办公区复合型公共空间

办公区复合型公共空间（精选三篇）

办公区复合型公共空间 篇1

复合型城市空间指城市在集约化与紧凑化开发过程中, 采取以城市公共空间、建筑公共空间及城市交通空间与公共环境等要素相结合而形成具有开放性、立体流动性及适应性的组合空间。功能复合化、空间形态立体化、边界模糊化以及空间可达性网络化是复合型城市空间的主要特征[1]。

公共交通指为城市公众提供经济、便利、高效、环保的各种客运交通方式的总称。选择公共交通出行是当下建设资源节约型、环境友好社会的必然选择。公共交通的出行方式包括:公交、地铁、轻轨等。生态、环保、经济且利于城市可持续发展是公共交通出行的主要特点。

2 公共空间与公共交通整合发展问题

城市公共空间包括城市公园、广场、街道及城市建筑对外开放的公共空间。目前国内, 城市公共空间规划设计主要有规划师、建筑师、景观设计师共同完成, 而城市交通规划设计主要有交通规划师负责完成。学科和职业间各司其职导致城市开发建设过程中城市公共空间和城市交通的整合开发出现诸多不合理: (1) 城市公共空间数量少, 加之我国人口众多, 稍有人气的街道、广场都是人满为患, 导致品质下降。 (2) 城市公共空间尺度庞大, 成为“面子工程”, 并没有配备相应交通基础设施, 很少能够真正地为大众所服务。 (3) 城市交通网络规划不合理, 导致城市土地利用与城市交通之间不能形成相互补充。

3 复合型城市空间与公共交通整合研究的必要性

3.1 利于城市资源高效利用

我国正在进入城市化的加速发展阶段, 城市人口密度逐渐增加, 预计到2020 年城市人口将超过总人口的60%, 巨大的城市需求需要解决。另外, 据《中国可持续发展研究报告2002》中调查数据, 中国人均“成熟土地面积”仅0.21 公顷, 为发达国家的1/5-1/20。加之全球非再生能源的有限, 而全球多数的资源消耗都在城市开发与交通运行中。所以, 在城市建设发展时有必要将城市开发与城市交通进行整合研究, 提高资源高效利用, 以建设紧凑、集约的可持续性城市。

3.2 构建丰富多样的城市生活

亚历山大在《城市并非树形》中指出, 城市并非简单树形结构, 而应是城市各种功能的重叠, 在此基础上形成功能优化和互补的网络化结构。城市的天性在于其多样性的展现, 然而目前许多城市的个性与多样性正在消失。然而, 城市空间的复合化利用正是解决城市空间单调乏味的有效措施, 利用空间功能复合化、边界模糊化使大众在其中获得更多交流, 提升城市品质。加之与交通空间整合设计增强其可达性, 并且利用各自人流相互补充, 形成城市活力点。

4 复合型城市空间与公共交通整合研究的关键因素

4.1 职能部门间协调配合

城市空间复合利用与公共交通整合研究最关键因素在于:城市建设中各职能部门的协调与配合。在城市开发过程中应努力整合规划、交通、建筑和景观等各职能部门意见, 制定城市空间开发与交通开发的一体化利用方案。通过城市空间与城市交通的联合设计开发, 整合各方资源在城市总体规划、交通规划、城市设计和环节建筑的设计各层面中将城市公共空间复合化设计利用, 结合城市公共交通网络与换乘站点一体化设计。

4.2 城市土地利用多样性

城市土地多样化利用是复合型城市空间与公共交通整合研究的基础。城市发展过程中长期受到现代主义功能分区思想的左右, 导致城市土地利用单一化, 城市街区缺乏活力。而现代城市多样化发展, 必然要求土地利用功能多样化、空间立体网络化, 以达到土地资源的高效利用。在城市复合型空间与城市公共交通一体化设计中, 城市土地利用依托城市公共交通系统对人流的引导, 以高效紧凑的方式组织多样化城市功能, 复合型城市空间与城市交通空间边界变得模糊化, 城市各要素之间形成有机整体。

4.3 城市公共交通可达性

公共交通可达性是复合型城市空间和城市公共交通整合研究的重要基础因素。可达性指利用交通系统从某一给定区位到达活动地点的便利程度[2]。公共交通可达性是对复合型城市空间开发活力的保证, 也是复合城市空间组织交通流线的重要依据。复合型城市空间开发与城市公共交通一体化设计中利用复合型空间可达性网络化和边界模糊化特征, 将人流利用城市公共交通进行疏散与引导。

5 复合型城市空间与整合研究目标

5.1 城市空间复合利用

城市空间的复合利用是城市公共空间与公共交通互动设计的重要目标之一。在建设紧凑集约化城市过程中, 城市空间资源变得有限而短缺, 这就需要提出对城市空间加以复合利用。城市需向地面、地上及地下不同层面创造空间, 赋予以多样化的功能组合。由于城市公共空间的包容性, 充分发挥其在城市地上、地下空间中的联动作用, 为多样化利用的空间创造丰富空间体验, 使得城市空间环境更加连续紧密, 边界趋于模糊化, 空间得到复合利用。

5.2 改善城市交通, 鼓励公交出行

通过城市公共空间与公共交通的一体化设计将交通空间纳入城市公共空间体系建设范围, 形成城市公共交通安全性、易达性、舒适性出行体验, 并使得单一交通职能的公交系统有丰富多样的功能。这样利于“公交先行”理念推行, 吸引大众采用公共交通方式出行, 改善城市交通过度拥堵的现状, 建设绿色集约型的新型城市。

5.3 优化城市慢行系统

慢行系统是大众接触城市公共空间最直接的方式, 影响大众对城市空间的直观感知。而公共交通系统实行的“站到站”服务模式, 必然会产生居住、工作等到公交站点慢行距离。所以, 应以城市公共空间与公共交通一体化设计作为契机, 以人的行为、心理为出发点建设公交站点与居住、工作场所之间连续、舒适的慢行接驳系统, 使公共交通能够真正成为居民出行的首先方式。

6 结束语

本文以复合型城市空间与公共交通整合研究为目的, 提出整合设计研究的必要性、关键要素和达到的预期目标。

摘要：在城市土地资源紧张的当下, 城市公共空间趋向复合化发展, 并与城市公共交通进行整合设计开发。文章对复合型城市公共空间和公共交通的概念阐述, 及对当前城市公共空间与城市交通建设中的问题分析, 提出二者整合设计研究的必要性, 并提出二者在整合设计过程中的关键要素及整合设计的目标。

关键词：复合型城市空间,公共交通,整合设计

参考文献

[1]钱才云, 周扬.对复合型的城市公共空间与城市交通一体化设计方法的探讨[J].建筑学报, 2009, (1) :135-140.

混合型住区公共空间环境设计论文 篇2

2.1“步行友好”街道营造

混合型住区的街道通过人性化的尺度和车速设计，营造出“步行友好”街道。街道尺度和车速的最小化为住区的道路网络营造出一种更安全、舒适的慢行环境，因为较为狭窄的街道要求驾驶员有着更高的警惕性，从而减慢车速来减少不必要的交通事故。在条件允许的地区，街道的设计还应尽量形成对公共空间、公共建筑、住区的核心景观的对景，因为对景的街道往往会建立一系列的对于行人可识别性的“地标”，且清晰可见的地标容易吸引行人，使得整个步行的过程极为生动有趣，给行人留下深刻印象。同时要考虑结合寒地城市的气候特征，对出行人群采取防寒、防风、防滑的有效措施，创造出“温暖空间”的室外街道，从而吸引居民在寒冷的冬季也能出行进行活动交流，创造出寒地城市具有的地域性公共场所。

2.2公共空间的整体性营造

在进行混合型住区公共空间的设计时，重点是要在综合寒冷气候因素的基础上，能够创造出既能抵御冬季严寒又具有促进交往的适宜空间。在尊重寒地气候特色的同时，充分考虑不同阶层的人群需求，本着以人为本的目的，改善不利因素对交往空间的负面影响，从而创造出具有寒地城市特色的公共交往的“温暖空间”。针对寒地城市混合型住区整体性的公共空间设计，主要采用“小尺度”封闭和“大尺度”开放的原]，创造出在住区大范围的开放和在街坊单元的局部小封闭的混合形式的公共空间，形成住区空间开放和封闭的平衡状态，营造混合交往平台，从而达到混合型住区形式多样的公共空间环境。

2.2.1“小尺度”封闭

对混合型住区的街坊单元可采取封闭的步行小尺度，特别针对于老年人和儿童的特殊人群来说，小范围的封闭有利于促进这类人群的交往活动的发生，满足其情感需求和生活需求，有利于居民进行小区安全的监督，增强住区的公共安全感。

2.2.2“大尺度”开放

对于混合型住区的不同使用功能的用地应该进行大范围的开放，即住区与周边的商铺、商店、会所等公共空间之间的衔接的开放性，从而增加同一住区与邻里住区居民之间的交往机会，营造浓郁的生活氛围。同时开放性的景观设计让周边所有的居民都能够享有，强调住区环境资源的共享，实现“住区资源社会化，社会资源住区化”的互利共生的效果。

2.3公共空间的局部性

营造针对寒地城市的气候特征，创造出抵御寒冷气候的混合型住区公共空间。通过有围合性的小空间来改善住区的局部小气候，为居民提供舒适而温暖开放的交往空间。

2.3.1街坊单元入口门厅的扩建

单元楼内的入口门厅承担了室内外空间的过渡性的转化空间，随着人们生活质量的提高，单元入口成为人们的生活空间的“门面”，人们开始逐渐重视对其空间功能的扩建工作，由于受其经济条件的制约，因而应针对住区的.建设等级及单元楼住户的人数来确定单元入口面积的大小，在满足居民对交往空间需求的同时，又保证合理的公摊面积，从而达到居民与开发商互利共赢的效果。

2.3.2单元内部交通休息平台的扩建

对于单元楼内的交通平台可以进行扩建处理，使该空间能够创造出短暂的休闲空间，为邻居关系的和睦相处提供舒适的交流空间。尤其对于寒地城市楼梯间有采暖的设施，对其进行扩建具有较高的可实施性。同时考虑到住户的经济状况，可根据楼层数与住户人数每隔几层扩建一个平台空间，形成每几层住户共用一处交往空间，既保证适宜的公摊面积，又为增加单元楼内人与人的和谐相处创造条件。

2.3.3单元楼的底层架空的创造

单元楼的底层架空不是盲目地照搬南方的底层架空的方式，而是根据我国寒地气候的特点进行其相应的改造，创造出属于寒地特色的底层架空的交往空间。主要是结合了骑楼的形式，通过2层以上的出挑，结合立柱支撑，形成具有遮挡的半室内的人行道并通过对1层的功能空间赋予具有交往功能的商业性质的空间来达到冬季友好交往的目的。

2.3.4广场空间的组装式可移动“暖房”的引入

混合型住区广场进行组装式可移动“暖房”的引入，有着比较成熟的技术支持，搭建温室暖房是可以满足人们冬季交往最基本的物质空间条件的，可以吸引居民冬季进行活动。同时，在夏季也可以方便拆掉周围的维护结构，保留其骨架结构，供爬山虎、绿色枝藤等植物的生长，形成良好的遮阴条件，成为住区公共空间独有的景观环境。

3结语

办公区复合型公共空间 篇3

随着历史的发展,城市的变迁,思想的进步,城市公共空间的数量和种类也日趋增加,同时受到人们越来越多的关注。近些年,由于城市的过快和超量发展,使得城市及土地资源被过度开发和滥用,导致出现许多场所空间低效使用的现象,产生了负面效应。为了遏制城市的无序扩张及激发城市活力,城市复合型公共空间的建设已有所展现,它的产生与发展既是满足城市集约化发展要求又是顺应城市发展规律的必然结果。

2.城市复合型公共空间

城市公共空间是指城市或城市群中,在建筑实体之间存在着的开放空间体,是城市居民进行公共交往,举行各种活动的开放性场所[1]。复合型城市公共空间,简单来说,就是高效、立体化地整合现有资源,使其各元素之间其相互交融、彼此共存,在新的模式下实现城市功能的新突破,最终形成一个绿色生态、适宜人居的城市空间环境。近几年,许多学者及大量的论文对于城市复合型公共空间的研究多有涉猎,他们认为复合型公共空间具有较强的社会心理与行为可达性、综合的功能包容性等特点,它通常产生于城市交通网络发达、城市功能相对集中的区域,如城市CBD、城市副中心等。由此可见,城市复合型公共空间将成为城市建设中一种新的革新,随之也会创造出城市新的活力中心[2]。

3.城市复合型公共空间的发展模式

以往对于复合型公共空间的研究,根据其对象的相对尺度与规模和功能组合方式的不同,分别从宏观和微观的层面进行分析研究。本文将以空间形态作为主要方式对城市复合型公共空间进行划分,对城市形态的进一步深入探讨,发掘其不同空间形态下的空间意向和空间识别的作用。由此,可以将复合型的城市空间归纳为三种空间形态,即“点状”空间,“线性”空间,“面域”空间。

3.1“点状”空间

(1)城市综合体与公共空间的功能组合

早期的传统复合型公共空间,多以SHOPPINGMALL的形式出现。建筑为主体,突出商业综合体自身的功能,基本在建筑内部完成自我价值的体现,同时配以建筑外部简单的公共空间,用作疏通人流。随着商业综合体经营种类的增加及消费模式的改变,开展的活动也丰富多彩,设计者对空间的塑造与把握,也从单一的仅满足建筑内部空间的基本功能,慢慢的开始关注建筑外部空间的多样化营造与发展,为人们多元化的活动提供了有力保障。

(2)城市交通与公共空间的功能组合

交通性空间节点,除了传统的交通性广场,一种新型的交通方式——地铁,创造了一种集约、立体化的公共空间模式,它实现了资源的集约化利用。近年来,由于轨道交通的迅速发展,将城市公共空间与城市轨道交通进行整合已成为一种很流行的复合型城市公共空间的发展模式。典型的例子如上海的静安寺广场、天津火车东站广场的城市设计等。较之SHOPPING MALL模式的单一功能,城市公共空间与城市交通枢纽复合涉及横向与纵向的双维度的延伸,尽管尺度与规模有所增加,但就空间形态的表现上,我们依旧将它认为是点状空间的一种形式。

(3)城市公共空间、建筑公共空间与城市交通空间的功能复合

将城市公共空间、建筑公共空间与城市交通空间三者功能的复合,是上述两种情况的综合表现,也是复合型城市公共空间最为典型的表现方式。随着社会的发展与城市化进程的快速推进,这种多层次、多感受、多要素复合的动态开放系统模式,将是现阶段复合型城市公共空间发展的方向[3]。已建成的优秀案例,如香港太古广场可以说是城市、建筑与城市交通空间室内外渗透一体化的优秀案例,太古广场整个交通组织把室内、室外空间融为一体,立体化高差的设计与利用,不仅解决了人流、车流的通畅,而且丰富了城市景观。再如天津文化中心的建设,是集商业、文化、休闲娱乐为一体的综合性活力中心,在未来地铁、BRT这类交通功能的加入,将形成天津一个非常瞩目的城市地标点。

3.2“线性”空间

线性的城市复合型公共空间,最常见的就是商业步行街的形式,把点状的商业综合体进行整合,配以街廓形式的公共空间。简单的说,商业步行街就是以步行交通为主,集商业、休闲、娱乐为一体的综合城市公共空间。在发达国家,这种商业模式早已成型,如巴黎的香榭丽舍大街、蒙特利尔的萨布洛克大街、纽约的百老汇大街……

在我国,商业步行街也是最早的线性城市复合型公共空间的雏形,随着城市化进程的进一步推进,消费经济时代的到来,商业街的发展模式日趋成熟,其外部空间结构体系也从单一的街道与广场结合而产生的“一”字型、“十”字型、“丁”字型(图1)等线性空间发展到多条街道和广场相互组合形成的网络复合型商业街区,典型的例子如上海南京路、北京王府井大街等。

3.3“面域”空间

由点及线,点线结合形成面,空间形态上街道与建筑的纵横交错,形成面域式的网络化发展模式,功能上是高度复合化的表现。这种高复合化的理论研究早在上个世纪,澳大利亚就将其付诸行动——悉尼达令港的改造项目,达令港城市设计的成功可谓正是在于其与众不同之处——它利用了复合型的城市公共空间系统把达令港地区完全考虑成步行街区与公共性的开放空间,使“人”在环境中的重要性得到充分尊重,并且使各项城市功能也得到妥善解决。

这种现代化城市复合型公共空间系统的建设,是城市混乱发展中一根救命的稻草,网络式的发展模式,让城市更具活力。目前国内网络化的建设尚未形成系统,多是点状形态下空间堆叠后出现面状的扩大,如若真正实现复合型网络化的发展,我们需要走的路还很长,目前也只是个开始。

3.4小结

点状、线性和面域是空间形态上最典型的三种类型,通过上述的论述,“点状”城市复合型公共空间更注重对土地资源纵向上的整合利用(图2),因其点状的空间形态,更助于人流的留置,吸引大量人群,形成高密度的活动中心。“线性”城市复合型公共空间更注重对地上元素进行横向网络化的堆叠,因其线性的空间形态,在空间意识中更具导向性,形成动态的活动模式。“面域”式城市复合型公共空间,将点状与线性空间在横向和纵向上相结合(图3),形成复合型网络化的城市公共空间系统,这将是城市公共空间未来发展的必然趋势。

4.城市复合型公共空间的发展趋势

4.1城市复合型公共空间功能的自然生长

城市复合型公共空间是城市化进程的产物,它的发展基于城市多元化发展的要求及相应的新功能的不断发掘与更新,现代人造城市之所以常常失败,源自其缺乏自然城市的整体性和内在有序性。每个城市都有特殊的属性,城市规划者只能试图用其专业知识更加良好的引导城市的发展方向,却无力决定城市形成的最终结果,因此使城市自然的生长才是城市发展最好的模式。

4.2城市复合型公共空间的全时化运作

在进行城市设计时,应当考虑到城市中诸多不同性质的行为活动在同一空间集中发生的时间区间段和峰值时间的不同,运用全时化组织原则将发生在不同时间段内的城市活动均匀分布[4]。对城市资源综合利用的新尝试,可以有效提高城市土地开发和空间营运的容量与效率,而且将使得城市环境更具活力和安全感。

4.3城市复合型公共空间的网络化交织

城市复合型公共空间将地面作为基准对城市空间进行水平和垂直方向的综合开发,从而形成和谐有序、地上地下立体复合的空间网络型城市建筑功能群组。网络化的城市复合型公共空间是对以往传统公共空间的城市功能的一种革新与挑战,它综合地体现出现代城市对多元素集约和高效运营的内在需求[5]。由此可见,网络化的发展模式将是未来城市复合型公共空间的主要发展方向。

5.结语