员进行筛选分类, 筛选分类的主要标准为身份的不同、对听证议题的不同意见等。

研究确定参加听证会的代表及旁听群众人选。听证会是行政机关决策前的一种征求意见程序, 所以听证会参加人员的构成及其专业素质对于听证会的成功与否就具有决定性的作用。听证会的代表应当具有一定的代表性、广泛性。要能够代表不同的身份、不同的意见。最主要的是能够代表不同意见, 使每一种意见都有人发表。更重要的一点, 就是要根据参与能力选择。就是说, 在选择的时候, 还应该有更详细的能力考察, 比如参与理由、主要思路、事实根据、搜集意见的能力、语言表达能力等。因为听证会不仅要听, 还要辩, 所以参与人表达意见的能力也影响着听证会的效果。具体讲, 道路运输决策听证会应有持不同意见的经营者代表、旅客代表、政府有关部门的代表, 以及相应的运输、法律等方面的学者、专家参加。鹤壁集至新区听证会代表的构成就包括了直通车拟开通后持不同意见的沿线受益机关、厂矿群众、所涉及到的8条线路的司乘人员、部分人大代表、政协委员、主管部门、运输行业专家, 以及其他的群众代表。

3 听证会的组织

确定听证会举行的时间、地点、听证会的主持人、书记员等。对道路运输决策听证来讲, 主持人可由主管部门即交通局负责人担任, 也可由运管部门负责人担任。其职责是决定听证时间、地点, 确定听证参加人的身份, 维持听证秩序, 把握听证主题等。书记员可以由主持人指定的主管部门或运管部门内部人员担任, 其职责是准备听证材料, 做好听证记录等。

对通过筛选、研究确定的听证代表、旁听人员发出听证通知, 告知其听证举行的时间、地点等。高质量的发言是建立在对资料和信息的掌握以及充分的调研基础之上的, 所以通知工作可以在听证举行的30日前进行完, 以便代表人员为自己的发言做好充足的准备。但是最晚也应掌握好"度"。比如行政处罚听证, 行政处罚法就规定, 行政机关应当在听证的7日前通知当事人举行听证的时间、地点。

通过新闻媒体向社会公布听证会举行的时间、地点、有关参加人员等, 同时邀请有关新闻媒体人员参加听证会。

有关组织人员准备。听证主持人、书记员、后勤人员等进行听证会前的准备, 看地点安排能否保证、会场布置是否妥贴、各项材料是否齐全、人员通知是否到位等。

4 听证会的举行

会前准备。听证会正式开始前, 应当核对听证参加人员的身份, 宣读听证会纪律, 告知权利和义务。

听证会开始。听证会主持人应通报听证会参加人员到会情况, 介绍听证代表、听证的内容及有关情况, 宣布听证会开始。

为保证听证会的代表在听证会上有充分的时间发表自己的意见, 可采取多轮发言的方式, 即每位代表按照秩序就听证事项发表意见, 阐明观点。每人发言时间不超过5分钟, 旁听人员不得在会场发言, 但可以递送书面意见。在全部代表进行完第一轮发言后, 可进行第二轮、第三轮等发言, 让不同意见代表就意见分歧进行辩论, 辩论中应出示基本事实和证据。当然, 也可以让每位代表发言时直接进行答辩。但发言时间应控制在30分钟内, 其中阐明观点不超过5分钟, 答辩不超过25分钟。

如时间允许, 在代表就听证事项辩论和询问结束后, 旁听人员可以就代表发言内容向听证代表询问, 代表进行简洁回答。

听证人作小结, 简要概括听证会的基本情况, 宣布听证会结束, 与会代表在会议记录上签名。

需要说明的是:听证会只是决策前的一种征求意见程序, 听证会本身并不决策。所以, 听证会完全有可能采取少数派的意见。同时, 听证会的形式也要逐步多样化, 不一定局限于开会的形式, 书面听证、委托听证、分地区听证等形式都可以采用。还有, 听证会也可以引入援助制度, 充分利用社会中介组织和基层组织, 协助参与人发表意见, 帮助自己分析意见、科学决策。但不管何种形式, 都是为了倾听民意, 吸收民智, 让我们的决策更加科学、全面, 更加顺民心、得民意, 得到人民群众的支持和拥护。只有这样, 我们的道路运输事业才能得到更大的发展。

摘要：像流行歌曲一样, 近年来, 听证会受到了各方面的热烈追捧。道路运输管理机构在运政执法和市场管理中不可避免地也将会遇到听证这个问题。那么, 怎样才能科学地组织听证会, 结合工作实际, 本文以行政决策听证的组织为主线谈一点粗浅看法。

篇4：对市政道路工程测量技术的探究

关键词：市政;道路;测量

我国快速发展的经济，不断扩大的城市建设规模，一日千里的城市发展和交通运输的越来越发达都对我国的市政道路工程提出了更高的要求。所谓市政道路工程的测量技术就是指对道路的宽度，线型的美观程度作出测量，这对道路施工是十分重要的。城市的建设是否美观，道路是否设计的合理都与此有着极为重要的关系，同时，市政道路工程测量技术也对市民的生活出行交通起着重要的作用。虽然这项工作有着重要的作用，但是随着城市发展进程的加快，城市的道路也越来越复杂，故本文对市政道路工程的建设进行了深入的探讨。

1、我国市政道路工程测量技术现状

1、1仪器老化损坏

我国是一个发展中国家，即使在现在我国已经是世界中少见的发展速度飞快的国家之一，但仍然不可否认，我国在城市建设这方面是起步较晚的。与较为发达的国家相比，我国目前在市政道路建设中所使用的仪器设备是落后的，还没有发达国家使用的仪器那样先进。其实在市政道路工程中，测量中的仪器大多数属于精密仪器，但在我国城市道路建设的这些年来，这些精密仪器由于没有被精心的保护好，在恶劣天气下例如高温暴晒的天气下受到了损伤，加速了它们的老化。多数的道路测量仪器设备是这样损坏和老化的。

1、2建设人员素质水平较低

就目前来看，从事市政道路工程的人员的素质水平太过参差不齐，专业水平也有高有低，这就为我国目前的市政道路工程的测量水平低埋下了伏笔。因为工作人员水平的不同，有些专业水平较低的人员对仪器的使用并没有完全掌握和了解，对道路工程施工图纸和数据的了解也缺乏一定的实践经验，所以会出现在道路的施工测量时顾此失彼丢失记录的数据单位的情况，更有甚者，在测量道路施工的数据时直接将数据遗漏，结果整个市政道路施工团队造成了损失。

1、3意识不到环境因素对测量仪器的影响

城市的道路建设大都是在城市中心进行的，城市中心是繁华地带，交通运输还有市民的生活都对城市的道路有着较高的要求。既然在城市中心地带进行市政道路工程，那么不可避免周边因素将会对道路的建设产生不可忽略的影响。城市中中心地带的市政建设项目并不少见，地下管道的维修和房屋的拆迁都是影响市政道路工程测量的因素。然而这样的市政建设冲突却又不能因为彼此的妨碍而停止某一项工程，所以这就需要市政道路工程建设团队对施工的时间进行合理的安排，尽量避开与其他市政工程项目的施工时间来最大量的减少测量仪器因这些影響因素的损坏。但就目前情况来看，很多的市政道路工程建设团队并没有这种观念，对待道路测量的仪器也没做到应有的重视。当市政道路建设工程进行测量时，施工人员应该要注意到根据所在位置的交通情况和人口的密集情况来制定详尽的施工方案，在避免影响市民生活的同时也避免过度集中的人口给测量仪器带来不必要的损害和对施工进度产生影响。

2、市政道路测量技术要点分析

2、1道路测量的准备工作

2、1、1掌握施工图纸和现场情况

在市政道路工程中，测量工作的顺利开展离不开测量人员对施工图纸的深刻理解和对现场施工情况的准确把握。道路工程施工图有很多种，主要分为线路平面图、纵横断面图、标准横断面图和附属构筑物图等。测量人员通过深刻的理解这几种道路工程的施工图纸，了解图纸的设计意图和道路测量时精度的把控，精确掌握道路的中线所在位置和其余各种的附属构筑物的位置等^[1]。经过对施工图纸的初步了解，然后对图纸进行深刻的分析，道路测量人员可以拟定出施测方案和求出有关施测数据及其相互关系并认真校核有关尺寸，为放线工作打下良好的基础。对于把握现场施工情况就是在勘测施工现场时，了解市政道路工程及施工现场的一般情况还有校测控制点和中线桩位置，同时也要注意做好复查现有地下管线的工作，这样可以避免市政道路工程在施工时的不必要的损失。

2、1、2加密导线点、水准点

道路工程的测量人员勘测过路线后，道路工程往往是在一段时间之后才进行施工，这样的时间间隔就可能导致某些导线点或水准点的丢失。基于这样的情况，按施工要求加密导线点、水准点或对丢失的导线点、水准点进行补测恢复是十分必要的，以此来满足施工的需要。

2、1、3恢复中线

恢复中线是指以控制点为依据，将丢失的交点、转点及中桩点的桩位进行恢复。恢复中线有多种方法，基本与中线测量的方法相同，较为常用的恢复中线方法为极坐标法、偏角法、切线支距法、角度交会法和距离交会法等。

2、1、4检查横断面

市政道路工程在进行路基的施工前，测量人员应该对横断面进行详细的检查和校对，当发现错误或对横断面校对产生怀疑时，就应该对横断面进行复测。这样做既能够复核填、挖工程量还能够复核设置构造物处地形是否与设计相符，这两大作用成为了横断面检查的主要目的。

2、2道路施工测量

2、2、1路基测设

路基测设的主要工作是中桩和边桩放样。路基边桩测设是在地面上将每一个横断面的路基边坡线与地面的交点用木桩标定出来。边桩的位置由中桩至两侧边桩的

距离来确定。进行路基边桩测设的方法主要有图解法和解析法^[2]。在道路工程施工时为了确保高等级公路的施工精度，进行中桩和边桩放样的仪器应使用全站仪，并采用极坐标法放样。极坐标法放样的要点是计算待放样点与设站点、设站点零方向之间的极角和极值，待坐标放样点坐标值计算是极坐标法放样的关键。全站仪极坐标法放样的优点是不仅放样速度快而且精度高，这两大优点使其成为了就目前来说最为常用的一种施工放样法。

2、2、2道路特征边坡放样

在路基测设过程边桩的位置确定之后，若想要保证填、挖的边坡达到图纸设计的要求，还需要把设计边坡标定在实地中，更加便于施工。设计边坡在实地的标定通过用竹竿、绳索放样来展现。当路堤填土较高时，应根据路基的情况进行分层填筑分层挂线。按照设计边坡坡度做好边坡样板，并在施工时，用边坡样板进行放样是一种好的边坡放样方法。

2、2、3路面放线

路面放线是指根据施工边桩上的高程钉和路拱曲线大样图，路面结构大样图，测设侧石位置，并给出控制路拱的标志的工作。路面放线时，通过道路两侧的施工边桩线向中线量出至侧石的距离，钉小木桩并将相邻木桩用小线连接，侧石的内侧边线即可通过该方法得到^[3]。侧石的高程可通过路面半宽×横坡得到。施工时可采用“平砖”法控制路拱形状，在曲线部分测设侧石和下平砖时，应根据设计图纸做好内侧路面加宽和外侧路拱超高的放样工作。在路口位置或者广场的路面进行施工时，要先根据图纸钉方格桩，方格桩的距离为5～20 m，再于各桩上测设设计高程，分块施工和验收。

2、2、4竣工测量

3、全线的竣工测量包括中线测量、中平测量及横断面测量。竣工测量在进行市政道路建设后是非常必要的，根据道路建设的完成情况绘制工程的完成图纸，并将其作为城市建设中重要的文件入档案，能对以后的市政道路工程项目的各项修复或改建起到重要作用。

结语

如今社会经济发展速度加速，市政道路建设的需求越来越大，市政道路工程的测量工作也成为了道路工程建设中的一项最基础的工作。控制好测量工作的精确性对道路建设更加重要，保证了控制测量工作的质量，才能保证市政道路工程整体质量，使其能够在方便交通运输和市民出行的情况下，安全稳定地使用。

参考文献：

[1]叶炳斌.市政道路工程施工测量[J].中国科技纵横，2012（15）.

[2]杨飞，朱海珍.浅谈市政道路施工的测量工作[J].山西建筑，2011（12）.

篇5：我对道路交通安全的认识

我对道路交通安全的认识

——人是交通安全的重要因素

摘要：近十年来随着汽车拥有量的不断增加，道路交通事故数量也在不断增长，随时都有人员伤亡的发生。从前年的严查酒驾到今年五月份开始实行的治理“中国式过马路”可以看出交管部门已经开始严格查处交通违章行为，以减少因为人的因素造成的交通事故。本文主要从驾驶人和行人的角度出发，根据交通事故统计表中的50组数据，分析道路交通安全的影响因素，并谈一谈我对道路交通安全的认识。关键词：交通事故 驾驶人 行人

一.驾驶人员主观因素与交通安全

从1886年世界上第一辆内燃机汽车问世到2002 年初,全世界已3400 多万人死于道路交通事故,相当于一次世界大战死亡人数的2 倍,接近二次世界大战死亡人数。如今全世界每年死于交通事故的人数约为60 万,受伤人数约1000万。有关道路交通安全问题,已成为人们普遍关注的一个社会问题和科学技术进步所面临的重要问题之一。

驾驶人作为车辆的操作者起到了控制车辆正常行驶和在危险情况及时纠正车辆的作用。合格的驾驶者应该在拥有娴熟的驾驶技术的基础上严格按交通规则驾驶车辆。据资料介绍，由于人员因素发生的交通事故中，驾驶人员所占比例超过70%以上，可见驾驶人员是交通安全的重要因素。下面根据“交通事故统计表”中的50组数据进行分析。

1.1驾驶人员的驾龄因素

如下图所示，50组统计数据中与驾驶人驾龄相关的有效数据39组，比例如下：驾龄5年以内的驾驶人发生交通事故的比例最高为44%；其次为驾龄6—10年，比例为36%；驾龄11—15年的驾驶者发生交通事故的比例为15%；驾龄在15年以上的驾驶者发生交通事故的比例最小，仅为5%。

低驾龄驾驶人为交通事故责任主体。2004年驾龄不足3年的驾驶人肇事造成33996人死亡，占机动车肇事致死亡人数的36.3%，比2002年增加18015人。统计表明驾龄在我对道路交通安全的认识

1-3年，年龄在21-35岁的驾驶员是主要肇事人群，经验不足、判断能力低、盲目自信是产生事故的主要原因。

依据统计表中数据分析，低驾龄驾驶人容易引发交通事故的原因 主要集中在: 驾驶技术不过关、应急能力不过关、交通法规不过关和心理素质不过关等几个方面。随着驾驶人员驾龄的增长，交通事故发生的比例逐渐下降。因为驾驶员的反应对车辆的安全行驶有很重要的作用，随着驾龄的增长，驾驶车辆的操作过程中在视觉听觉等感官形成固定反射，驾驶人员的技能越见娴熟，积累的驾驶经验也更加丰富，能按正确的驾驶方式驾驶车辆，并在事故发生前采取有效措施加以避免。并且从驾驶人员可靠性的角度分析，驾龄在5年以上的驾驶人员经过长期的驾驶经历的历练，在驾驶的过程中情绪更加稳定。

11.2驾驶人员的年龄因素

下图所示为驾驶人员年龄因素对交通安全的影响。数据显示年龄段在25—30岁和年龄段在36—40岁的两个年龄段的驾驶人员发生交通事故的比例较大。综合考虑驾驶人年龄与驾龄的相关性和驾驶人员年龄构成方面的因素，由于25—30岁的驾驶者驾龄不长，故事故率较高，而45岁以上的驾驶者基数相对较少，所以41—50岁的驾驶者事故比例较小。

驾驶员的生理特性和驾驶的安全性密切相关。例如夜间行车因灯光产生的炫目，视力恢复时间的长短与受刺激人的年龄有关。对夜间眩光后视力的恢复，年龄越小恢复得越快。此外，随着年龄的增长，在驾驶过程中注意力集中程度、反应速度和长时间驾驶的抗疲劳能力都会下降，导致交通事故发生的比例上升。

1.3驾驶人员的受教育程度

在统计的50组交通事故情况中，有46组显示事故车辆驾驶者受教育的程度。其中中等教育的驾驶人员发生交通事故的比例最高。

胡晓娟,胡毅夫.国内道路交通安全现状、原因及防治对策[J].工业安全与环保,2009,10.我对道路交通安全的认识

经分析，驾驶人员的受教育程度与驾驶过程中是否严格遵守交通规则相关。受教育程度较高的驾驶人员往往更能够规范自己的驾驶习惯，严格按照交通规则驾驶车辆。例如一些经常在二三线城市或乡镇开车的驾驶者到大城市便不能适应复杂的路况和交通规则，易导致交通事故的发生。驾驶者的受教育程度不高也会反映在主观的违章驾驶上，发生闯红灯、不系安全带、逆向行驶、超速、超载行驶、抢道行驶等，给安全行车带来巨大隐患，统计数据中大部分违章驾驶都发生在中等教育的驾驶者身上。

二.环境因素对驾驶人员状态的影响

驾驶者在驾驶过程的状态十分重要，而驾驶者的状态又和环境等多种因素有关。

2.1驾驶时间因素

由图四的柱状图对比分析显示，下午交通事故发生的数量高于上午和晚上，因为经过上午的劳累，人的大脑神经已趋疲劳，反应灵敏度减弱。另外黄昏时分光线由阴转暗，司机容易出现视觉障碍，导致判断失误，措施不当。这些因素导致整个下午的交通事故发生比例最大。在数据统计表中因为晚上出行车辆总数相对较少，发生交通事故的车辆也相应减少，但分析统计表发现午夜时分依然是事故高发时段，这个时段路上车辆很少，驾驶员容易产生道路“空旷”的感觉，注意力也不容易集中，于是便容易超速驾驶，结果常有长途驾驶员并不是与其他车辆发生事故，而是独自撞到障碍物上的事故发生。

2.2车速因素

研究表明，当车速接近交通流的平均车速时，事故率最低；超过或低于平均车速的差值越大，事故率都呈增加趋势。1993年，Monash大学事故研究中心对车速和平均车速的差值与事故率之间的关系进行了相关研究”。结果表明，车速与平均车速的差值越大，我对道路交通安全的认识

事故率越高。2004年，裴玉龙等人根据国内部分高速公路车速标准差与事故的统计数据，对车速标准差和亿车公里事故率进行了回归分析，得到车速标准差与亿车公里事故率之间关系模型。模型表明，车速标准差与事故率之间是指数关系，车速分布越离散，事故率越高，即事故率随车速离散程度的提高以指数增长率增长。

2如图五数据分析显示，在高速路段事故率最高。结合理论学习分析，驾驶员的视觉判断能力与车速有关，车辆高速行驶时，驾驶人员因注视远方，驾驶员的视觉因而视野变窄。另外，汽车速度越快，驾驶员的反应时间越长，车速慢，反应时间变短。从人的生理角度来看，车速越快，驾驶员情绪和中枢神经系统都处于相对紧张状态，导致反应时间变长。这些因素都导致了随着车速的增长，交通事故发生率相应提升。

2.3酒后驾车因素

数据分析显示在交通事故发生原因中，酒后驾车占到8%。2011年，各地交通管理部门开始严查酒驾，加大处罚力度，显示了有关部门对酒驾危害的重视，从侧面也显示出酒驾的危害之大。

因为饮酒影响人的中枢神经系统，容易导致感觉模糊、麻木、判断失误、反应不当、比平时胆量变大而危及行车安全，饮酒使人的色彩感觉功能降低、视觉受到影响：驾驶 2 黎毅 《车速与交通事故综合研究》，公路交通技术，2012年6月第三期

我对道路交通安全的认识

员80％左右的信息是靠视觉获得的，而在这80％左右的信息中，绝大部分都是有颜色的，当色彩感觉降低后，就不能迅速、准确地把握环境中的动态信息，使感觉输入阶段的失误增加。所以饮酒后交通事故的发生率会明显上升。虽然交通法规中早有明文规定严禁酒后驾驶车辆，但因饮酒而造成的重大交通事故仍然不断发生。为此，必须使驾驶员深入了解饮酒对安全行车的危害，并加强对驾驶员饮酒驾车的监督和处罚。

三.行人因素对交通安全的影响

行人交通是城市交通的重要组成部分。作为道路交通参与者的行人是道路交通事故中的弱势群体，易受伤害者，而且一旦发生交通事故其死亡率很高。据统计，中国道路交通事故与行人直接有关的约占总数的1／3左右，步行交通方式死亡人数为事故总死亡人数的25％左右，另据国外和北京市的统计资料表明，交通事故中行人死亡人数在各类

3交通事故死亡人数中所占比例平均为27％。可见，行人违章已经成为引发道路交通事故的重要因素之一，行人不安全行为在中国已是一个很普遍的社会现象，综合交通事故调查表中的案例对行人不安全行为进行分析，从而降低行人违章率和伤亡人数。

3.1行人有意的不安全行为及产生的原因

主观上行人的心理因素占重要位置，很多人存在侥幸或急功近利心理，急于通过街道而冒险。认为自己即使违章行走也不会有危险，机动车不敢撞人，从而忽略了安全的重要性；有些行人明知违章不对，但常常为了图省力、赶时间，就故意违章随意抄近路穿行。非理性从众心理，明知违章但因为看到他人违章没有造成事故或没受罚而放纵自己的行为。行人往往认为法不责众，认为随行的人像是一道屏障，在心理上产生一种盲目的安全感，既不用顾及警察，也不避让机动车或与机动车抢行。过于自负、逞强的不良心态。认为自己灵活快速，可以依靠较高的个人能力避免风险而与机动车抢行。这些心理都纵容了行人的不安全行为，以致酿成大错。

3.2行人无意的不安全行为及产生的原因

在行人的内部原因上存在心理、生理、认知水平等方面的原因：心理上，交通出行中思想不集中，心不在焉、情绪不稳定而忽视交通危险等；生理上，疲劳或体力、视力、运动机能、年龄、性别差异不适应交通环境的突然变化等；认知上，缺乏交通安全知识，路权意识差等。虽然这些因素不是行人主观上能控制的，但同样重要，应该尽可能采取措施加以避免。

四.课程学习收获与体会

还记得第一堂课上老师为我们讲述这门课程的定位是一门概念课，同时建议我们多学习与专业技能相关的课程，通过一个学期的学习我发现这门概念课在我们的学习中的 3 苑红伟等，《基于交通心理的行人不安全行为研究》,中国安全科学学报，2008年1月第一期

我对道路交通安全的认识

地位和专业技术性更强的课程的重要性是同等的。

4.1对我专业学习的启发

通过一学期交通安全课程的学习，课堂上大量的交通事故的案例分析之后越发感觉到自身责任的重大。我们学习车辆工程专业不只是要学会如何制造汽车，更要研究如何提高汽车的安全性能。因为与汽车相比，人的生命是无价的，如果我们在汽车的设计制造过程中有任何一处的不负责将会是酿成大错。不断提高汽车驾驶的安全性能将是未来汽车科技发展的一个方向，也是我们汽车人努力的一个方向。

4.2对我个人生活的警示

目睹了这么多惨痛的案例之后，我更加感受到生命的可贵。自己对交通安全的防范意识还远远不够，前些天听说北京的雾霾有致癌的危险，就在运动的时候专门带上口罩，可是交通事故造成的人员伤亡又岂是任何一种疾病所能相提并论。反思过去很多错误的出行习惯竟和视频中的交通事故如出一辙，不免心中寒颤。经过课程的学习，我日后的交通出行必将严格按照交通规则规范自己的行为。

参考文献

[1] 裴玉龙.《道路交通安全》.人民交通出版社.[2] 郑安文.《道路交通安全概论》.机工出版社.[3] 雷正保.《交通安全概论》.人民交通出版社.我对道路交通安全的认识

篇6：我对道路交通安全的认识1

我对道路交通安全的认识

摘要：近年来，随着我国道路交通事业的飞速发展和在用车辆的增加，交通事故发生率呈上升趋势。由于交通事故的发生不仅造成大量的人员伤亡，给无数家庭带来不幸，而且严重影响着经济发展和社会稳定，已引起了各级政府部门的高度重视和关注。

关键词:

交通安全

现状

影响因素

措施

随着我国道路交通事业的飞速发展，交通事故猛增已成了交通管理所面临的严重问题。汽车交通作为人类文明的标志，彻底地改变了人类发展的历史进程，给人类以舒适和便捷等正面效应的同时也给人类生活带来一些负面效应，交通事故就是其中最严重、危害最大的负面效应之一，人们在谈“故”色变的同时，开始寻找诱发道路交通事故的原因。交通事故的发生具有一定规律性，而造成事故的原因又具有复杂性和多样性。

我国是世界汽车第一销售大国，“安全第一，预防为主”是安全管理工作一贯坚持的主针，车辆安全的好坏直接影响到安全管理工作的质量，防患于未然，才能避免行车事故的发生，必须首先找出其因素，认真分析、研究具有针对性的采取一些措施才有功效。通过对“人、车、路、”等交通因素的分析研究，阐述我对道路交通事故的一些认识

一、我国道路交通事故的特点

1、公路交通事故多，公路交通的事故死亡率远高于城市。

2、道路交通事故基本逐年增加，呈现恶化趋势，除了万车死亡率外，其他各项指标基本上逐年增加，道路交通事故致死率和万车死亡率高。交通事故致死率是事故死亡人数与伤亡总人数之比。我国交通事故致死率高于发达国家。

3、道路交通事故按全年、全天成时间不均衡分布，除了在常规的早、中、晚高峰出现明显外，在凌晨零至一时也是一个高峰时段

4、经济发达地区较不发达地区交通事故相对较多，死亡人数多；沿海地区较内陆地区交通事故相对较多，死亡人数多。

5、绝大多数交通事故都是由于交通违法而引起的。

6、摩托车驾驶人、自行车骑车人和行人因交通违章造成的伤亡严重。

7、因大货车、摩托车肇事致死人数下降幅度较大，因小货车、农用运输车肇事致死人数略有增加。

8、农村人口、进城农民工以及城市个体劳动者是交通事故伤亡的主要人员。近年来，由于我国经济持续稳定发展，城市范围不断扩大，道路不断延伸，农村人口、进城务工农民以及个体劳动者出行大幅度增长，交通参与活动日趋频繁，但同时由于这部分人口受教育程度相对较低，交通安全意识薄弱，容易发生交通事故并造成伤亡。

二、影响交通安全的因素

我国道路交通事故之所以呈现出以上特点，主要在于交通事故发生的原因是多元化和复杂化的。因而只有通过对交通事故原因的分析，才能发现形成这些交通事故特点的原因。道路交通事故的影响因素基本上可归结为人的因素、车辆因素和道路及其他因素。下面就从几个方面对发生道路交通事故的原因进行分析，从而得出形成交通事故特点的原因。

1、人的因素

交通是人类生存的四大根本需求之一，在道路交通事故中人的因素起着决定性作用，许多交通事故都是由于人的原因造成的，抓好道路交通事故预防就必须抓住对人的教育和管理，所以说交通事故没有人的参与就谈不到交通事故。人是道路交通安全的主体，包括所有使用道路者，如机动车驾驶员、乘车人、骑自行车人、行人等。道路交通事故的发生，其中有的是因机动车驾驶员的疏忽大意、违章行驶、操作失误；有的是因行人、非机动车驾驶员不遵守交通规则所致。随着社会的发展，交通活动的频繁，人与车、车与车之间的交通冲突机会增加，另外，由于人们受生活环境、作业环境、社会环境以及人的心理素质、生理条件的制约，人的自由度很大，可靠性与机械相比是很差的，交通事故发生基率自然增加。同时，人们的传统交通观念、出行习惯的沉积虽有所改变，但在短期内难以有较大的转变，人们群体文化素质不高及其提高速度与快速发展的交通事业之间不协调，交通意识转变速度与道路交通的发展、机动化水平的提高以及交通管理的要求不协调，与交通管理的新技术、新手段不协调，这些也成为困扰交通安全的主要因素。最为突出的就是机动车驾驶员引发的事故，直接影响到我国的道路交通安全。

2、车辆因素

车辆是现代道路交通中的主要元素，影响汽车安全行驶的主要因素是转向、制动、行驶和电气四个部分。我国机动车种类多，动力性能差别大，安全性能低，管理难度大。机动车在长期使用过程中处于各种各样的环境，承受着各种应力，如外部的环境应力、内部功能应力和运动应力，以及汽车、总成、部件等由于结构和使用条件，如道路气候、使用强度、行驶工况等的不同，汽车技术状况参数将以不同规律和不同强度发生变化，或性能参数劣化，导致机动车的性能不佳、机件失灵或零部件损坏，最终成为造成道路交通事故的直接因素。在我国机动车（各种汽车、农运三轮、装载车与摩托车）拥有量增长迅速，数量激增的机动车已成为现代社会经济发展和提高人民的生活质量的标志之一，机动车拥有量增加速度已大大超过了道路的增长速度，使得本来不宽裕的路面更是雪上加霜，使交通事故绝对数和交通事故伤亡人数急剧上升，加之我国高速公路建设步伐比较快，而车辆性能更新速度还未能跟上高速公路的建设步伐，车辆高速行驶可靠性差、安全性差，导致我国高速公路交通事故处于快速增长的趋势。

3、道路因素

道路是交通运输的基础设施，是影响道路交通安全的重要因素之一。道路建设逐步加大，公路里程增加，高等级公路增加幅度明显，交通客货用量增加，道路结构和交通条件日益改善，为道路交通安全改善打下了基础。但是，在我国尤其是城市道路交通构成不合理，交通流中车型复杂，人车混行、机非混行问题严重；部分地方公共交通不发达，服务水平低，安全性差；自行车交通比率大，骑车者水平不一，个性不同，非机动车与机动车和行人争道抢行；无效交通如空驶出租车较多、私人车辆增加，这些无疑恶化着我国城市的交通安全状况。我国道路基础设施建设速度低于交通需求的发展速度，有的道路的设计要求与实际运行状况不协调；各地区道路线形、道路结构、道路设施不一，客观上给过境车辆的驾驶员适应交通环境带来难度；道路标志标线设置不科学、数量不足、设置不连续；道路周边的环境建设和配套设施建设没有与交通安全混为一体，设计标准和实际不协调，所有这些必然会导致交通事故层出不穷。

4、交通法规因素

道路交通管理法规是秩序化交通,遏制道路交通事故的前提。道路交通规则的意义就在于秩序化交通，减少因无序交通而产生的交通堵塞、交通碰撞及因碰撞现象给人的生命和财产造成的不必要的损失，维护广大交通参与者的共同利益，让每一个交通者都能平安、顺利地实现交通目的。

三、预防和减少道路交通事故的对策

新形势给预防道路交通事故工作提出了新的要求，公安交警部门必须坚持以预防道路交通事故为中心，狠抓各项预防措施的落实，为全面建设小康社会创造更加安全畅通的道路交通环境。预防和减少道路交通事故工作，一是把加强政府领导与整合各相关部门的力量有机结合起来，实现协同作战。二是要把路面管控与源头管理有机结合起来，形成管理合力。三是要把治标与治本有机结合起来，进一步加大道路交通安全隐患整治力度。

四、结束语