“一带一路”背景

“一带一路”背景（精选十篇）

“一带一路”背景 篇1

“一带一路”构想最早是在2013年9月由习近平主席在出访中亚四国和东盟期间提出, 为了使欧亚各国经济联系更加紧密、相互合作更加深入、发展空间更加广阔, 可以用创新的合作模式, 共同建设“丝绸之路经济带”。同年10月访问东盟时, 习主席又提出发展海洋合作伙伴关系, 共同建设“21世纪海上丝绸之路”。2014年11月, “一带一路”战略写入三中全会《决定》, 正式上升为国家战略。

2015年3月28日, 国家发展改革委、外交部、商务部联合发布《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》。在该成都作为重点规划的节点城市, 在航空、陆路、水路的物流通道建设将持续发力, 为区域经济发展提供助力。

1 成都参与“一带一路”建设的基础条件

1.1 经济状况

成都在2014年实现地区生产总值 (GDP) 10056.6亿元, 比上年增长8.9%。其中, 第一产业实现增加值370.8亿元, 增长3.6%;第二产业实现增加值4561.1亿元, 增长9.8%;第三产业实现增加值5124.7亿元, 增长8.6%。按常住人口计算, 人均生产总值70019元, 增长8.0%。一、二、三产业比例关系为3.7∶45.3∶51.0。

从以上数据可以看出, 在2014年面临国内经济下行压力的严峻形势下, 成都市经济保持平稳较快增长, 第三产业增幅较为显著, 存在较大的发展空间, 并将逐渐成为经济发展新的增长点。

1.2 区位优势明显

成都是国务院确定的中国西南地区的科技中心、商贸中心、金融中心和交通、通讯枢纽。它地处长江经济带、丝绸之路经济大战略交汇点和国家向西、向南开放战略支点的核心区位, 是国务院确定的西南地区“三中心、两枢纽” (科技、商贸、金融中心和交通、通信枢纽) 和全国统筹城乡综合配套改革试验区, 是国家确定的全国21个物流节点城市中西南物流区域的中心城市和全国29个一级物流园区布局城市之一, 在西部乃至全国物流整体格局中占据重要位置。当前成都面临国家向西向南开放、“一带一路”国家战略和天府新区获批国家级新区等区位重构的历史新机遇。

1.3 对外贸易日趋频繁, 总额逐年增长

成都市在2014年全年实现进出口总额558.4亿美元, 比上年增长10.4%。其中, 出口总额338.2亿美元, 增长6.1%;进口总额220.3亿美元, 增长17.8%。一般贸易出口额105.3亿美元, 下降3.4%;从进出口总额来看, 成都市占全省比重79.5%, 稳居全省第一。成都高新综合保税区进出口总额居全国第三、西部第一。

目前已经有252家世界500强企业落户成都, 其中境外企业有191家, 境内企业64家。他们在蓉投资领域集中在先进制造业和现代服务业, 工业领域投资主要涉及电子信息、汽车、航空制造、石油开采、食品加工等;服务业领域投资主要涉及金融、保险、商业零售、物流等。特别是英特尔、大众、丰田、博世、沃尔沃、微软、戴尔、联想、富士康等世界500强企业落户成都后, 所投资工业项目多具有产业带动性强、产品竞争力强和技术领先等特点, 极大地推动了成都市电子信息、汽车两大千亿级产业集群的发展。

2 成都参与“一带一路”建设的主要物流工作

2.1 积极完善公铁联运

截至2014年底, 成都市域公路里程22789.367公里, 公路密度为1.88公里/平方公里。公路货运方面, 市域公路货运场站建设领先西部, 形成以浙江传化程度基地为龙头的西部地区最为完善的公路货运集散体系, 开通200余条公路货运班线, 形成西部地区货运教义信息最大、车辆配载效率最高的公路港。此外, 卡行天下、安能物流等全国行公路货运集运平台, 率先落子成都。

到2017年, 成都将建成西部功能最完善的公路物流枢纽, 城际公路货运班线总数达350条以上, 班线网络覆盖全国各大、中城市, 到2020年, 城际公路货运班线总数达400条以上, 全面实现成都到全国各物流节点城市公路货运的班车化改造。

为了弥补成都不沿边不沿海的地理劣势, 成都正在大力发展多式联运, 通过公铁、海铁、铁水、公空等多种联合运输方式来讲成都的物流网络布局得更广, 而省内泸州港、宜宾港、乐山港等港口水路通达, 成都将发展与之联系的公路、铁路和航空港形成密集的物流联运网络。目前成都市物流办已经增设专门处室:多式联运处, 来加大多种联合运输方式的发展力度。

2.2 加快海铁联运通道建设

成都处于西南地区铁路枢纽地位, 拥有西部地区最完善的铁路货运设施体系, 建成亚洲最大的晨读铁路集装箱中心站。成都拥有西部最成熟的“海铁联运”物流通道, 全万位打通了新丝绸之路经济带与长江经济带的海铁、公铁、铁水、多式联运通道。已开通至波兰罗兹、中亚五国以及上海、广州、深圳、泸州、万州等地的铁路集装箱五定班列, 居西部城市首位。

今年2月, 成都、泸州、武汉三地签署协议, 共建“新丝绸之路”和“长江黄金水道”物流大通道, 一条贯穿东西、连通南北的国际大通道将打通:“上海—泸州—成都—欧洲”大通道即将建成。这一国际大通道与“上海—欧洲”原有的海运通道形成一个封闭的“圆”, 急货走铁路, 慢货走水运, 为企业提供了两个方向的通道选择, 大大优化西部内陆腹地的物流环境。

2.3 推进铁路物流枢纽建设

2014年4月, 经阿拉山口至欧洲波兰的新“蓉欧快铁”正式开通, 目前已发展成为国内最稳定和最便捷的国际铁路定班货运班列。不久前, 成都和厦门、宁波、昆明、钦州等地建立合作管理关系, 计划开通双向五定班列。蓉欧快铁、中亚列车的通道能量即将彰显, 辐射东南沿海、台湾地区以及东南亚地区, 实现中欧通道共享, 成都在中西部地区的枢纽作用日趋加强。

“现在最有优势的就是蓉欧快铁。”物流办相关负责人表示, 蓉欧快铁大通道直通, 全称9826公里, 现已将超过5.8亿美元的货物快速输出欧洲。这条物流大通道为成都参与“一带一路”建设奠定了互联互通的物流优势。据介绍, 到2017年, 成都将建成西部最大的国际铁路物流枢纽, 铁路集装箱吞吐量超过60万标箱, “蓉欧快铁”往返班列实现每周2列以上稳定运行, 粉笔建成中欧两端 (青白江与波兰罗兹) 亚欧国际物流贸易转运中心;到2020年, 铁路集装箱吞吐量超过80万标箱, “蓉欧快铁”往返班列实现每周4列以上稳定运行, 铁路货运班列总数达15条以上。

2.4 加快航空枢纽建设, 完善全球航线网络

双流机场拥有中国国际航空西南分公司、四川航空公司、中国东方航空四川分公司、成都航空公司和祥鹏航空成都分公司、深圳航空四川分公司和西藏航空公司7家基地航空公司, 拥有中西地区最丰富完善的航线网络, 通航城市、航网密度均大幅领先中西部其他城市, 已开通国内航线163条, 国际及地区航线81条 (其中定期直飞客货航线35条) , 通航城市189个。

2014年双流国际机场旅客和货邮吞吐量分别达3771万人次和54.8万吨, 居中西部城市之首。排名分别列全国第四和第五, 跻身世界繁忙机场行列。据介绍, 双流国际机场拥有中西部地区最优质的客货运设施, 在中西部城市中率建成机场第二跑道, 空港货站处理能力达110万吨, 第二货站是中西部地区设施最先进、处理能力最强的公共航空货邮平台。到2017年, 成都将建成国内第四大国际航空客货运枢纽, 双流国际机场货邮吞吐量超过70万吨, 国际 (地区) 直飞客货运航线总数达40条以上, 到2020年, 成都新机场和双流国际机场货邮吞吐量累计超过100万吨, 国际 (地区) 直飞客货运航线总数达50条以上。

航空枢纽的发达, 能够为成都提供快速安全的交通方式和遍布全球的航空网络, 有利于吸引高端产业到这里聚集。同时, 进一步在全球范围交流人才、信息、技术、资本等要素和资源, 提升成都参与全球经济的实力, 在世界城市等级体系重构的过程中持续提高城市地位。

参考文献

[1]李隽“一带一路”战略下的连云港市城市定位新探[J].江苏商论, 2015, 3.

[2]戴东生.“一带一路”海陆联运枢纽发展研究——以宁波为例[J].城市观察, 2014, 6.

[3]徐习军.国家“一带一路”战略:亚欧大陆桥物流业的机遇与挑战[J].开发研究, 2015, 1.

[4]黄洲.夯实内功加强合作统筹发展—广西残余“一带一路”[J].广西经济, 2014, 7.

浅析“一带一路”战略背景 篇2

概念

“一带一路”，简称“BAR”，是“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的简称。2013年9月和10月中国国家主席习近平分别提出建设“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的战略构想。

“一带一路”不是一个实体和机制，而是合作发展的理念和倡议，是依靠中国与有关国家既有的双多边机制，借助既有的、行之有效的区域合作平台，旨在借用古代“丝绸之路”的历史符号，高举和平发展的旗帜，主动地发展与沿线国家的经济合作伙伴关系，在平等的文化认同框架下谈合作，共同打造政治互信、经济融合、文化包容的利益共同体、命运共同体和责任共同体，体现的是和平、交流、理解、包容、合作、共赢的精神。

“一带一路”作为中国首倡、高层推动的国家战略，对我国现代化建设和全面建设小康社会具有深远的战略意义。“一带一路”战略构想的提出，契合沿线国家的共同需求，为沿线国家优势互补、开放发展开启了新的机遇之窗，是国际合作的新平台。“一带一路”战略，是我国最高决策层主动应对全球形势深刻变化、统筹国内国际两个大局作出的重大战略决策，是关乎未来中国改革发展、稳定繁荣乃至实现中华民族伟大复兴中国梦的重大“顶层设计”，具有深刻的历史和时代背景。

历史背景

丝绸之路是西汉张骞出使亚洲中、西部地区开辟的以长安（今陕西西安）为起点，经关中平原、河西走廊、塔里木盆地，到锡尔河与乌浒河之间的中亚河中地区、大伊朗，并联结地中海各国，连接亚洲、非洲和欧洲的古代路上商业贸易路线，从运输方式上分为陆上丝绸之路和海上丝绸之路。丝绸之路是一条东方与西方之间在经济、政治、文化进行交流的主要道路，它最初的作用是运输中国古代出产的丝绸、瓷器等商品。

陆上和海上丝绸之路共同构成了我国古代与欧亚国家交通、贸易和文化交往的大通道，促进了东西方文明交流和人民友好交往。在新的历史时期，沿着陆上和海上“古丝绸之路”构建经济大走廊，将给中国以及沿线国家和地区带来共同/ 5

的发展机会，拓展更加广阔的发展空间。

时代背景

一、国内战略背景——统筹两个大局，消化过剩产能。

基于中国地域辽阔、生产力发展不平衡的经济条件，邓小平曾于1988年提出“两个大局”思想，即：率先加快东部沿海地区的开放发展，然后以东部的力量帮助中西部地区发展。然而，在东部地区经济快速发展的同时，东部与中西部地区的差距也在逐步扩大。虽然自2000年以来，国家相继实施了“西部大开发”和“中部崛起”战略，对中西部地区的经济发展进行扶持，地区之间差距缩小。但是由于基础设施建设仍不完备，对投资、人力资源吸引力不足以及交通物流成本较高等原因，区域差异依然较大。

“西部大开发”和“中部崛起”战略带来的中西部经济的增长更为依赖投资的驱动，相应地，消费和对外贸易却未同步发展，反映出西部大开发战略等扶持政策对于经济的结构化调整与升级的局限性。因此，当前提出“一带一路”战略，即是统筹两个大局，通过内陆的沿边开放，拓宽国内国外市场，促进中西部经济结构更为合理的发展，最终协调区域间的平衡发展，缩小区域贫富差距。

在中国经济已经步入“新常态”，增速由高速转为中高速的情况下，实现产业转型升级尤为重要。然而，中国原有的“以量扩张”的经济增长模式导致工业产能过剩问题突出，金融危机时期的四万亿刺激措施更是加剧了产能过剩的矛盾，特别表现在钢铁行业。因此，扩大需求成为消化过剩产能的最优途径，而这就意味着需要拓宽现有的市场空间。“一带一路”战略即是在东部沿海地区对外开放的基础上，向西开拓国际市场，以期消化国内过剩的工业产能。

二、国际战略背景——深化多边贸易，提升国际话语权。

中国的崛起受益于改革开放以来融入国际多边贸易，对外贸易的蓬勃发展推动了中国经济的高速发展。通过拓展外部市场拉动外需、加强经济互利合作成为当前各国政府所寻求的措施。近年来，中国加速通过区域或者全球治理平台（例如，中国-东盟自贸区、上合组织等）即是加强对外开放与合作的信号。

相比其他国家，中国重视对外合作还有另外一层缘由，即金融危机以来中国经济体量逆势上升，跃居全球第二大经济体，进出口总量更是居全球首位。与外部融合的加深导致外部经济体波动或者国际经济规则的调整都将对中国造成巨大影响，这促使中国必须寻求有利于自身发展或者至少是互利的国际经济秩序。/ 5

这意味着经济体量巨大的中国已然无法回避经济实力向战略影响力的转化与实现。因此，作为大国，中国必然需要积极参与全球事务，其中重要的一个方面就在于向亚太地区乃至全球提供公共产品。据此而言，对外投资将是大国深化国际合作的客观诉求。相对而言，中国对外投资的一大优势在于巨量的外汇储备，“外汇储备是对外的国民财富”这一性质决定了外汇储备只能用于对外经济活动。近4万亿美元的巨额外汇储备不仅可以为海外投资提供可观的先期资本，而且也可以通过企业“走出去”在全球优化资源、技术的配置，实现自身的保值增值。“一带一路”战略的最终实施将完成中国利用外汇储备对外投资，为全球提供公共产品而提升自身话语权的战略目标。

三、国内改革步入深水区，对外开放面临调整转向，经济发展处于“三期叠加”的新阶段。

当前我国经济的阶段性特征就是“三期”叠加。所谓 “三期”，即增长速度进入换挡期、结构调整面临阵痛期、前期刺激政策消化期。正是在这样的背景下，“十八大”后党中央提出了改革开放再出发、深化改革、扩大开放新方略，重新定位经济发展“新常态”，实现国民经济从高速增长到常态平稳增长的“软着陆”，维持可持续发展和适度增长。这就需要统筹国内、国际两大资源和市场，寻求新的经济发展驱动力和增长点。习近平亲自挂帅的中央深化改革领导小组等总揽全局的顶层设计决策机构的成立，足以表明中央再举改革开放大旗、应对国内国际挑战的决心和勇气。

四、世界经济转型升级的关键阶段，需要进一步激发区域内的发展活力与合作潜力。

自2008年全球金融危机以来，全球产业结构进入了深度调整期，世界经济复苏缓慢，发达国家增长乏力，经济增长速度不断回落；世界工业生产收缩，制造业处于下行期；世界资本流动减速，金融资产增长缓慢，发达经济体对外投资一蹶不振，原先专注于资本输出的国家开始将目光转向国内，使全球资本跨境流动大幅下挫，新兴与发展中经济体资本市场动荡加剧，投资回报率普遍下降；经济增长的疲软严重拖累世界贸易的增长，世界贸易持续低迷，出口形势急剧恶化，世界商品与服务贸易的出口正在经历深度调整。

世界经济结构的这些变化和调整，呈现如下明显特征：一是世界经济增长格局发生变化，过去几十年引领着全球经济增长的发达经济体，受困于高额的政府债务、投资机会的缺乏、欧债危机的冲击、产业创新的缓慢、紧缩的货币环境、/ 5

居高不下的失业率等因素，在全球经济增长中的主导作用已经发生动摇，而新兴与发展中经济体始终保持着较高增长率，逐渐成为稳定经济增长的主要力量；二是世界工业生产格局出现分化，发达经济体工业增长减速，部分产业空心化，而新兴与发展中国家工业增长表现不俗，但作为工业增长引擎的制造业要想在全球工业生产格局中凸显领导力，仍尚待时日；三是世界资本流动格局发生逆转，原来的西方发达资本输出国大幅减少境外投资，美联储加息企图再次剪全世界的“羊毛”，加速全球资本的回流，恶化了发展中国家融资环境，偿还外债能力减弱，金融体系的不稳定加剧；四是世界贸易格局进一步分化，美国、欧盟、亚洲发展中国家在刺激政策的作用下商品出口增长较快，日本出口形势则急剧恶化，而在商品进口方面，亚洲发展中国家增长强劲，继续保持领先，美国和欧盟进口则持续乏力疲软。在此情形下，我国对外开放长期以来主要的对象西方发达经济体国家为主的格局，需要调整、转向，与此同时，伴随着经济全球化步伐，区域经济一体化进程加快，我国周边的东盟、中亚、南亚等发展中国家和地区资源丰富，潜力巨大，亟需通过合作活力激活发展动力。

五、经济的高速增长使中国成为世界能源进口和消费大国，原油进口潜在的“马六甲之困”日益突出，能源安全形势加剧。

在当今国际舞台上，原油领域的竞争已经超过了纯商业的范围，甚至成了世界大国经济、军事、政治斗争的重要武器，近年来美俄因乌克兰局势而交恶掀起的原油价格较量，就是最新的明证。研究表明，自1996年以来，中国原油进口量快速增长，原油进口依存度飙升，进口主要来源地愈趋集中。原油进口来源主要集中在中东国家、非洲的苏丹等地，原油进口来源地区比较集中。原油进口量的80%需要经过马六甲海峡，对外依存度高达58%。作为国家重要的战略物资，原油安全保障对国家经济发展和国家安全都有十分重要的意义。当今国际原油市场深受国际政治的影响，使原油进口国的原油供应具有很大的不稳定性，原油进口的安全性受到很大挑战。尤其是我国原油进口过度依赖中东地区和马六甲海峡，在中东局势动荡、美国插手南海的情况下，我国的能源安全受到严重挑战，潜在威胁加剧。开辟新的原油供应国或地区，开通新的安全输送管道，实现原油进口的多元化，已经是亟待解决的重大战略问题。

六、中美战略博弈日益白热化，西方国家对中国的发展和崛起抱有疑虑、担忧甚至戒备、敌意。

美国“重返”亚洲再平衡战略与中国参与建构国际新秩序形成越来越激烈的/ 5

对冲。奥巴马政府执政以来，美国推行所谓的“重返”亚洲再平衡策略，意图围堵中国的发展空间，遏制中国的发展势头，在外交、军事、安全、经贸等领域实行了一系列新举措。如推行“巧实力”外交，强化“美日安保”，企图拉拢日、韩、菲、澳等国缔结“小北约”，打造环绕中国东部的“三条岛链”，构建从日本东京到阿富汗首都喀布尔的“新月形”包围圈，明里暗里插手东海、南海问题，驻军澳大利亚、重返菲律宾，在APEC之外提出“跨太平洋伙伴关系协定（TPP）”，意欲继续主导亚太政治经济格局，遏制中国发展。中国的工业和基础设施集中于沿海，如果遇到外部打击，容易失去核心设施。

与此同时，凭借改革开放30多年的发展成就和累积的国家综合实力，新兴的复兴中的中国积极参与建构国际新秩序，提出了一系列新思路、新战略、新机制，倡导成立了许多新的地区或国际组织。在坚持和平共处五项原则、提倡国际关系民主化、促进世界多极化、倡导多边安全机制等前提下，新一届中国领导提出了亲诚惠容的睦邻政策，全新的亚洲安全观和亚洲梦，并首倡了“和平合作、开放包容、互学互鉴、互利共赢”的“丝路精神”。同时，中国逐步构建全方位、多层次国际对话渠道和合作机制，积极参与联合国维和、G20、APEC等国际事务，参与协调地区事务如东盟10+

3、中日韩领导人峰会、朝核问题六方会谈等机制，树立负责任大国形象；发起并主导上海合作组织、博鳌亚洲论坛、中欧论坛、中东欧合作论坛、中非合作论坛、中阿合作论坛、中国东盟10+

“一带一路”背景 篇3

“一带一路”含义解读

“一带一路”是“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的简称。“一带一路”贯穿欧亚大陆，东边连接亚太经济圈，西边进入欧洲经济圈。“一带一路”是指“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的简称。它将充分依靠中国与有关国家既有的双多边机制，借助既有的、行之有效的区域合作平台。历史上，陆上丝绸之路和海上丝绸之路就是我国同中亚、东南亚、南亚、西亚、东非、欧洲经贸和文化交流的大通道，“一带一路”是对古丝绸之路的传承和提升，获得了广泛认同。

为什么提出“一带一路”？

区域合作秉持开放的区域合作精神，致力于维护全球自由贸易体系和开放型世界经济，符合国际社会的根本利益，彰显人类社会共同理想和美好追求，是国际合作以及全球治理新模式的积极探索，将为世界和平发展增添新的正能量。

发展战略对接互联互通项目将推动沿线各国发展战略的对接与耦合，发掘区域内市场的潜力，促进投资和消费，创造需求和就业，增进沿线各国人民的人文交流与文明互鉴。

中国深度融入世界当前，中国经济和世界经济高度关联。中国将一以贯之地坚持对外开放的基本国策，构建全方位开放新格局，深度融入世界经济体系。

“一带一路”是习近平主席访问中亚和印尼的时候提出来的。“一带”指的是陆上“丝绸之路”，从中国到中亚、中东再到欧洲这样一条带状之路。“一路”是指海上“丝绸之路”。其实中国对东南亚国家的海外贸易早就有了，宋朝时非常发达，明朝有郑和下西洋。今天这个概念是在不同的时空背景下提出来的。

中国必须搞“一带一路”

国内很多人质疑中国搞这么大一个规划做什么？因为“丝绸之路”有它内部的需求，也有外部的需求。

内部需要：中国要避免中等收入陷阱，必须开拓海外空间。

从内部需求说，丝绸之路是中国可持续发展战略的有机部分。开放是中国过去30多年经济发展重要动力，在早期主要是对西方发达国家的开放，无论是引进技术也好，出口中国商品也好，对促进中国的经济都起到了巨大作用。现在中国国内经济增长缺乏动力，需要新形式的开放。

中国现在人均GDP是7500美金，属于中等收入经济体。中国下一步要把自己提升为高收入经济体。但是根据世界银行统计的二战以后100多个国家看，只有十几个国家逃避中等收入陷阱，成为高收入经济体。那么这十几个国家里面，大部分是资源性国家，除此之外，能逃避中等收入陷阱的就是东亚社会，比如日本、亚洲四小龙。除了这五个经济体，其它就没有了。虽然我们有信心逃避中等收入陷阱，但是有专家学者觉得很难。

西方怎么发展起来的？殖民主义、帝国主义是西方经济发展的内在一部分。如果大家都读马克思的政治经济学的话，资本需要赢得更多海外空间，商品需要寻求更多海外市场。那么这不是说中国要搞帝国主义，搞殖民主义，中国可能会搞一种新形式的国际合作，抛开老殖民地主义、老帝国主义的做法。但从国际经济的角度说，中国同样需要寻求新的市场、投资空间，中国的产品也需要进入世界市场。

外部原因：2008年世界金融危机导致世界经济失衡，那么如何重新平衡呢？现在东西方、南北方互相指责，世界经济到底怎么失衡的，美国指责中国，中国指责美国。但实际上世界经济不存在理想的状态，世界经济失衡是每一个主权经济体本身失衡的结果，因为美国的经济是失衡的，欧洲的经济是失衡的，中国的经济也是失衡的。那么世界经济如果要重新走向平衡，就需要每一个国家的经济走向平衡，美国没有承担责任，美国的工业化和制造业比欧洲好些，但主导美国的还是金融资本，还是华尔街资本主义。美国实行量化宽松政策，反而使世界经济越来越失衡。

从这个角度说，中国有能力改变世界经济。更重要的是，中国为什么必须做？从毛泽东时代就开始，中国在上世纪50、60年代那么苦，仍然援助非洲，作为一个最大的发展中国家，这不仅是经济学而且还是国际战略意义上的表述。比如毛泽东的“三个世界”。所以无论是国际经济战略还是中国本身的可持续发展的需要，中国必须走“一带一路”。

十八大以后，中国的外交格局基本上就是“两条腿，一个圈”。一条腿跟西方大国，尤其是美国，建立新型大国关系。第二条腿就是针对广大发展中国家的“一带一路”。“一个圈”就是周边国家。从地缘政治环境看，中国周围几十个国家，如何处理好关系非常艰难。中国周边的环境在恶化，各方面都在恶化。这就是中国“丝绸之路”的国际大背景。

中国有能力搞“一带一路”

中国是惟一有能力让世界经济再平衡的，美国没有这个能力。尽管美国重返亚太地区，但是在中东陷入麻烦，中东的政治秩序基本上是美国建立起来的，但是美国现在破坏自己建立起来的秩序。美国有三大负担，一个负担就是做世界警察，做世界警察要付钱；第二个负担是美国要搞联盟，比如跟日本、菲律宾等；第三个负担就是输出民主，比如中东的埃及和伊拉克，他们的政治建设都跟美国有关系。

马克思认为，资本主义国家要吃资本的饭，跨国公司实际上不属于任何一个主权国家。所以美国和欧洲都没有能力再平衡世界经济，中国为什么有能力？

第一，中国有过剩的资本，肯定要走出去。为什么有“丝绸之路”？这是资本走出去的需要，政府只是顺势推出。西方的开放，中国上世纪80年代的开放都是资本推动的。

第二，中国的产能过剩，这也要有出路。中国大规模进行基础设施建设的时代基本过去了，东部、中部基本上饱和，也就西部还有一些空间，钢铁、水泥等等的产能过剩去哪里？必须找到出路，这跟西方以前一样，需要开拓新的市场、新的投资空间。资本需要投资空间，过剩产能需要新的市场。

第三，中国积累了基础设施建设的技术经验。“丝绸之路”除了传统的贸易投资以外，现在还有基础设施建设的合作。中国是当今世界最具能力进行基础设施建设的国家，“一带一路”上，除了像新加坡这样少数的国家有钱，其它都是很平均的较低发展水平的国家，需要大规模的基础设施建设。中国过剩的产能、中国的资本、中国的基础设施建设的技术，都是这些国家所需要的。

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东南亚、中亚都需要大规模的基础设施建设，所以中国建立亚投行，进行互利互通的基础设施建设，对方有几千亿美元的缺口需求。欧洲没钱，中国有钱，中国过剩。因为中国的老百姓和银行手里有很多现金，这么庞大的现金要转化成资本走出去，这是必须的。

“一带一路”不好搞啊，因为挑战不少

“一带一路”战略不好实施，挑战很多。现在国际上基本分为三种态度。

第一类是美国日本这样的既得利益国家。中国走出去的话，既得利益肯定反对，因为中国作为新得利益，既得利益反对新得利益，中国习惯也好，不习惯也好，这是事实。中国的改革开放，基本上走过了三个阶段，“取进来”、“接轨”都不会跟外部冲突，但从本世纪初开始走出去，走出去就要发生冲突，因为你要触碰别国的既得利益，所以欧美反对很容易理解。

第二类与之相反，广大发展中国家是欢迎的，因为他们需要发展，需要资本投资，但西方资本投资受制于政治原则，而国际货币基金组织、世界银行、亚洲银行又设置了很多附加条件，比如民主、自由、人权、宗教等等，但这在发展中国家就是鸡和蛋的关系，我没发展，如何讲人权，如何讲自由？所以这些国家希望中国能去投资，中国不像西方那样设置政治化的条件，所以这些国家是非常支持中国的。

第三类就是对中国保怀疑态度的国家，这也分为两种。像韩国，本身对中国经济非常依赖，但是它受美国的压力，也不好公开表态，因为美国是它的战略同盟。澳大利亚也是一样，受美国的压力很大。另外像印尼这些国家对中国到底要做什么不清楚，所以抱怀疑态度。当然这也与中国做得不到位有关，“丝绸之路”已经搞一年多了，到底什么方案，现在也没说清楚，我们的知识储备不足，人家不了解也不为过。

另一个困难是，我们现在只是强调“丝绸之路”就要走大规模的基础设施建设的道路，但这对很多国家来说就很麻烦。比如我们要修从云南到新加坡的铁路，越南就反对，这不是经济规划的问题，是国家安全的问题，像菲律宾、越南跟中国有领土纠纷，修高铁等基础设施，他们就要怀疑是不是对国家安全产生影响。中国投资斯里兰卡，印度就担心中国是否建立对它的包围圈。

有信心中国能搞好“一带一路”

即使有这些困难，中国还是能够做好的，为什么有信心？是客观需要。世界还是要发展，发展是主题，尤其是在广大的发展中国家，比如在东南亚，新加坡老是感觉到不安全，因为旁边都是穷国家。他们要发展只有中国有能力资助，“金砖四国”其他三块不及中国一块重。（本文摘自新加坡国立大学东亚研究所所长郑永年在北京师范大学a京师学堂的一场演讲。）

（据《海峡都市报》）

“一带一路”背景 篇4

1 经济功能定位

港区对区域产生的影响主要表现在经济方面,这也正是港区规划建设的重要目的之一。

1.1 区域经济发展的主要推动力

区域经济的发展速度与其所拥有的交通条件之间存在着紧密的互动关系。长三角、珠三角等国内经济发达地区的发展历史也明确揭示了交通在地区经济助推方面所发挥的巨大作用。作为现代交通方式的重要组成部分,航空运输对所在区域的经济影响力变得越来越显著。随着经济的快速发展,机场客、货流量的增势迅猛,与之相适应的是港区的规模不断扩大,这就为港区内外各种资源的聚集与扩散提供了更为广阔而便利的空间与通道,由此所带来的效率提升必然会对所在区域的经济发展发挥更大的推动作用。

“一带一路”规划的实施,使得我国与沿线各国的相互往来越来越频繁,而拥有高速、安全、便捷的现代物流体系是保证规划得以顺利实施的基本条件。作为“一带一路”沿线上的内陆省份,河南省在铁路和公路建设发展方面取得的成就有目共睹,而这些成就反过来又极大地促进了河南省的社会与经济发展。由此可以断定,借着本次规划实施的有利契机,以新郑国际机场为依托的郑州港区将准确把握这一难得的历史机遇,以航空运输业为主,大力发展相关产业,进一步提升对区域经济发展的推动作用。

1.2 区域产业结构升级的引领力

临空经济是近年来国内理论界探讨的热点话题之一,众多的专家学者将研究重点放在了临空经济的核心区域——港区对区域产业结构调整与升级的影响等方面,研究结果认为:在现代港区,除了传统的航空运输业以外,航空制造业、航空物流业、高科技制造业、会展及现代服务业等产业结构类型会进一步促进所在区域产业的良性发展。随着这些企业规模的不断扩张,支撑企业生存发展的研发与学术研究机构等也必将会被吸引过来。

本文结合对“一带一路”沿线国家和地区的实际情况分析,郑州港区应当着重发展以下几个产业。

1.2.1 航空运输业

(1)传统航空运输业方面。随着新中国成立以来,河南省投资最大的单体项目——总投资额达191亿元的郑州机场二期工程的不断推进,郑州新郑国际机场T2航站楼已投入试运营,机场的第二条跑道也即将竣工。届时,伴随机场规模的扩大,机场旅客及货物运输能力也即将迎来大规模的提升。

目前,郑州机场共有20多家航空公司入驻,但随着机场客货吞吐量的增大,越来越多的航空公司将会选择在此设立基地和分支机构,而与航空运输活动密切相关的产业诸如航空配餐、飞机维修、航油、航材企业也会在此形成更大规模的聚集,但由于机场本身土地面积有限,因此,相当数量的航空运输产业必然选择向港区及周边布局。郑州港区可以抓住本次机遇,合理利用土地资源,力争资源的最优配置与最大效益的获取。

(2)空港物流业方面。全球经济一体化的发展趋势使得世界各国经济与贸易的相互依赖性越来越明显,国际物流网络发展的速度也越来越快。航空货运,以其独有的快速、安全、灵活等特点,在国际物流运输中占据极为重要的地位,而机场,特别是枢纽机场已经成为全球经济与贸易大流通体系的重要组成部分。据相关统计数据显示,全球商品流通有超过1/3(价值量)是通过航空运输来实现的,机场正在全球资源流通和配置中发挥着日益重要的作用。

2015年,郑州机场货邮吞吐量达到了40.3万吨,在全国机场中排名第八,但相比2014年的37.04万吨,其增幅并不明显,这与同期快速增加的区域经济的发展步伐相比较,还显得相对滞后。作为一带一路规划中的重要物流节点,郑州航空港要及时调整发展步伐,跟上航空货运市场高速发展的脚步。

1.2.2 航空制造业

由于其产品的特殊性,航空制造业具有集研发、制造和销售于一体的产业特征;又因其消费者的明确指向性,以飞机组装、零部件生产为主的航空制造企业大都选取在机场周边聚集。

“一带一路”规划实施带动起来的航空客货运市场的飞速发展,将会在郑州港区催生出更多的航空制造企业。但目前,郑州港区及周边的航空制造业集聚仍不明显,这种现状将会直接影响到未来本地区航空运输业的进一步发展与扩大,这就要求郑州港区的航空制造企业从规模到数量上都要有显著提升。

1.2.3 临空型高科技制造业

临空型高科技制造业区别于其他制造业的最为显著的特征是:无论从原材料的采购还是成品的销售,都离不开航空运输方式的支撑,而航空运输的效率高、运量小、成本高等特点决定了此类产业主要集中在以体积小、重量轻、附加值高、市场变化快等为特点的电子、通讯、生物制药、精密仪器、软件等领域。

以富士康为代表的高科技制造企业的入驻,使得郑州港区在发展临空型高科技制造业方面迈出了坚实的一步,历年的相关数据也表明,临空型高科技制造业对区域经济的贡献力越来越突出。郑州空港应该在此基础上,进一步加大该类型企业的引入力度,使之成为引领区域经济发展的一支主要力量。

1.2.4 总部经济

总部经济是在经济全球化和信息技术快速发展的背景下诞生的一种新的经济形态。其典型表现形式是:由于某区域的特殊资源优势,使得众多企业将总部在该区域集群布局,而将其加工制造基地选址在具有比较优势的其他地区,即实现企业价值链与区域资源的最优空间耦合。对企业总部、特别是跨国企业总部而言,要实现对分布在世界不同地区的分支机构进行协调与控制,就必须要求其拥有便利的交通条件,而选址在机场、特别是枢纽机场周边就成了大多数跨国企业总部布局的第一选择。

“一带一路”规划的提出,必将带动沿线各国大型企业的进入,总部经济的发展将会呈现出一种快速发展的新态势。但相对于其他产业,总部经济在郑州港区的发展过程中表现并不抢眼,这种局面的成因是多方面的,区位限制导致的本地区开放程度较低、对外宣传的力度不足、传统的较为保守的思想文化氛围等,都是导致总部经济发展较为落后的主要原因,港区作为开放的最前沿,要尽早解决上述发展中的阻力与障碍。

1.2.5 会展业

随着经济全球化进程的推进与生产方式的不断发展变化,会展经济已经成为许多地区新的经济增长点。会展活动中涉及到大量的人员、物资等方面的空间流动,特别是对于那些价值大、体积小、安全性要求高的展品来讲,对会展运输活动有着更高的要求。航空运输为参展商参与会展活动提供了符合其特殊要求的、最为便捷的交通连接和运输途径,在降低参展商的运输和时间成本的同时,也保证了展品的安全、准时运达,因此,越来越多的会展中心趋向于在大型枢纽机场周边布局。世界著名的会展城市如法兰克福、杜塞尔多夫、汉诺威、香港、广州等,也都是以其临近的大型机场为依托发展起来的,所以,会展业是港区产业结构中不可或缺的组成部分。

但从目前郑州会展业的发展现状来看,其整体水平仍然偏低,从区域分布上仍然以郑东新区会展中心为主,而港区会展业则处于绝对的劣势,并未体现出交通优势在会展业发展中的重要性。因此,今后港区应在会展基础设施建设、会展企业政策扶持,区域内多种交通方式的衔接等方面投入多做文章。

1.3 人才就业的吸纳力

大型枢纽机场对其所在区域的贡献不仅体现在推动区域社会经济发展、促进区域产业结构升级和投资环境改变,还体现在它为区域创造了大量的就业岗位。

国际经验表明,一个航空项目发展10年后带来的效益产出比约为1∶80,就业带动比约为1∶12。根据相关调查结果,欧美国家,机场业务量与就业人数之间存在以下关系:机场平均每新增100万旅客吞吐量,可以提供大约1000个直接工作岗位、1425个间接工作岗位和2000个诱发工作岗位。在我国,一个航空项目可直接带动600家企业,间接带动2500家企业,而由此带来的就业岗位数量的增加也是不容忽视的。

以郑州港区的富士康工业园区为例,早在2013年,其吸纳的就业人数就已经突破了30万,由此可见,郑州港区的不断发展对缓解各地普遍存在的就业难问题必将发挥重大而积极的作用。

2 文化功能定位

在经济发展快速增长的同时,河南省作为内陆省份,其在现代文化思想领域的发展却相对落后。每年数量巨大的劳务输出,换回的大多是经济上的回流,而真正能将先进的管理理念与企业文化输送回来的现象却相对较少。

“一带一路”规划的提出与实施,要实现的不仅是沿线各国在地区经济上的交流与互通,更是先进文化特别是企业文化的更为广泛的交流。在这一历史机遇背景下,河南要抓住时机,以多样化的现代文化新鲜血液为自己补充更多活力,使古老的中原大地焕发更加勃勃的生机。对人才与技术高度集中的郑州港区来讲,承担起这一历史重任是不容推卸的责任。

郑州港区目前汇集了富士康、中兴、阿里巴巴、统一企业、联邦快递等一大批国内外知名企业,这些企业在利用港区提供的各项有利政策、促进企业自身发展壮大的同时,也将大量的先进思想理念与企业文化引入进来。按照港区建设规划,未来港区将提供数以十万计的新增就业岗位,大量各类人才涌入的同时,也是数量巨大的文化传播载体的聚集,必定会形成一股股强有力的文化冲击波,并将进而辐射到其他地区,最终带动整个地区文化理念的改变。

参考文献

[1]张越,胡华清.大型枢纽机场功能定位的发展趋势[J].综合运输,2008(8).

“一带一路”背景 篇5

摘要：本文从“协同学”角度出发，深入研究跨境电商发展过程中，如何实现多要素的协同效应。当前在“互联网+”背景下，跨境电商成为当前世界贸易经济转型升级的重要创新模式，跨境电商也是自贸区企业的重要组成，但跨境电商的发展受影响的因素很多。通过分析序参量、自组织和结构泛进化等理论与应用，探讨如何建立协同机制，并提出把协同发展机制纳入跨境电商一体化发展体系等发展建议。希望对有关部门和企业有所启迪。

关键词：“一带一路”跨境电商协同创新机制研究

一、引言

协同理论（synergetics）也称“协同学”，是20世纪70年代以来在多学科研究基础上逐渐形成和发展起来的一门新兴学科。创立者联邦德国斯图加特大学教授、著名物理学家哈肯（Hermann Haken），其先后发表了《协同学导论》、《高等协同学》等著作。[1]“协同学”已经广泛应用于自然科学、经济学和社会学等领域。

二、“协同学”视角下的“‘一带一路’跨境?商”问题研究

（一）自组织问题研究

组织是指系统内的有序结构或这种有序结构的形成过程。哈肯指出，从组织的进化形式来看，可以分为两类：自组织和他组织。不存在外部指令形成的有序结构组织就是“自组织”；靠外部指令形成的组织就是“他组织”。[2]企业，特别是私营企业（民营企业）都是由股东自发组织起来的机构，都属于“自组织”范畴。在企业内部，他也是有序组织，自主独立运行。但在市场上，他们依靠自身对市场经济发展趋势的分析判断做出经营决策和经营行为。这种行为往往存在着无序性、盲目性和主观性。国有企业从成立之初就是因外部力量而发起成立的，因而具有很强的“他组织”特征。在经营管理上也有一定的“他组织”性。同时，我们还要看到，无论“自组织”还是“他组织”，都不是一成不变的，随着外部环境的变化，组织也在不断的进化和发展。根据自组织协同动力学方法论观点，可能产生两种方式，一是数量化水平增长其复杂性和组织程度演化，另一种则是突变式组织程度跃升动力学演化。因此，我们可以理解为一是企业自身做大做强；另一种则是兼并重组，当然也存在组织消亡的可能。其实，我们还可以进一步演化，就是“自组织”可以发展为“他组织”，“他组织”也可以发展为“自组织”。例如所有制形式会出现“混合所有制”等。在跨境电商领域，目前，可能更多是的民营企业等“自组织”形式，但是在某些领域，起主导作用都是“他组织”，在政府政策引导下，也会出现“自组织”“他组织”相互转化的现象。

（二）序参量问题研究

哈肯认为，首先是存在“序参量”。其次，事物的演化受序参量的控制，演化的最终结构和有序程度决定于序参量。再者，在一个开放系统中，各组成部分不断地相互探索新的位置，新的运动过程或新的反应过程，系统的很多部分都参与这种过程。在不断输入的能量，或许还有新加入物质的影响下，一种或几种共同的，也就是集体的运动或反应过程压倒了其他过程。这些特殊过程不断加强自身，它们不断增长，最终支配了所有其他运动形式。这些新运动给予系统新的宏观结构。即我们所认为的，系统新状态具有较高级的有序性。动态发展的原则，方式的增长率起决定性作用。增长率最高的那些方式通常获得优势并决定宏观结构。当系统总的状态发生宏观的改变时，即出现了新的有序性[3]。

宏观上，在跨境电商领域，原本存在很多企业，都在各自做跨境电商贸易。可能与“一带一路”或许存在某种联系，也有的不存在联系。但是，在国家提出“一带一路”倡议后，特别是签署“一带一路”合作战略后，实施了中欧班列班轮、跨境电子商务平台建立等，原本无序的状态，受政府宏观政策环境影响（外力作用），形成了更大范围的新经济带，即丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路经济的增长和繁荣。在更高层次上形成新的贸易新秩序。

在微观方面，我们通常无法描述每一个企业的命运，但是通过协同论的研究，可以去探寻群体的“客观属性”。类比生物群体关系：竞争关系，捕食关系和共生关系，行业内企业群的发展关系，也有三类，即竞争关系，产业链关系，联盟或集团发展模式关系（科技创新成果共享模式）。具体到“一带一路”跨境电商领域，单纯的同类型电商企业之间或电商平台内企业关系，都属于竞争关系企业；跨境电商―电商平台―物流企业―金融结算，就属于广义产业链关系；大型跨境电商与制造企业联盟以及更大范围的向前一体化或向后一体化都是广义共生关系。

（三）从无序到有序的转变问题研究

客观世界存在着各种各样大大小小的系统和组织，在从旧结构转变为新结构的过程中，“很多子系统的合作受相同的原理支配而与子系统特性无关”，即“共同规律”。受“随机力”和“决定力”之间的相互作用，把系统从他们的旧状态驱动到新状态。协同论通过研究不同事物共同特征及其形成机理，着重探讨各系统从无序变有序时的相似性，为我们处理复杂问题提供了新的思路。在“一带一路”跨境电商行业发展过程中，我们面临的是一个多要素参与、大空间跨度、长时间才能完成交易等诸多困难的局面，同时还要经受国际汇率多变、地缘政治复杂、文化差异大、企业间竞争激烈等环境变化因素影响。如何将这些看似杂乱的事物变得井井有条，即企业通过有效的经营管理，使得各要素之间形成一种稳定的运动状态，即经营行为的有效性。在这样的背景下，跨境电商企业要想生存和发展，不但要重视组织内各部门间协调，更要不断适应企业外部环境，充分利用国家政策，协调外部资源，将原本无序的资源，通过有效的企业管理，变成有序的商品；实现生产、销售、资金回笼和利润实现。只有各要素之间协同发展，才能实现企业从投入到产出的全链条过程。从宏观角度看，要分析了解一个行业，实现从无序发展到有序管理，其发展过程，特别是临界状态和“决定力”都是关注的核心内容。回顾电子商务发展历程，电子商务的概念在1990年前后，就已经开始出现了，当时只要某个公司开始做网站，好像就已经与互联网销售接轨了。但实际上效果一般，紧紧是部分改变了劳动方式和劳动效率，但并未真正改变人们的生活。只是一家一家的企业努力地做着自己公司的销售网站，电子商务与大家今天看到的效果相差甚远，更多的处于信息单向发布状态。也就是说，从宏观层面上看，更多的仍是相对无序状态。在经历了互联网提速、移动互联网出现，特别是移动支付出现等技术支撑条件等相对条件成熟后，随着电商平台的出现才出现电商潮流并实现火爆的销售局面，例如“双11”销售额的暴增等现象，才真正实现了电子商务互联网销售从无序到有序的过程。其中的“移动支付”、“高速互联网”和“电商平台”等就是阶段性的关键因素，即“慢变量”。

（四）慢变量支配原则研究

序参量形成后起着支配子系统主导作用的是“慢变量”。在系统中，在临界状态附近，系统参量可分为两类，即“快变量”和“慢变量”。绝大多数参量仅在短时间内起作用，他们的临界阻尼大，衰减慢，对系统的演化过程、临界特征和发展前途不起明显作用，这类变量即“快变量”。另一类变量，只有一个或少数几个，他们出现临界无阻尼现象，在演化过程中自始自终都起着作用，并且得到大多数子系统的响应，起着支配子系统行为的主导作用。因此，系统演化的速度和进程，都由它决定，这类变量就是“慢变量”[4]。在“一带一路”跨境电商领域中，快变量是广大的跨境电商企业、跨境电商从业人员和跨境电商的消费者。而真正影响“一带一路”跨境电商发展的是“慢变量”，即包括跨境所属国政府部门，如海关等；还有港口码头，甚至是主要物流企业、电商平台和金融结算企业等。他们影响着“一带一路”跨境电商产业发展的进程和效率。随着研究问题的不同或研究目的的不同，所寻找到的“慢变量”也不同。根据“慢变量支配原则”，从长期来看，真正决定“一带一路”跨境电商领域发展的关键因素是各个国家间的政策、政治环境和经济环境等关键要素。这与人们的普遍认知是一致的。也说明“协同学”不仅在自然科学很多领域得到验证，在社会科学领域中也将得到广泛应用。

（五）协同效应的应用研究

系统的有序性是由系统内诸要素的协同作用形成的。同时，协同作用也是任何复杂系统本身所固有的自组织能力，是形成系统有序结构的内部作用力。协同即共同工作。对于协同的经济学分析，伊戈尔?安索夫定义为“企业整体的价值应大于公司各部分价值的总和”，也可以理解为“协同模式的有效性部分地源于规模经济带来的好处”。这一点，在从国际贸易向跨境电商发展进程中，有所体现。在传统商业发展过程中，也可以得到验证。在传统的国际贸易中，我们需要有英语基础非常好的业务员，通过展会等方式寻找到合适的贸易经销商，在通过国际集装箱海运实现大批量国际运输，并通过国际汇票等方式实现货款结算。在这个过程中，寻找到合适的国外代理商是非常困难的事情，并且由于远距离、多环节和长时间等因素，导致贸易成本居高不下，贸易量不能大规模突破。在传统商业中，也存在商业街、大型市场贸易状况远远好于单个独立店铺的现象，即“集体排挤孤立”，这些都是 “协同效应”的好处。在“一带一路”跨境电商发展过程中，原来很多的大企业也设立了自己的网上销售网页，但销售效果一般，仅仅是一种宣传或补充手段。难道是这种互联网销售模式错了吗？显然不会得到大家的认可，那么是什么原因呢？因为消费者找不到或者寻找困难，只有少数消费者能够找到入口。有效的改变方式呢？也就是目前更加流行的方式，企业在知名的电商平台上设立“店铺”或“旗舰店”，让消费者更容易实现便捷购买。这就是“协同效应”。只不过是信息协同，它也是“集体排挤孤立”典型案例。

三、应用协同理论思考和研究“一带一路”下跨境电商的发展问题

（一）影响因素分析

在“一带一路”跨境电商发展过程中，涉及的因素实在太多。请参见图1跨境电商贸易示意图。图1跨境电商贸易示意图

（二）协同分析

我??研究问题要根据研究目的的不同或解决问题的不同，去分析不同的关键要素，即寻找“慢变量”。但是由于跨境电商环节多，交货时间长，买卖双方距离远，存在文化差异等很多限制消费的因素，因此在跨境电商发展过程中，我们需要更深层次的思考。这里，我们假设几种“一带一路”跨境电商发展方式，在上述众多因素中，我们进行分类讨论。

1贸易协同。所有跨境电商的目的都是不断扩大贸易额，实现销售增长，实现利润。那么我们分析一下，影响贸易的因素。主要有制造商，他们是商品或服务的提供者；有物流公司，他们是实现商品交付的执行者。有结算公司，他们是实现销售货款回收的重要载体。当然更要有消费者，他们是利润的提供者，或者是利润的源泉；那么消费者就是最主要的因素。当然，由于出现的问题不一样，有时候物流也可能成为影响贸易的主要因素，正是由于影响因素不唯一，所以才要协同。在跨境电商领域中，如何实现协同呢？我们还要进一步深挖表征后面的原因。例如消费者，在没有实现购买之前，你根本不知道他在哪里，他是谁？那么他为什么会购买你的产品呢？是需求。因为顾客有需求，而你的商品又能够满足顾客的需求，就达成消费意向。因此了解消费者需求很重要。跨境电商企业与消费者唯一的交互平台就是电商平台，更准确的说是电商店铺。在这里，传递的是信息。因此在这里，及时准确传递全面的信息很重要。传递符合消费者需求的信息更重要，因此符合目的国文化需求的设计很重要。简单总结，在跨境电商贸易协同方面，以信息传递为核心，实现设计文化、商品生产、品质管理、包装物流等要素一体化协同，是推动贸易协同的重要途径。

2物流贸易协同。跨境电商由于生产地和消费目的地距离遥远，即使订单下达后，通过互联网可以实现立即获知，但物流交付实现的时间仍然很漫长，成为影响消费实现重要因素；甚至会出现当商品送达时，消费者已经不需要这个商品的现象，或者消费者失去耐心忍受漫长的等待，这在季节性很强或时效性很强的商品中表现明显，毕竟只有很少一部分具有影响力的商品可以让消费者忍受漫长等待。为了扩大市场，提高送达效率，就需要物流贸易协同，实现物流作业优先化等协同方式，另外目前流行的海外仓也是解决此类问题的一种有效方式。

3贸易金融协同。消费的一个重要环节就是完成支付，特别是跨境电商领域，保证销售资金的及时回笼很重要。但是由于存在跨境交易，利率、时效、兑换等都成为影响贸易的重要因素，为了有效应对，贸易金融协同也是一种很不错的选择；另外还可以开展信用消费等，都是很有帮助的。

4企业发展协同。当企业做到一定规模时，发展是企业更加关注的问题，在这方面协同就可以分为两种类型，即投资型协同和管理型协同。投资型协同是指以投资为纽带，实现资源整合、跨界跨领域企业间合作、部门重组等。管理型协同是指业务管理、企业管理等存在相同或相近的部门进行合并或整合，完成企业内部与外部间信息流、资金流和物流的无障碍流动，以期提高劳动生产率，实现协同效应。这种协同可以是企业间，也可以是企业内。

（三）协同原则

1协同经济性原则。判断协同是否有效，一个重要的指标就是“协同经济性”。无论企业间、部门间或组织间，协同后，企业（组织）整体效益要大于两个独立企业（组织）效益的算术和，即1+1>2。

2协同效率原则。判断协同是否有效，另一个重要的指标就是“协同效率”。协同目的就是提高组织间的效率。如果没有效率或者效率更加低下，这种协同就是失败。

当然，协同还会有很多目的，如通过协同分散风险，通过协同减少同质竞争等等，这里不再一一赘述，但是最重要的还是经济性和效率性两个原则。

四、协同发展建议

（一）建立具有信息沟通与反馈机制的政商协同管理机制

根据序参量原则和慢变量原则，体制协同成为系统能否有序发展的关键。因此在“一带一路”建设过程中，政府部门是关键要素。建立具有双向信息沟通的协同管理机制，推动跨境电商领域更高效率的健康发展。近日，我们欣喜地看到，“中央深改组会议：建立健‘一带一路’投资争端解决机制和机构[5]”，这是更高层级的具有信息沟通与反馈机制的政商协同管理机制的核心构成。

（二）建立外交、商贸、文化等多领域协同发展融合机制

在“一带一路”建设过程中，是多要素共同参与的过程，如何更高质量的推动“一带一路”建设，协同至关重要。积极建设和建立基于外交指导、商贸服务和地区文化融合发展等多方面的协同机制，将有利于更高效率更高质量的推动“一带一路”建设和发展。

（三）建立以推动“一带一路”发展为目的更加广泛的协同机制

协同发展的理念应该融入到“一带一路”建设的各个方面，各个领域。注重协同的经济性和效率性，积极推动商贸协同、物流贸易协同、金融贸易协同、企业发展协同等各种类型协同。深入贯彻习主席“人类命运共同体”发展理念，积极推动“一带一路”建设，促进全球化和自由贸易一体化协同发展。“人类命运共同体”是最高境界的“协同”，为彷徨困扰的世界指明方向，为共赢共享的愿景开辟道路，为命运与共的未来绘制蓝图。如果所有国家团结一致，协同规划和实践，构建人类命运共同体的目标必定可以实现。“人类命运共同体”必将开创人类发展的美好未来！推动世界合作谱写新篇！[6]

参考文献：

[1]百度百科协同理论[DB/OL].https：//baikebaiducom/item/协同理论/767971？fr=aladdin#5_2，2017―07―27

[2]MBA智库百科自组织理论[DB/OL].http：//wikimbalibcom/wiki/%E8%87%AA%E7%BB%84%E7%BB%87%E7%90%86%E8%AE%BA，2015―07―21

[3]Haken，HErfolgsgeheimnisse der Nature Synergetik：die Lehre vom Zusammenwirken凌复华译“协同学”――大自然构成的奥秘[M].上海：上海译文出版社，2013

[4]百度文库“协同学”的相关概念[DB/OL].https：//wenkubaiducom/view/74c167e2af45b307e9719769html，2016―04―25

[5]人民网深改小组通过《关于建立“一带一路”争端解决机制和机构的意见》[EB/OL].http：//ydylpeoplecomcn/n1/2018/0124/c411837-29783699html，2018―01―24

[6]新?A网指引人类进步与变革的力量――记习近平主席在瑞士发表人类命运共同体演讲一周年 [EB/OL].http：//，2018-01-24

“一带一路”背景 篇6

【关键词】云南 产业结构 一带一路

一、云南产业结构现状

自1978年至今的38年间云南省GDP从69.05亿元增长到12814.59亿元。同时，三次产业经历了一个升级优化过程，1987年、1992年、2013年为节点，产业结构由传统的“一、二、三”转变为“二、一、三”、“二、三、一”最后调整为“三、二、一”。三次产业比例历经了从42.66∶39.94∶17.39到15.54∶41.22∶43.24的过程。

第一产业所占比重呈下降趋势，由1978年的42.7%降到2014年的15.54%，下降了27.16个百分点，从1994年开始下降速度放缓；第二产业先下降后又上升了接近10个百分点，然后趋于平稳；第三产业所占比重大体呈上升趋势，1992到1995年出现小幅下降后又持续上升。

虽然去年云南GDP总量突破了自2000年以来在全国排名首次上升（比2013年上升了1位），但是在全国仍然排名第23位，人均GDP低于全国平均水平。第一产业没有形成核心竞争力，大部分产品没有进行深加工，产品附加值低。第二产业中，烟草和化工占比达85%，百强企业中八成集中于滇中城市群，区域分布不均衡。第三产业发展较为缓慢。

二、“一带一路”带给云南的机遇和挑战

2015年3月28日国家发展改革委、外交部、商务部28日联合发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》。其中确定了西北、东北、广西、云南在四个方向的开放门户地位。该文件要求云南继续建设与周边国家的通道，推进GMS的再上一个新台阶，打造为辐射两亚的中心。加强与鄰省、邻国的经济文化交流与合作。

云南作为一个北上可以沟通丝绸之路经济带，南下可以到达海上丝绸之路的省份，具有优越的区位条件。以连接“三亚”（东亚、南亚、西亚）、沟通“三洋”（太平洋、印度洋、大西洋）为目的的“第三亚欧大陆桥”构想中，昆明也成为了一个重要的枢纽。云南应以区位优势为平台，市场为导向，发展改革为动力，抓住“一带一路”等发展机遇，把握国家政策和国际形势，及时调整行动和步伐，促进产业转型升级。

“一带一路”带给云南无限的机遇的同时挑战也无处不在。首先，云南作为我国西部省份，基础设施不完善，经济基础薄弱，工业化程度较低，教育及科技水平落后，城乡贫富差距较大，某些地区对外开放水平较低，地区间产业趋同显著。其次，邻国的政治稳定及边境安全也影响着云南的对外贸易和投资，如2011由糯康策划的“湄公河惨案”，2014年越南的反华事件，缅甸果敢地区的动乱等。另外，对外贸易中贸易壁垒问题也是目前存在的挑战。

三、“一带一路”背景下云南产业结构调整对策

（一）利用优势发展特色产业

1.发展庄园经济。云南特殊的气候、地理等自然因素决定了云南不能采用北方式的大规模的机械化生产方式。而已经建成的柏联普洱茶庄园、玉溪庄园、云烟印象庄园、褚橙庄园等成功案例，为云南发展庄园经济提供了借鉴。下一步，烟草、茶叶、咖啡、花卉、药材等具有云南地域特色的产业仍可以继续探索庄园经济模式。

从目前态势看，云南政府对发展庄园经济表现出极大热情和政策支持，但是，农业存在周期长、受自然影响大等众多可变因素，这就要求把控好风险，防范于未然。

2.实施旅游“二次创业”。自2005年云南省委、省政府提出旅游业“二次创业”至今已有近10年，云南省旅游业取得了阶段性的成绩，接待海内外游客从2005年的150万人猛增到2014年的2.85亿人，增长190倍，旅游收入从2005年的430亿元增加到2014年的2650亿元。

目前云南旅游市场主要还是服务省内、国内为主，海外市场影响力还有待提升。因此，可以借助“一带一路”的战略，以国际化眼光、树国际化品牌、实施国际化管理和服务、开发特质化旅游产品，全面深化旅游产业改革；政府各职能部门积极参与，各司其职；尽快建立健全对外合作制度，实现跨境游无障碍；研究GMS和孟中印缅地区旅游合作新途径，整合云南和中南半岛、南亚的旅游线路。把云南建成“一带一路”面向两亚的旅游前沿。

（二）继续巩固农业建设，形成高原特色农业

云南作为一个农业大省，农业人口占总人口的66%，75%的国民收入、70%的财政收入、60%的创汇收入和80%的轻工业原料直接或间接来自农业。但是，云南有适宜不同物种的气候、充足的光照、丰富的热能资源，利用好了将会产生巨大的生态效益、经济效益和社会效益，有助于形成具有鲜明特色的高原农业。

首先，应继续强化以农田水利设施为中心的农业基础设施建设，不断改善农业生产条件，增强农业产出能力；其次，在政策上加大强农惠农力度。

（三）加强教育、人才、科技的建设，提供智力保障

云南经济及产业结构的落后，其根本在于人才的差距。云南的发展靠人才，云南的出路在于人才。目前突出的问题主要有五：一总量不足，人才数量占人力资源总量不到10%，比全国平均水平低3.9%；二结构不合理，研发人员和高技能人才稀缺；三素质不高，劳动人口受教育比例比全国低3.9%；四对人力资本投入不足；五人才贡献率低，人才存在流失现象。

首先要注重人才培养，包括本土人才的培养，其中教育是重中之重。短期来看教育或许不能立即见效，但长期来看教育对经济和社会的影响是具有可持续性的。值得注意的是，近年来云南省一些高校与东南亚、南亚国家的合作已颇具成效。其次，引进急需紧缺人才，提升人才服务水平，完善人才格局。制定合理的激励政策，充分发挥人才的智力资源。最后，要坚持以科技为主导，以科技促转型。让人才和科技服务于“三农”，提高农业科技水平；大力发展高新技术产业，以信息化带动工业化，以工业化促进信息化；发展现代服务业，充分发挥科技对第三产业的带动作用。

参考文献

[1]吴萍，喻东，王智勇.GMS合作进程中云南产业结构调整的SWOT分析及战略选择研究[J].商业研究，2005（24）：128-131.

[2]赵鑫铖，阿燃燃.产业结构变动对经济增长的影响——基于云南省数据的案例分析[J].昆明理工大学学报（社会科学版），2014（2）：62-68.

[3]廖春花，明庆忠，邱膑扬，杨颖.泛珠三角区域合作背景下的云南产业结构调整初探[J].经济问题探索，2006（2）：84-88.

“一带一路”背景 篇7

(一)新疆建设兵团发展区域旅游的优势

新疆生产建设兵团是我国屯垦戍边的历史传承和现代创新。新疆生产建设兵团发展区域旅游具有一些独特的优势:

1、具有比较独特的旅游资源,不但拥有大漠风光、生态绿洲等自然景观,还具有以维吾尔族为代表的少数民族文化风情、石河子红色旅游名城、阿拉尔市屯垦纪念馆等独具特色的文化景观。

2、具有良好的区域旅游发展基础。经过三十多年的探索发展,当前新疆兵团已经初步形成了比较完整的旅游业发展格局,旅游产业规模日益扩大,基础设施不断完善,旅游接待能力不断增强,经济社会效益不断凸显。据相关数据统计,2015年新疆兵团接待入境旅游者人次超过15万,增幅高达29%;实现旅游外汇收入超过8亿元,同比增幅高达40%。这些,都使得新疆兵团发展区域旅游发展的基础不断巩固和强化。

(二)新疆建设兵团发展区域旅游的制约因素

当前,新疆兵团旅游业虽然有了很大发展,但总体上还落后于全国平均水平和自治区整体水平,主要受到主客观两方面因素的影响和制约。

1、主观方面:

(1)区域旅游发展的战略、思路和定位不清晰,没有树立起“大旅游、大市场、大产业”的观念,在旅游资源配置、宣传促销方面存在不足。

(2)在旅游管理方面,由于管理的体制机制不清晰,存在景区所有权、经营权和管理权混乱的问题,导致旅游市场经营管理不够规范有序。

(3)在旅游资源综合开发利用上缺少具有代表性、标志性的名牌旅游景点景区,造成兵团旅游开发缺少新意,品位不高,形式单调,地方特色不浓,在游人心中印象淡漠,没有位置,在省内、国内的旅游市场中,缺少竞争力和吸引力,缺少品牌效应,旅游产业规模不突出。

(4)大多数旅游从业人员特别是管理人员缺乏系统的职业培训,其思维方式和经营思路已不能适应旅游业发展的要求。服务不规范、不配套问题比较突出。

2、客观方面:

(1)兵团位于祖国西北边疆,旅游资源相对较少,远离经济发达地区,游客消费市场位置比较远。

(2)兵团的经济社会发展水平有限,交通等旅游配套基础设施建设比较落后。

(3)兵团发展区域旅游受到国内发达地区、周边省份尤其是新疆维吾尔自治区的较大的竞争,使得兵团旅游发展面临一些客观压力。

二、“一带一路”背景下促进兵团区域旅游协同发展的路径探索

(一)科学确立兵团区域旅游发展规划

区域旅游对于带动消费、增加就业、优化产业结构、保护生态环境都具有重要的作用和意义。因此,新疆兵团经充分发挥军垦特色优势,坚持科学规划促进区域旅游协同发展。一方面,要科学制定和认真实施《兵团旅游产业发展总体规划》,编制完善《兵团区域旅游发展“十三五”规划》以及旅游基础设施建设、重大旅游项目建设等各类旅游专项规划,把发展旅游业与一、二、三产业紧密结合起来。另一方面,要突出新疆兵团旅游发展的比较优势,实现红色旅游、军垦特色体育旅游、工业旅游、生态旅游等综合发展和相互促进,真正实现兵团旅游业的协同发展。

(二)坚持开放融合和双轮驱动的兵团区域旅游发展战略

一方面,要抓住“一带一路”战略机遇,坚持开放融合的发展理念,充分利用好兵团的地域优势、民族优势和屯垦优势,搞好旅游资源综合开发,加大旅游业招商引资力度,实行投资主体多元化,投资方向多极化,拓展对外、对内两个招商引资渠道,坚持“开放引进、开发引进、共同开发”的方针,引入市场机制来开发旅游资源。另一方面,要结合兵团特殊的体制机制,同时发挥好行政主导功能与市场配置功能,实现区域旅游发展的“双轮驱动”,确保旅游业的持续、健康发展。

(三)积极开创富有兵团特色的旅游发展道路

1、应按照“兵团主导、市场导向、尊重居民意愿、突出民族特色、注重创新管理”的要求,坚持“在发展中规范、在规范中发展、特色明显、类型多元、活动丰富、富民效应明显”的原则,依托塞外风光资源、屯垦旅游资源、工业旅游资源等资源优势,因地制宜,积极发展富有兵团特色的区域旅游,加快发展生态休闲度假旅游。

“一带一路”背景 篇8

关键词：一带一路,广西,跨境电商,发展

在国家“一带一路”重大战略部署的背景下, 习近平总书记明确指导广西要构建面向东盟的国际大通道, 打造西南、中南地区开发发展新的战略支点, 形成“一带一路”有机衔接的重要门户。广西作为中国面向东盟国家开发合作的前沿和窗口, 战略地位得到了显著提升, 作为“一带一路”中国—南亚—西亚经济带的重要组成部分, 广西在今后将紧紧围绕“一带一路的愿景与行动”中提出的总体框架“政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通、民心相通”来大力推进与东盟及沿线国家的各项合作。

一、广西跨境电商发展的现状

跨境电商是指不同关境的交易主体, 通过电子化的形式完成传统进出口贸易中的展示、洽谈和成交, 并通过跨境物流送达商品, 完成交易的一种国际商业活动。2014年8月, 广西南宁获批开展国家跨境贸易电子商务服务试点城市。同年广西电子商务交易额突破了2100亿元人民币, 增幅达全国平均水平的两倍, 作为中国“一带一路”战略的重要门户, 广西的跨境电子商务发展有着巨大的潜力。

(一) 广西跨境电商发展的区位优势

广西背靠大西南、毗邻粤港澳, 是我国唯一与东盟陆海接壤的城市, 也是西南地区最便捷的出海大通道, 是中国对东盟开放合作的前沿和窗口, 具有发展电子商务尤其是对东盟跨境电子商务的优势。随着中国—东盟“钻石十年”的开启, 泛北部湾经济合作的推进, 广西成为了连接中国与东盟的交流桥梁, 战略地位得到了显著提高。在“一带一路”背景下依托独特的区位优势, 广西将致力于与东盟各国打造21世纪“电商丝路”, 广西跨境电商企业在不断发展壮大, 现在初步形成了中国—东盟跨境电商的主渠道。

(二) 政策支持

广西政府十分重视互联网经济和电子商务的发展。随着“电商广西、电商东盟”的工程及“电子商务倍增计划”的实施, 广西电子商务发展势头强劲。2015年6月广西出台《关于加快电子商务发展的若干意见》, 其中明确指出广西将以建设中国—东盟跨境电子商务基地为目标, 加大对电子商务发展的财政税收等政策的支持力度。根据“若干意见”决定对于提供第三方服务的电子商务平台和大宗商品电子商务交易平台免征属于地方分享部分的企业所得税, 给予电子商务用地、金融、人才等方面一系列的政策保障, 鼓励电子商务领域就业创业。今年上半年广西的电商交易额就达1939.7亿元, 同比增长了84.7%。

因为广西政府对电子商务的大力支持, 吸引了大批国内龙头电子商务企业落户广西, 在2015年中国—东盟电子商务峰会上还促成了一系列合作如:广西壮族自治区商务厅与苏宁云商集团股份有限公司共同推进广西电子商务高速发展战略合作项目;美丽传说越南仓储中心战略合作协议;东兴市人民政府和京东集团华南区关于电子商务进农村示范工程战略合作协议;南宁百货大楼股份有限公司与广州跨境通电子商务有限公司战略合作协议等。

(三) 物流优势

广西具有连接中国西南、华南、中南以及东盟和南亚的沿边区位优势, 依托中国—东盟陆路、北部湾港海运、西江黄金水道等跨区域物流大通道, 形成了交通便利、货物畅通的物流体系。近年来广西加大了与东盟在陆、海、空方面的互联互通基础设施建设, 并构建了以钦州保税港区、凭祥综合保税区、南宁保税物流中心为主体的广西保税物流体系, 广西跨境物流优势逐步显现。

广西跨境电商企业如美丽湾电商平台目前已与越南、马来西亚、泰国等7个东盟国家建立合作关系, 向国内提供优质的东盟产品, 将与越南北宁省建设跨境电商海外仓, 完善跨境物流体系, 形成广西网上销售东盟产品的主渠道;2015年, 南宁 (中国—东盟) 商品交易所在印尼筹建大宗商品离岸交易中心, 实现中国和印尼的同步交易, 双向流通, 企业可便捷的进行跨境采购;苏宁位于南宁总面积7万多平方的物流基地也正在加快建设, 其未来将与正在建设中的昆明物流基地, 以及投入使用的广州保税区、香港等地全面打通, 构建面向东南亚市场的大物流流通网络。

二、广西跨境电商发展面临的挑战

(一) 东盟各国电子商务普及程度参差不齐

广西跨境电子商务的主要对象国为东盟国家, 但是由于东盟各国经济发展水平存在巨大差异, 导致各国的电子商务普及程度也很不一样。如新加坡人均GDP全球排名前十, 根据新加坡统计局最新发布的数据, 新加坡居民家庭人均月工资收入约3000美元, 而越南、老挝、缅甸等国的人均月工资收入还不到400美元, 东盟大部分国家经济发展目前仍然处在相对落后的阶段, 其中电子商务发展处于较低的水平。但也有像马来西亚这样拥有很高的互联网普及率, 网络购物十分普及, 91%的网民都会进行网上购物, 网上支付和国际支付的发展都较为完善, 具有巨大发展潜力的国家。因此目前东盟大部分国家的电子商务市场还需要时间慢慢改变当地人的消费观念, 逐步提升电子商务购买力。

(二) 跨境物流体系滞后

随着跨境电商的迅猛发展, 如果没有匹配的专业物流支撑, 将会对跨境电商业务发展产生极大的制约。近年来, 东盟各国的物流基础网络设施得到了很大的发展, 但各国之间的互联互通基础设施仍然比较落后, 大多数国家物流信息化水平低, 跨部门、跨行业的信息资源整合还未实现。各国物流服务标准参差不齐, 物流统一用语、作业、数据传输等标准尚待统一, 广西跨境电商的发展会受到跨境物流体系的制约。

(三) 跨境支付问题

跨境电商快速发展的关键是跨境支付, 目前东盟各国存在多种货币和支付方式, 信用卡、借记卡和网上银行是网上支付的主要方式。但是也有一些国家不习惯在线支付, 如泰国和越南由于普遍对网络支付的安全性存疑, 通常采用货到付款的方式进行网络购物。支付方式不统一、跨国交易中的货币兑换问题是目前影响东盟各国电子支付的突出问题。

三、“一带一路”背景下广西跨境电商未来发展策略

(一) 大力扶持广西对东盟跨境电商的发展

东盟大部分国家本土电子商务发展比较落后, 电商平台有着较高的开放性, 目前东南亚的零售总额中, 不到1%的份额是来自电子商务, 远低于中国、欧洲和美国的6%-8%, 东盟国家电子商务市场有巨大的潜力。近年来, 东盟国家不断加快自身的信息基础设施建设, 互联网用户激增, 随着东盟国家网民消费习惯的不断改善, 预计未来几年东盟电子商务将得到快速的增长, 广西依托独特的区位优势, 精准定位了以建设中国—东盟跨境电子商务基地为目标, 能使广西的跨境电子商务产业竞争优势更为突出。

(二) 构建跨境物流配送体系

要大力推动对东盟的陆、海、空互联互通的基础设施建设, 为广西跨境电子商务的发展提供更为便利的物流条件。广西要推动“云计算、大数据、物联网”等新一代信息技术广泛应用于跨境物流配送体系中, 以先进技术为支撑、降低跨境物流成本, 提高物流效率, 加快与粤港澳和东盟物流接轨, 加强与东盟国家在物流领域的交流合作, 共同构建统一标准的跨境物流配送体系。

(三) 完善跨境电子支付系统

解决跨境支付最有效的办法是构建第三方支付, 国家外汇管理局向国内17家第三方支付机构授予了跨境电子商务外汇支付业务试点牌照, 使得支付结算方式更加多元化, 推动外贸电商的发展。广西为了完善跨境电子支付系统也出台一系列政策支持支付服务市场健康发展, 支持第三方支付机构开拓海外市场, 推进第三方支付机构跨境电子商务外汇支付业务点试点建设, 实现为电子商务企业集中办理跨境收付汇和结售汇业务, 通过推动第三方支付机构与银行机构开展合作, 为东盟国家的跨境电子商务提供人民币结算, 提升跨境电子商务支付能力。

(四) 加大对跨境电商的人才培养

跨境电商的快速发展, 也暴露出综合型外贸人才的严重缺失, 人才是保证电子商务发展和创新的基础, 必须要加大对综合型电子商务人才的培养。由于跨境电子商务不同于传统的电子商务, 涵盖的专业知识面较广, 特别需要熟练掌握外语特别是东盟国家小语种, 又熟悉跨境电子商务平台和基本外贸知识的综合型人才, 广西的高校应从本校实际出发, 通过整合国际贸易、电子商务和外语专业的资源, 与广西的跨境电子商务企业联合开发培养人才, 共同建立实训基地, 培养综合型跨境电商人才。

四、结语

广西发展跨境电子商务有诸多优势如区位优势、东盟市场的巨大潜力、广西的网络基础设施建设完备、完善的物流配送体系、东盟人才等, 在“一带一路”的战略背景下, 广西必须把握机遇, 充分利用自身优势, 努力打造中国和东盟跨境电子商务基地, 推动“一带一路”建设落地生根, 推动建立更为紧密的中国—东盟命运共同体。

参考文献

[1]胡谍.广西打造中国—东盟跨境电商基地[N].国际商报, 2015年9月16日第C04版

“一带一路”背景 篇9

关键词：混凝土预制构件,绿色建筑,剪力墙,楼梯

0 引言

自2013年习近平主席首次提出建设“新丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的战略构想, “一带一路”合作便成了连接中国和东南亚各国经贸合作的重要抓手, 也成为“十三五”规划的重点工作之一。尤其是随着我国新型城镇化的逐步推进, 中国政府《十三五新型城镇化规划》《绿色建筑行动方案》[1]《关于大力发展装配式建筑的指导意见》[2]等文件明确提出:“大力推行装配式建筑, 力争10年时间, 使装配式建筑占新建建筑的比例达到30%”, 建筑业迎来了全新变革时期。而中国碧桂园集团在新加坡马来西亚交界处———东南亚之心, 也是“一带一路”的重要枢纽和节点性区域, 兴建4个人工岛, 打造一片世界一流的都市区———森林城市[3], 推行“绿色建筑”发展战略, 契合了中国的“一带一路”战略。以“产城一体化”和“立体化绿色智慧城市”的理念刷新了现代城市规划、建设、运营的新高度, 也是对未来人居环境和新城市形态的一次探索。

1 工程概况

碧桂园森林城市项目由4座人工岛组成, 占地面积约20 km2, 可容纳居住几十万人口, 是中国企业在马来西亚建造的第一座绿色生态智慧城市, 也是全球首座立体分层现代城市。该项目采用先进的立体分层城市规划理念, 地面没有车辆, 全城所有地上都是自然观景区和供公众休息游玩的公共区域。地下2层是道路、立交和停车空间。建筑外墙长满植物、建筑物屋顶设计空中花园和屋顶花园系统, 实现目之所及皆是森林, 多维度立体绿化。大面积绿色植物的覆盖使得森林城市全年温度介于21℃~32℃之间, 风景优美, 气候宜居, 没有污染、雾霾, 也能降低建筑物能源消耗、净化空气、涵养水源、降低噪声等。

事实上, 森林城市的“绿色”不仅体现在建筑物外在形式上众多绿色植物的覆盖, 同时为适应马来西亚政府绿色建筑的要求, 这片方圆20 km2的新城利用先进的技术、工艺和装备进行建筑工业化建造, 最大程度使用混凝土预制构件体现“绿色”的原则, 真正践行“绿色建筑”。森林城市立体分层规划见图1。

2 预制构件的生产

碧桂园森林城市采用建筑工业化方式开展施工建造, 其地上36层高层住宅楼均采用装配式混凝土剪力墙结构体系, 即使用预制梁柱、楼梯、预应力楼板、钢筋混凝土实心墙板等预制构件拼装房屋。与传统的工地现场浇筑施工相比, 工厂化预制装配式构件是在统一质量体系流程下, 实现标准化、机械化、精细化生产, 质量进一步得到保证[4]。同时为生产制备质量一致、尺寸精确的预制构件, 碧桂园携手混凝土预制构件设备生产领域的国际领军企业———艾巴维公司及普瑞集团, 为森林城市项目承建了第一座大型混凝土预制构件生产工厂, 引进了先进的自动化生产设备[5]。从根本上改变装配式建筑的生产组织方式, 研发优化装配式建筑全产业链中的单项技术, 打造完善的集成创新技术体系, 实现全产业链的技术体系落地, 形成装配式建筑规模化发展。预制构件生产车间见图2。

森林城市项目预制构件生产工厂引进了2条预应力钢筋楼板生产线, 3条高产能全自动化轮转流水线进行预制构件的生产, 大大减少过去现场浇筑方式带来的污染、噪声、浪费以及各种质量问题, 实现了绿色生产方面的要求。首先, 混凝土从备料开始到预制构件制成后运出, 整个生产线的流程都由中央控制系统来进行调控, 保证主体结构构件生产的质量和精确度由厘米级误差控制在毫米级内;同时使用混凝土喂料的全自动化控制系统, 每块预制构件的混凝土用料是经过中央控制系统精确到公斤级计算, 不会发生混凝土忽多忽少。通过众多的小门, 严格控制混凝土各组成材料的用量, 并利用混凝土喂料机内的蛇形旋转系统保证混凝土能够充分搅拌均匀, 实现均匀布料。其次, 预制构件生产采用封闭式钢制磁性边模, 边模不预先留孔, 防止置模后的混凝土漏浆, 确保置模区外没有任何混凝土外掉的现象。最后, 整条生产线设置了完整的混凝土废渣外运系统。通过安放纵横交错的传送带, 保证在任何一个有可能产生混凝土废渣的工位都可以通过传送带把废渣不停地传输到车间外面的废渣收集箱内。

考虑到森林城市项目采用全预制剪力墙结构体系需要大量的预制实心墙板, 且墙板留有窗和门。预制构件生产工厂引进了一套全自动化的钢筋处理设备, 包括智能化的柔性钢筋网焊机。利用中央控制系统, 使智能化的柔性钢筋网焊机以700 m2/h的产能提供各种不同尺寸和形状的网片, 并在网片生产过程中预先预留出门和窗的位置, 完全避免因为二次切割产生的断头废料钢筋, 节省将近30%的钢筋。“绿色”的概念不仅仅是物料的节省, 生产线的振动台振动噪声非常低, 基本控制在75 d B以下, 可有效减少噪声对人体的侵害, 实现了绿色生产在消除噪声方面的要求。

艾巴维公司及普瑞集团作为一体化生产设备供应商, 除了提供生产设备外, 还提供具有自主知识产权的生产线———中央控制系统ERPBOS软件。该系统设计合理, 操作简单, 能够将生产的准备工作, 生产过程, 以及生产流程的分析进行一体化运行管理。把整条混凝土预制构件生产流水线管理起来, 为生产流程的有效管理和生产效率的提高提供一个坚实的基础, 使钢筋混凝土预制产品变得更加容易、更加有效力。与ERPBOS中央控制系统协同工作的还有CAD类型软件。中央控制系统的ERPBOS系统提供CAD/CAM的接口, 将预制构件生产过程中涉及到的技术方案及准备阶段的数据进行必要的转化。利用BIM技术3D图像成型把预制构件规划的技术复杂程度降到最低。

3 预制构件施工

碧桂园森林城市项目采用全预制剪力墙结构, 该结构体系的预制化率高, 比传统建设方式的进度快30%左右, 大大缩短施工周期、减少劳动量、提高材料利用率, 甚至能够节约水资源80%、减少能耗70%。减少建筑垃圾和建筑污水, 降低建筑噪声, 有害气体及粉尘的排放, 能明显地提高构件精度, 改善墙体开裂、渗漏等质量通病, 以及住宅整体安全等级、防火性和耐久性。但预制剪力墙结构中存在大量的水平接缝、竖向接缝以及节点, 拼缝的连接等构造要求, 施工工艺复杂。因此合理的受力、墙板节点和接缝连接设计、施工也成为了该项目的关键技术[8]。预制剪力墙吊装见图3。预制楼梯安装见图4。

3.1 预制混凝土剪力墙连接

预制外墙板采用吊装作业, 安装前应将所有柱、墙、门洞的位置在地面弹好线, 根据后置埋件布置图, 采用后钻孔法安装预制构件定位卡具, 并进行复核检查。边缘构件用现浇, 现浇段内箍筋和纵筋的布置按照现浇混凝土结构的要求设置;预制剪力墙的水平钢筋可以在现浇段内锚固, 也可以与现浇段内水平钢筋焊接或搭接。单个混凝土预制构件的连接施工应一次完成。外墙转角、内墙转角、纵、横墙交接部位, 在墙板和墙板之间竖立空间 (剪力墙边缘构件部位) 用后浇混凝土连接, 现浇段内应设置竖向钢筋和水平环箍。通过钢筋灌浆套筒实现剪力墙竖向钢筋连接, 并在现场从预留的底部孔洞灌入高强度灌浆料。墙板底部若与套筒未对准时, 使用倒链将墙板手动微调, 对孔。当墙板垂直坐落在准确的位置后拉线复核水平是否偏差, 无误差后, 利用预制墙板上的预埋螺栓和地面后置膨胀螺栓安装斜支撑杆, 复测墙顶标高后, 方可松开吊钩, 利用斜撑杆调节好墙体垂直度后刮平底部坐浆, 建筑物外墙垂直度的测量按常规建筑。

3.2 预制混凝土楼板连接

楼板采用混凝土预应力叠合板。楼板在安装施工过程中根据控制轴线依次放出楼板的纵横轴线、墙板两侧边线、模板控制线。上部叠合楼板就位, 楼板底部采用竖向支撑定位, 并固定。预制板相邻板面处铺设钢筋网片, 然后再现浇连接。一般板受力端支撑在模板边内5 mm~10 mm, 非受力边齐平模板即可。

3.3 预制混凝土梁柱连接

装配式剪力墙结构在剪力墙上留置梁支座。预留梁支座高度同梁高, 梁截面宽度不应小于剪力墙的厚度。预制梁节点连接与预制剪力墙水平节点施工设计连接相同。

3.4 预制混凝土楼梯连接

在安装预制楼梯前应先弹出安装控制线确定安装位置, 并复核控制线及标高。楼梯在靠近墙体一侧应预留30 mm空隙, 作为抹灰层预留空间。梯井之间要求预留40 mm空隙方便楼梯栏杆的安装。在梯段上下梯梁处铺厚C25细石混凝土作为找平灰饼。用螺栓将通用吊耳与楼梯板预埋吊装内螺母连接, 确认牢固后将楼梯吊至梁上方30 cm~50 cm。吊装就位之后, 调整楼梯位置使楼梯板边线基本与安装控制线重合。预制楼梯一端是固定铰, 另一端是活动铰。

3.5 预制构件之间及其和现浇结构的连接节点施工

在安装连接的过程中预制构件之间、预制构件和现浇部分之间存在诸多接缝。为保证结构的安全性, 提高整体性并防止由于施工导致的裂缝、表面凹凸不平、漏浆等问题。预制混凝土楼板安装调平, 按照施工图进行梁、附加钢筋的安装;穿插进行水电管线的敷设与连接工作;水电管线敷设经检查合格后, 钢筋工进行楼板上层钢筋的铺设。在剪力墙上预留预制梁槽, 梁槽底部及上部预埋附加钢筋, 附加钢筋的数量、直径与预制梁梁底、梁顶钢筋布置相同。同时梁槽底部的附加钢筋在剪力墙内及梁内的伸入长度均应满足锚固长度要求。剪力墙预埋的梁顶钢筋与预留梁槽上部钢筋搭接后, 将预制板、梁采用膨胀混凝土现浇形成刚性连接;预制板下部预留钢筋在节点处与梁相互锚入, 现浇形成刚性连接节点。

绿色发展不仅是中国“十三五”的五大发展理念之一, 而且也是全球发展的大趋势[10]。碧桂园森林城市项目中装配式预制构件的生产、建造是积累经验和培养队伍的过程。不仅为碧桂园进军中国内地每年数千万平方米的建筑市场做技术和装备方面的准备, 也为日后国内市场装配式预制构件的大规模推广和应用形成与之配套的技术协同标准和产业化建造指南。

参考文献

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[2]国务院.关于大力发展装配式建筑的指导意见[Z].2016.

[3]李易, 孙红丽.碧桂园森林城市:“一带一路”战略下的全球盛宴[EB/OL].人民网, 2016.

[4]王思博.“十三五”对绿色混凝土的呼唤与期待[J].混凝土世界, 2016 (4) :10-13.

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[7]张波.建筑产业现代化概论[M].北京:北京理工大学出版社, 2016.

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“一带一路”背景 篇10

“一带一路”是指2013年习近平主席先后提出建设“丝绸之路经济带”与“21世纪海上丝绸之路”的重大战略倡议, [1]也是至今为止世界上跨度最大且最具发展潜力的经济合作地带。随之, 于2015年3月联合发布《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》 (以下简称《愿望与行动》) , 进一步强调指出:“在投资贸易中突出生态文明理念, 加强生态环境、生物多样性和应对气候变化合作, 共建绿色丝绸之路。”通过《愿望与行动》看出:“一带一路”是绿色之路, 是维护沿线国家的生态利益, 从而推动形成更为公正合理的“人性化”全球治理体系。

生态会展, 即在会展整个生态产业链上提倡绿色低碳的原则, 通过发挥示范作用, 最大限度的降低传统会展活带来的生态环境问题, 切实加强资源循环利用和生态环境保护行动, 带动并促进相关产业的结构转型。[2]基于业界生态会展的定义, 大体认为是绿色、低碳、少污染浪费、环保及可持续性发展的会展。主要体现在场馆、物流、能源消耗等一些环节上尽量节省资源, 使整个会展产业链达到污染少、低碳化良好环境。在德国、美国、日本等发达国家已经开始流行生态会展, 提倡会展业须遵循保护环境和永久发展的理念。国内会展业相关专家也开始呼吁走发展生态会展之路, 改变传统会展在环境、资源等方面带来的贻害。

在国家“一带一路”战略的大背景下, 作为具有独特优势的参与者———海南岛, 如何使“生态、低碳”的环保理念应用到会展活动并无缝链接, 使会展产业成为生态友好型的环保产业, 已普遍受到关注。因此, 通过分析“一带一路”背景下的海南生态会展业的发展现状, 并提出相关建议对策, 以至于为海南会展业的国际化发展提供理论借鉴。

二、海南会展发展现状分析

起步落后于“北、上、广”等发达地区的海南会展业, 由于具有“十三五”期间重点培育的12个产业之一的机遇期, 将会进入一个飞速发展的阶段。依托得天独厚的自然条件、生态环境和丰富的旅游资源, 高规格的会议设施, 这些先天与后天的资源成为海南会展业长足发展的三大法宝。近些年来, 海南的会展业规模以年均近20%的速度递增, 已成为海南经济的助推器和新亮点。会议接待成为旅游业的重要支撑及旅游收入的重要来源;展览规模不断扩大, 区域影响力日益增强;节赛事活动内容不断层出不穷, 突出地方特色。从以下几个方面来分析。

会议方面:据统计, 每年在海南省举办具有100人以上规模的会议均超过10000场, 其中2012年是全省参加会议人数最多的一年, 100人以上就有15000个会议, 参加会议的人数达330万人次, 仅会议接待的收入是140多亿元, 带来的经济收入约占全省旅游收入的1/3。展览方面:2012年举办展览72个, 展览面积67平方, 参展商7532个;2013年举办93个, 展览面积78平方, 参展商10033个;2014年则举办展览90个, 展览面积70平方, 参展商11061个;其中岛外参展商的在这三年所占比例分别是40.8%、51.13%、53.16%。从这些数据可以看出是逐年呈增长趋势。海南逐渐形成的一些品牌展览, 如海天盛筵、三亚国际热带兰花博览会、中国 (海南) 国际热带冬季农产品交易会。节赛事活动方面:依托海南省各市县自身地域文化特色与产业特色, 从而举办的节事活动不断增多, 内容不断拓展, 体现地方特色, 例如赛事类:环海南岛国际公路自行车赛、环海南岛大帆船赛、三亚世界小姐选美赛、观澜湖高尔夫世界明星赛;文化节庆类:海南岛狂欢节、海南黎族苗族传统节日“三月三”、文昌南洋文化节、保亭嬉水节、万宁国际冲浪节等。

三、海南发展生态会展的优势

(一) 市场定位趋于生态化

从海南省发展会展业的市场定位来看, 主要以会议旅游为品牌, 试图以会带展的方式来促进会展业发展, 同时通过不断拓宽产业链条达到会和展双赢的目标。依托海南省独特的自然禀赋资源, 充分利用现有的平台来合理规划与科学发展生态会展行业。首先, 在会议方面:主要以博鳌亚洲论坛的品牌来承办各种类型高层次的会议活动, 培育国际性的行业领域论坛。其次, 在展览方面也发展旅游、热带农业、游艇、高尔夫等各类主题的展会, 充分利用休闲、体育、健康等元素, 来促进海南会展业的品牌化、产业化、特色生态化。通过这些发展状况可以看出海南省的市场定位是趋于生态化的。

(二) 政策环境背景的支持性

首先, 在国家“一带一路”战略的大背景下, 会展业将会受益于这一伟大战略的建设, 得到政府扶持的的条件才是发展生态会展根本性的保障。政府的高度重视与极力推进可实现会展业持续发展, 从而可以制定规范的政策保障制度来稳定、监督会展行业, 或者加大了对会展基础设施与相关配套服务的投入。重视和尊重生态会展业发展的自然市场规律, 提升相关企业在这个行业领域市场中的主体地位与作用, 使其扩大市场规模, 来全面提升会展的经济效益和管理水平, 促进其可持续发展。政府也将会提高对会展行业的财政扶持力度, 加大对具体特色化、国际性的生态会展活动以及配套的会展服务设施的投入。将会与国际接轨, 与更多关注生态会展的德国、美国、日本等发达国家进行合作。这是将指引着海南必须走发展生态会展之路, 改变传统会展在环境、资源等方面带来的贻害。

其次, 海南在国内第一个提出建设生态省, 2010年初, 又提出海南国际旅游岛建设成为海南“生态立省”的实践载体。“国际旅游岛”战略与“生态立省”的战略匹配, 使海南生态文明建设提升到一个新的发展水平, 具有突出经济结构调整优化和转变经济发展方式的鲜明特色。因此, 这个背景为海南会展业提供了新的背景新的基础新的契机和新的动力, 并为发展生态会展指明了方向。

四、海南生态会展发展存在问题

(一) 生态意识观念淡薄

在我国生态会展观念意识较淡薄, 每次展会结束之后都会留下大量的垃圾, 因此造成资源浪费严重。海南会展举办方与重要参展方多以政府为主, 为体现出展位的个性化及政府规模宏伟的气势, 使得参展商在短暂时间限制下追求豪华奢侈的品牌, 只有无视环保、节约来达到目的。海南很多会展企业常以降低成本为达到获取项目为目的, 在展会中不遵守生态环保建筑标准的准则, 在设计、施工过程中, 大量使用非环保性材料, 从而使环境造成甲醛、苯醛等有害气体危害人的身体健康。近两年, 每年海口举办车展四个、三亚举办游艇展3个, 很大程度上造成会展资源上的浪费, 使得参展商被动性地参展。

(二) 展馆规模建设不合理

海南会展业整体呈“会强展弱”的趋势, 主要以目的地服务型的会议公司居多, 展览企业还未达到20家, 以中小型规模的为主, 具有国内竞争实力的知名品牌几乎为零。目前海南省的展馆建设是不合理的, 未拥有一个10万平方米以上的展馆来引进糖烟酒、医药等大型展览活动;且5000平方米以下小型专业展览活动的展馆也缺乏。仅海南国际会展中心展馆, 由于展商实力之弱、租赁价格相对高, 外展馆设备维修等成本高等因素, 一直处于亏损状态。

(三) 管理体制不完善

目前, 设施生态会展观念比较淡薄, 在此情况下制度保障的缺失普遍存在。海南省尚未形成统筹协调的生态会展业管理体制, 对展会审批少, 仅需备案即可, 使得工商、城管、公安、消防等很多部门从其职能角度参与会展的审批、监管。因此使得各部门之间缺乏重要的沟通与协调机制, 导致政出多门。促进会展业发展的财政扶持力度不大, 已出台政策不够细致。会展行业垄断性持续存在, 还未消除。再有, 当前海南省的会展行业政策制定与协调发展中未重视节庆赛事等的发展, 应把节庆活动规划到整个会展发行业来发展。行业内恶性竞争现象日益严重。如海天盛筵的成功, 掀起全省乃至全国范围的游艇展、生活方式展, 使得主办方为达到一己私利而引起恶性竞争, 从而破坏市场规则, 降低了展商们参与类似展会的积极性程度。因此, 在实际会展的工作中, 对于生态环保的问题, 应有政府参与到全程监督过程中才会行之更为有效, 达到满意的程度, 更能确保供应商、参展商等企业提供真正生态、高效的产品及服务。

五、“一带一路”背景下生态会展发展策略

(一) 会展观念及行为生态化

发展生态化会展是一种全新的发展模式, 是实现可持续发展的必然趋势。首先树立参与者的生态环保意识, 改变以往“先污染后治理”、“边建设边污染”的运作模式, 尽可能降低会展产业发展对环境污染及破坏的程度。展览组织者需建立详细的资源节约与环境保护实施的方案, 如从备展、运营再到闭展的全过程都必须体现生态环保的特点。要求相关参与人与注重节能降耗与三废处理, 在布展用品选用上应易回收的材料优先。例如, 对于会议礼品尽可能采用能回收利用的产品或是可消耗的材料, 尽量少用甚至不用附属材料。[3]提倡通过相关的会展网站下载有关的参展资料, 宣传单也可采取再生纸或者进行双面打印, 尽量减少宣传单的派发以及做好相关的回收工作。此外, 展览组织者应极力推荐使用环保型建筑材料, 应给予使用环保型材料的展商一定优惠政策, 如降低展位费及提供一些补贴。展馆施工人员尽量控制能源损耗, 减少有害物质气体的排放, 降低噪音污染, 节约各种材料和辅料的使用。参观者及参展商应配合环保行动, 使得整个参展行为生态化。

此外, 政府部门, 特别是环保部门可以通过“上海世博会”、“北京奥运会”及“广交会”等经典的生态案例的方法重点宣传, 让生态观念深入民心, 形成新的生态理念, 为生态会展业提供有利的社会支持和舆论导向。

(二) 场馆规划、经营的生态化

对于会展场馆, 关键要突出循环利用生态化的特点。因此, 从会展场馆的选址、内部功能分区、建筑材料及其他等方面都应要突出生态化的特色。不能盲目修建场馆, 要根据海南的特点:如产业薄弱、市场不够成熟的状况;展览业不行, 会议补;大型展览不行、小型展览补等。通过全省统筹、区域性规划场馆, 制定短、中、长期分阶段合理的建设。在兴建场馆时, 应选择易回收、环保的材料, 在规划管理重视三废处理和耗能。在展览场馆, 设计安装促进资源节约、能源使用、废液和固体垃圾的限制与处理的装置。在会展项目与主题设计上尽量以环保的行业和产品为中心。在展台设计与搭建上, 一定要围绕生态设计为中心, 充分利用各种可能因素, 给观众以好奇感及新颖性来满足需求。会展企业可以与注重能源节约的餐饮行业, 为观众及参展商提供绿色服务。为了创造更好的经济与社会效益, 相关的政府部门应规范会展场馆的经营评价指标, 从传统经营模式转变成生态经营模式, 最终实现会展场馆的生态化经营。

(三) 保障制度政策的生态化

会展业的主管单位与会展行业协会应结合海南省的实际情况, 制定符合既可发展海南会展市场的需求, 又顺应国际生态会展发展需要的管理监督机制。从而进一步细化会展设计所涉及到的材料环保标准与评价体系, 以减少会展各个实施环节的环境污染。

首先, 政府应奖励主张资源节约与减少污染的会展企业, 可采取政策手段以及税收减免、财政补助低息贷款等资金措施给予大力支持。其次, 在制度层面上:会展业的主管单位与会展行业协会应该制定《绿色会议指南》, 针对各个实施环节以减少环境污染为要求;又对会展设计中所涉及到的展厅规模、展览设备及材料循环利用、装饰材料的环保标准、禁用粘合剂和涂料的种类、能耗与噪音标准等制定管理细则及行为指南;要求各会展依照指南, 制定符合自身特点的管理条例, 以便于在本地主管部门备案, 利于督促与监管。再次, 政府要在生态化技术与技术方面继续加大力度。政府需采用资金和政策手段在节能减排、资源回收、清洁能源、再循环以及减量等技术革新上有更大发展。

摘要：海南作为“生态立省”国际旅游岛, 拥有良好的办展环境, 尤其在“一带一路”大背景条件下, 研究海南生态会展的发展现状具有积极重要的意义。当前, 海南省的生态会展以会议为主, 展览为辅的局面, 存在着生态意识观念淡薄、展馆规模建设不合理、管理体制不完善等问题。文章通过对海南省会展业发展现状分析, 从中发现当前存在的问题, 并提出相关建议来促进其生态会展的可持续发展。

关键词：“一路一带”,生态会展,对策

参考文献

[1]张蕴岭.聚焦一带一路大战略[J].大陆桥视野, 2014 (8) .

[2]谢亚可.我国生态会展发展现状与发展对策研究[J].中南林业科技大学学报:社会科学版, 2015, 9 (4) :19-22.