绿色建筑政策

绿色建筑政策（精选十篇）

绿色建筑政策 篇1

关键词：绿色建筑,发展,政策,制度

绿色建筑是当前建筑行业的主流趋势, 能源的缺失, 自然资源的持续减少, 都警示着环保的重要性。推广绿色建筑能够促进我国的环境优化、民生改善、节能减排以及城乡建筑业建设模式的发展路线转化, 而且能够推动生态文化的发展。所以相关部门也曾多次对于促进绿色建筑发展的重要性进行强调。但由于我国建筑业的能耗较大, 所以节能工作的压力也始终比较大。但与发达国家进行对比可以发现, 我国建筑的舒适标准是偏低的, 但每平方米的采暖所需耗能量却是发达国家的三倍。这也充分说明, 高耗能也并不是对居住舒适度的绝对保障。所以现今建筑企业的重点应当是加强对绿色建筑的推广, 促进绿色建筑事业的发展。因为绿色建筑能够在整个建筑的全寿命期内, 最大程度的节省能源、降低污染程度、保护生态环境, 从而提供给住户更加舒适高效的居住空间, 所以绿色建筑不但具有很高的居住舒适度, 也能有效的对能源进行节省。不仅能够达到人们对居住环境的要求, 也能够提升建筑行业的工程效益, 可以说是建筑业发展的大趋势。

1 我国绿色建筑的发展历程及现状

我国的绿色建筑事业是从建筑节能工作开展后开始起步的, 建筑节能工作是在20世纪80年代开始全面展开的, 并且在开展后, 针对建筑节能的相关规章及政策也开始不断出台。2005年时绿色建筑的理念第一次被提出, 而后的两年间, 相关部门就建立了相应的绿色建筑法规政策, 绿色建筑工程正式启动, 截止2012年年末, 全国累计评定出的绿色建筑评定标识项目已经达到了700多项, 总体建筑面积超过了7 500 m2。而且许多绿色建筑项目也有效的体现了我国建筑方面的先进性与科学性进展, 比如2013年6月揭牌的江苏省绿色建筑与生态智慧城区展示中心就是十分优秀的范例, 其结构是拱形, 被四部分用钛锌板所制成的伞形顶盖所覆盖, 而建筑的这些区块都是可以拆卸且可以进行回收与再利用的。另外屋面还具有光伏、墙面直绿化、雨水收集及循环水利用等科技化的节能功能, 这样的绿色建筑不但体现出了绿色建筑的优势, 也有效推动了绿色节能事业的发展, 对节能理念进行了有效的推广。

2 我国绿色建筑政策的挑战

1) 对绿色建筑的认知有差距。绿色建筑的理念自产生以来虽然得到了较好的推广, 但社会上对绿色建筑的认知仍然存在部分错误, 有认为绿色建筑就是高科技高成本建筑的错误倾向。这对绿色建筑的广泛普及产生了影响。而且部分地方的政府还并未把绿色建筑环节提升到改善民生及改变城乡建设的重要高度来看待, 普遍存在主动性与紧迫感不足的问题。而且多数规划师与建筑师对于绿色建筑的概念还不够熟悉, 施工企业对于绿色建筑市场的投资回报量也没有清楚的了解, 所以对项目的决策产生了影响。消费者对于绿色建筑的优势与环保效果也并没有清楚的认识, 觉得有或没有都不重要, 所以市场需求也还需要提升。而相关部门及专家还并未对怎样推动绿色建筑发展形成共识, 还会有对国情缺乏考虑盲目推崇西方的绿色建筑评价准则的情况产生。而且不结合建筑的全寿命期来进行多方面思考, 盲目的利用尖端技术也会对绿色建筑的发展有很大的负面影响。2) 相关的制度体制不健全。现有的绿色建筑评估准则覆盖范围还有不足, 部分的指标存在设置不科学的情况。绿色建筑所涉及的学科及环节都相对较多, 虽然相关的各个学科都已经有了标准的体制, 但相互之间还缺乏有效的协同与融合, 导致施工、设计、运行维护及验收等各方面的专业技术准则与评估准则配套性不足, 相关的标准项目不足, 特别是缺乏相关的定额准则, 很难有效的对建筑工程实施有效的约束与指导。3) 相关的政策与法规不完善。绿色建筑的相应政策与法规系统都还存在不足, 尤其是能源法、建筑法、节能法等方面都还没有进行明确的定位, 导致绿色建筑事业缺乏强大的法律支撑。而且设计、施工、运作、策划、拆除的全寿命周期建设管理体制还不够强, 特别是在大范围发展绿色建筑的前提下, 怎样对绿色建筑的质量进行有效的监管已经是急切需要解决的问题。而且现有的相关制度, 对于建筑设计、施工及节能方面有充分的重视, 但对于节材、节水、节地、环境维护、垃圾回收及建筑拆除等方面还并没有充分的重视。4) 缺乏技术支撑。现今绿色建筑的基础研究环节还比较薄弱, 难点重点技术还需要进行更多的研究与突破, 而且目前还并未形成合乎建筑功能及地区特色的技术体制, 建筑工程中的策划、设计、咨询、评估、建设、测评等方面的专业人员及专业机构都尚有缺乏。由于发展较慢, 而且建筑产业与建材的结合度较低, 各项建材的质量也参差不齐。这些因素都导致了产业的技术支撑力偏弱。

3 政策建议

1) 对发展目标及路线进行明确。应当将绿色建筑的发展作为建立环保、友好、资源节约型社会的重要措施。落实好国家发布的战略策划, 强化各相关部门的协调、统筹及协作, 用绿色观念对城乡的建设工作进行指导。把实际情况与理想目标进行有效的结合, 有序的推进, 最主要的是为建筑业的后续发展提供明确的方向, 而不是一味追求绿色建筑的星级评价标识项目总数。不但要树立起绿色建筑的理想标杆, 还要根据不同区域的实际情况进行妥善的分阶段目标确立。2) 对相应的法规体系进行完善。对不同区域不同类别绿色建筑的评鉴标准需要加紧制定, 而且对办公楼、商场、宾馆与住宅的评价准则要进行进一步的完善。要出台更多适应医院、机场、学校、车站等公共设施的详细评鉴准则。对政府进行投资的建筑, 应当尽快对建设基准、核定造价定额及工程预算进行修订。对现存的相关法律条文进行补充, 为绿色建筑的发展提供更加坚实的法律依据。3) 对建设过程实行严格的监督。需要以现有的工程建设质量管理体制为前提, 逐步建立起绿色建筑的审核体制, 加强立项、策划、土地出让、施工等环节的管理。在土地出让的环节中, 要将绿色建筑发展的相应要求作为土地出让的前提条件, 在施工图纸设计审核标准中要加入绿色建筑的审查项目。没有经过审查的工程不可颁发施工的许可证明。另外, 应当建立起建筑物拆除的审批体制, 对于不合乎拆除条件的建筑物不可予以报废拆除。

4 结语

我国是人口密集的大国, 建筑行业则是支撑着庞大人口生活质量的基础产业, 而随着城镇化的不断加快, 能源及自然资源的消耗也日益增加, 与国家的可持续发展指导思想背道而驰, 也违背了自然发展的规律, 而绿色发展是能够有效帮助国家脱离这种困境的生机产业, 这一项目具有的节能、节地、节材、节水的环保理念, 能够大幅度节省国家的资源、并对生态环境进行有效地维护, 所以绿色建筑必然是建筑行业发展, 乃至国家发展中的一大趋势。

参考文献

[1]卜增文, 孙大明, 林波荣, 等.实践与创新:中国绿色建筑发展综述[J].暖通空调, 2012, 42 (10) :31-32.

[2]历锐.绿色建筑体系的发展[J].价值工程, 2012, 31 (19) :55-57.

[3]隋红红.推动我国绿色建筑发展的政策法规研究[D].北京:北京交通大学, 2012.

[4]田慧峰, 张欢, 孙大明, 等.中国大陆绿色建筑发展现状及前景[J].建筑科学, 2012, 28 (4) :15-16.

[5]李学征.中国绿色建筑的政策研究[D].重庆:重庆大学, 2006.

完善我国绿色金融的政策建议论文 篇2

金融是现代经济发展的核心与血液，不仅能为经济的发展提供资金支持，而且在优化资源配置中也发挥着重要作用。绿色金融主要依靠金融资源的导向作用实现经济的绿色增长。绿色金融对环保产业和环保技术的支持，带动了资金与资源向该产业转移，从而使低能耗、高能效的企业得到快速发展，同时高污染、高能耗的企业由于没有金融资源的支持而逐渐萎缩，进一步使环保产业吸引更多的其他生产资料，经济资源在各个产业部门间得到重新配置，绿色金融在助推环保产业中发挥着启动器和催化剂的作用。绿色金融的发展能协调经济增长、社会进步和环境保护三者的关系，实现经济的可持续发展。本文从绿色金融支持环保产业的发展现状出发，研究其存在的主要问题，并探讨大力发展绿色金融助推环保产业的政策建议。

我国绿色金融发展现状绿色金融政策日趋完备我国绿色金融政策己进入快速发展阶段，2007年以来，政府先后出台了一系列完善绿色信贷的政策文件。2007年，《关于落实环保政策法规防范信贷风险的意见》将强化环境监督管理与严格信贷环保要求紧密结合起来，标志着绿色信贷全面进入我国节能减排领域。2011年9月27日，“三部门”联合启动“绿色信贷”评估研究项目，并计划建立“中国绿色信贷数据中心”，为商业银行践行绿色信贷、管理和评估风险提供权威的信息支持。2013年12月18日，环境保护部、国家发改委、中国人民银行和银监会联合发布《企业环境信用评价办法（试行）》，指导全国各地开展企业环境信用评价，督促企业履行环保法定义务和社会责任，推动了环保信用体系进一步完善。

绿色金融规模结构初具规模我国绿色金融初具规模，但产品结构发展不平衡。随着全球在环境保护等问题上不断形成共识，我国绿色金融的发展日益受到高度重视，并得到了实现与推广。政府相继推出了绿色信贷、绿色保险和绿色证券等金融产品，掀起了一场大范围的绿色金融风暴。三种金融产品中，由于后两者刚刚起步，国内相关市场欠成熟，形成了以绿色信贷为主的产品结构模式。据统计，截至2012年末，全国五大行绿色信贷规模累计达1.36万亿元。清洁能源、污水处理、垃圾处理、电厂脱硫除尘、河湖整治等环保项目得到了重点支持。同时，各银行全面收紧高污染、高能耗、产能过剩等行业信贷规模，加快了其退出市场的速度。作为国内最早开展绿色信贷业务、国内唯一的“赤道银行”一一兴业银行，截至2013年3月末，在全国已累计为节能减排领域提供融资2432亿元，融资余额达到1269亿元。此外，兴业银行推出“绿金融?全攻略”方案，实现了从产品、模式到解决方案的多层次服务，能有效满足企业客户在节能环保领域的多种金融需求。

我国绿色金融发展已有了一个良好的开端，但仍处于起步阶段，有待进一步的完善。

一、绿色金融现存问题

1.金融机构开展绿色金融积极性不高

绿色金融的外部性问题是导致金融机构积极性不高的内在原因。由于环境资源是一种公共品，绿色金融服务具有特殊的正外部性。金融机构在开展绿色金融业务时，对公共环境具有正的溢出效应，但其所提供的正外部性往往难以得到有效、合理的补偿，经济主体大力发展绿色金融的内在动力不足。针对这种现象，政府往往采取直接颁布相关政策法规的手段约束金融机构行为，缺乏实质性的约束激励机制，绿色金融政策实施效果大打折扣。

金融机构内部约束激励机制欠完善是发展绿色金融积极性不高的重要原因。长期以来中国金融行业的绩效考核体系以经济指标为主，环保相关指标几乎未纳入考核范围。在利益的驱动下，各金融机构主体基本很少考虑服务对象的生产或服务是否具有生态效率，为了完成经济考核指标而忽视了绿色金融政策的实施效果。绿色信贷政策推行较好的建设银行，截至2012年底累计发放环保相关的贷款2396.37亿元，仅占全行贷款总额的3.37%。金融机构内部的环境保护与社会责任意识，被繁重的经营考核压力和诱人的经济效益所冲淡。同时，绿色金融业务往往风险较高而收益偏低，进一步导致了金融机构偏向于选择传统金融业务，绿色金融市场难以扩大。

2.绿色金融市场体系不完备

我国绿色金融市场体系以间接融资市场为主，直接融资市场发展十分滞后。完备的市场体系是绿色金融发展的基础，我国绿色金融市场体系欠完善，限制了绿色金融的进一步发展。在绿色金融间接融资市场中，绿色信贷占据着举足轻重的地位，未形成有效的竞争机制。主要表现在：

一方面，缺乏创新的绿色金融产品，难以满足不同层次、不同类型环保企业的有效需求；

另一方面，单纯的银行信贷模式，无法充分利用社会各方资金，难以发挥市场在资源配置中的基础性作用，资金利用效率低。由于我国资本市场本身具有“新兴+转轨”的双重特征，存在结构性问题，导致资本市场弱式有效。在直接融资市场中，政府未引起高度重视，缺乏相关政策安排，绿色证券举步维艰。一方面，绿色证券的市场准入机制尚未成熟，环保企业通过上市融资难度十分大；

另一方面，证券监管部门缺乏完善、高效的环保监管体系，导致一些企业在上市之后不兑现环保承诺，绿色证券效果大打折扣。

3.相关政府部门配合不到位

绿色金融的健康长效发展离不开政府、金融机构和环保等多部门的协作与配合。现今，我国绿色金融的发展主要依靠政府、环保部门的政策支持，金融机构的业务推动，多为单兵作战方式，未充分发挥三者的协同效应。政府、环保和金融部门没有明确的分工，彼此间未建立合作与交流机制，严重影响了绿色金融服务效率。环保产业作为新兴的高新技术行业，国内对该行业的了解和研究都还不够充分，在环保质量评估、项目收益与风险评价等方面存在较大难度，并未形成统一标准。由此发展起来的绿色金融，更是集高风险性、高技术含量和高操作要求于一身。金融机构缺乏专业领域的技术识别能力，难以获得及时、有效的企业环保信息，必须依靠环保部门给予技术支持并协助审核，借助政府平台丰富的信息资源与强大的资金支持，集三方共同的力?量，高效地推动绿色金融的发展，助力中国环保产业。

二、发展绿色金融的政策建议

1.健全绿色金融约束激励机制，提高市场主体积极性

合理健全的约束激励机制是推动绿色金融快速健康发展的关键。

一方面，我国政府应建立健全绿色金融约束激励机制，解决好金融机构开展绿色金融的外部性问题，充分调动其积极性。政府可采取出台相关优惠、补贴政策，适当放松金融机构开展绿色金融服务的相关要求，对商业银行绿色金融服务效果实施奖惩政策等措施。在绿色金融发源地之一的德国，政府出台的相关环保政策中，政府支持给予清洁、环保的节能项目和企业一定额度的贷款贴息，由此产生的利率差，由中央政府以贴息的方式补贴。

另外，被认定为环保、节能绩效好的项目，可获得不到1%贷款利率，持续周期为10年。结果表明，德国出台的利率补偿政策，促进了环保节能项目的建设与发展，“杠杆效应”十分显著。另一方面，各金融机构应逐步建立起符合绿色金融发展需要的公司约束激励机制。在金融机构绩效考核体系中增加环保因素，使绿色金融的服务效果与每一位员工的绩效考核挂钩，内在地激励员工能动地开拓绿色金融服务市场。

2.完善绿色金融市场体系，拓宽环保产业融资渠道

完善、有序的绿色金融市场体系是绿色金融发展的核心所在。完善绿色金融市场体系主要包括两方面的内容，健全绿色金融间接融资市场，培育和发展绿色金融直接融资市场。完善绿色金融体系，首先，要创新绿色信贷等直接融资品种，扩大绿色金融间接融资市场规模；我国间接融资市场相对比较完备，将承担绿色金融发展主力军的角色。其次，大力发展PE、创业投资等股权投资机构，规范中小板、创业板的上市标准，鼓励、支持有实力的环保产业通过股票市场融资；环保企业前期资金投入大、研发周期长、投资风险较高的特点，决定了风险投资、股权投资等直接融资渠道更适合该类企业。最后，可适当放松企业债券市场的限制，健全债券市场的担保、信用评级等制度，支持与鼓励环保企业通过债券市场融资。

3.加强各政府部门的协作，提升环保产业配置效率

加强金融机构与各政府部门的协作是绿色金融正常开展的重要保证。发挥协同作用，第一，政府应统筹全局，制定绿色金融长期发展战略，配套出台相关政策安排，建立高层次的协调管理机制；

第二，金融机构与各政府部门应加强彼此间的合作与交流，建立信息沟通与共享机制；

世界各国绿色轮胎政策 篇3

美国标签制度：根据美国国家高速公路安全管理局（NHTSA）2010年3月30日公布的最终法规文件，所有轮胎生产商都必须在该法规公布的12个月内，对替换轮胎按照燃油效率（滚动阻力）、安全性（湿路面条件下牵引力）和耐久性（胎面磨耗）进行分级，并在轮胎的显著位置进行标识。目前，只有替换胎需要进行燃油效率分级，原配胎不受分级制度的限制。轮胎替换胎主要指乘用车的替换胎，不包括雪地胎和轻卡胎的替换胎在内。另外，需进行分级的产品的三项主要指标参数，还要公示在有关汽车安全的美国政府网站上。此外，NHTSA要求生产商上报各种性能测试的相关数据，辅助其完善分级标准，并建议零售商在销售前保留所有有关轮胎的标签信息。

NHTSA称，每年在美国销售的替换胎约2亿条。其中，1.81亿条需进行燃油效率分级，目前只有约4000万条的滚动阻力达标，剩下1.41亿条不达标的替换胎，若不提高性能，今后将难以在北美销售。

美国EPA的SmartWay认证：它是一种国际权威检测机构的第三方认证，专门认证更高效和节能的轮胎等汽车配件，其目的在于通过鼓励消费者购买经这种认证后的商品，达到保护环境、减少燃油消耗、改善空气质量、降低温室气体排放。目前，EPA认证的品牌产品仅来自美国、法国、日本、德国、韩国和中国。

欧盟

欧盟于2009年11月25日正式通过779号《欧洲议会和欧盟理事会关于燃料效率和其他必要参数的轮胎标签指令》（简称779号指令），这是继欧盟对境内汽车的生产、销售实施整车型式认证（WVTA）制度以及对轮胎中所含多环芳烃物含量进行限制（REACH法规）后的又一新指令。

目前在欧洲销售和使用的轮胎中，有38%未达到欧盟轮胎新最低标准。在A-G级的分级中（A为最佳），欧洲本土轮胎企业的产品大多在C-E级。

中国

中国是全球经济增速最快的国家，这对于基础设施建设而言具有重要意义。自2000年以来，道路基础建设年均增速始终保持在20%。至2010年，道路网络总长度已经达到398万公里。基础设施建设高速增长导致能源消费、碳排放和空气污染持续增长。随着对环境问题愈发关注，中国政府更注重发展绿色经济。根据“十二五”规划，中国将调整经济结构，提高经济增长质量和稳定性。

据记者采访中国橡胶工业协会会长邓雅俐称，协会正在全力推进绿色轮胎产业化发展。目前，正在完善绿色轮胎产业化工作方案并落实工作进程和措施。组织完成工信部立项的《绿色轮胎产业研究》课题并同步起草《绿色轮胎自律标准》，争取在2013年底具备启动“绿色轮胎非强制性分级”的条件。

目前，协会正在积极推动轮胎试验场的建设进程，预计2013年将建设成我国第三方的轮胎试验中心。

韩国

韩国政府于2012年下半年出台新轮胎评级制度，以提高能源效率和减少温室气体排放。韩国的轮胎制造商于2011年提出非强制性的轮胎标签制度，供销费者了解轮胎出口。例如：2009年，韩国制造商的产品34%出口欧盟，欧盟、美国和日本现已实施轮胎标签制度。同时，这成为技术壁垒，禁止未获得燃油效率认证的轮胎产品进入韩国。政府计划委任的韩国国营能源管理公司和韩国汽车技术研究院签发证书和轮胎进行测试。

日本

绿色建筑政策 篇4

我国夏热冬暖地区处于植被众多的南部,在绿色建筑需因地制宜、保持生态和谐和可持续发展的前提下,绿色建筑的建设有着绝对优势,而该地区的绿色建筑也在近几年各项政策的推动下飞速发展。其中比较具有代表性的城市为厦门市、深圳市等。本文将以作为国家低碳试点城市的厦门为例,从政策视角来分析夏热冬暖地区绿色建筑的发展动态,并为绿色建筑的发展提出建议。

1 厦门市绿色建筑发展现状

厦门市地处我国东南沿海,位于福建省东南部(北纬=24.46°,东经=118.10°)。厦门地处亚热带地区,全年气候宜人,风景秀丽,环境整洁。因而拥有“联合国人居奖”“国家卫生城市”“国家文明城市”等多项环境荣誉,且于2010年,厦门被国家发改委确定为第一批国家低碳试点城市,成为全国进行低碳绿色发展的排头兵。绿色建筑发展是厦门进行低碳规划和环境建设的重要组成部分。在国内开始进行绿色建筑的建设和评价以来,厦门市于2011年也积极开展了绿色建筑的建设与评价,迄今为止,厦门市已评的绿色建筑有8个,全国、福建省和厦门市的绿色建筑具体评价等级情况如表1所示。

至2012年,厦门已建成绿色建筑星级项目共8个,其中一星级项目4个,二星级项目3个,三星级项目1个。其中,厦门的金帝·中洲滨海城项目为海西首个三星级绿色建筑住区,并为绿色建筑示范工程。

2 厦门市绿色建筑政策梳理

为贯彻落实《国务院关于做好建设节约型社会近期重点工作的通知》(国发[2005]21号)及《建设部关于建设领域资源节约今明两年重点工作的安排意见》(建科[2005]98号)中完善资源节约标准的要求,根据建设部的统一部署和工作安排,建设部标准定额司组织开展了《绿色建筑评价标准》的标识工作(建标标函[2005]63号),并于2006年由住建部颁发了GB/T 50378-2006绿色建筑评价标准。同时,2005年10月由建设部和科技部共同推出《绿色建筑技术导则》,随后,《绿色建筑评价技术细则》(建科[2007]205号)、《绿色建筑评价管理办法(试行)》(建科[2007]206号)、《绿色建筑评价技术细则补充说明(规划设计部分)》(建科[2008]113号)等相关文件也陆续出台。至此之后,全国各地各项政策文件均纷纷发布,踏上了不同程度的绿色建筑建设的道路。其中,厦门市绿色建筑的发展历程为:

2009年3月,厦门市绿色建筑与节能委员会成立,厦门是继深圳之后第二个成立“绿色建筑与节能委员会”的城市,由规划、建筑、电气、暖通、施工、质量监督等专业的60多名专家组成,主要从事绿色建筑技术研究、技术交流和咨询及开展绿色建筑标识认证工作。

同年9月,厦门市加紧制定相关绿色建筑相关规定,出台了《厦门市绿色建筑评价标识管理办法》,规范绿色建筑评价工作的开展。

此后,厦门市开始加力推行绿色建筑发展,并积极协助提升福建省的绿色建筑发展进程。2010年1月,由厦门市建设局组织编写的《福建省绿色建筑评价标准》发布,成为福建省绿色建筑评价的地方性标准。2011年,厦门市建设局下发了所有新建保障性住房必须按照绿色建筑标准建设的相关文件等等。这都显示出厦门的绿色建筑领域发展意识已经走在了全国前列。

另外,于2012年5月住建部发布了《财政部住房城乡建设部关于加快推动我国绿色建筑发展的实施意见的通知》,开始加大绿色建筑的推动力度。同年6月,福建省住建厅转发住建部通知给出具体实施意见:“从2014年起,全省政府投资的公益性项目、厦门和福州的保障性住房全面执行绿色建筑标准。到2015年,力争全省新增绿色建筑面积1 000万m2以上,其中厦门、福州各200万m2,泉州、莆田、漳州、龙岩和平潭各100万m2,宁德、三明、南平各35万m2。建立武夷新区、厦门翔安新区等绿色生态城区,引导一星级绿色建筑规模化发展。推广绿色建筑评价标识,建立100个绿色建筑星级项目,每个设区市、平潭均有一、二、三星级项目。[2]”

可见,厦门在福建省乃至全国的绿色建筑战略布局中担任着重要位置,有关国家和厦门市近几年来的绿色建筑相关政策可见表2。

3 夏热冬暖地区未来绿色建筑政策建议

3.1 出台不同类型建筑的绿色建筑标准

2013年1月1日国务院发布由发改委和住建部制定的《绿色建筑行动方案》,文件强调:“因地制宜,分类指导。结合各地区经济社会发展水平、资源禀赋、气候条件和建筑特点,建立健全绿色建筑标准体系、发展规划和技术路线,有针对性地制定有关政策措施。”这标志着未来我国绿色建筑类型将进一步细分。国际上推广并流行多年的美国能源与环境设计先锋奖LEED认证体系,就将评价对象细分为新建建筑、既有建筑运营维护、商业内饰、结构、零售业、学校、医院、住宅、社区发展等[3]。

厦门现已经率先开始按照绿色建筑标准建设保障房并且已经有项目完成通过评价。这给相关保障房建设的绿色建筑标准的推出打下了良好基础,也是绿色建筑类型细分的良好契机。

3.2 推荐适宜夏热冬暖地区的绿色建筑技术

现阶段我国绿色建筑项目容易形成一些高新技术的不合理“堆砌”,盲目追求建筑的“新、奇、特”,扩大了增量成本的同时增加了建筑能耗;或者为了达标而选用一些不适宜当地气候环境的技术。在现今绿色建筑技术还未成熟的阶段,政府有必要给予一定的方向性的指导。

建议出台适宜夏热冬暖地区环境的绿色建筑推荐技术,引导当地的建设单位对绿色建筑技术的合理选用。在建设工程中优先选用符合当地环境特色并且经济合理的技术措施,降低建筑使用能耗,提高资源和能源利用效率,改善建筑室内环境,促进绿色建筑健康发展。

3.3 研究制定绿色建材评价标准

绿色建筑的定义为:在建筑的全寿命周期内,最大限度地节约资源(节能、节地、节水、节材)、保护环境和减少污染,为人们提供健康、适用和高效的使用空间,与自然和谐共生的建筑[4]。但是自绿色建筑概念推出以来,注重的是建筑的设计阶段和运营阶段对环境和资源的影响,对建造建筑的根本源头———建材却关乎甚少。

据统计,当前建筑所需的建筑材料就有76大类,2 500多个规格,1 800多个品种[5],每年这些建筑材料生产的能耗就占全国总能耗的12.48%(建筑总能耗约为全国总能耗量的30%)[6]。建筑材料是否“绿色”很大程度上决定了建筑的“绿色”程度,而且,选用合适的建筑材料可以延长建筑寿命,加强建筑的耐久性,降低建筑材料生产、使用过程的资源消耗,实现节约资源、能源和保障室内环境等重要功能。

所以,推出绿色建材评价标准是绿色建筑发展过程中需要迫切解决的“源头”问题。绿色建材评价体系的出现也将提高绿色建筑评价工作的效率,通过选材评价的产品在绿色建筑上的“贡献”将一目了然,从而节省了绿色建筑的评价时间和成本,从侧面推动和促进绿色建筑的发展。这将带来良好社会效益的同时带来经济效益。

3.4 培养绿色建筑第三方评价机构

根据《绿色建筑行动方案》规划的目标:“十二五”期间,完成新建绿色建筑10亿m2;到2015年末,20%的城镇新建建筑达到绿色建筑标准要求。”而根据统计截至2012年9月,全国已评出556项绿色建筑标识项目,取得绿色建筑标识的建筑达到3 815栋,总建筑面积达到5 677.6万m2[7]。可以看出,为了完成“十二五”的建设目标,2015年之前将迎来绿色建筑爆发式的增长期,而这必将给绿色建筑的评价工作带来压力。

2005年来,绿色建筑评价由各住建主管部门负责开展,组织相关领域的专家进行具体的评价工作。这种评价形式虽然暂时能够满足现阶段的绿色建筑评价工作,但是从公平和效率的角度来说都不是长久之计。

政府作为“绿色建筑”这一新领域的规则制定者,在初期承担并推动评价工作能够保护并促进这一新生领域的成长。但若长期如此,将有可能影响绿色建筑评价的公开、公平和公正。一旦评价结果的公信力受到质疑,市场对“绿色建筑”的认可程度将会大打折扣。并且,随着绿色建筑数量的快速增长,评价工作需要耗费巨大的人力物力,这也必将影响政府宝贵并且有限的资源配置。所以,发展具有公信力的绿色建筑第三方评价服务机构,以市场化的方式来解决“绿色建筑”的发展问题将是必然趋势。

摘要：为推动夏热冬暖地区绿色建筑的发展,以厦门市为例,对夏热冬暖地区历年来的绿色建筑政策推行进行了分析,并以因地制宜为原则,结合地区特点提出了适宜夏热冬暖地区绿色建筑发展的政策建议。

关键词：绿色建筑,夏热冬暖地区,政策,因地制宜

参考文献

[1]曾捷.绿色建筑的设计策划[A].绿色建筑在中国的实践——评价.示例.技术[C].北京:中国建筑工业出版社,2007:193-199.

[2]转发财政部、住房城乡建设部关于加快推动我国绿色建筑发展的实施意见的通知[EB/OL].http://www.fjjs.gov.cn/Xsg1/Wzxs/tabid/156/ArticleID/32136/Default.aspx,2012-06-28/2013-02-20.

[3]USGBC.LEED Rating System[EB/OL].http//new.usgbc.org/leed/rating-systems,2013-02-25.

[4]GB/T50378-2006,绿色建筑评价标准[S].

[5]隋同波.绿色建材——绿色建筑的基石[J].中国房地信息,2005(6):17-18.

[6]周克军.绿色建材的评价体系研究[D].武汉:华中科技大学硕士学位论文,2005:45.

绿色GDP核算的的困境及政策建议 篇5

李自海

（河南省南阳农业学校，河南南阳473003）

文章发表在《河南科技》杂志，2013年第11期243-244页

摘要：本文介绍了绿色GDP的含义以及在我国的应用，着重分析了我国实现国民经济绿色核算体系的困境和挑战，提出改进绿色GDP的核算方法的政策建议，为我国政府重新实施绿色GDP的核算体系，找出一条可持续的、环境友好型的经济发展模式，实现可持续发展具有十分重要意义。

关键词：绿色GDP；国家核算体系；环境评价

中图分类号：F224文献标识码：A文章编号：1003-5168（2013）11-0243-03 随着经济社会的发展，环境问题日益成为困扰世界各国的难题，公众也越来越关注经济、社会的可持续发展能力。我国政府也强调以科学发展观指导经济社会的发展，实现以人为本、环境友好、可持续的发展，并于2004年在全国10个省份开展以“绿色GDP”来代替传统GDP衡量方法的试点工作，以寻找出一条可持续的、环境友好型的经济发展模式，但是和其他国家一样，中国试点绿色GDP的工作面临了许多困难和问题，最终这一试点工作在2009年被正式终止。绿色GDP的核算是一个世界级的难题，我国实行“绿色GDP”也任重而道远，建立更加精确的绿色GDP的评价体系，有助于我国政府重新实行绿色GDP政策，并对我国的经济转型、实现可持续发展产生重要而深远的影响。

1.绿色GDP核算方法

GDP即英文（gross domestic product）的缩写，是指经济社会（即一个国家或地区）在一定时期内运用生产要素所生产的全部最终产品（物品和劳务）的市场价值。最常见的衡量GDP的公式是：

GDP=C（消费）+I（投资）+G（政府支出）+Net_export(净出口，即净出口=出口-进口)

GDP这一概念持续了三百多年，最终在1965年成型，当时联合国第一次提出了衡量国内生产总值的国际标准，并在1968年和1993年加以完善。从可持续发展的角度来看，GDP的主要缺陷在于，它忽视了自然资源枯竭、环境污染、物

资浪费以及可能的社会成本（例如由于工作环境恶化带来的工人的身心健康状况恶化等）。简而言之，GDP没有衡量发展的可持续能力。一个国家可以通过过度开采资源、过度消费、经济泡沫等使得GDP的数值在短期内变大。

绿色GDP概念的引入反映了一种更加精确地衡量GDP的努力，调整新的计算工时以囊括社会和环境成本。1993年联合国公布了计算绿色GDP的方法，即经济环境复合计算方法（System for Integrated Environmental and Economic Accounting，简称SEEA）。SEEA的计算方法包括三部分：环境核算（计算各项单独环境指标的度，如二氧化碳排放量，废气排放量等）、环境评价（环境成本的货币化过程）和标准核算（加权计算，得出最终数值）。

2.我国绿色GDP实践与改革

二十世纪中期，中国的经济发展奇迹让世界为之惊叹，三十年的经济发展使得数百万的中国人脱离贫困。改革开放三十年以来中国的年均经济增速保持在10%左右，2005年底，中国的GDP达到2.26万亿超过英国、法国、意大利成为世界第四大经济体以及世界第三大出国国，2011年中国超越日本成为世界第二大经济体，并在2011、2012连续两年成为世界货物贸易第一出口大国和第二进口大国。尽管受到2009年全球经济衰退的影响，中国的经济发展依旧保持在6-8%的高速增长状态。然而经济高速发展的同时，我国的环境问题日益严重，包括空气污染、地表和地下水污染、土地沙化、物种灭绝、资源枯竭，农业和工业垃圾等。同时社会矛盾日益突出，这一系列问题都影响了我国经济社会的可持续发展能力。2004年环境污染的代价约占GDP的3%，甚至从某种程度上讲中国的环境和公众健康成本甚至可以完全抵消中国GDP的增长部分。

这一系列社会和环境问题，从某种程度上讲，和我国的国家发展战略有关。过去三十年里“重经济、轻环境”，“重增长，轻发展”的发展模式，以经济增长为唯一衡量标准的官员绩效评估体系使得地方官员不惜以高社会成本、环境代价来换取经济指标的增加。中国政府意识到，传统的唯GDP的发展模式已经危及到中国的经济社会发展和中国人民的基本福祉，这就促使政府重新定义“发展”。胡锦涛2004年3月10日在中央人口资源环境工作座谈会上指出，为了实现“五个统筹”，中国的经济建设要坚持以人为本，以科学发展观为指导，实现人的全面发展。讲话指出，“要研究绿色国民经济核算方法，探索将发展过程中的资源消耗、环境损失和环境效益纳入经济发展水平的评价体系”。

2005年，中国的10个省份被选出来作为绿色GDP的试点工作，为将来在全国31个省、自治区和直辖市推广绿色GDP积累经验。中国政府把绿色GDP定义为一般GDP减去环境和社会成本，即：

绿色GDP=GDP-环境成本-社会成本

绿色GDP的数据应该在2006年初公布，但是由于数据收集和处理，以及绿色核算中如何计算固定资产等一系列问题，直到2006年9月份国家统计局才公布数据。当时国家环保总局副局长潘岳指出，衡量绿色GDP的评价体系在3到6年内会成为衡量地方官员执政绩效的重要标准。但是种种困难随之而来，使得绿色GDP的计划在2009年3月正式终止。

3.中国绿色GDP改革的困难与挑战

在实现从传统GDP核算到绿色GDP核算的过程中，中国的改革试点工作遇到了种种困难。中国环境管理机制、数据核算的困难以及缺乏稳定有效的环境评价机制都导致了中国绿色GDP试点改革的失败。

负责实施绿色GDP的中国环境管理机构效率低下，并且权力分散在多个不同的政府机构中，导致权责不明、机构之间敷衍行事、相互推诿等。在统计绿色GDP的过程中，发改委、国家统计局和国家环保部之间缺乏统一有效的协调机制；我国的国家发展战略虽然开始重视环境保护，但是“以经济建设为中心的”的基本路线没有变化，国家环保部在整个政府权力格局中的地位有待加强，以更加有力地推行可持续发展战略。另外，理顺中央—地方政府关系对于实行绿色GDP也至关重要。尽管国家强调环境保护，但是地方上各省市领导人仍然是重视经济增长，忽视环境保护，甚至出现“GDP至上”的发展主义。地方上的环保机构隶属于当地同级人民政府，人事、财政和其他方面受同级人民政府的领导，这样地方环保机构就很难有效发挥监督经济活动的作用，甚至有可能成为“摆设”。

绿色GDP的数据核算是一个世界级难题。经过几十年的研究，缺乏统计学意义上的精确的数据核算方法让类似德国、挪威的国家正是放弃使用绿色GDP核算。这些国家的试点工作发现，绿色GDP的不确定性、不可依赖性很大，不足以作为官方的统计数据。中国政府1997年开始和挪威政府合作，尝试使用联合国SEEA的方法核算绿色GDP，并主要关注了各种环境污染的成本。试点过程中，数据核算的成本（时间成本和经济成本）过高是导致试点失败的主要原因。中国作为一个发展中国家，技术手段远不及西方发达国家的水平，加上中国幅员广阔，国家环保部人手和资金短缺，这些使得数据核算的成本和困难大大增加。

环境评价机制是绿色GDP核算的至关重要的步骤，但是现在的研究和实践依旧没有找出一个行之有效的方法来进行环境评价。联合国1993年确立的SEEA核算方法基于普遍情况，建立了一个环境评价的基本框架，并没有给出具体的指导规范。不同的统计路径和研究方法导致中国绿色GDP的衡量的结果差别很大。一项分析表明，中国1992年的环境成本约占纯国内生产总值的5.6%，另一项研究表明，如果考虑环境成本，中国1998-2003年西部地区各省份的GDP要被扣除1-3%。其中哪些环境和社会指标应该被涵盖在绿色GDP核算中，如何货币化环境成本和社会成本，都成为极具争议性的问题。对绿色GDP的很大的挑战来自盲目货币化的道德困境。时间值多少钱，人的健康或者生命市场价格如何？一

个物种的灭绝又该如何货币化？伦理学家们担心，如果这些东西都可以被贴上价格标签，并进行成本-收益的理性计算，人类社会的道德规范体系将受到严峻的挑战。

4.政策建议

考虑到中国目前实行绿色GDP的困难和挑战，我们认为，政府应该着力建设一个精确的环境评价体系。建立一个系统的绿色GDP的国家核算体系是一项系统复杂的世界性难题，中国政府可以退而求其次，首先建立一个精确的环境成本评价体系，一来为这个评价体系能够在某种程度上反映经济发展的社会和环境成本，为政策制定提供依据；另一方面也可以为将来建立系统的绿色GDP评价体系奠定基础。这个环境评价体系应当是全国性的，由政府主导的。政府官员的绩效考核中应当加入环境指标，比如，详细并精确的温室气体排放数据可以作为依据，来确定当地政府的或者阶段性的减排目标，并纳入主管官员的绩效考评体系。体系的建立不必急于求成，可以从成熟的地区入手，从那些数据基础良好、易于测评并且严重影响广大人民群众生活的领域（如空气污染、水污染等）开始，逐步建立系统的环境评价体系。

另外，政府应当支持相关的学术研究和科研活动，以尽早建立一个精确的可行的标准化衡量方法，为政策执行和评估创造更多的工作方法和可操作的政策工具。另外提高数据的透明性也至关重要，相关数据的透明性一来可以为学术活动提供数据资源，便于学术创新；另一方面，广大人民的知情权可以给各级政府更大的压力和动力，促使他们真正关心环境保护，做到“权为民所用，利为民所谋，情为民所系”。

5.结论

尽管我国核算绿色GDP还面临着许多困难，但是绿色GDP作为实现可持续发展、贯彻落实科学发展观的重要体现，一方面能够为公共政策制定、宏观经济分析、环境保护和落实环保法规提供更加精确、科学和全面的数据支撑，另一方面也有利于促进全社会、政府和市场更加重视绿色产出、资源利用效率和经济活动对经济、社会可持续发展的影响，形成经济社会良性互动、持续发展的良好局面。中国在经济发展上已经取得了举世瞩目的成就。在新的世界经济格局中，我国也应该努力成为可持续发展的典范，在实现绿色GDP核算方面，我国应该努力早日建立系统的环境评价体系，真正实现绿色、可持续发展。

（作者简介：李自海（1971—），男，汉族，河南方城人，本科，河南省南阳农业学校讲师，主要从事农业经济管理和企业管理工作。）

参考文献：

［1］Bradsher, Keith,“China’s Economy Grows to 4th Largest in the World.” New York Times, 25 January 2006

［2］Terradaily.“Environmental Pollution costs China 64 Billion dollars in 2004”.Sept.7, 2006.Available from

［3］Economy, Elizabeth C., The River Runs Black: The Environmental Challenges to China’s Future.Ithaca, New York: Cornell University Press 2004

［4］Sorensen, Knut, “26th General Conference-Cracow, Poland, 27 August to 2 Sept.2000, Final Program.” 2000 Sept.2000.International Association for Research in Income and Wealth.10 Apr.2009, available from http://parable Green GDP and Its Implications to Sustainable Development in Western China.” 2005 Western China Conference.Yinchuan, Ningxia, China: http:///ndtjgb/qgndtjgb/t20060227_402307796.htm

［8］Darmstadter, Joel.“Greening the GDP: Is it Desirable? Is it Feasible?” Resource 129(2000): 11-14

交通运输业绿色发展的政策措施 篇6

【关键词】绿色发展 交通运输 影响 措施

十八大报告提出，着力推进绿色发展等三项发展，充分体现出我国政府实现绿色发展的强烈意愿。倡导绿色发展是推进生态文明建设的基本途径和方式，也是转变经济发展方式的重点任务和重要内容。而近年来高速发展的交通运输业，因其对资源、环境的重要影响，迫切需要改变传统的发展模式，向着低耗能、低污染的绿色交通方向迈进。

1 交通运输业对资源、环境的影响

1.1交通运输业的快速发展

伴随着经济发展和交通基础设施的完善，近年来交通运输业迎来了大发展。从2006—2010年我国年货运总量及各种运输方式的货物运输量统计数据可知，近年来我国货物运输量以平均约10%的年增长率快速增长。

1.2交通运输业的能源消耗

随着我国运输规模的扩大以及汽车工业的发展，交通运输行业已成为我国能源消耗增长最快的行业领域。从1990年，我国交通运输、仓储及邮政业的能源消耗总量以及占全社会能源总消耗量的比重呈递增趋势；石油消费逐年上升；自2000年以后，石油消费占全国消费总量的比重稳定在7.7%左右，在当今石油资源稀缺的情况下仍占据相当大的比重。从汽车交通来看，其能量利用效率并不高。汽车交通运输过程中汽油的总能量利用效率仅为0.3%—0.5%。

1.3交通运输业对环境的负面影响

交通能大量消耗液体燃料。每燃烧1升汽油，要释放出2.2kg CO2，交通运输业成为产生CO2和其他温室气体的重要来源之一，约占温室气体排放总量的25%。汽车尾气中的其他有害成分主要还有被列为大气中的重要污染物氮氧化物和破坏生态系统的氢氧化物等，严重危害人的健康并影响人的生存空间。

交通运输基础设施的建设占用大量的土地资源，如铁路、公路基础设施、客货运输站场、港航码头、机场以及相应的运输服务区等交通基础设施的建设，都需要占用土地。而目前我国耕地资源方面人地矛盾尖锐，人口约占世界人口的22%，耕地却只占世界总耕地的7%，人均耕地少。伴随着交通运输业的进一步发展，更多的基础设施建设必然占用大量宝贵的土地资源。所有这些，都凸显出交通运输业向绿色发展转型的重要性、紧迫性。

2 绿色交通运输的提出

发展绿色交通，是贯彻落实科学发展观的重要举措，是资源节约型和环境友好型社会、生态文明建设的重要内容。绿色交通是指充分利用现有的交通运输基础设施，从人的需求出发构建交通运输体系，并能降低交通运输对环境的污染，减少能源消耗，实现环境的可持续发展。应当满足以下要求：

2.1 以人为本。从人的需求出发，关注人的发展，注重社会公平，建立高效舒适、环境友好、以人为本的交通模式。

2.2 协调性。与生态环境相协调，与社会经济发展和市民对交通质量的要求相一致。为此，要实现交通与土地利用、不同交通方式、交通网络与枢纽、交通规划与管理、交通建设与使用的高度协调和整合。

2.3 服务性。提供畅通、安全、舒适的交通服务，实现多种运输方式间的快速转换，实现人和物的高效移动。为此，要建立无缝衔接、零距离换乘的综合交通体系。

2.4 可持续性。减少能源消耗，降低环境污染，既保证交通运输业自身发展的可持续性，又能够强有力地支撑社会的持续快速发展。

3 实践绿色交通运输的政策措施

3.1宏观层面

3.1.1 建立综合运输管理体制。该管理体制下，通过对各种运输方式进行优化配置和衔接配合，充分发挥各种运输方式的比较优势，以较少的资源占用和更高的整体效率，达到满足经济社会发展和运输需求层次不断提高的目的。

3.1.2 制定交通运输环境保护标准体系。通过制定一系列的标准体系，交通运输规划环境保护标准、建设环境保护标准、运营环境保护标准、维护环境保护标准，来系统地控制交通运输对环境的影响并能提高运输系统效率，并且实施中不断根据情况调整标准，如通过不断提高强制性的营运汽车燃油效率标准，促进汽车改善燃油效率，减少环境污染。

3.1.3 大力发展绿色运输方式，倡导公共交通。相关数据表明，各种运输方式中，在等量运输下，铁路、公路和航空的能耗比为1∶9.3∶18.6，铁路CO2排放量是公路运输的一半，是短途航空的四分之一。从运输效率角度来看，海运和铁路运输最环保，公路运输次之，空运效率较低。因此，应加强水运（特别是内河航运）基础设施建设和改造，充分发挥水运运量大、占地少、能耗低、碳排放少的比较优势。在城市交通中，大力发展地铁、轻轨等轨道交通，增加自行车和公共交通的利用，积极引导私人交通向公共交通转移。

3.2中观层面

3.2.1 保证交通规划与土地利用相协调。交通与土地利用相互联系、相互影响，交通发展与土地利用相互促进。不合理的土地利用和交通规划将引发更频繁、更长距离的出行，导致较高的温室气体排放量，应将土地利用规划与交通规划相结合，促进土地多功能用途的开发，以轨道交通、快速公交和综合客运枢纽为导向，引导城镇和城市空间向公交走廊和枢纽地区集聚，形成紧凑布局，既减少城镇漫延发展，又便于人们乘用公交，减少小汽车依赖。同时还要倡导土地混合使用和功能配合，减少跨区出行，实现交通减量。

3.2.2 建立无缝衔接的综合交通运输枢纽。一般来说，人们的交通出行时间主要由两部分构成，即在交通工具内时间（在途时间）和等车换乘时间，其中等车换乘时间占相当大的比重。因此，建设集各种功能于一体的、设备设施先进的、智能化综合交通运输枢纽是提高交通效率、实现一体化交通的关键。

应明确多种运输方式无缝衔接、零距离换乘的目标，全面推进不同交通方式的一体化。要想提高交通效率，还要考虑对轨道交通和常规公共交通进行相应的整合。

3.2.3 加快智能交通系统开发与应用。智能交通系统是运用高新技术综合解决交通运输问题，建立高效、安全的新一代运输系统。其产生的最初原因是美国等发达国家想要解决交通拥挤、交通事故、能源和环境问题。智能交通对于解决我国城市交通问题是一个不可忽视的重要途径。我国的智能交通系统研究，应考虑以下几个方面：智能交通系统要与我国实际紧密结合，其研究应用要分清层次，有所侧重；优先开发交通拥挤预测、交通信息服务系统；研究并实现保证公交优先的智能公交系统等方面。

3.3微观层面

3.3.1 提高交通运输管理科学化、现代化水平。解决交通运输问题的关键环节，是提高现有交通基础设施的利用效率，这也是实现交通节能减排的重要举措。加速推进交通管理的现代化进程，是提高现有设施利用率的根本措施。

3.3.2 优化车辆能源消费结构。优化车辆能源消费结构，积极推进车用替代能源的应用，实现燃料低碳化。开发和引进碳含量低、温室气体排放少的替代燃料，包括乙醇、生物柴油、天然气、液化石油气、低碳合成燃料、氢气和电力，推广替代燃料车发展，大力发展混合动力车等车辆。制定交通税费优惠政策鼓励节能、环保车辆发展。柴油发动机比汽油发动机能耗降低35%，应大力推进运输车辆的柴油化进程。

3.3.3 强化行业节能减排培训，深入开展交通法规教育。人是交通行为的主体，是交通系统中最活跃的主导因素。加大减排宣传与培训以及投入，开展经常性的交通运输行业节能减排培训教育、技术和经验交流工作，将节能减排知识纳入职业培训体系，提高全行业的节能意识、业务水平和操作技能。

利用广播、电视、报纸等多种形式，广泛、深入、持久地开展道路运输行业节能减排宣传教育活动，充分发挥舆论引导和监督作用，营造全社会关注、支持、参与、监督道路运输节能减排工作的良好氛围，增强全民参与的积极性和主动性。并且，结合国家开展的文明交通行动计划和公安部的五进活动，深入持久地开展交通安全宣传，建立全社会的交通安全防控体系，提高全体国民的交通文明程度和水平。

【参考文献】

[1]解晓玲. 公路运输行业减碳路径分析[J]. 综合运输，2011（01）.

[2]缪瑞. 资源环境约束下我国物流运输发展方向[J]. 资源与产业，2010（04）.

[3]冯之浚等. 低碳经济的若干思考[J]. 中国软科学[J]. 2009（12）.

绿色建筑政策 篇7

一、北京绿色信贷支持绿色产业的发展现状

(一) 绿色产业及绿色信贷发展现状。绿色产业, 是以绿色资源开发和生态环境保护为基础, 从事绿色产品研发、生产、经营及提供绿色服务活动, 并能获取较高经济与社会效益的综合性产业群体。它包括环境保护产业、绿色食品产业、绿色技术产业、绿色旅游产业、绿色农业产业、绿色服务产业和绿色贸易产业等多个产业部门。

绿色信贷, 是指金融机构依据国家的环境经济政策和产业政策, 对从事环境保护和利用新能源的企业提供贷款扶持并实施优惠性低利率, 而对高耗能高污染型企业的项目投资贷款进行额度限制并实施惩罚性高利率的金融政策手段。

绿色产业与绿色信贷都是以我国可持续发展为目的的, 表1为我国商业银行在绿色信贷方面的支持状况。

注:NA表示未找到数据。

自2007年以来, 我国银行业开展绿色信贷取得初步成效。相关数据显示, 截至2011年末, 国开行、工商银行、农业银行、中国银行、建设银行和交通银行等6家银行业金融机构的绿色信贷余额已逾1.9万亿元, 2012年末超2.2万亿元。从2012年到2014年的数据可以看出, 各商业银行绿色信贷余额在逐年增多, 而“两高一剩”贷款占总贷款比率正在逐年下降, 但是, 细心之下不难发现, 各商业银行在绿色信贷方面公布的数据中全部公布的是贷款实际数额, 而在公布“两高一剩”产业贷款时大多数用的却是百分比, 其实这二者是不能放在一起做比较的。从中国银行和中国农业银行公布的数据和工商银行可换算的数据来看, 无论是绿色信贷额还是“两高一剩”的贷款额都是用数字表示, 虽然他们“两高一剩”的贷款额在下降, 但还是远远高于绿色信贷额, 商业在用百分比的下降来营造一个绿色信贷发展良好的幻象。而真相恰恰是绿色信贷没能得到较好的发展, “两高一剩”产业贷款仍是商业银行贷款的主流, 有些银行依然在支持不符合国家产业政策的项目, 使我们的环境在破坏, 自然资源枯竭。从一些上市银行2011年公布的相关数据看, 有些银行“两高”贷款总额并未下降, 如:招商银行两高贷款余额1175.96亿元, 在境内对公贷款中占比13.36%;产能过剩行业余额350.89亿元, 占比3.99%。有些银行2011年对“两高一剩”相关主要产业的贷款余额和贷款占比虽出现了下降, 但下降率不高, 如:交通银行2011年“两高一剩”行业贷款占比由2010年的3.94%下降至3.21%。

这些都表明事实与政策实行的预期效果仍有较大差距。如:国家对新能源汽车产业进行了基本规划:“到2015年, 纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争到达50万辆, 到2020年, 纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。”然而, 根据数据2011年1~6月全国新能源行业的资产负债率为67.6%, 说明企业自有资金比例偏高, 从另一方面反映出这些企业在获取银行贷款方面存在较大困难。

(二) 北京绿色信贷支持绿色产业的现状分析。

1.北京市各地区绿色产业的现状。2009年, 我国第一个国家自主创新示范区中关村国家自主创新示范区在北京市海淀区建立。区内有近2万家企业, 形成了六大优势产业集群、四大潜力产业集群和高端发展的现代服务业。这表明, 入驻中关村创新示范区内的产业都属于绿色产业。中关村每年发生的创业投资案例和投资金额均占全国的三分之一左右, 这说明中关村国家自主创新示范区需要的资金量很大。2013年, 中关村管委会鼓励社会资本参与生态型园区建设, 支持各产业基地争创国家绿色生态示范城、北京市绿色生态示范区。海淀区委区政府提出了促进绿色产业的发展支持办法, 其中无一例外要加大财政资金支持力度, 包括价格补贴、奖励资金等, 但财政资金能够给予补贴的部分毕竟是有限的, 主要还是要靠商业银行的信贷资金支持。

北京金六环农业园是综合生产农业园区, 同时也是昌平区有机农业示范区。2002年通过了北京市标准化基地认证, 2005年开始进入有机生产程序, 开展有机、奥运蔬菜试验示范项目, 陆续引进100多个名优品种, 所生产的产品经检测合格率100%, 是一个标准的绿色产业。2013年, 农业部发展计划司发文称:“邮政储蓄银行是服务‘三农’的重要力量……力争到2020年, 邮政储蓄银行对国家现代农业示范区的涉农贷款余额达到2000亿元。”这说明政府看好绿色信贷支持绿色产业发展这一趋势。但是, 其支持目标主要为新疆、黑龙江、广东几省的粮棉油基地、特色产业园等, 这说明各商业银行对北京当地的绿色产业信贷支持力度不够。

新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源的具有新技术、新结构的汽车, 因此具有很好的环保性能。根据北京市对私人购买新能源汽车的政策扶持方案显示, 到2012年底北京市计划推动私人购买新能源汽车3万辆, 北京市将按照电池3, 000元/千瓦时给予补助。虽然这是新能源汽车的一个良好开端, 但是和传统汽车行业相比, 新能源汽车并不受广大消费者喜爱, 因为新能源汽车享受单独摇号, 但其摇号结果竟小于所给的指标, 相反, 传统汽车的摇号程度很是火爆。从2009年至2014年3月, 新能源汽车示范数量已达5, 000辆, 其中环卫车辆达到1, 690辆, 出租车辆达到1, 600辆, 公交车达到1, 296辆。可见新能源汽车主要还是公用车辆居多, 而在私家车的市场并不大。

新能源汽车在市场上不受欢迎的原因有很多, 由于我国新能源汽车起步晚, 核心技术方面缺乏竞争力;电动汽车的电池充电时间长, 使用寿命短, 制约了电动汽车的普及, 而充电桩这种基础设施的不完善更削弱了消费者的购买意愿。北京市仅建成了四惠、高安屯、航天桥等5个大中型充换电站, 65个充电桩群, 共1, 275个充电桩, 基础设施的不完善甚至比核心技术更能成为新能源汽车发展的瓶颈。在基础设施完善方面企业需要大量的资金, 但是很显然现在没有企业能像中石油和中石化那样可以在相隔很短的路段距离就设立一个加油站。因此, 企业自身要加强核心技术的改进和基础设施的完善, 而在资金这方面不能靠政府单方面补贴, 更需要金融业的力量。

2.绿色信贷支持绿色产业的现状。从表2的数据中不难看出, 每个商业银行或多或少都在北京市绿色信贷这一板块中有自己的一些举措和成效, 但是从各个银行之间进行比较来看, 各银行的绿色信贷参差不齐。不难发现, 像北京银行这样的本地银行更乐于给北京市的绿色产业提供贷款, 而总部设在北京的民生银行也有着较其它银行多的成绩。这很可能因为总部在北京的银行更便于调查北京的绿色产业, 也有更多的资源和能力了解相关产业发展情况, 而只是在北京设置分行的商业银行在对北京的产业调查上不占优势, 加之地缘情感不甚浓厚, 因此在北京市的绿色信贷业务相对较少。从表中“产品”一列可以看出, 虽然在调查的银行中有自己绿色信贷产品的银行居多, 但是在北京银行业中有绿色信贷产品的商业银行还属少数, 而且, 就算是有自己的产品, 产品数量和种类也较为单一, 并不能满足市场的需求。如:北汽新能源汽车有限公司合资的新能源电池公司, 到2011年计划在新能源汽车总投入37.8亿元, 其中, 17亿元用于新能源乘用车, 15亿用于新能源商用车, 5.8亿元用于新能源汽车关键零部件, 但其获得银行绿色信贷支持很少。

二、制约北京绿色信贷实施的因素分析

(一) 缺乏绿色信贷激励政策。对于北京各商业银行来说, 它们的举措也体现了其具有绿色信贷的意识, 但是, 商业银行是营利性的企业, 更注重自身的效益。绿色信贷是为了给绿色产业提供贷款, 而许多绿色产业都是新兴产业, 不具备雄厚的资金和稳固的基础, 一旦产业发展失败将会无法偿还拖欠借款, 银行将会承担损失。因此, 商业银行缺乏发展绿色信贷的内在动力。而对绿色产业的企业来说, 由于绿色产业具有正外部性、风险性特征, 短期看成本大于收益。如果企业创造的社会效益与私人收益之间的差额长期得不到弥补, 就会严重挫伤企业保护环境、节约能源的积极性。对于“两高”企业来说, 无论是进行污染治理还是产能转换, 短期看都是高成本、低收益投资, 甚至给企业带来生存压力。依据现代经济学理论, 在市场失灵领域, 如果政府不进行干预, 市场机制的自发作用则会导致像节能减排这样的具有外部正效应的公共产品出现供给严重不足。因此, 在没有足够激励机制的前提下, 商业银行和企业都缺乏保护资源和环境的动力。

(二) 缺乏信息披露机制。从以上表中得到的数据来看, 一些银行对外披露的信息不规律也不规范, 数字和百分比的描述方法会给人带来错觉, 有歪曲事实的嫌疑, 并不利于公众了解真相;另一方面, 企业披露的信息不完全、不及时, 使得商业银行实施绿色信贷时难以采集信息数据。而没有在表中列出的银行, 有些甚至不对外披露绿色信贷的信息, 经常拿商业秘密来做挡箭牌。例如华夏银行, 无法得知其绿色信贷发展程度, 还有五年才公布一次社会责任报告的广发银行, 也很难了解到该行的信息。

(三) 绿色信贷法规不完善。环境保护部环境与政策研究中心研究员杨姝影对绿色信贷政策取得的成绩给出的评价是:“绿色信贷政策实施以来取得了显著效果, 银行执行绿色信贷政策的情况有明显提升。大型商业银行总体表现较好, 城市银行和农村商业银行表现较差。”这说明其更深层次的原因在于各商业银行之间没有统一的标准和制度规范。对于绿色信贷这一较新的产品, 各大商行的绿色信贷政策基本还处于保密状态, 在完善配套制度和政策方面, 目前, 在16家中资上市银行中, 已有8家银行参照绿色信贷指引的要求建立了责任制体系;而在规范政策方面, 各银行有各自的规范主张, 并不统一, 这给绿色信贷的发展带来了阻碍。目前我国虽有关于环境保护方面的法规, 但对污染企业的惩罚力度不够。如:2013年6月19日正式实施的《最高人民法院、最高人民检察院关于办理环境污染刑事案件适用法律若干问题的解释》, 加大了对环境污染犯罪的打击力度, 但在办理环境污染刑事案件时, 常常涉及污染物认定、损失评估等专门性问题, 需要由司法鉴定机构出具鉴定意见, 而目前具有环境污染鉴定资质的机构较少、费用昂贵, 难以满足办案实践需求。

(四) 缺少专业人才。绿色信贷涉及的是新兴绿色产业, 相关的专业人才严重缺乏。如:北京虽然有大量金融人才, 但涉及绿色信贷的人才队伍相当缺乏, 很难满足北京绿色产业高速发展创新信贷工具的需求。这里出现的问题大部分源自缺少复合型人才, 因为在设计产品这方面需要精通金融营销这样的复合型人才, 而对于绿色信贷这一业务, 更需要对环保事业、绿色产业颇为了解的专业人才, 才能设计出既能为商业银行的发展带来好处, 又可满足绿色产业需要, 给生态环境带来益处的产品。

(五) 亟需专业测评机构。其实从表1中就发现北京市的商业银行支持绿色产业较少, 而在表2中可以更具体地看出每个银行的绩效情况, 更能显现出各银行对绿色信贷的态度。这里面体现着信息不对称的问题, 如:北京部分银行已与环保部门签订了信息采集协议, 但企业提供给环保部门的环保信息及环保部门获取企业环境违法信息时效性不够、全面性不足, 无法满足银行审批贷款的具体需要。此外, 环保监督执法部门的条块分割, 影响了信息沟通的全面和及时性, 加大了获取信息的成本。因为商业银行如果不能很好地了解一个产业的发展状况便不会轻易地借款, 而绿色产业大多属于新兴产业, 商业银行很难评估其风险, 商业银行不会为企业的破产“买单”, 因此绿色信贷没有很好地发展起来。另外一方面, 商业银行所有了解有关于企业的状况都来自于环保部门披露的数据和企业自身交代的数据, 商业银行若没有专业人士很难看出真伪, 了解到企业的真实发展情况。所以, 商业银行不但需要对于绿色产业很了解的专业人才, 仍需要建立一个专业的测评机构, 才能弥补这方面的空白。

三、推进北京绿色信贷发展的对策

(一) 构建绿色信贷激励机制。建立政府对商业银行绿色信贷的激励机制, 能有效增加商业银行发展绿色信贷的积极性。对企业来说, 可实施财政税收减免优惠政策, 企业与银行等金融机构签订的绿色贷款合同, 可免征印花税;对从事“两高一剩”行业中的企业, 利用绿色信贷的资金, 专项从事循环经济生产、绿色制造和生态农业等方向的投资活动的, 可对该投资经营所得税在一定期限内减免征收或给予一些奖励, 而对由此带来的损失给予补贴;对企业利用绿色信贷资金进行的绿色新兴产业风险投资失败时, 财政根据亏损的数额按照特定比例给予补贴, 降低企业进行风险投资的负担。对银行来说, 可以制定风险补偿政策, 对于承担较大风险的提供绿色信贷的银行, 财政给予一些补贴, 可针对绿色信贷业务发展较好的银行降低存款准备金, 鼓励银行内部人员积极执行绿色信贷业务和开发新产品。

(二) 完善绿色信贷信息披露机制, 建立专业测评机构。从对商业银行信贷表现分析中可以看出, 一些商业银行的信息披露不完善, 这导致社会监督失去了效用, 也就失去了群众基础, 对绿色信贷的良好发展产生了阻碍。商业银行的绿色信贷业务量不属于商业秘密, 应该是公开透明的, 披露这方面的信息也应该是及时准确的。因此, 我国商业银行业亟须建立信息披露机制。同时, 商业银行间也应该制定统一的信息披露规范, 不能公布虚假信息隐瞒歪曲事实, 或者对统计信息的使用令公众产生错觉达到扭曲事实的效果。如, 截至2010年, 中国人民银行央行健全了企业和个人信用信息的数据库, 支持金融机构提高“绿色金融”服务的水平。

很多学者认为应该建立信息共享机制, 即通过环保部门和金融部门的信息交流共享可以控制贷款风险, 其实, 建立一个专业的测评机构更有利于绿色信贷的发展。信息交流共享会无形中增加两个部门的负担, 浪费人力, 程序繁琐, 而专业的测评机构会使程序更为简便。北京市的银行业可以建立一个专业的测评机构, 这样对地域有针对性的机构更利于当地商业银行信贷业务的开展。专业的测评机构需要完善组织架构, 设置专业的“绿色评审”部门机构和人员, 借鉴工商银行的“一票否决权”, 积累更多环境方面数据信息, 如环境法律法规、能耗标准等, 完善对绿色信贷的贷款跟踪, 也要做好信息咨询工作。

(三) 健全绿色信贷法律制度。健全完善法律制度是一个行业可以良好发展的保障, 如果说政府激励机制是一种行政手段的话, 那么健全法律制度便是法律手段。规范税收优惠和财政补贴的审批和监督制度, 保障税收优惠和财政补贴发放和落实到位, 保证绿色信贷环境的公平性以及公正性。“赤道原则”是一项企业贷款准则, 要求金融机构在向一个项目投资时, 要对该项目可能对环境和社会的影响进行综合评估, 并且利用金融杠杆促进该项目在环境保护以及周围社会和谐发展方面发挥积极作用。它同时也是目前在绿色信贷领域中最权威的行业准则, 但是我国目前只有兴业银行加入了“赤道原则”, 这表明我国需要建立一个在绿色信贷方面符合我国国情的行业准则。统一行业标准层面可以规定环保的上限与下限, 确定贷款额度, 统一绿色信贷评价标准, 细化贷款统计口径等。只有这样, 才能有效改善商业银行绿色信贷参差不齐的现状。

(四) 商业银行引进、培养专业人才。绿色信贷需要的不是单方面的金融人才, 而是复合型人才, 因为这个业务会涉及金融、环保、营销等多个领域。引进培养环保领域的专业人才便于审查企业是否真的属于绿色产业, 也能很好地预测它的效益;而引进培养专业的营销型人才可以为绿色信贷设计出更多的产品, 来满足市场的需求, 推动绿色信贷的发展。重视专业人才的培养可以从以下几个方面入手, 一是内部培养, 在员工中发掘在环保等领域精通的人;二是引进培养, 从其他专业机构调来专业的人员, 例如统计、环保领域, 储备人才;三是要同国际机构进行学术交流, 加强与国外专家的往来, 接受国外先进的经验, 使北京商业银行业的人才与国际接轨, 加快绿色信贷金融产品创新, 为北京的银行业服务。

四、结语

绿色信贷是一个新兴领域, 无论是政府还是银行业都十分关注, 并且给予了支持, 但是在目前来看, 国内的绿色信贷还是存在着许多的问题, 仅从北京市的绿色信贷支持绿色产业的状况来看就能发现一些问题, 二三线城市的状况可见一斑。

北京作为我国的政治文化中心, “雾霾天”却成了限制其发展的一个突出因素, 而绿色产业的发展可以实现对环境的改善, 推进一个城市更好地发展。本文对商业银行绿色信贷提出的建议也正是推动绿色产业发展的一大举措, 通过这些措施可以改进北京市的绿色信贷支持绿色产业的现状, 也将是绿色金融的一大进步。

参考文献

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[2]高铭泽.中国新能源汽车产业研究[D].吉林大学, 2013

[3]陈柳钦.我国新能源汽车产业发展及其困境摆脱[J].郑州航空工业管理学院学报, 2011

[4]朱广印, 刁伟涛.有关绿色信贷在中国银行系统的应用研究[J].经济研究导刊, 2015

[5]金军.国内商业银行绿色信贷业务发展问题探微[J].行政事业资产与财务, 2014

[6]许艳娜.我国商业银行绿色信贷问题的研究[J].黑龙江金融, 2010

日提出“绿色经济”政策草案 篇8

日本环境大臣齐藤铁夫近日公布了名为《绿色经济与社会变革》的政策草案, 目的是通过实行削减温室气体排放等措施, 强化日本“绿色经济”。

这份政策草案除要求采取环境、能源措施刺激经济外, 还提出了实现低碳社会、实现与自然和谐共生的社会等中长期方针, 其主要内容涉及社会资本、消费、投资、技术革新等方面。此外, 政策草案还提议实施温室气体排放权交易制和征收环境税等。

据报道, 这份政策草案如能获得通过并实施, 将使日本环境领域的市场规模从2006年的70万亿日元 (1美元约合9 8日元) 增加到2020年的120万亿日元, 相关就业岗位也将大大增加。

绿色轮胎推广应用政策建议 篇9

绿色轮胎是节能、环保、安全的轮胎产品, 生产全过程践行绿色制造理念, 应用过程倡导绿色使用[1]。具有低滚动阻力、低燃油消耗、出色的操纵稳定性、更短的制动距离、更好的耐磨性、可多次翻新等特性。应用于道路客货运车辆, 可以有效降低车辆燃料消耗, 减少CO2排放, 对推进交通运输节能减排工作具有重要意义。但因为绿色轮胎目前在我国尚属新兴事物, 如何有效的开展推广应用是当前亟待解决的问题。

1绿色轮胎推广应用现状

我国是全球主要的轮胎生产基地之一。从2005年开始, 我国的轮胎产量一直居世界第一。目前国内的轮胎生产企业约500 家。据统计, 2012 年我国轮胎总产量约为4.7 亿条, 出口量占国内生产总量的三分之一, 子午化率达88%[2]。

绿色轮胎因其节能环保的特性, 已经越来越受到国家相关主管部门的重视, 并出台了一系列政策法规, 推进绿色轮胎的应用。

2010年9月15日, 工业和信息化部印发了《轮胎产业政策》的公告, 严格限制产品性能、结构以及产能发展的标准, 鼓励发展节能环保的高性能子午胎, 巨型工程子午胎, 宽断面、扁平化乘用子午胎, 以及无内胎载重子午胎。2014 年9 月5 日, 中华人民共和国工业和信息化部发布了《轮胎行业准入条件》 (公告2014 年第58 号) , 对轮胎企业布局和规模、工艺和质量、能源和资源消耗、环境保护等方面做出了具体要求。2015年2月24日, 中国橡胶工业协会发布了备受国内外轮胎行业关注的《绿色轮胎技术规范》 (以下简称《规范》) , 并于3月1日开始试行。该 《规范》 标准号为XXZB/LT-102-2014, 由中国橡胶工业协会首次提出, 为我国首部绿色轮胎行业自律标准[3]。

出于资源节约及绿色环保的要求, 我国交通运输主管部门对于道路运输车辆的燃料消耗提出了较高要求, 绿色轮胎因其安全高效、节能环保的特点及较大的节能潜力, 越来越受到行业主管部门及运输企业的重视, 在道路运输行业内推广应用绿色轮胎已成为共识。

2推广应用绿色轮胎的有利机遇

(1) 运输企业的自发需求

轮胎是与燃料费, 维修材料费并列的道路运输企业三大消耗材料之一[4], 根据客运企业2013 年财务统计数据, 三大消耗材料所占的比例如图1所示。

道路运输企业在选用轮胎时, 在保障轮胎安全性和可靠性的前提下, 重点关注轮胎使用寿命、使用成本及售后服务等三个方面。据统计, 当前我国运输企业轮胎使用寿命约为15 ~ 20万公里, 使用成本约为8 ~ 14元/千公里, 为进一步提高轮胎使用寿命, 降低使用成本, 运输企业对于选用安全可靠、节能环保的绿色轮胎有迫切的自发需求。

(2) 燃料消耗量限值要求

交通运输行业历来重视节能减排工作, 为进一步加强道路运输车辆的节能降耗管理, 交通运输部早在2009年即发布了《道路运输车辆燃料消耗量检测和监督管理办法》 (中国人民共和国交通运输部令, 2009 年11 号) , 并出台了交通行业标准 《营运客车燃料消耗量限值及测量方法》 (JT711) 和 《营运货车燃料消耗量限值及测量方法》 (JT719) , 并规定不符合道路运输车辆燃料消耗量限值标准的车辆, 不得用于道路运营。

当前以上两项限值标准正在修订, 将升级为国家标准, 且燃料消耗量限值也将继续加严, 同时, 以天然气为燃料的燃气汽车燃料消耗量限值标准也正在制定中, 我国目前在用的道路运输车辆虽能满足当前燃料消耗量限值要求, 但进一步减少燃料消耗量的难度也较大。

面临进一步加严燃料消耗量限值的压力, 各运输企业必须从各个方面降低汽车油耗, 而采用绿色轮胎必然是重要途径之一, 从技术层面讲, 从普通轮胎升级为绿色轮胎没有任何门槛, 相比改进发动机效率, 提高传输效率等简单许多, 且可由道路运输企业自有控制。从经济性方面讲, 对于道路运输车辆, 升级为绿色轮胎的成本相比整车成本, 成本增加比例较小;从效果上来讲, 应用绿色轮胎, 燃料消耗量降低可达3%~8%, 降幅非常可观。因此, 在燃料消耗量限值标准的压力之下, 运输企业选用绿色轮胎是控制燃料消耗量的必选措施之一。

(3) 全球主要国家地区实行绿色轮胎标签法规要求

目前美国、欧盟、日本、韩国等大部分国家都已经开始实行绿色轮胎标签法规, 对于绿色轮胎的准入提出要求, 而我国轮胎产能的40%依靠出口国际市场消化[5], 国内主要轮胎品牌如双钱、三角、风神、玲珑、赛轮、朝阳、前进等, 如需继续开拓国际市场, 势必需要研发符合要求的绿色轮胎, 以应对欧盟、美国等国家和地区通过实施绿色轮胎认证, 标签分级制度等政策法规所设立的贸易壁垒和进入门槛。

(4) 节能环保责任逐步形成。

随着人们环保意识的增强与对绿色轮胎认知度的提高, 油耗的因素在消费者选购轮胎时显得越来越重要。而且随着经济水平的提高, 消费者对轮胎性能的重视程度也将超过价格因素。因此, 在未来绿色轮胎与普通轮胎的竞争中, 消费者将更加青睐环保节能、性能突出的绿色轮胎。因此, 随着国内轮胎标签开始实施, 绿色轮胎的性能得到市场认知后, 其市场推广进程将迅速加快。

3推广应用绿色轮胎的困难及瓶颈

交通运输行业推广应用绿色轮胎存在机遇, 但同时, 由于绿色轮胎在我国尚属新生事物, 仍处于产品导入阶段, 仅在极少的部分企业有自发的尝试性应用, 进一步推广应用中同样存在着部分困难及瓶颈。

(1) 价格相对偏高

目前市场在售绿色轮胎产品的价格普遍高于传统轮胎 (单价约高10%~30%) , 尤其对于整车轮胎偏多的大型道路客货运输车辆, 轮胎的单次投入成本加大。

(2) 应用评价标准尚未建立

目前行业内针对道路运输车辆开发的绿色轮胎产品并不充足, 对于部分市场在售的道路运输车辆适用绿色轮胎国内也缺乏相关的检测场地、检测方法及产品认证体系, 行业未针对绿色轮胎颁布完善的试验方法及限制评价标准, 且国内目前尚无拥有绿色轮胎检测能力的轮胎检测试验场, 轮胎生产厂家进行绿色轮胎试验和检测时必须在国外试验场进行, 检测成本高, 耗时长。导致市场上的绿色轮胎质量及性能指标参差不齐, 企业在选择绿色轮胎时的自主性不强, 无法确保绿色轮胎对本企业的适用情况, 极大降低了运输企业购买使用绿色轮胎的积极性。

(3) 实际应用效果不明朗

针对道路客货运输企业, 绿色轮胎最大的吸引力在于节省燃油成本和轮胎成本, 目前经部分企业的自发尝试性应用, 发现轮胎投入成本增加, 但节能程度不明显, 造成企业实际应用绿色轮胎的信心不足。

(4) 绿色轮胎宣传仍有待加强

如何定义绿色轮胎是当前影响绿色轮胎推广应用的瓶颈之一。目前国内针对“绿色轮胎”缺乏普遍认同的概念及定义, 轮胎生产企业及应用企业对绿色轮胎仅停留在名称本身, 对其涵义及技术要求并不明确。因此, 要推广应用绿色轮胎, 首要应加强绿色轮胎的宣传推广活动, 使运输企业尽快跨越绿色轮胎的认知阶段, 缩短对绿色轮胎这一新生事物的接受时间。

4成本效益分析

以当前应用量最大的12 m客车为例, 因当前绿色轮胎售价较普通轮胎高约20%, 因此企业应用绿色轮胎将会有一定的成本增加。

式中, C为绿色轮胎成本增加值, P为绿色轮胎售价, 取值2 500 元, n为整车所需轮胎个数, 取值6。

企业应用绿色轮胎所产生的效益主要是节能效益, 一般绿色轮胎较普通轮胎可节能约5%。

式中, E为绿色轮胎节能效益; q为车辆油耗限值, 取值28 L/100 km; d为营运客车月均行驶里程, 取值14 000 km; p为每升柴油价格, 取值6。

根据式 (1) 可知, 12 m营运客车应用绿色轮胎, 成本增加约为3000元。

根据式 (2) 可知, 12 m营运客车应用绿色轮胎, 每月可产生节能效益1 176 元, 即应用绿色轮胎3个月后即可收回成本。

5绿色轮胎推广应用思路及建议

综合以上分析可知, 绿色轮胎有较为显著的节能效益, 且环保、安全, 适合在道路运输行业内进行推广应用, 结合当前存在的问题, 提出相应政策建议, 具体如下。

(1) 加强宣传, 提升产品接受度

为解决目前运输企业对绿色轮胎概念和产品认知上的问题, 不仅仅针对绿色轮胎产品本身, 而应建立成套的绿色轮胎应用理念宣传方案, 一是统一绿色轮胎概念, 明确适用于道路运输行业的绿色轮胎所应包含的产品应用性能指标, 可以达到的实际应用效果等。二是借鉴国内外经验, 形成绿色轮胎案例培训及应用宣传教材。三是利用行业目前开展的节能减排专项活动及节能宣传计划, 将绿色轮胎的应用纳入活动内容, 在行业内开展宣传推广。

(2) 完善政策标准, 建立产品认证制度

为解决当前绿色轮胎产品成熟度不够的问题, 由行业主管部门牵头, 组建科研及检测团队, 提出适用于道路运输行业的绿色轮胎性能评价指标和评价方法, 完善绿色轮胎检测方法及标准, 并结合当前绿色轮胎市场现状, 建立适用于道路运输行业的绿色轮胎产品认证制度。

绿色轮胎产品认证制度可借鉴当前交通运输部“全国重点推广在用车船节能产品 (技术) 推荐目录”专项活动的开展形式, 行业管理部门建立科学完善的绿色轮胎产品认证制度, 由绿色轮胎生产企业自行申报, 行业主管部门认定的第三方机构对其产品应用性能及典型用户使用情况进行评价, 并抽样检测产品实际应用效果, 选取性能优秀的产品, 形成权威产品目录并向行业内发布, 鼓励运输企业优先选用该类型产品。

(3) 选取模范企业, 开展示范应用

为解决运输企业对绿色轮胎应用效果和成本提高等方面的顾虑, 绿色轮胎初期的目标市场应选择最能体现绿色轮胎效果的货运车辆和企业进行示范应用。

(4) 给予资金补贴, 激励应用推广

为解决绿色轮胎当前价格相对偏高的问题, 建议在初期示范应用及推广过程中, 对应用绿色轮胎且确有节能效果的企业, 给予一定的资金补贴。

为推进绿色轮胎的推广应用, 建议将绿色轮胎纳入专项资金补助范围, 同时, 针对企业自发购买

绿色轮胎用于道路客货运输和开展示范应用的道路运输企业两种情况, 采取相应资金补助。

根据绿色轮胎推广应用存在的机遇和困难, 结合研究提出的绿色轮胎推广应用措施建议, 总结形成绿色轮胎推广应用总体思路, 如图2所示。

5结语

综上所述, 绿色轮胎的应用在我国目前仍处在起步阶段, 其推广应用即存在着机遇, 也存在着困难和问题。

论文通过绿色轮胎应用现状, 总结当前存在的问题, 并结合成本效益分析, 提出了包含宣传推广、产品认证、试点示范、资金补贴等内容的政策建议, 对推进绿色轮胎在道路运输行业内的应用具有重要意义。

参考文献

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[2]刘力, 张立群, 冯予星, 等.绿色轮胎研究的发展[J].橡胶工业, 1999, 46 (4) :245-248.

[3]杨宏辉.我国首部绿色轮胎行业自律标准发布[J].中国橡胶, 2014 (05) :10-12.

[4]陈志宏.我国绿色轮胎的发展及其对橡胶助剂的需求[J].橡胶科技, 2013 (8) :5-9.

关于绿色财政政策的若干思考 篇10

在环境保护部的推进下, 我国已经开始了环境经济政策的研究。这项研究, 包含了绿色税收、环境收费、绿色资本市场、生态补偿、排污权交易、绿色贸易、绿色保险等当前环境经济中的七个关键领域。通过三年多的研究, 目前已经形成了一些研究成果, 有些研究成果已经转化为环境经济政策, 在具体实践中得到了应用。

但要在公共财政向民生财政转型的过程中, 实现财政政策的绿色化, 仅仅上述七个领域的政策, 是完全不够的。必须从建立民生财政的逻辑路线出发, 从整体上考虑财政政策的绿色化问题。为此, 提出如下粗浅意见。

一、财政政策绿色化技术路线上的三个关键问题

从目前财政政策绿色化的研究和实践看, 在政策研究与设计上, 有三个关键问题值得引起关注。

1. 是通过融入型路线实现财政政策绿色化, 还是通过独立型路线, 重新建立一套绿色化的财政政策

我们在研究绿色税收时, 提出了融入型税收制度与独立型税收制度的思路。所谓融入型税收制度, 就是在现有的税收政策框架下, 增加一些环境因素, 使现有的税收工具能发挥环境保护的功能。典型的如在消费税、资源税中, 增加若干税目。所谓独立型税收制度, 就是在现有税制之外, 设计形成一些新的税种, 如环境保护税、碳税等。

实际上, 在整个环境经济政策中, 都面临着同样的问题。目前研究形成的一系列环境经济政策, 大多数可归之于独立型政策, 基本上是在现有政策框架之外, 建立形成新的环境经济调控工具。这就容易形成“两张皮”的财政政策:在原制度框架下, 财政政策鼓励经济发展, 而不重视环境保护;在新的框架下, 财政政策强调环境保护。这种制度设计的最终结果, 就是这些独立型的环境财政政策, 最终在实际执行中, 面临着一系列的制度障碍。

从实践情况看, 无论采取哪一种宏观调控工具, 都有可能对环境产生正的或负的影响。即使是完全中性的税收工具, 也会在刺激企业利润最大化过程中, 对环境造成一定的不利影响。因此, 要实现财政政策的绿色化, 就必须以融入型的财政政策为主线, 通过对现有财政政策的改造, 使之“绿色化”, 来实现环境保护的目标。

通过十几年的努力, 我国已经建立起了比较完备的财政工具。通过这些财政工具的有机整合, 已经使我国政府拥有了基本解决当前社会经济发展中的一系列新问题、新情况的能力。我国的环境经济政策刚刚起步, 在这个时候去建立一套“独立型”的环境财政政策, 与整合现有的财政工具相比, 效果不一定理想。典型的如, 当前呼声最高的是建立环境税。而目前的排污费、资源补偿费等非税收入工具, 已经很好地履行了环境税的职能, 而且, 在目前环境经济政策不稳定的情况下, 把这些非税收入提升到税收层面, 不一定有利于政府对这些财政工具的灵活应用。

因此, 本文认为, 在公共财政向民生财政转型的过程中, 要充分体现财政政策的绿色化, 当前的主要任务就是按照融入型政策的思路, 对现有财政政策进行必要的改造, 体现环境保护的发展要求。

2. 是把环境治理与经济发展分离开来研究, 形成环境治理、经济发展两套财政政策, 还是把环境治理与经济发展有机地结合起来, 形成一个综合性的财政政策

这个问题实际上是与前面一个问题紧密联系的。正是由于目前的环境经济政策是一种独立型的政策, 独立于整个财政政策体系之外, 最终形成了环境经济政策影响经济发展、财政政策促进经济发展的对立性的局面。环境保护部门的一系列措施, 包括节能减排、污染控制等, 都从一定意义上阻碍了经济的增长, 成为有关部门既不能违背又不愿执行的政策。

实际上, 环境保护从来都是和经济发展密切相关的。一项污染环境的治理, 必然导致一项新的环保技术的形成。这种破旧立新的过程, 不仅对GDP有较强的贡献率, 而且对于人类文明的进步有着重要的意义。限制污染、保护环境是手段, 改善民生、促进社会经济发展是目的。如果把手段与目的对立起来, 形成环境治理、经济发展两套财政政策, 手段不能得到有效发挥, 目的也很难得到全面实现。

在现有的财政政策中, 既有限制污染的财政工具 (如排污费) , 也有促进技术升级、推进环境友好型经济的财政工具 (如企业技术改造的相关优惠政策) 。要实现某一宏观调控的目标, 核心就是如何在现有的财政工具包中, 选择一些适合于这些目标的财政工具进行有机组合, 来实现这些目标。如果仅仅突出某一项财政工具, 而不注意这一财政工具与其他工具的有机配合, 最终的效果是不会很理想的。典型的如:我们推出了排污权交易这一财政工具来限制企业的排放。但1吨COD10万元的排污权交易费, 与企业排放1吨COD所创造的利润相比, 仍然是可以接受的。在这种情况下, 排污权交易, 可能只能是一个排污总量的控制手段, 从另一个角度看, 实际上保护了在排污总量控制指标之内的排污企业, 使他们能够“合法”地进行环境污染, 我们的环境保护工具甚至可能就成为这些排污企业的“保护伞”。如果把排污权交易与鼓励企业技术改造等其他的财政工具结合起来, 对这些在排污总量控制指标内的排污企业, 执行与减排指标实现程度相结合的财政政策, 鼓励企业通过科技创新实现减排目标, 其情况可能完全不一样。

因此, 本文认为, 需要把保护环境的相关财政工具, 与促进社会经济发展、改善民生的各项财政政策有机结合起来, 把环境保护的政策从一个仅仅追求手段 (环境保护、污染治理等) 、而且还是以限制经济发展的形式出现的财政工具, 转化为既“限” (限制污染) 又促 (促进环境友好型经济发展) 的双向财政政策, 从而实现改善民生的目标。

3. 是针对某一环境问题制定绿色化财政政策, 还是通过财政政策的绿色化, 综合地考虑环境经济面临的问题

经过三十年来“先发展、后治理”道路, 我国已经积累了很大的环境债务, 面临着一系列的环境问题, 急需通过一系列的环境财政工具予以解决。为此, 我们已经形成了一系列针对环境关键领域的财政政策, 如节能减排、生态补偿、落后产能退出、资源枯竭型城市的财政政策等等。

但是, 在进一步研究中我们发现, 这种按照某种环境问题而制定的财政政策, 存在着很大的政策缺陷。以流域生态补偿财政政策为例。首先是政策重叠问题。流域生态补偿, 就涉及到水源涵养区的森林、保护区, 涉及到流域内的矿产资源开发, 还涉及到生态移民等政策;其次是政策面的局限性。流域生态补偿的政策, 只能落实到南水北调、三江源等一些关键性的流域, 全国有三千多条大小河流, 要使这一政策全面到位, 在目前的财力下还面临着很大的困难;第三是难以解决好政府与市场的关系。在流域生态补偿的财政制度设计中, 核心是开展纵向、横向的专项转移支付, 即在政府间进行生态补偿, 而流域上下游的企业、个人和社会团体等难以在这一机制中发挥较好的作用。

在节能减排、资源枯竭型城市等财政政策中, 同样存在着上述三方面的问题, 而且还有一些新的制度缺陷。这就需要我们认真思考:按照解决某一环境问题进行绿色财政制度设计, 是否真正有效, 能不能形成一个综合性的环境财政政策?

在研究过程中, 我们发现, 环境问题实际上是和制定财政政策时十分关注的三因素密切相关的:一是区域发展的差异。几乎所有的环境问题, 都与经济发展不均衡密切相关, 因此, 解决环境问题与解决区域发展差异是密不可分的;二是国土面积。环境问题最终可以归结为对生态系统的治理、保护等, 而大多数生态系统都是可以用国土面积这一指标来衡量的, 因此, 很多环境问题都可以转化为与国土面积相关的财政政策;三是可持续发展。这主要表现在经济较发达地区, 这些地区在经济发展到一定程度后, 已经开始从单纯追求经济增长转向经济的可持续发展, 这种经济发展方式的转型, 要求在发展经济的同时, 强化环境保护并解决好原来“先发展、后治理”模式所形成的环境历史欠债。

因此, 从调研情况看, 在目前单纯地就解决某一环境问题所形成的绿色财政政策面临着一系列政策缺陷的情况下, 有必要通过区域协调发展、可持续发展的财政政策以及与国土面积相关的财政政策的绿色化, 来综合解决当前的环境问题。

二、建立绿色财政政策的技术路线

在解决好上述三个关键问题后, 我们认为, 在科学发展观下, 按照公共财政向民生财政转型的特点, 在新形势下建立绿色财政政策, 可以按照如下的技术路线开展:

1. 以实现现有财政制度的绿色化为主体, 尽量减少独立型的环境财政政策

从1998年我国开始公共财政框架建设以来, 通过十年发展, 公共财政的各项财政工具已经基本具备。在这种情况下, 为了实现某一目标 (如减少碳排放) 来增加一个专门的财政工具, 从实际操作意义来看, 必要性不大。我国实现财政政策绿色化的关键是, 按照科学发展观的要求, 系统地梳理现有的财政工具, 对各项财政工具进行必要的改造, 使之发挥推进人与自然和谐发展的作用。

实际上, 财政部门已经开展过类似工作。我国成功加入WTO后, 为了使我国的各项财政工具符合WTO规则的要求, 按照国务院的统一部署, 财政部先后组织了一批专业力量, 对照WTO的规则, 对现有的财政政策、财政工具进行了系统清理, 废止了一批文件, 调整了一些财政工具。这项改革的力度实际上非常大, 但由于基本上没有对原来的财政制度作较大的调整, 因此在实际执行中, 纳税人和广大公共财政的受益者感受到的改革力度并不明显, 从而顺利地实现了我国财政政策与WTO的成功接轨。

财政政策的绿色化, 实际上也和财政政策与WTO接轨过程十分类似。问题是, WTO对成员国的财政政策有着明确的规定, 如农业财政政策就分为绿箱政策、黄箱政策。我们要按照融入型的思路来实现财政政策的绿色化, 需要提出一个明确的“清单”, 明确财政政策绿色化的要求、原则、领域等, 只有在这一前提下才有可能参考加入WTO时的做法, 系统地实现财政政策的绿色化。

因此, 要建立起融入型的绿色财政政策的关键, 是对这一“清单”进行系统地研究。没有这个清单, 即使是独立型的改革思路, 都难以达到改革的预期目标。

2. 注重财政工具的重组, 减少独立财政工具的运用

按照功能分类, 我国的财政工具可以分为奖励型 (如粮食直补政策) 、处罚型 (如排污费) 、中性政策 (如营业税) 。按照作用对象分类, 我国的财政工具可分为政府间分配工具 (如转移支付制度) 、政府对市场的直接干预工具 (如各种税收、政府性收费等非税收入工具) 、政府对市场的间接调控工具 (如财务制度) 。要解决好环境问题, 仅仅依靠处罚型的财政工具, 或者仅仅依靠政府对市场的直接干预工具, 都是很难取得显著效果的。仍以流域生态补偿为例, 一些地区试行了以断面水质水量为依据的生态补偿和污染赔偿制度, 并具体规定财政政策补偿、赔偿的标准, 如超标1个百分点赔偿100万元。但从另一个角度看, 超标1个百分点所创造的财政收入, 可能达到了1000万元。在这种情况下, 尽管看上去赔偿100万元实施了生态补偿的目标, 但从根本上看并没有对超标排放地区的政府造成财务压力, 仅仅是增加了财务成本。因此, 要解决好环境问题, 必须把各项财政工具综合起来运用, 才能取得预期效果。

按照大部制后各政府部门的“三定方案”, 政府各部门掌握的财政工具是很不均衡的。如环境保护部掌握的财政工具, 主要是政府对市场直接干预的工具, 而且这些工具大多是处罚型的。而农业部、水利部、国土资源部等和环境密切相关的政府部门, 则掌握了更多、更全面的财政工具。因此, 财政工具的重组过程, 实际上就是政府各部门协调和配合的过程。解决环境问题, 如果仅仅依靠环境保护部门, 而不与其他政府职能部门配合起来, 解决的力度和效果都会大打折扣。

重组财政工具, 除了要做好政府部门间的合作外, 还有一个关键的问题, 是在政策实施的过程中, 需要各项财政工具同时出击。可以想象, 在对超标排放企业征收排污费的同时, 对这些企业的技术改造、减排技术研究予以支持, 或者采取政府采购的办法, 采购一些符合这些企业减排需求的新工艺、新技术, 提供给这些超标企业, 其效果肯定会比单纯地征收排污费要好得多。

三、应该形成怎样的绿色财政政策

在融入型的改革思路下, 所有的财政政策、财政工具都将体现科学发展观的要求, 在实现人与自然和谐发展上发挥作用。因此, 在公共财政向民生财政转型的过程中, 实际上也实现了向绿色财政的转型。但在绿色财政所必需的“清单”还没有形成的情况下, 要全面地实现整个财政政策、财政工具的绿色化, 显然面临着较大的困难。因此, 需要通过整体规划、分步实施的方法, 完成公共财政向绿色财政的转型。我们认为, 当前需要形成的绿色财政政策, 主要包括如下三个层面:

1. 在政府与市场关系层面, 形成以强化环境社会责任为主体的绿色财政政策体系

市场主体的基本特点, 是以利润最大化为目标。政府直接、间接干预市场的核心, 就是影响这一目标趋向。不同的财政工具, 对这一目标趋向影响的着力点是不同的, 如:所得税税前政策中的计税工资, 是从劳资双方收入的相对公平为着力点的;企业财务制度, 是从规范企业间、企业与个人间的分配关系为着力点的。随着我国企业的快速发展, 强化企业的社会责任, 已经成为当前政府调控利润最大化目标趋向的重要切入点。

环境责任是企业和个人社会责任的重要组成部分。围绕着提高环境责任, 可以形成一系列的财政政策, 从而使市场主体自觉地通过履行环境责任, 在解决环境问题中发挥主动作用。所谓社会环境责任, 就是不同尺度地要求利益集团在其成本中能自觉地承担一块用于社会发展的成本 (如环境、生态可持续发展的成本) , 同时, 在与大自然进行交换的过程中, 能按照最基本的道德规范, 在不影响大自然可持续发展的情况下, 利用好生态环境资源。

按照这样的理解, 社会环境责任有两层含义。首先, 人类与大自然的交换, 应该按照市场经济条件下最基本的道德规范, 实行“等价交换”, 不影响大自然的可持续发展。其次, 为了促进大自然的可持续发展, 人类需要付出一定的成本。这两层含义, 从财政学意义上讲, 可以理解为:首先, 政府作为社会管理者, 它要“代表”生态环境, 监督不同利益集团在与大自然交换中的行为, 并通过财政、金融等工具调整、纠正人类与生态环境交换中的外部性, 确保其“等价交换”。其次, 财政还需要制定相关的政策, 来鼓励企业等利益集团, 在其成本中挤出一块支持大自然的和谐发展。

要界定人类与大自然交换过程中的“等价交换”程度, 界定交换过程中的外部性, 仅仅依靠生态资源的生态价值这一指标是完全不够的。利用资源的不同方式, 产生的经济效益与效果不同, 对自然界的影响程度也会不同。因此, 在制定相关的财政政策之前, 需要研究形成客观的评估人类社会与生态环境交换的成本。

实际上, 现有的研究成果中, 已经有很多类似的成果。其中比较典型的, 就是利用生态足迹法界定人类活动影响大自然的程度, 利用生态预算制度确定生态环境可持续发展所需要的成本。

以生态价值为基础, 按照生态足迹法和生态预算, 确定人与自然交换的成本, 并以此为基础, 以调节人类利润最大化的动机为手段, 以提高人类各阶层的环境社会责任为目标, 最终可以形成一系列的环境经济政策 (见图) 。

在上述框架中, 个人、政府、企业形成了不同层次的环境责任。为了确保这些环境责任的实现, 政府需要制定一系列的环境经济政策对各阶层行为进行调节, 以保障社会责任的到位。其中: (1) 个人环境责任的核心是实现个人消费绿色化、个人理念绿色化。为此, 需要通过污水收费、垃圾收费、消费税、节能补助、绿色交通补助、农副产品绿色补助以及环境信息公开, 环境义务教育等手段来实现。 (2) 企业环境责任的核心, 是在企业内部体现资源有偿使用原则, 引导其走向绿色生产、绿色交易。其中内部核算绿色化需要通过绿色会计 (实现外部性内部化) 、企业家社会责任会计、环境赔偿会计等制度来保障;市场调节绿色化需要形成市场准入绿色原则、信贷绿色原则、保险绿色原则、贸易绿色原则、产品绿色原则、出口绿色原则等基本的市场经济游戏规则来确保企业行为的理性;政府调控绿色化, 需要税收、政府收费、政府补贴、资源环境价格管制等一系列政策的互动来实现。 (3) 政府环境责任的核心, 是促进政府承担起环境管理者的任务。因此, 不同层面会形成不同的政策体系。如国际环境责任就需要通过节能减排 (温室效应国际责任) 、防沙治沙 (国际环境责任) 、环境评价等手段来实现。区域环境绿色化就需要环境信息公开化、环境治理项目、生态补偿、生态功能区政策以及区域的生态保护、生态建设和生态补偿等手段来实现。经济结构绿色化, 就需要落后产能退出, 市场准入绿色化, 政府产权的绿色化、环境标志, 科技创新扶持, 循环经济支持, 资源枯竭型城市补偿, 产品绿色标准等方法多方位地推进。社会发展绿色化, 就需要通过交通绿色原则, 流域管理, 能源管理, 城市化中的绿色政策, 新农村中的绿色政策等手段来推进。政府内部绿色化, 就需要通过政府绿色采购, 政府绿色消费, 政府绿色机构等方法来保证。

2. 在政府间关系层面, 形成以强化政府环境责任为主体的绿色财政政策体系

政府间关系层面的财政政策, 主要地体现在财政体制中。财政体制包括了两个主要内容:一是按照市场经济的要求, 科学地划分政府间在环境问题上的事权与财权, 二是通过转移支付制度, 解决各级政府在环境问题上事权与财权不匹配的问题。

目前, 我国实施的是1994年确立的分税制财政体制。这一体制, 虽然经过15年的不断完善, 但在政府间事权划分上, 仍有很多问题没有解决, 特别是在环境事权问题上, 虽然已经形成了一系列的研究成果, 但从总的看, 还没有一个比较得到官方认同的方案。这是目前实现公共财政绿色化要解决的重大难题。

我国的转移支付制度, 同样面临着需要绿色化的问题。我国的转移支付制度, 基本上是根据因素加系数的方法建立起来的, 即选择与转移支付目标相关的因素, 通过回归分析等方法, 赋予这些因素一定的系数, 来形成计算转移支付金额的计算公式。从目前情况看, 我国建立转移支付制度所选择的各项因素中, 环境因素几乎没有考虑进去。因此, 转移支付制度绿色化的核心, 是积极争取把一些与环境相关的因素, 纳入转移支付制度的考虑范围。

在我们开展的生态与财政关系研究中, 我们选择了一些因素进行了相关的分析, 提出了把海拔、人口密度、不宜人口居住国土面积、现代化指标体系等, 纳入转移支付的考虑因素。这些因素, 既和环境有着直接的关系, 同时也和社会经济发展密切相关。如海拔因素, 海拔越高, 生态系统越脆弱, 社会经济发展的成本也越高, 生态保护的责任也越重大。把海拔因素考虑到转移支付制度后, 可以使高海拔地区得到更多的财力, 来履行其环境保护的责任;不宜居住的国土面积, 以及人口密度极低的地区, 实际上都是重要的生态功能区, 对这些地区采取特殊的计算方法, 给予转移支付补助, 对于促进这些地区的环境建设, 有着重要的意义。

3. 在区域协调发展层面, 形成建立在主体功能区基础上的绿色财政政策

我国的区域发展不平衡, 有着多方面的因素。其中和环境相关的, 就是由于不同地区的资源禀赋不同, 导致了区域间发展机会成本的差异。随着国家《主体功能区规划》的编制, 对不同的生态功能区采取区别政策, 这一问题可望得到有效的解决。

在主体生态功能区中, 禁止开发区、限制开发区将主要体现生态功能。这两个地区, 将严格限制经济功能的发展, 转而通过生态保护等手段, 提高我国的生态安全, 解决好这两大区域的环境问题, 可以从根本上扭转我国环境恶化的局面, 从而实现环境的可持续发展。而解决的关键, 在于建立起针对上述两个生态功能区的生态补偿专项转移支付制度。

生态功能区, 实际上也是一个国土面积的概念。但它主要强调的是生态功能的建设和因此失去的经济发展机会。因此, 生态功能区生态补偿专项转移支付制度, 是这些地区生产生态功能的成本和因此失去的发展机会。根据我们对西藏、青海等地区的调研和测算, 如果按照我们设计的生态功能区生态补偿专项转移支付方法, 西藏、青海两省可以因此增加约18%的财力, 专项用于禁止开发区、限制开发区的建设。