甲醇燃料:五大热点问题待解

经过30多年的研发、技术积累和产业化实践, 我国甲醇燃料已形成成套的技术、管理、运营、服务、安全等系统, 具备大规模产业化推广的条件。

但是, 为何到目前为止, 我国甲醇燃料的推广仍不尽如人意?据了解, 该产业发展还有五大问题待解。

问题一:规模用量的多与少

“近期国际原油市场动荡, 国内成品油价格连连下跌, 导致我国醇醚燃料产业发展节奏放缓。但国内甲醇产能严重过剩, 险被环保部列为‘双高’产品负面清单, 对此业内要有清醒认识。”中国石油和化学工业联合会醇醚燃料及醇醚清洁汽车专业委员会副秘书长降连保说, 近3年来醇醚燃料已成为甲醇下游的第一消费领域, 2012年占到甲醇表观消费量的27.8%, 2013年上升到31.8%, 2014年预计仍能维持第一消费领域的位置。

目前, 各省市采用高起点起步、在线调配、自动化作业程度高的模式, 已建成或在建的10万吨以上规模的甲醇汽油调配基地有46座, 大多数规模为30万吨, 数量之多、建设周期之快远超预期。据初步摸底, 目前国内进入统计口径和“体外循环”的甲醇汽油总消耗量为1100万吨左右。

山西华顿实业有限公司总裁办主任申丽青认为, 我国甲醇燃料技术已发展成熟, 目前形成了成套的甲醇燃料技术、管理、运营、服务、安全等系统, 以及较为完备的配套支持体系, 证明影响甲醇燃料产业发展的共性、关键问题得以解决, 并基本适应现有的成品油储存、运输、加注系统, 具备了全国大规模产业化推广的条件。

据申丽青介绍, 目前我国在26个省市都有不同规模的甲醇燃料产业化示范运营项目, 已建成并投入运营的甲醇燃料生产中心30多个, 生产能力1000万吨, 其中山西14个、陕西9个, 已建成覆盖当地全省的甲醇燃料生产销售网络。湖北、湖南、贵州、江苏、福建、重庆、云南、甘肃、河北等10多个省市在建甲醇燃料项目20多个, 投产后甲醇燃料产能将达2000万吨, 基本能够满足全国产业化示范运营需求。

但在降连保看来, 从国内燃料消耗的规模用量来衡量, 这个规模还还很小。据统计, 全国可以加注甲醇汽油的站点不超过1400座, 与在用的10万座成品油加油站相比数量太少, 自建或撬装式加油站仍然很少。同时, 在1100万吨的甲醇汽油调配总量中, 规模以上的仅占40%, “体外循环”量超过一半。甚至个别经销商购买添加剂擅自调配甲醇汽油, 使得质量难以保障, 市场存在潜在混乱风险。

降连保还认为, 虽然甲醇汽车试点由两省一市扩大到四省一市 (增加贵州、甘肃两省) , 但高比例 (M85~M100) 使用公告目录内的甲醇汽车只有280辆, 数量较少, 使用范围极其有限。同时, 我国甲醇化改造的甲醇汽车总量已达16万辆之多, 虽然广泛使用, 但至今还没有“名分”。

问题二:技术和标准的深与浅

降连保说, 经过多年的工程实践, 我国甲醇燃料应用技术攻关由浅入深, 水平不断提升。甲醇汽油尤其是低比例的甲醇汽油, 已经由简单的物理混配延伸到化学合成、催化剂广泛使用和纳米技术领域等;甲醇燃料添加剂持续改进, 屡出新品, 实现了用量少、功能强、质量高的许多高新技术成果。

与技术由浅入深形成对比的是标准滞后。“‘浅’还有搁浅的意思。目前, 甲醇燃料标准缺失滞后, 矛盾凸显。其中编制时间长达8年之久、业内争议最大的《车用甲醇汽油 (M15) 》国家标准, 已3次征求意见, 颁布时间却一拖再拖, 让人望眼欲穿、久盼不出;甲醇汽车至今也还没有标准。不能等待量上去了再考虑标准, 那样就来不及了。”降连保告诉笔者, 《液化石油气二甲醚混合燃气》标准已通过评审并正式上报, 但时隔1年至今仍处于搁浅状态, 是造成目前二甲醚市场尴尬现状的主要原因之一。

据降连保透露, 《车用甲醇汽油 (M15) 》国家标准归口单位——全国石油产品和润滑剂标准化技术委员会 (石标委) 对文稿的技术性内容已经基本认可, 在其组织召开评审会后并上报国家标准委, 预计今年上半年问世。石标委委托国家安全生产青岛石油化工检测检验中心进行了甲醇汽油危害评估专题研究, 得出了“甲醇汽油对健康和环境的危害不会高于汽油”的结论。

降连保认为, 就M15甲醇汽油标准的工作深度和广度而言, 其编制过程实际上已成为一个科研专题研究项目, 数据详实, 权威性较强。

问题三:产业链的连与断

“甲醇燃料的产业化不仅仅涉及醇醚燃料行业, 其规模应用属于一个系统工程, 必须系统运转。”降连保认为, 甲醇燃料产业链应该链节完整, 缺一不可;每个链节必须质量可靠、寿命等效、前后匹配、运行协调;产业链失效或出故障往往是从最薄弱的环节开始。

“得终端者得市场, 终端通则一通百通。”降连保说, 甲醇燃料产业链最大、最多、最普遍存在的问题是加注终端“断崖式”的脱节或断裂, 或者压根就没有任何连接。如果这个问题解决不好, 产业很难上规模。

据降连保介绍, 甲醇汽油与传统汽柴油相比, 存在明显的特性差异, 如对水的耐受性差、燃料含氧量高、高清洁性等, 必须通过两大产业联动, 促进相互适应, 才能有序发展。同时, 甲醇燃料的特性和汽车应用技术目前没有实现联动。就甲醇燃料及甲醇汽车的大产业链而言, 燃料技术发展本应是与甲醇汽车技术发展相辅相成、相互促进的关系, 但现实情况是甲醇汽车相关技术和产品相对滞后。

事实上, 甲醇燃料依托利用既有加注站的有利条件, 容易并且现实。分析比较国内甲醇汽油推广量最大的山西省和发力最快的甘肃省, 其共同特点就是分别依托了中石化山西公司的加注网点和中石油甘肃公司几个地方分公司的加注系统。

笔者了解到, 当前发展终端已成为甲醇燃料企业的重中之重。拥有甲醇汽油、甲醇柴油系列产品及成套甲醇燃料技术工艺许可及服务的山西华顿实业有限公司, 在山西省1200多座加油站销售甲醇燃料, 2013年销售M15甲醇汽油80余万吨。

陕西亚能石化科技有限公司依托三原大庆加油站, 于2013年8月开始销售M25甲醇汽油;2014年6月与陕西宝姜石化集团开展战略合作, 在其下属加油站全面销售亚能石化生产的M25甲醇汽油;与重庆云阳巨力新能源合作, 在中石油重庆云阳寨坝加油站进行M15甲醇汽油试点销售。除与民营加油站合作外, 亚能石化与中石油的合作也十分成功。2014年3月, 亚能石化与中石油甘肃酒泉销售分公司达成合作意向, 7月开始在中石油甘肃酒泉销售分公司所辖祁连、百合站试点销售M30甲醇汽油;11月又签订正式合作协议, 双方成立合资公司, 在玉门市区建设20万吨甲醇汽油调配中心, 届时中石油酒泉销售分公司下辖加油站将全面销售M30甲醇汽油。

问题四:政府行为的助与阻

“市场的决定作用不能单向发力, 而要靠市场行为和政府监管形成合力。政府的监管作用不能用先入为主或刻舟求剑的定式思维, 更不能敷衍了事, 简单行政施令。”降连保对笔者说, 政府行为关系到产业定位和市场可否发展, 必须事前深入调研或通过中介组织、科研院所服务来佐证, 形成厚实的决策基础。比如工信部在决策甲醇汽车试点前, 就进行了3年时间的调研。

据降连保介绍, 去年6月, 国家某部委在给商务部的回复中, 仍然使用了10年前针对甲醇汽油的相对陈旧的观点, 提出“现阶段……不宜大规模推广甲醇汽油并进入成品油流通领域”的意见, 导致投入运营的开滦集团所属的唐山中阳新能源有限公司甲醇汽油推进试点因此受阻。

“受阻是暂时的, 市场的作用更强大。”降连保认为, 在政府行为方面, 山西的做法可圈可点。据了解, 山西省甲醇汽油与甲醇汽车应用推广一直走在全国前列。在连续推广甲醇汽油的16年间, 该省先后出台了3轮优惠扶持和规范管理政策, 极大助推了产业发展。2014年11月, 《山西省加快新能源汽车产业发展和推广应用的若干政策措施》出台, 最大亮点是从省情出发, 没有将新能源汽车单一局限于电动汽车, 而是把甲醇汽车、燃气汽车 (以煤层气为燃料) 也列入其中, 形成三足鼎立之势, 打破了新能源汽车只局限于电动车的局面。

降连保呼吁, 政府应给予高比例甲醇汽油消费税税收阶段性优惠, 以加快规模化推广应用。

问题五:社会共识的同与异

“时至今日, 人们对醇醚燃料的争议仍是一个常见的社会现象, 双方态度旗帜鲜明。这关乎产业能否准确定位, 必须引起业界的高度重视。”降连保分析说, 其中的原因有3点:一是现阶段市场的作用不到位, 而政府的作用出现错位, 在多年的交叉互动中造成了醇醚燃料的模糊定位;二是业内部分企业违规操作, 随意掺混, 造成了对整个产业的负面影响;三是一些人的固执己见和先入为主观念难以改变。

“甲醇汽油的市场化之路, 不会是一条平坦大道。现在市场上出现了一些急功近利的现象, 甲醇汽油产品和技术不成熟导致质量不过关, 使用非标汽油、不达标的添加剂给广大消费者带来损害。国家标准的缺失, 导致低比例甲醇汽油市场混乱, 曾遭受低劣甲醇汽油伤害的用户谈‘甲’色变, 严重制约了行业的健康发展。”陕西亚能石化科技有限公司董事副总王琼姿说。

据申丽青介绍, 华顿实业的甲醇燃料销往全国26个省市及以色列、巴基斯坦等国际市场。他们在山西规模化推广使用M15甲醇汽油10多年来, 累计销售甲醇汽油500多万吨, 加注使用车辆超过1亿辆次, 基本涵盖山西境内的各种在用汽油车型, 没有出现一起大面积车辆不适应的问题。

业内人士表示, 只要宣传和推广得当, 公众对甲醇燃料的误解是可以慢慢消除的, 不过这需要付出相当大的努力。据申丽青介绍, 山西省曾对汽车经销商及消费者进行过一次甲醇汽油调查, 结果显示, 公众“只关心汽油品号不注意是否添加甲醇”、“不知道甲醇汽油为何物, 别人用我也用”以及“对甲醇汽油比较放心”的占95%, “比较关心甲醇是否对车辆发动机有害”的占5%。