公路桥梁的加固措施

2024-05-23

公路桥梁的加固措施（精选十篇）

公路桥梁的加固措施篇1

(一) 公路桥梁病害的衡量标准。

通常衡量公路桥梁病害的标准为定性的衡量桥梁改建前和改建后的承载能力以及刚度的提高程度, 一般主要有以下两个指标:桥梁承载能力提高度和刚度提高度, 同时也包括这个指标的计算方法, 这两个指标都能够很好的反映公路桥梁性能状况, 承载能力提高度反映的是公路桥梁承载力提高的倍数, 而刚度提高度则是反映了公路桥梁刚度提高的倍数。

(二) 公路桥梁的常见病害。

通常情况下, 公路桥梁的常见病害主要有以下六大类: (1) 主梁变形及主梁裂缝。主梁裂缝经常发生的部位为公路桥梁的悬臂梁根部的上缘部位以及锚跨中部梁的下缘部位, 前者为负弯矩区, 并且其是贯穿于整个车行道翼板的, 产生这种主梁裂缝的原因一般都是大量的重量很重的卡车通过桥梁时导致梁的受拉区开裂, 这种现象是正常的。但是由于悬臂梁根部的裂缝是产生在上部的, 雨水天气时雨水就很容易渗透到梁的内部, 从而降低砼强度以及造成钢筋锈蚀的现象的出现。 (2) 主拱圈轴线下降。一般情况下, 主拱圈的轴线普遍都存在下降的情况, 拱顶下降值的范围一般为6-16cm, 在L/4的点处下降值的范围为0-9cm, 同时上下水的下降值也是不同的。 (3) 牛腿裂缝。这种病害发生的位置一般在悬臂孔的主梁牛腿的位置处, 同时是在支座附近的, 其表现的形式一般为竖直裂缝。一般多为支座钢板向外移动, 起支撑作用的上挂梁的锈蚀现象很明显, 而挂梁上部的牛腿裂缝是比较少的, 表现形式一般为竖向裂缝和或是转角处斜裂缝。 (4) 桥台后座的变形现象。这种病害的表现形式一般为后座的挡墙以及横向的挡墙都偏出了桥台的外缘部分, 并且桥台后座处连接处的沉降缝和桥台后座挡墙的沉降缝都增大了, 这样在外面就能够看到内部填料部位的空洞了。 (5) 墩台身裂缝。在桥墩上存在了竖向裂缝, 这就说明了公路桥梁工程的施工质量是有一定问题的, 如骨料质量以及混凝土的浇筑质量存在问题, 由于这些裂缝在施工的过程中就已经出现了, 时间较久, 所以会有白色的晶体析出物。

第二, 公路桥梁出现病害的加固措施

(一) 对公路桥梁主梁的加固措施。对桥梁主梁的加固措施主要有以下几个方法:采用钢板粘贴对主梁进行加固补强;采用现浇混凝土的方法或是锚喷的方法加大梁身的断面;采用体外预应力的方法对主梁进行加固补强。从过往的对桥梁主梁加固补强的实际经验总结得出:加强时应先采取体外预应力加强的方法, 然后再喷射混凝土将其覆盖。这种方法最大的优点就是不会受到大气温度的影响, 同时也解决了预应力钢材容易受到锈蚀的问题, 还增加了主梁本身的抗剪能力。

(二) 桥台后座的加固措施。对这部分进行加固补强时, 应先除去桥台后座的上路面, 改成由钢筋砼制成的简支预制板, 并将其支承于两侧的墙上。之后再用直径为24mm的锚固钢筋将侧墙和简支预制板连接起来, 在其上面铺置砼桥面, 为了确保活载的压力能够很好的作用在侧墙上, 在后座填料和钢筋砼板之间要注意留一定的空隙, 这样做还能够加大侧墙的摩阻力和抗剪能力, 也降低了因活载而造成的对侧墙的土压力。

(三) 对桥梁的拓宽加固措施。

拓宽加固主要有以下两种方法:一是就地改建的方法。这种方法不会影响桥梁正常的交通运行, 但是需要搭便桥, 由于就地改建就要将桥梁原来的上部和下部的结构物拆除, 所以这种方法的成本也是较高的。在改建完成后, 桥梁的各个部位的结构物就都是新的了, 所以这种方法的可靠性、耐久性以及美观性的效果更佳。二是拓宽加固的方法。这种方法是不需要搭便桥的, 但是要随时控制交通运行的情况, 在不影响交通的情况下进行拓宽加固, 拓宽加固是在原有的上部结构物的基础上进行的, 同时也利用了原有的墩台, 所以这种方法经济性更好。由于原来桥梁采用混凝土的标号较低, 而桥梁本身是存在一定的病害的, 所以即使经过拓宽加固处理后, 效果还是不如第一种方法的。

(四) 挂梁牛腿以及悬臂孔主梁的加固措施。

牛腿作为悬臂桥梁的重要的组成部分, 它的可靠牢固的程度对于整个桥梁的服务质量和通行情况的影响是至关重要的, 而牛腿本身是属于悬臂梁的薄弱部位的, 其截面凹折转角很多, 受到行驶车辆的冲击是很频繁的, 并且其要传递的集中力的数值很大, 所以牛腿部位的受力也是十分复杂的。目前存在的很多中验算方法并不能够很好的反映它的受力情况, 因此对牛腿的加固补强措施主要以下两种方法:一是采用挂梁以多支点的形式置于端横梁上, 用这种方法替代原来的以两个支点置于主梁上的方式, 这样作用在牛腿上的作用力会减小, 但是牛腿上的砼可能会因为破碎而出现裂缝, 所以采用这种方法要在凿除后重现进行对砼的浇筑。二是用浇筑钢纤维砼替代传统的原来的低标号砼。在浇筑钢纤维砼时, 应注意在新砼和老砼的结合面处要填涂上环氧砂浆, 从而确保两者是能够很好的粘结在一起的。

通过以上的论述, 我们对公路桥梁的常见病害以及公路桥梁出现病害的加固措施两个方面的内容进行了详细的分析和探讨。公路桥梁工程的加固维修工作是一个复杂并且系统的工程, 我们首先必须充分的认识到公路桥梁常见病害的主要表现形式, 并对其进行分析研究, 在选择加固维修的方案措施时, 应根据具体的病害情况以及病害的位置选择相应的措施方法, 同时还应考虑到加固维修措施的经济性、美观性、安全性、可靠性以及合理性, 从而真正的解决公路桥梁存在的问题和缺陷, 提高使用性能和服务质量, 同时也提高整体的经济效益和社会效益。

摘要：进入到新世纪以来, 随着我国的国民经济水平飞速的发展, 我国交通运输行业的发展也是十分迅速的, 公路桥梁工程是我国国民经济建设中很重要的基础设施, 因此对其的维修和保养的工作也是很重要的。本文便对公路桥梁的常见病害以及公路桥梁出现病害的加固措施两个方面的内容进行了详细的分析和探析, 从而详细的论述了公路桥梁的维修加固工作。

关键词：公路,桥梁,常见病害,维修加固措施

参考文献

[1]郑玉石.浅谈公路桥梁常见病害及加固措施[J].黑龙江科技信息, 2009.

公路桥梁缺陷成因及加固措施的探讨篇2

【关键词】公路桥梁缺陷交通运输

一、公路桥梁的常见缺陷表现

1.桥面铺装缺陷

1.1常见的桥面铺装病害有沥青混凝土铺装层开裂、推移、坑槽唧浆、车辙、拥包等；

1.2连续桥面过早损坏：施工不规范、不认真，造成连续桥面有纵向或横向开裂，此类情况比较普遍；

1.3桥面混凝土纵向裂缝；

1）梁板安装有关；

2）支座不密贴、铰缝填贯不密实等；

3）桥面混凝土质量不好；

1.4复合桥面沥青混凝土铺装过早损坏；

1）沥青混凝土质量不好；

2）桥面排水不畅；沥青混凝土结构层内长期积水；

1.5桥面伸缩缝不与桥面同宽；

1.6铰缝施工；

1）用高标号砂浆填塞缝宽较窄的铰缝下部；

2）用不低于梁板标号的混凝土填灌铰缝上部，并振捣密实、平整，其高度与梁板齐平；

3）在尚未浇筑桥面混凝土前，禁止汽车和筑路机械通过。

2.伸缩缝缺陷

在我国，由于伸缩缝的应用时间迟，没有成熟的施工技术及经验，盲目认为水对混凝土没有多大危害，因此以前使用的伸缩缝基本上没有防水性能，由伸缩缝处渗漏下的水往往流到梁端，再流到帽梁，对梁端和帽梁顶部混凝土产生严重的腐蚀。常见的伸缩缝病害有靠背混凝土破坏、抵拢、离骨、型钢断裂等，桥面铺装和伸缩缝破损严重，桥面水渗入梁体，导致梁体纵向钢筋锈蚀膨胀，底板沿纵向开裂；施工阶段张拉预应力过大，横向主拉应力过大所致；施工时空心板预制抽胶管时水没有排净，冬季冻胀造成板底开裂。

3.梁体混凝土裂缝缺陷

我国公路桥梁多采用混凝土结构，而裂缝是混凝土结构土结构最常见的病害。混凝土外观质量是混凝土密实的体现，好的外观质量不能依靠事后的装饰获得，而须与追求混凝土的内在质量相统一。裂缝宽度到达一定程度后会加速该位置的钢筋锈蚀，锈胀作用可能致使混凝土脱落，使更多钢筋外露。同时会降低梁体的刚度，严重的会危及桥梁的使用。纵向裂缝的存在加剧了钢筋的锈蚀，影响混凝土结构的耐久性。

4.上部结构横向联系缺陷

常见的上部结构横向联系病害有板梁铰缝渗水、单梁受力，T梁横隔板开裂破坏。

二、混凝土桥梁结构表层缺陷及产生原因

1）.蜂窝：施工不当所致，混凝土灌注中缺乏应有的振捣，分层灌注时违反操作规程，运输时混凝土产生离析，模板缝隙不严，水泥砂浆流失等。

2）.露筋：施工质量不好，如灌注时钢筋保护层垫块位移，钢筋紧贴模板，保护层处混凝土漏振或振捣不实。

3）.麻面：施工时采用模板表面不光滑，模板湿润又不够，致使构件表面混凝土内的水份被吸去。

4）.空洞：结构上钢筋布置过密，施工时混凝土被卡住，又未充分振捣就继续灌注上层混凝土，此外，严重漏浆亦能产生空洞。

5）.磨损：混凝土强度不足，表层细骨料太多，车轮磨损，高速水流冲刷，水流中又夹杂大量砂石等推移质或冰凌等漂浮物。

6）.锈蚀、老化、剥落：保护层太薄，结构出现裂缝，雨水浸入，钢筋锈蚀膨胀引起剥落，严寒地区冰冻及干湿交替循环作用，有侵蚀性水的化学侵蚀作用。

7）.表层成块脱落：外界作用。

三、混凝土构件裂缝缺陷及产生原因

钢筋混凝土简支梁桥常见裂缝有网状裂缝、下缘受拉区的裂缝、腹板上的竖向裂缝、腹板上的斜向裂缝、运梁不当引起的上部裂缝、梁端上部裂缝、梁侧水平裂缝、梁底纵向裂缝。

预应力混凝土梁、悬臂梁和连接梁桥的常见裂缝有先张法梁梁端锚固处的裂缝、后张法梁梁端锚固处的裂缝、腹板收缩裂缝、悬臂梁剪切裂缝、悬臂箱梁锚固后接缝中的裂缝、底板裂缝、箱梁弯曲裂缝、连接梁弯曲裂缝、合拢浇筑段的裂缝、预应力梁下翼缘的纵向裂缝。

構件裂缝产生的主要原因有四方面：一是与材料性质有关的因素，如水泥的反常凝固，混凝土的离析与泛浆，水泥的反常膨胀，骨料中含有泥土，使用了反应性骨料或风化岩、混凝土干燥收缩。二是与施工有关的因素，如混合料搅拌不均匀，搅拌时间过长，用泵压送时水泥量及用水量的增加，灌注顺序的差错，灌注速度太快，振捣不充分，配筋混乱，保护层厚度不够，施工缝处理不当，模板变形，漏浆，支架下沉，脱模过早，硬化前受振动和荷载作用，初期养生中急剧干燥，养生初期冻害。三是与环境条件有关的因素，如周围环境与湿度的变化，构件内外温度的差异，反复冻融，内部钢筋锈蚀，因火灾而使混凝土表面受高温熏烤，受盐类的化学腐蚀。四是与构造、外力有关的因素，如设计荷载以内的荷载，设计荷载以外的荷载，以地震力为主的荷载，截面尺寸及钢筋用量不足，结构物不均匀下沉。

四、桥梁墩台常见裂缝

1.墩台网状裂缝（由于混凝土收缩干燥引起或混凝土内部水化热和外部气温的温差及日气温变化影响和日照影响而产生的温度拉应力）。

2.从基础向上发展至墩台上部的裂缝（基础松软产生不均匀沉降造成）。

3.墩台身的水平裂缝（多为混凝土贯注不良所引起）

4.翼墙和前墙断裂的裂缝（往往由于墙间的填土不良。冻胀或基层承载力不足，引起下沉或外倾而产生开裂）。

5.由支承垫石从下向上发展的裂缝（主要是由于墩台帽在支承垫石下未布置钢筋所致或可能受到较大的冲击力）。

6.桥墩墩帽顺桥轴线横贯墩帽的水平裂缝（主要是局部应力所致，因梁和活载的作用力集中地通过支座传至桥墩，使其周围墩顶其他部位产生拉应力）。

7.双柱式桥墩下承台的竖向裂缝（由于桩基下沉不均匀或局部应力所致）。

8.支承相邻不等高的墩盖梁、雉墙上的竖向裂缝（由于局部应力所致）。

9.墩台盖梁自上而下的垂直裂缝（桩基下沉不均匀而引起盖梁上的不均匀受力）。

10.镶面石突出的裂缝（由于镶面石与墩台连接不良所引起）。

五、公路桥梁的修复、加固措施和新材料

1.“壁可”法。采用橡胶管注入器，利用其持续的恒定压力将树脂材料自动注入到缝中，注入材料粘度极低，可深入到宽仅0.02mm的细缝末端，恢复结构强度。

2.修补路面裂缝、坑洼、麻面。采用不同粘度的树脂材料对各种宽度的裂缝进行灌注，可立即开放交通。对坑洼、麻面采用树脂砂浆镘抹，材料柔韧、耐磨、抗滑，与铺层结合牢固。

3.路面防滑铺装方法。在弯道、交叉路口等重要路段铺设树脂砂浆，可取得优异的防滑效果，保证行车安全。

4.隧道、涵尚不渗漏水的治理方法。摒弃传统的堵水思想，采取引导的方法，对接缝、裂缝、衬砌面渗水均有对策。

5.桥梁结构的维修、加固方法。采用钢板贴合、增设桁梁等方法恢复或提高构件强度，增加承载力。对砼构件的肃落、缺损，用聚合物改性材料修补，以防钢筋锈蚀或进一步损坏，美化外观。

六、结语

公路桥梁加固问题及措施篇3

一、公路桥梁加固的必要性

桥梁和其他建筑物一样都具有“生命周期”, 主要包括建造、使用和老化三个阶段。由于桥梁是建在大地上的特殊产品, 不仅受自然环境如大气腐蚀、温度、温度变化等影响, 而且还受到使用环境的影响, 难以避免地会逐渐产生损坏现象。这使桥梁的维修、养护、加固、改造已成为必然。首先, 桥梁加固有利于节约资金和资源。从经济上分析, 桥梁加固可以节省大量投资, 收到良好的社会经济效益。采用适当的加固技术和拓宽措施, 不仅可以避免因拆除旧桥与重建新桥而增加工程费用, 同时也恢复和提高了旧桥的承载能力及通行能力, 延长了桥梁的使用寿命, 满足了现代化交通运输的需求。其次, 桥梁加固有助于保证桥梁的质量。对桥梁进行维修、改造和加固, 不仅可以提高公路桥梁的通行能力和服务水平, 而且在很大程度上能够消除交通安全隐患。最后, 公路旧桥加固有利于促进桥梁建设的可持续发展。可持续发展是指既满足现代人的需求也不损害后代人满足需求的能力, 就是指经济社会、资源和环境保护协调发展, 它们是一个密不可分的系统, 既要达到发展经济的目的, 又要保护好人类赖以生存的大气、淡水、海洋、土地和森林等自然资源和环境, 使子孙后代能够永续发展和安居乐业。

二、公路桥梁存在问题分析

公路桥梁存在的缺陷主要有以下几个方面:一是桥梁设计落后, 桥梁建造时间较早, 原有的设计标准低, 不能满足经济日益发展及车辆通行要求。随着桥梁设计规范的不断发展, 公路桥梁的设计荷载已由汽车6级、汽车8级、汽车13级发展到汽车15级、汽车20级及汽车超20级, 并且仍有继续增大的趋势, 使公路桥梁已不能满足道路交通的需要;二是通行能力不足, 主要表现在桥面宽度不足, 桥梁平面线形、纵断面线形标准太低, 桥上通车净空或桥下通车净空不足等等, 影响了桥梁通车效率;三是施工技术落后, 由于桥梁设计及施工的缺陷, 再加上碳化、氯离子侵入、酸侵蚀、碱集料反应、冻融、盐害等各种不利作用, 使桥梁结构的混凝土及钢筋腐蚀严重, 以及超出设计的洪水、泥石流、冰、冰冻、地震、强风、船舶撞击。

三、公路桥梁加固的主要措施

超过承载能力运营的桥梁会因病害的出现降低承载能力, 而在重载作用下, 承载能力降低会更进一步加重桥梁的结构破坏。对公路桥梁应经常进行检测, 及时采取限载措施, 并通过提高承载能力的方法来根治, 从根本上解决问题, 具体做法如下:

1. 原桥主梁加固。

一是要利用墩顶上两孔两端空间设置现浇横向悬臂挑梁, 其上安装预制的微弯板;二是在挑梁悬臂部分架设预制的“π”形人行道梁。两边桥孔人行道梁较主梁长, 一端支承在边墩挑梁上, 另一端支承在路堤上特设的支墩上, 此举是为了避免加宽桥台;三是在人行道梁内侧的凸缘与旧桥面板间, 用混凝土浇筑桥面加宽部分, 桥面铺装层混凝土同时浇筑形成行车道, 在桥面铺装层及桥面加宽部分, 均设置了钢筋网, 使整体性能加强;四是桥面伸缩缝设置在挑梁顶中心, 将行车道铺装延伸搭架在挑梁上形成。

2. 主梁负弯矩的加固。

主梁负弯矩区在一般荷载下即产生大量裂缝, 其上桥面铺装层亦产生大量网裂。此种裂缝不仅不美观, 在实际上也会因雨水渗入主梁和翼缘板中, 导致锈蚀受力钢筋, 影响桥梁的使用寿命。在考虑加固方案时, 根据计算资料增加纵向受拉钢筋, 置于原铺装层范围内, 由于新设计标准的荷载负弯矩作用, 桥面砼的拉应力将达到3.96MPa, 采用钢纤维砼, 其抗拉设计强度有可能大于此拉应力, 从而保证桥面不出现裂缝。在加固中应对负弯矩区桥面铺装层采用浇筑钢纤维砼, 要求其与梁顶翼缘板真正牢固连成整体。

3. 主梁及挂梁正弯矩区加固。

措施是在凿去原桥面铺装层及油毛毡后, 将原桥面打毛, 用锚杆在原铺装层厚度范围内加一层钢筋网, 然后浇筑补偿收缩自防水砼。使结构达到抗裂防渗的目的, 解决了防水的问题。

4. 主拱圈加固。

原横系梁尺寸偏小、横向联系差, 属于薄弱构件, 针对这一病害, 将原横系梁截面尺寸加大, 把拱顶部分横系梁改为横隔板, 以加强横向整体性, 使全拱宽共同受力。由于主拱圈受力大、裂缝多, 就采用拱肋及拱波部分外包钢筋网并喷射砼加固拱圈截面, 以提高各孔的整体刚度和承载力。

5. 用直径25mm的锚固钢筋使之与侧墙相接, 其上铺装砼桥

面, 钢筋砼板与后座填料间留有空隙, 以使活载压力直接作用在侧墙上, 从而减去了活载引起的对侧墙的土压力, 并增加侧墙抗剪能力和基底摩阻力。

6. 拓宽加固。

适当控制交通, 边通车边拓宽加固。由于可以利用原有墩台, 拓宽加固主要在上部构造上进行, 因而可节约更多投资。只要拓宽加固方案施工得当, 亦可满足设计的荷载要求。

7. 桥面清理。

原桥面多缺乏稳定而坚实的基层, 整体性差, 有必要将原桥面彻底清除, 并挖除部分沙砾垫层 (如果是非砂砾填料, 则必须挖除, 换上沙砾填料并夯实) , 再加铺水泥稳定砂砾基层, 其上浇筑钢筋砼桥面。

参考文献

[1]张伟林.混凝土桥梁加固技术的现状[J].安徽建筑工业学院学报 (自然科学版) , 2004, (03) .

[2]张舍.浅谈公路桥梁病害的起因、检测与加固[J].安徽建筑工业学院学报 (自然科学版) , 2005, (01) .

[3]颜志华, 王起才, 赵旭峰.旧桥加固技术浅探[J].甘肃科技, 2003, (10) .

公路路基防护与加固措施分析篇4

【关键词】路基；稳定性；影响因素；防护；加固

一、前言

随着我国经济的快速发展，公路建设规模和速度不断加快，各地公路广泛兴建。公路路基是公路重要组成部分，其稳定性关系到公路的整体稳定。因此，加强对公路路基的防护和加固，对于保证交通的正常运输，提高公路建设的质量具有重要作用。

二、公路路基概述

1、公路路基的基本内容和特点

路基主要是一种岩土结构物，路基作为公路承受荷载的主要部分，由三部分构成，包括宽度、高度、边坡坡度。公路路基包括的内容很多，比如公路路床、公路路堤，它是一种线形结构物，线路很长，与自然的接触面积广阔，稳定性很强。一般的路基工程工艺很简单，但数量大，耗费的人力物力多，涉及面广泛，耗资多。

2、影响公路路基稳定性的因素

影响公路的稳定性因素包括两方面，有自然因素还有人为因素。只有掌握影响路基稳定性的因素，才能趋利避害，因地制宜，保证公路工程的稳定性。

自然因素包括以下方面：

1）地形，众所周知，一般来说平原地区地势较为平坦，容易将水积聚，致使地下水位增高，所以建设路基需要保持一定的填土高度，而地势陡峭的地区，路基的稳定性易受影响，需要进行排水。

2）地质问题，比如说建设路基沿线的沿途种类、成因、岩层走向、倾向和倾角、以及风化程度等，如果所在地的地面软弱，地质条件恶劣，承受能力弱，易发生坍塌，就会造成路基的沉陷，影响路基的强度和稳定性。

3）气候问题，特别是沿线地区的气温、降雨量、降雪量、日照、年蒸发量、风力大小、还有风向。如果气候较为严寒则易引发冻土现象，降雨量多会造成积水过多，导致积水的大量下渗，破坏土壤结构，影响排水等等，影响路基的稳定性。

4）水温和水质，关于地面径流和河道的洪水位的高低，河岸的冲刷与淤积情况，地下水位和地下水移动的规律，是否有泉水以及层间水等等，都会影响路基的稳定性。

当然还有人为因素包括路基填土问题和选用土质，如果公路路段的土壤中含有劣质土或者混入了大块土等，并且填料规格的均匀度、大小、不合适性质不相容，都会影响稳定性，当超荷时就会导致土颗粒的倾向移动从而减弱结构稳定性，破坏结构，造成公路路基的沉陷。

三、边坡的稳定与加固

1、边坡稳定措施

边坡设计在应用多种方法进行稳定性评价后，还要做出包括开挖、支挡、加固费用在内的技术经济比较，从中确定最优化的设计方案。而边坡的防治，主要有两个措施，放缓坡率和增加支挡工程。对于高度在40m以下的边坡，可以放缓坡率为主要措施，而大于40m的边坡，放缓边坡会增加废方、增加占地，破坏植被，故可以采取相对较陡的坡率，结合支挡、加固工程来减小边坡的开挖高度。边坡治理应遵循“固脚强腰”的理念。“固脚”，就是在边坡治理中对边坡的坡脚进行加固处理；“强腰”，即当高边坡病害点的边坡高度较高时，组成坡体的岩体岩性存在较大差异，但差异与时间变化不同步，反映在坡体变形上，即可能出现多级失稳破坏，因此高边坡病害治理要考虑中部加强，对坡体应力进行调整。

2、边坡的加固防护

1）边坡防治过程中最重要、形式最多样的且最容易出现问题的是边坡加固防护工程。边坡防护工程主要有植物防护、圬工防护两大类。植物防护有喷播草籽、植草皮、三维网植草和厚层基材喷射植被护坡等。植物防护是我国高速公路建设工程传统的防护方式，适用于自身稳定的边坡，可用在边坡最上一级及骨架、框架内绿化，发达的植物根系能够有效保护边坡和路基免受降水和地表径流的侵蚀作用，从而起到边坡加固保护的效果。厚层基材喷射植被护坡也可用于石质高边坡中间级。在实际应用中圬工防护运用很少，多采用骨架、框架防护，其是植物防护与圬工防护的有机结合，既能防冲刷又能起到一定的绿化作用在增加高边坡稳定性的工程中，最为经济、合理和有效的加固措施为预应力锚固。

2）其原因是，可以通过对锚杆（索）施加预应力，对滑动体产生主动的阻滑力，限制滑动体的位移与滑动。对不稳定边坡施加预应力锚固后，明显减缓位移速率，抑制岩体或土体滑动，由于预应力锚索的作用，还使边坡各部位变形趋于平缓；边坡的开挖都是由上部向下部施工，上部开挖后立即实施锚固，对不稳定边坡施加锚固力后，可使结构面咬合紧密，从而提高其抗剪能力，同时由于预应力锚索对滑动面施加了法向应力，也使滑动面的阻滑力增加，进一步保证了边坡的稳定；预压应力改变了岩体的应力状态，由于节理裂隙被压合，岩体的弹性抗力增强，并且由于预应力锚索的交错布置，使不同层位的节理裂隙紧密联接，进一步提高了围岩的完整性，防止了卸荷裂隙的发展，增强了围岩的整体效应。

3）由预应力锚索和其它工程措施提供的抗滑力，再加上岩体强度自身所能提供的抗滑力之和，应满足抗滑稳定安全系数的要求，考虑足够的安全度。由于影响边坡稳定的因素较多，各项力学指标很难十分准确，加上不可预见的因素影响，为保证安全在稳定设计中，一般应采用较大的安全系数作保证；按最优锚固角布置预应力锚索；做好边坡稳定监测设计，保证施工安全和运行稳妥可靠。

4）边坡的开挖质量也是边坡加固防护工程成败的重要因素，不当开挖甚至会影响整个坡体的稳定，如雨季大开挖、大爆破施工、开挖后长期暴露，甚至一挖到底不加固或掏底开挖等，故高边坡的防治工程尽量在旱季施工，且采取措施防止地表降水或工程、生活用水渗入滑坡体内；必须严格按照逆作法施工，开挖一级防护一级，严禁边坡开挖后长时间雨淋日晒，使岩体风化松弛，工程地质性质恶化。逆作法无须增设支架工程或可减少支架工程，既可提高施工安全度，又可降低工程造价。

5）同一区段的治理工程应在同一连续工期内连续施工及竣工，以防工程强度未达标准强度前或在零星施工中遭到破坏。石质挖方时对硬质岩石必须采用预裂爆破或光面爆破技术施工，对节理、裂隙发育软岩必须采用预裂爆破技术施工。施工时根据具体情况，选择合适的布孔方式、合理穿孔参数、适当的线装药密度、装药结构和正确的起爆次序。不当开挖将影响坡面稳定使设计防护方案难以实施。

四、路基防护

由于受各种因素影响，路基修筑时不可避免的会破坏原有地层的构造，可以通过防护措施保证路基的稳定，前提工作是要做到疏通各种排水系统，修理改善原有的构造物，检修防洪的设备，具体如下几点

1.是地面防护，可以减少受地面水流的冲刷，还有坡面岩土的风化影响，并且可以通过种草加以放回边坡，用砌石框种草防护。前提工作要做到疏通各种排水系统，修理改善原有的构造物，检修防洪的设备。

2.是冲刷防护，改变传统的砌石、抛石，用各种织土混拧土护坡模袋做成护面板，保护边坡，减少土体因均匀而产生沉降的可能性。

3.是支挡防护，通过钢筋混凝土结构进行防护。

4是边坡常发生的病害防护，比如说坍塌，危岩危石都应该即使被清理，如果地形和岩层情况较为复杂可以进行嵌补，在易发生坍塌地段全部清除，也可以修建落石平台，或者建立支挡墙，还有河岸的防护工程也需要做好。同时路基可不可避免被沙毁，可以进行固沙防护，保证路基稳定，可以固沙，直接利用沙障，卵石等进行加固，还可以建立防沙栅栏，挡沙沟堤。

五、结束语

综上所述，公路路基稳定不能忽视。在施工中只有做好准备工作，熟知影响路基稳定因素，才能更好的保证公路工程的严格有序实施。

参考文献

[1]宋金华.路基路面工程[M].北京：人民交通出版社，2006

公路桥梁病害与加固技术措施篇5

1.1 病害衡量标准。

定性地衡量改建前后桥梁刚度及承载能力提高程度, 目前常用“刚度提高度”和“承载能力提高度”两个指标以及计算方法, 两者反映的是全桥状况, 前者指全桥刚度提高了的倍数, 后者指全桥承载能力提高的倍数。

1.2 常见病害。

1.2.1主拱圈裂缝。主拱圈中波纵向裂缝, 检查时常发现各孔中波波机均存在纵向裂缝。1.2.2主梁裂缝及主梁变形。主梁裂缝多发生在锚跨中部梁的下缘及悬臂梁根部上缘, 后者大都贯穿整个车行道翼板。1.2.3墩台身裂缝。桥墩上存在竖向裂缝, 反映了施工时混凝土浇筑及水泥, 骨料质量的一定问题, 但裂缝多为早期出现的许多裂缝, 因的代较久, 沿缝出现白色晶体析出物。1.2.4腹拱, 立墙病害, 腹拱及立墙多为浆砌片石材料, 由于防水层质量差, 许多腹孔及立墙上易有渗水痕迹, 以致发现不少因长年流水侵溶悬挂着的“石笋”腹拱圈及立墙上也多发生裂缝。1.2.5主拱圈轴线下降。主拱轴线普遍下降, 而且上下水降值很不一致。1.2.6桥台后座变形严重。桥台后座挡墙与桥台连接处沉降缝增大, 且从外部可见内部填料中的空洞, 在横向, 后座两挡墙均偏出桥台外缘。1.2.7桥面变形及破碎。桥面纵向变形多呈波浪形, 但高差尚不很大而桥面破碎现象甚为严重。在墩顶附近伸缩缝处裂缝尤为发达。以致破碎露筋。1.2.8牛腿裂缝, 牛腿裂缝大都发生在悬臂孔的主梁牛腿上, 为支座附近竖直裂缝。1.2.9桥面及伸缩裂。桥面呈波浪状, 格碳铺装层裂缝及破碎现象甚为严重, 在墩顶处及挂孔牛腿上伸缩缝处裂缝尤为重要, 以致破碎脱落。

2 桥梁加固改造的基本方法

2.1 增大构建截面加固法。

主要针对因受力钢筋和截面尺寸偏小, 荷载等级偏低而导致承载力不足的缺陷, 主要法增加受力主筋, 加大主梁截面, 加厚桥面特设层 (板) 等, 该加固方法应用范围广, 施工工艺简单, 并具有成熟的设计和施工经验, 能有效增加截面尺寸及截面刚度, 但现场作业量大, 养护期长, 而且界面增大还需注意对结构外观和净空的影响。

2.2 粘贴钢板加固法。

2.2.1坚固耐用。经过多年来的工程实践, 已经证明完全能保证加固工程的质量, 结构的强度和刚度都能满足设计的要求, 胶粘剂老化试验耐久性能满足要求, 粘钢加固后的结构试验, 也证明强度和刚度的设计方法是正确的和可靠的。2.2.2施工快捷。在保证粘钢加固结构质量的前提下, 快速完成施工任务, 并能根据业务要求在不停产不影响使用的情况下完成施工。2.2.3简洁轻巧, 与其他加僵方法比较, 粘钢加固的施工丁, 干净利索, 比较简便, 现场无湿作业。2.2.4灵活多样。粘钢加固法的适应性很强, 能够解决生产上和生活上各种有关问题, 粘贴钢板的方案多种多样, 灵活巧妙。还可粘贴型钢, 加固钢结构及砖砌体结构等。2.2.6经济合理。由于施工快, 避免或减少工厂停产时间, 节约加固材料, 与其他加固方法比较, 粘钢加固的费用大为节省, 经济效益提高。

2.3 粘贴碳纤维增强塑料加固法。

碳纤维复合材料通常由纤维和基体组成。加固混凝土结构用的纤维材料目前主要有3种:玻璃纤维, 碳纤维和芳纶纤维。纤维复合材料的力学特点是其应力应变量完全线弹性, 不存在屈服点或塑性区。由于碳纤维材料具有高强, 轻质, 耐腐蚀, 耐疲劳等优异物理力学性能, 以及现场施工便捷, 碳纤维布的抗拉强度一般为3550MP, 弹性模具量为2.35*105MPA。

2.4 施加体外预应力即利用预应力的原理, 在原构件中通过另

加的高强构件施加一定的初始应力, 以抵消部分自重应力, 对构件起到卸载的作用, 从而达到提高构件承载能力的目的。预应力加固具有较多的优点, 工作可靠, 可以减小和限制结构的裂缝和其它变化。

3 加固措施方案

3.1 原桥主梁加固增强方案。

3.1.1利用墩顶上两孔梁端空间设置现浇横向悬臂挑梁, 其上安装预制的微弯板。3.1.2在挑梁悬臂部分架设预制的形人行道梁。两边桥孔人行道梁较主梁长。一端支承在边墩挑梁上, 一端支承在路堤上特设的地墩上, 此举系为了避免加宽桥台。3.1.3在人行道梁内侧的凸缘与旧桥面板间, 用混凝土浇筑桥面加宽部分, 桥面铺装层混凝土同时浇筑形成行车道, 在桥面铺装层及桥面加宽部分, 均设置了钢筋网, 使整体性能加强。3.1.4桥面伸缩缝设置在挑梁顶中心, 将行车道铺装延伸到搭架在挑梁上形成。挑梁上桥面铺面铺装层下垫设二层油毡, 使其能随温度收缩, 伸缩缝中充填聚氨脂材料。

3.2 拓宽加固。

3.2.1就地改建方案。为了不中断交通, 就地改建就必须搭建桥, 但搭便桥费用较高, 且改建需拆除原有上, 下部结构物, 又需一笔可观的费用。但改建后, 各桥孔跨径标准全部结构都是“新”的, 在心理上感觉更美观, 耐用, 可靠。3.2.2拓宽加固方案。此方案可不需搭便桥, 只需适当控制交通, 边通车边拓宽加固。

3.3 桥台后座加固。

将桥台后座上路面除去, 改成30号钢筋砼单向简支预制板, 承载于两侧墙上。用25MM的锚固钢筋使之与侧墙相接, 其上铺装砼桥面钢筋砼板与后座填料间留有空隙, 以使活载压力直接作用在侧墙上, 从而减去了活载引起的对侧墙的土压力, 并增加侧墙抗剪能力的基底摩阻力。

3.4 主拱圈加固。

原横系数尺寸偏小, 横向联系差, 属薄弱构件, 针对这一病害, 将原横系梁截面尺寸加大, 把拱顶部分横系梁改为横隔板, 以加强横向整体性, 使全拱宽共同受力, 由于主拱圈受力大, 裂缝多, 采用拱肋及拱波部分外包钢筋网并喷射砼加固拱圈截面, 以提高各孔的整体刚度和承载力。

3.5 主梁及挂梁正弯矩区加固。

在按城载能力极限状态计算时, 在汽—2=, 挂100荷载作用下主梁横向强度不满足, 故需补强, 补强的措施是在去除原桥面铺装层及油毛毡后, 将原桥面打毛。

3.6 使梁体满足通车要求, 工艺流程如下

浅析公路桥梁常见病害及加固措施篇6

1 旧桥病害常见表现

1.1 病害衡量标准

定性地衡量改建前后桥梁刚度及承载能力提高程度, 目前常用“刚度提高度”和“承载能力提高度”两个指标, 以及计算方法。两者反映的是全桥状况, 前者指全桥刚度提高了的倍数, 后者指全桥承载能力提高了的倍数。

1.2 常见病害

1.2.1 主拱圈裂缝。

a.主拱圈中波纵向裂缝, 检查时常发现各孔中波波顶均存在纵向裂缝。b.肋、波连接处裂缝。各孔拱波与拱肋连接处大部分均发生裂缝。c.拱肋裂缝。各孔拱肋均有横向裂缝, 有不少是U形裂缝, 这些裂缝多发生在拱顶前后10m左右范围内。d.横系梁裂缝。1.2.2主梁裂缝及主梁变形。主梁裂缝多发生在锚跨中部 (正弯矩区) 梁的下缘及悬臂梁根部 (负弯矩区) 上缘, 后者大都贯穿整个车行道翼板。此类裂缝显然是由于大量重车通过使梁的受拉区开裂, 属正常现象。但由于负变矩区裂缝在上面, 雨水易从裂缝渗入梁内, 引起钢筋锈蚀及砼强度降低。1.2.3墩台身裂缝。桥墩上存在竖向裂缝, 反映了施工时混凝土浇筑及水泥、骨料质量的一定问题, 但裂缝多为早期出现的许多裂缝, 因年代较久, 沿缝出现白色晶体析出物。1.2.4腹拱、立墙病害。腹拱及立墙多为浆砌片石材料, 由于防水层质量差, 许多腹孔及立墙上易有渗水痕迹, 以致发现不少因长年流水侵溶悬挂着的“石笋”。腹拱圈及立墙上也多发生裂缝。1.2.5主拱圈轴线下降。主拱轴线普遍下降, 拱顶下降5~18cm, L/4点下降0~9cm, 而且上下水下降值很不一致。1.2.6桥台后座变形严重。桥台后座挡墙与桥台连接处沉降缝均增大, 且从外部可见内部填料中的空洞。在横向、后座两挡墙均偏出桥台外缘。1.2.7桥面变形及破碎。桥面纵向变形多呈波浪形, 但高差尚不很大。而桥面破碎现象甚为严重, 在墩顶附近伸缩缝处裂缝尤其发达, 以致破碎露筋。1.2.8牛腿裂缝。牛腿裂缝大都发生在悬臂孔的主梁牛腿上, 为支座附近竖直裂缝。多为支座钢板外移, 钢筋外露, 支撑其上挂梁, 锈蚀严重。挂梁上牛腿裂缝较少, 大多是 (嵌固端) 转角处斜裂缝或竖向裂缝。1.2.9桥面及伸缩缝。桥面呈波浪状。桥面铺装层裂缝及破碎现象甚为严重, 在墩顶处及挂孔牛腿上伸缩缝处裂缝尤其发达, 以致破碎脱落。

2 加固措施

2.1 原桥主梁加固增强方案

加固增强方法很多, 如:a.以锚喷或现浇混凝土方法增加T梁受拉区钢筋及加大梁身断面;b.以钢板粘贴加固增强;c.以体外预应力加固增强等。结合经验, 笔者认为应采用:先用体外预应力加固增强, 再以喷射混凝土将其覆盖的方案。此方方案既可解决预应力钢材防锈蚀问题, 又可避免其直接受大气温度影响, 同时喷射混凝土后尚可增加梁身抗剪能力。

2.1.1 利用墩顶上两孔梁端空间设置现浇横向悬臂挑梁, 其上安装预制的微弯板。

2.1.2在挑梁悬臂部分架设预制的π形人行道梁。两边桥孔人行道梁较主梁长, 一端支承在边墩挑梁上一端支承在路堤上特设的支墩上, 此举系为了避免加宽桥台。2.1.3在人行道梁内侧的凸缘与旧桥面板间, 用混凝土浇筑桥面加宽部分, 桥面铺装层混凝土同时浇筑形成净-9m行车道, 在桥面铺装层及桥面加宽部分, 均设置了钢筋网, 使整体性能加强。2.1.4桥面伸缩缝设置在挑梁顶中心, 将行车道铺装延伸搭架在挑梁上形成。挑梁上桥面铺装层下垫设二层油毡, 使其能随温度收缩。伸缩缝中充填聚氨脂材料。

2.2 桥面

原桥面多缺乏稳定而坚实的基层, 整体性差, 有必要将原桥面彻底清除, 并挖除部分砂砾垫层 (如是非砂砾填料, 必须挖除, 换上砂砾填料, 夯实) , 再加铺水泥稳定砂砾基层, 其上浇筑钢筋砼桥面。

2.3 拓宽加固

拓宽加固有以下两种方案, 可根据实际情况自行选择。

2.3.1 就地改建方案。

为了不中断交通, 就地改建就必须搭便桥, 但搭便桥费用较高, 且改建需拆除原有上、下部结构物, 又需一笔可观费用。但改建后, 各桥孔跨径标准全部结构都是“新”的, 在心理上感觉更美观、耐用、可靠。2.3.2拓宽加固方案。此方案可不需搭便桥, 只需适当控制交通, 边通车边拓宽加固。由于可以利用原有墩台, 拓宽加固主要在上部构造上进行, 因而可节约更多投资。只要拓宽加固方案得当, 亦可满足设计荷载要求。但桥孔尺寸长短不一, 原桥混凝土标号低, 又有一定的病害, 虽经拓宽加固, 似乎总感觉不如新桥。

2.4 桥台后座加固

将桥台后座上路面除去, 改成30#钢筋砼单向简支预制板, 支承于两侧墙上。用Φ24mm的锚固钢筋使之与侧墙相接, 其上铺装砼桥面, 钢筋砼板与后座填料间留有空隙, 以使活载压力直接作用在侧墙上, 从而减去了活载引起的对侧墙的土压力, 并增加侧墙抗剪能力和基底摩阻力。

2.5 主拱圈加固

原横系梁尺寸偏小, 横向联系差, 属薄弱构件, 针对这一病害, 将原横系梁截面尺寸加大, 把拱顶部分横系梁改为横隔板, 以加强横向整体性, 使全拱宽共同受力。

由于主拱圈受力大, 裂缝多, 采用拱肋及拱波部分外包钢筋网并喷射砼加固拱圈截面, 以提高各孔的整体刚度和承载力。

2.6 悬臂孔主梁及挂梁牛腿的加固

方案一:凿除原牛腿的低标号砼, 改为浇筑钢纤维砼。浇筑钢纤维砼时, 在新老砼结合面上涂以环氧砂浆以增进两者粘结。

方案二:将挂梁从两个支点搁在主梁上改为以多支点搁在端横梁上。此种方案, 可使原牛腿上受力减少, 但牛腿的砼则因破碎开裂, 仍需凿除后重浇新砼。

2.7 主梁负弯矩的加固

根据检查、测试资料及计算成果, 主梁负弯矩区在一般荷载下即产生大量裂缝, 其上桥面铺装层亦产生大量网裂。此种裂缝不仅不美观, 使人产生不安全感, 在实际上也会因雨水渗入主梁和翼缘板中, 导致锈蚀受力钢筋, 影响桥梁使用寿命。

在考虑加固方案时, 根据计算资料增加了纵向受拉钢筋, 置于原铺装层范围内, 计算结果还表明, 由于新设计标准的荷载负弯矩作用, 桥面砼的拉应力将达到3.96Mpa, 采用钢纤维砼, 其抗拉设计强度有可能大于此拉应力, 从而保证桥面不出现裂缝。故在加固方案中应对负弯矩区桥面铺装层采用浇筑钢纤维砼, 要求其与梁顶翼缘板真正牢固连成整体。

3 加固措施评价

3.1 社会效益好。

桥梁采用锚喷钢筋砼加固和悬臂式拓宽的技术方法改造, 不仅便于施工, 确保质量, 而且施工期间可不中断交通, 因而社会效益显著。

3.2 大桥采用加固拓宽方法改造, 不仅在

总体上具有上、下部构造配合恰当之优点, 而且给人们以轻巧、优美、安全之感, 施工亦安全简便, 质量易于保证, 工期短, 从而说明该桥加固拓宽设计新颖、美观、实用, 结构合理, 便于施工。

3.3 桥梁经加固拓宽后, 不仅满足了人行

道的二级公路桥梁设计要求, 而且比新修桥梁节约经费数百万元。同时节约了大量的钢筋、水泥、木材等建筑材料。

摘要：随着时间的推移, 旧危桥改造任务十分繁重, 结合实践, 总结一下公路旧桥的加固技术。

浅析公路桥梁常见病害及加固措施篇7

关键词：桥梁,加固,措施

随着时间的推移, 任何公路桥梁都将成为旧桥, 都会因各种原因不同程度地存在缺陷、病害, 需要进行维修、加固和改造。旧危桥改造任务十分繁重, 全部推倒重来的思想既不现实, 也不科学, 更不应该。由于旧桥检测、评定与加固技术是一项既综合复杂又在不断发展和更新的技术, 所以也是公路工程技术人员共同关心的热点问题。下面笔者结合工作实践, 总结一下公路旧桥的加固技术。

1 旧桥病害常见表现

1.1 病害衡量标准。

1.2 常见病害。

1.2.1 主拱圈裂缝。

a.主拱圈中波纵向裂缝, 检查时常发现各孔中波波顶均存在纵向裂缝。b.肋、波连接处裂缝。各孔拱波与拱肋连接处大部分均发生裂缝。c.拱肋裂缝。各孔拱肋均有横向裂缝, 有不少是U形裂缝, 这些裂缝多发生在拱顶前后10m左右范围内。d.横系梁裂缝。

1.2.2 主梁裂缝及主梁变形。

主梁裂缝多发生在锚跨中部 (正弯矩区) 梁的下缘及悬臂梁根部 (负弯矩区) 上缘, 后者大都贯穿整个车行道翼板。此类裂缝显然是由于大量重车通过使梁的受拉区开裂, 属正常现象。但由于负变矩区裂缝在上面, 雨水易从裂缝渗入梁内, 引起钢筋锈蚀及砼强度降低。

1.2.3 墩台身裂缝。

桥墩上存在竖向裂缝, 反映了施工时混凝土浇筑及水泥、骨料质量的一定问题, 但裂缝多为早期出现的许多裂缝, 因年代较久, 沿缝出现白色晶体析出物。

1.2.4 腹拱、立墙病害。

腹拱及立墙多为浆砌片石材料, 由于防水层质量差, 许多腹孔及立墙上易有渗水痕迹, 以致发现不少因长年流水侵溶悬挂着的“石笋”。腹拱圈及立墙上也多发生裂缝。

1.2.5 主拱圈轴线下降。

主拱轴线普遍下降, 拱顶下降5~18cm, L/4点下降0~9cm, 而且上下水下降值很不一致。

1.2.6 桥台后座变形严重。

桥台后座挡墙与桥台连接处沉降缝均增大, 且从外部可见内部填料中的空洞。在横向、后座两挡墙均偏出桥台外缘。

1.2.7 桥面变形及破碎。

桥面纵向变形多呈波浪形, 但高差尚不很大。而桥面破碎现象甚为严重, 在墩顶附近伸缩缝处裂缝尤其发达, 以致破碎露筋。

1.2.8 牛腿裂缝。

牛腿裂缝大都发生在悬臂孔的主梁牛腿上, 为支座附近竖直裂缝。多为支座钢板外移, 钢筋外露, 支撑其上挂梁, 锈蚀严重。挂梁上牛腿裂缝较少, 大多是 (嵌固端) 转角处斜裂缝或竖向裂缝。

1.2.9 桥面及伸缩缝。

桥面呈波浪状。桥面铺装层裂缝及破碎现象甚为严重, 在墩顶处及挂孔牛腿上伸缩缝处裂缝尤其发达, 以致破碎脱落。

2 加固措施

2.1 原桥主梁加固增强方案。

2.1.1 利用墩顶上两孔梁端空间设置现浇横向悬臂挑梁, 其上安装预制的微弯板。

2.1.2 在挑梁悬臂部分架设预制的π形人行道梁。

两边桥孔人行道梁较主梁长, 一端支承在边墩挑梁上一端支承在路堤上特设的支墩上, 此举系为了避免加宽桥台。

2.1.3 在人行道梁内侧的凸缘与旧桥面板间,

用混凝土浇筑桥面加宽部分, 桥面铺装层混凝土同时浇筑形成净-9m行车道, 在桥面铺装层及桥面加宽部分, 均设置了钢筋网, 使整体性能加强。

2.1.4 桥面伸缩缝设置在挑梁顶中心, 将行车道铺装延伸搭架在挑梁上形成。

挑梁上桥面铺装层下垫设二层油毡, 使其能随温度收缩。伸缩缝中充填聚氨脂材料。

2.2 桥面。

2.3 拓宽加固。拓宽加固有以下两种方案, 可根据实际情况自行选择。

2.3.1 就地改建方案。

为了不中断交通, 就地改建就必须搭便桥, 但搭便桥费用较高, 且改建需拆除原有上、下部结构物, 又需一笔可观费用。但改建后, 各桥孔跨径标准全部结构都是“新”的, 在心理上感觉更美观、耐用、可靠。

2.3.2 拓宽加固方案。

此方案可不需搭便桥, 只需适当控制交通, 边通车边拓宽加固。由于可以利用原有墩台, 拓宽加固主要在上部构造上进行, 因而可节约更多投资。只要拓宽加固方案得当, 亦可满足设计荷载要求。但桥孔尺寸长短不一, 原桥混凝土标号低, 又有一定的病害, 虽经拓宽加固, 似乎总感觉不如新桥。

2.4 桥台后座加固。

2.5 主拱圈加固。原横系梁尺寸偏小, 横向联

系差, 属薄弱构件, 针对这一病害, 将原横系梁截面尺寸加大, 把拱顶部分横系梁改为横隔板, 以加强横向整体性, 使全拱宽共同受力。

由于主拱圈受力大, 裂缝多, 采用拱肋及拱波部分外包钢筋网并喷射砼加固拱圈截面, 以提高各孔的整体刚度和承载力。

2.6 悬臂孔主梁及挂梁牛腿的加固。

方案一:凿除原牛腿的低标号砼, 改为浇筑钢纤维砼。浇筑钢纤维砼时, 在新老砼结合面上涂以环氧砂浆以增进两者粘结。

方案二:将挂梁从两个支点搁在主梁上改为以多支点搁在端横梁上。此种方案, 可使原牛腿上受力减少, 但牛腿的砼则因破碎开裂, 仍需凿除后重浇新砼。

2.7 主梁负弯矩的加固。

2.8 主梁锚跨及挂梁正弯矩区加固。

在按承载能力极限状态计算时, 在汽-20、挂-100荷载作用下主梁截面强度不满足, 故需补强。补强的措施是在凿去原桥面铺装层及油毛毡后, 将原桥面打毛, 用锚杆在原铺装层厚度范围内加一层钢筋网, 然后浇筑30号UEA补偿收缩自防水砼。使结构达到抗裂防渗的目的, 即解决防水问题。

2.9 主梁裂缝粘合。

公路桥梁常见病害及加固措施浅析篇8

1 旧桥病害常见表现

1.1 病害衡量标准

1.2 常见病害

1.2.1 主拱圈裂缝。

2 加固措施

2.1 原桥主梁加固增强方案

2.1.1 利用墩顶上两孔梁端空间设置现浇横向

悬臂挑梁, 其上安装预制的微弯板。2.1.2在挑梁悬臂部分架设预制的π形人行道梁。两边桥孔人行道梁较主梁长, 一端支承在边墩挑梁上一端支承在路堤上特设的支墩上, 此举系为了避免加宽桥台。2.1.3在人行道梁内侧的凸缘与旧桥面板间, 用混凝土浇筑桥面加宽部分, 桥面铺装层混凝土同时浇筑形成净-9m行车道, 在桥面铺装层及桥面加宽部分, 均设置了钢筋网, 使整体性能加强。2.1.4桥面伸缩缝设置在挑梁顶中心, 将行车道铺装延伸搭架在挑梁上形成。挑梁上桥面铺装层下垫设二层油毡, 使其能随温度收缩。伸缩缝中充填聚氨脂材料。

2.2 桥面

2.3 拓宽加固

拓宽加固有以下两种方案, 可根据实际情况自行选择。

2.3.1 就地改建方案。

2.4 桥台后座加固

2.5 主拱圈加固

由于主拱圈受力大, 裂缝多, 采用拱肋及拱波部分外包钢筋网并喷射砼加固拱圈截面, 以提高各孔的整体刚度和承载力。

2.6 悬臂孔主梁及挂梁牛腿的加固

由于牛腿是悬臂梁桥的一个关键部位, 它是否牢固可靠对桥梁能否维持安全通行是起决定作用的因素之一。牛腿又是悬臂梁的薄弱环节, 牛腿处梁高突变减小, 截面凹折转角多, 而要传递的集中力数值非常大, 且频繁承受车辆冲击力作用, 所以是受力非常复杂的部位。现有各种验算方法带有相当的近似性, 还不能完全反映受力情况。为此, 对牛腿加固可采取两种方案:方案一:凿除原牛腿的低标号砼, 改为浇筑钢纤维砼。浇筑钢纤维砼时, 在新老砼结合面上涂以环氧砂浆以增进两者粘结。方案二:将挂梁从两个支点搁在主梁上改为以多支点搁在端横梁上。此种方案, 可使原牛腿上受力减少, 但牛腿的砼则因破碎开裂, 仍需凿除后重浇新砼。

2.7 主梁负弯矩的加固

2.8 主梁锚跨及挂梁正弯矩区加固

2.9 主梁裂缝粘合

为改善主梁负弯矩区受力情况, 并增加梁板耐久性能及刚度, 同时为了在加固施工中需要将导梁移孔时, 主梁及挂梁能安全承受在上通过的导梁设备。

3 加固措施评价

3.1 社会效益好。

桥梁采用锚喷钢筋砼加固和悬臂式拓宽的技术方法改造, 不仅便于施工, 确保质量, 而且施工期间可不中断交通, 因而社会效益显著。

3.2 大桥采用加固拓宽方法改造, 不仅在总体

上具有上、下部构造配合恰当之优点, 而且给人们以轻巧、优美、安全之感, 施工亦安全简便, 质量易于保证, 工期短, 从而说明该桥加固拓宽设计新颖、美观、实用, 结构合理, 便于施工。

3.3 桥梁经加固拓宽后, 不仅满足了人行道的

关于公路桥梁加固与改造的探讨篇9

关键词公路桥梁;加固;改造

中图分类号U445文献标识码A文章编号1673-9671-(2010)051-0039-01

随着我国交通运输事业的发展,特别是近年来,我国公路建设事业蓬勃发展,不仅车辆数量急剧增加,而且车辆重量越来越大,行车密度及车辆载重越来越大,尤其是推行拖挂运输和集装箱运输后,重型车辆日益增多,现有相当一部分公路桥梁已满足不了使用要求,因此对已建公路、桥梁的维修、养护、加固、改造已成为公路交通部门的工作重心。

1桥梁常见的缺陷

1.1桥梁承载能力不足

1)桥梁设计荷载偏低。现有公路桥梁中,多数桥梁是按1972年前部颁标准建造的,其中汽-10标准以下的大、中桥就占已建桥梁总长度的8.6%,约为11.7万延米。目前,随着经济建设发展的需要,车辆荷载等级不断提高,重车、超重车辆增多,显然许多旧桥已力不从心,这是我国桥梁所面临的一个亟待解决的问题。造成桥梁设计荷载偏低的另一个原因是设计规范不完善。2)设计原因,主要是:结构不合理、计算错误、施工图不完善。3)施工原因,主要表现在:材料质量问题、施工质量问题、施工中的质量事故。4)外界因素,车流量加大、重车增多;交通碰撞事故;地震、洪水的破坏;环境恶劣、化学腐蚀造成桥梁基础破坏,周边出现不均匀沉降等,都会对桥梁产生损坏。

1.2裂缝

裂缝是桥梁最常见缺陷和主要病害,而桥梁的病害往往是从裂缝开始;裂缝是桥梁结构变形的结果,是桥梁状况的外在表现。因此,重视对裂缝的研究,找出裂缝产生的原因,对于桥梁维修和加固有着直接的意义。

1)裂缝产生原因。构件在受约束的条件下,自然变形受到一定的阻力,在这种阻力强迫下会产生强迫变形。经过对结构构件分析可以得知,只有当强迫变形足够大时,才引起结构产生裂缝。2)裂缝类型。裂缝形式多种多样,大致归纳为:表面裂缝、贯穿裂缝、深层裂缝、纵向裂缝、横向裂缝等。

对于桥梁墩台,除了裂缝之外,常见的缺陷及病害还有来自船只、漂流物的碰撞下,或跨线桥墩遭到车辆撞击,墩台会产生局部破坏,墩台混凝土发生剥离或剥落,受到水、海水、工业废水、废气、酸、碱等作用,产生剥落、钢筋锈蚀等病害,砖石桥台的勾缝脱落,砌体表面麻面等。天然地基上的浅基础埋置深度浅,易受冲刷、掏空,基础置于风化石层上,风化部分未处理好,经流水的冲刷、掏空、悬空等病害。

2桥梁加固与技术改造中的几个问题

在一般情况下,桥梁加固和技术改造工作内容,不外乎要解决以下三个问题:

2.1整治

对桥梁(不影响桥梁受力的构件部位)常见的缺损和缺陷进行整治和处理,例如:桥面铺装层、伸缩缝装置、防水设施、轻微的结构破损等常规维护和修复工作。

桥面铺装要抵抗车辆的冲击而产生磨耗和剪切变形,防止雨水、日照等气候作用,防止其他重物直接冲击,保护桥梁防止老化,延长使用年限。一旦桥面铺装遭到损坏,就会使车辆在桥上行驶颠簸、跳车,雨天时桥面积水,下渗,不但影响交通安全,还会大大加重车辆对桥梁上部主要承重构件的冲击力和破坏,严重时会对构件造成很大损坏,使主梁或拱圈等构件直接产生裂缝,因此,公路养护部门应加强对桥面的养护,及时疏通泄水孔和铺补桥面损坏层。

2.2维修

对常见的桥梁进行正常的维护和修缮工作,例如:常规的排、防水设施的检修,桥面异常物处理,破损栏杆的维修,伸缩缝的清理,支座防护与防锈等。

2.3桥梁加固与技术改造

对桥梁进行补强,对结构性能进行改善,以达到提高桥梁承载能力和通行能力,目的在于延长桥梁的使用寿命,适应现代交通运输的要求。

3桥梁加固改造的技术途径

所谓桥梁加固,一般是通过对构件补强和结构性能的改善,以达到恢复或提高现有桥梁的承载能力,延长其使用寿命,适应现代交通运输发展的需要,主要有以下五种:

3.1加强薄弱构件

对于桥梁上有严重缺陷的部位,或者因需要通行重型车辆,对于不能满足承载要求的薄弱构件,例如:梁式桥的跨中梁段、支座部位、承受负弯矩的部位;拱桥的拱顶、拱脚、1/4拱跨部位,以及其他变截面处等,应采用措施进行补强。

在桥梁结构中的薄弱处,一般处于承受拉力范围内,受压区里则比较少。对于薄弱处的处理方法,往往采用喷射砼,粘贴钢板或钢筋,加大主梁或主拱圈的截面,以达到增加主梁或主拱圈的强度,以及采用高标号砼,或环氧砼砂浆封填裂缝;增设预应力钢筋或粘贴附加构件的办法进行处理。

3.2减轻恒载

减轻桥梁上部构件的恒载,可以改善原桥梁的受力状态,提高桥梁的承载能力,特别是在桥梁基础承载力受到限制,不能满足加固上部结构和提高活载承载能力时,以减轻桥梁恒载的办法来提高承载活载的能力是一种经济有效的措施。例如更换拱上填料的办法,提高拱桥承载力的效果十分显著。

3.3增加铺助构件

由于桥梁承载力不足,或因为某种原因致使桥梁遭受破损时,可以在原有的结构上增加新的受力构件。例如:拱桥中采用梁式结构来代替拱桥中的回填料的桥面系部分等。特别注意的是在更换原有结构上的有严重缺陷又不能修复的构件,必须设置足够的临时支撑或可靠的措施,保证整个结构在施工中的安全。

3.4改變结构体系

主要体现在根据桥梁的实际状况,采用梁式结构改为拱式结构;拱式结构改为梁式结构;简支梁改为连续梁;单跨结构改为多跨结构;增加支点;铰接支撑改为刚性连接等,通过这些手段达到改善结构薄弱处的受力状态,提高桥梁整体承载能力的目的。

3.5加固桥墩、台及基础

有相当一批桥梁的缺陷是由桥梁的墩台和基础问题所引起的,因此需要处理。通常采用的办法是对桥梁的墩、台采用钢筋砼套箍技术,用钢筋砼杆和钢筋拉杆措施加外部预应力来调整;还可结合桥梁结构的调整采用顶推法措施进行处理。对基础常采用加桩法和扩大基础法进行处理。

4结束语

总之,随着交通运输事业的迅速发展,公路运输对桥梁的通过能力和承载能力要求越来越高,原有的公路桥梁负荷日趋加重,随之桥梁病害发展加剧,另外,要新建一座桥梁一般情况下要比加固、改造原有旧桥的投资大得多,并且会对原有公路上繁忙的交通运输产生很大影响。为此,我们应结合桥梁的技术状况,既要重视对不适应的桥梁进行加固或改建,提高其承载能力和通行能力,又要加强对桥梁的日常养护,使之处于正常使用状态,以促进当地经济发展和社会和谐。

参考文献

[1]蒙云.桥梁加固与改造[M].重庆:重庆大学出版社,1989,1.

[2]刘月莲,林友贵等.公路桥梁养护管理与维修加固[M].北京:人民交通出版社,2009,2.

[3]中华人民共和国交通部.公路桥涵养护规范[S].北京:人民交通出版社,2004,8.

作者简介

试述桥梁加固措施及应用篇10

1 桥梁加固的原则

一般地, 从我国的桥梁加固来说, 要遵循从实际出发的原则, 在加固前要对桥梁整个结构系统进行承载力、使用性能等的整体评定, 评定内容主要包括用实际截面尺寸计算截面的承载力;从截面承载力中扣除恒载内力, 然后再计算活载内力等, 具体评定系数可以用下面的公式表示:

在上面的公式中, Rd (fcd·fsd·s) 表示按桥梁实际截面尺寸及配筋和实测材料强度计算的结构抗力;而Sd G (rq·G) 表示的是桥梁实际截面尺寸计算的恒载效应组合设计值, Sd G (rq·G) 是提高荷载设计标准计算的活载效应内力组合设计值。

除此之外, 同时还要对桥梁结构的各种病害、缺陷等进行评价, 还要确保桥梁下部结构能满足加固后的桥梁对基础的要求。在能满足这些条件之下, 还要能满足加固技术先进性、经济性及耐久性等。

在采取的加固分析计算模式方面要考虑既有交通的干扰与影响, 具备较强的可操作性和精湛的施工工艺等。

2 桥梁加固的思路

桥梁的加固是从承载受力的角度处理的, 它和维修养护是不同的。当桥梁不能承受原设计荷重的要求及原设计的荷载标准不能满足现在的交通要求时候, 就应该加固;还有要求采用临时性措施通过特重荷载而不使原结构受到破坏, 过后恢复正常, 这都要通过加固恢复来实现。

3 桥梁加固的方法

现在的桥梁加固方法比较多, 但是最常用的还是上部结构加固和下部结构加固两种。具体的方法可以用图1表示。

但是不管怎样, 以上的这些加固方法并不是单一的, 它是相辅相成的, 在实际的应用中一定根据实际情况选择。在使用前要先将桥梁裂缝等病害处理完再加固。比如说粘贴方法。在这种方法中, 粘贴钢板一般来说比较困难, 它一般在通行重型车和大型设备的桥梁进行临时加固的时候使用。这个时候我们需要支护设备, 可以起到增加梁的抗弯能力确保有效应用。所谓的粘贴钢板就是采用粘结剂把钢板粘接在钢筋混凝土结构物上。在施工时候, 我们可以根据设计需要进行裁切钢板, 让它的粘钢构件抗弯抗压性能受力均匀。如果采用锚栓把钢板锚固在梁体上这时候的钢板厚度应该厚些。

而所谓的预应力法是在通行重车时候的加固, 还可以作为提高桥梁承载力的加固措施。当混凝土梁中预应力筋活普通的钢筋产生锈时或者其他的病害造成的结构承载力不断下降, 或者适应于高应力状态下的结构。改变体系法具有提高结构承载力增加结构刚度等优点。在实际的应用中可以使桥梁的受力体系和受力状况发生改变, 会起到承重构件的应力作用。经常用到的方法是拱桥转换为梁拱式拱上建筑法, 简支转连续法, 增加辅助墩法等。

4 桥梁加固实际工程应用

某地一工程桥梁跨径为单跨二梁式钢筋混凝土14m长的简支桥梁, 下部结构是沉井基础。我们如果要对这个进行加固就要遵循下面的几点措施。

(1) 运用插入锚固钢筋技术, 增大桥台盖梁悬臂长度。

(2) 将原梁悬臂混凝土减掉50cm, 将新加宽的部位与露出的悬臂钢筋焊接在一起, 设置连接衡量于支点与跨中之间。

(3) 全桥统一加铺8cm厚桥面铺装混凝土, 清除原有铺装层, 并将桥面顶部建造成齿槽。

(4) 在桥面装铺层设置钢筋网或将高强复合纤维掺入其中, 提升混凝土的抗裂水平。

结语

经过上面的阐述和分析我们知道, 随着道路桥梁建设的逐步完善, 我国的交通运输行业越来越突出, 桥梁建设也产生了深远的影响。为了让桥梁增加使用年限, 减少资金投入, 在具体施工中结合工程实际情况, 我们一定要做好桥梁加固工作, 对桥梁主体结构、铺装层、桥面伸缩等各环节进行改造加固, 确保稳定性。

参考文献

[1]桥梁病害的原因及加固技术[J].城市建设理论研究, 2014 (12) .

[2]浅谈桥梁加固的几种常用方法及原则[J].中国高新技术企业, 2009 (13) .

本文来自 360文秘网(www.360wenmi.com)，转载请保留网址和出处