关于铁路的演讲稿

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第一篇：关于铁路的演讲稿

关于铁路信号技术的发展探讨

摘 要：我国铁路信号技术发展历史悠久，随着其技术的进步，铁路行业领域也迅速发展，极大程度上提高了列车运行的安全性和高效率性。本文简要解读铁路信号技术在我国的发展历史与前景，并对当前我国在城轨交通信号方面的技术应用与发展进行了探讨分析。

关键词：铁路信号技术；发展历史；城轨交通信号；数字信号；前景

DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2018.09.025

铁路信号被称为“列车之眼”，这是因?樗?通过特定方式为铁路机组人员实时传递了有关列车运行方面的列车状态和路况状态，为整个车组设备建立了一套完善且全面的信息系统，这大大提高了列车运行过程的安全性和有效性。而随着人类高科技技术的不断更迭，铁路信号技术也拥有了它今非昔比的巨大进步，值得深入研究探索。

1 铁路信号技术在我国的发展历史及前景探索

铁路信号技术在我国发展迅速，它在相当程度上也决定了我国铁路现代化发展转化的重要前进步伐，越来越成为铁路机组设备不可或缺的重要组成部分。在早期，我国铁路信号技术主要围绕联锁系统展开技术研究及运用，秉承闭塞、列控系统技术理念，并经历了包括机械联锁、电机联锁、电气联锁和计算机联锁4个重要时期。这其中电气联锁时期还衍生了继电联锁和电锁器联锁两种设备，虽然技术类型丰富但依然还存在技术缺陷，例如在设备中严重缺乏人机对话交流环节，难以实现有效操作，且其联锁功能也不够完善，这导致许多操作无法有效实现。再一点就是它的造价极高，且占用了大量的人力物力，而所产生的经济效益回报却相对较低，无法满足行业发展需求。而后，为了迎合时代发展，实现技术革新，计算机联锁技术出现，它能够通过计算机网络来满足铁路车站之间的有效沟通联系，当前计算机联锁系统都通过控制微机作为技术内核，它是一种可靠性较高且功能性相当丰富的电子设备，能够为铁路网络提供全电子化、全信息化技术支持，对我国铁路信号闭塞系统的进化完善也有推力作用。

就围绕我国铁路信号的闭塞系统建立过程来看，它就经历了电话闭塞、路签闭塞、半自动闭塞和自动闭塞4个重要阶段。目前还出现了固定、准移动和移动闭塞3个新阶段。从最早的电话闭塞说起，它就通过各个车站之间工作人员的电话沟通来实现铁路信号传递。随后路签闭塞系统出现，它将路签作为主要依据来明确列车在单个车站区间内的行驶过程，依然还属于人工操作为主的阶段。再后来所出现的半自动闭塞和自动闭塞则趋向于智能自动化，它不再过分依赖人力，而是通过计算机来规划发车车站和所有经传车站的铁路信号联通，并为列车生成行驶路线，当列车在区间内运行过程中每到一个车站，车站生成闭塞就会自动解除。这两阶段的闭塞技术目前正随着列车的提速和列车类型的不断丰富而发生改变。

在未来，我国铁路提速、重载是必然发展趋势，而铁路信号也必须随之发展，满足铁路行业技术要求，从传统的模拟信号向数字信号转变，所以铁路信号技术体系中需要进一步大量引入计算机技术。通过数字信号处理来划分铁路信号时域分析和频域分析。这两种技术都不易受到外界因素干扰，特别是频域分析技术在运算精度上表现更好，能够为当前高铁路轨信号提供高质量的信号内容与传输速度。另一方面，铁路信号机的功能也在不断完善，它的可用性与故障自检能力越来越强，已经实现了与微处理机的相互结合，广泛运用到了各种联锁设备配合工业控制计算机，进一步优化了闭塞技术，保证固定闭塞逐渐朝准移动和移动闭塞方向发展进步。特别是当前许多车站都采用了移动闭塞技术，它有效摆脱了闭塞区间的信号传输限制，配合卫星导航技术就实现了信号传输控制，提高了高铁路轨运输的速度和实效性。

20001年初，我国借鉴欧盟立法的ETCS（European Train Control System）强制性技术规范，建设了符合我国铁路行业发展技术形势的CTCS（Chinese Train Control System）系统，它的主要功能目标就是保证铁路信号在各个车站之间互通互用，确保高速列车能够在铁路网络内跨线通信，拥有安全高效、低成本等特色。且该系统全程采用了车载自动闭塞和全程移动闭塞技术，配合线路优势来提高通信安全可靠性。在系统中，双向连续无线通信技术被采用，它以列车车载信号作为主要信号，配合微信定位与导航系统来实现对列车位置的实时有效监控，为列车运行提供了极为有效的速度控制与超速保护功能，对列车整体的安全性与时效性提高作用显著[1]。

2 城轨铁路交通信号技术的研究与展望

在CTCS中国列车运行控制系统中，CBTC（Communication Based Train Control）城轨交通信号系统不得不提，它采用无线通信实现车地双向、持续且大容量的通信过程，并满足列车轨道电路运行控制，它是CTCS大体系中的一个具体实例，但在技术上具有先进性，已经完全满足了当前CTCS铁路信号数字信息化建设的所有要求。

（1）城轨交通信号系统技术的构成。CBTC城轨交通信号系统是基于通信传输技术基础之上所建立的全新数字化列车控制系统，它俗称移动闭塞技术。它的主要结构构成包括了控制中心计算机设备、列车定位测速设备、车载计算机设备、DCS（Distributed Control System，分布式控制系统）通信传输网络设备等等。整个控制中心负责为运行状态中的列车下达命令、授权处理列车的移动发放、限速、扣车与跳停等等行为。目前我国大部分车站都会采用基于无线定位技术的CBTC系统，它其中还包含了车载无线设备以提高对列车的测速精度。这其中包括了加速度计、多普勒雷达等等先进设备。整个系统中还兼容地面有线网络传输与车地无线网络传输两大设备，它们满足了列车在运行过程中的一切有关铁路信号传输的技术要求。

从技术角度讲，CBTC系统基本舍弃了传统轨道电路技术内容，而是通过数字化技术来重新对列车进行定位，它能够提供车载测速电机技术、电子地图技术以及实时记录列车运行状态技术和无线通信传输技术，可以在每0.5s间隔内就完成一些列车位置定位，并将列车位置具体信息回馈到后台控制中心，控制中心将信息处理后再次反馈给运行列车，帮助列车控制最大运行速度及停车距离，实现对列车状态的连续追踪运行，最大限度提高列车的运行效率与安全性[2]。

（2）对我国城轨交通信号系统技术的未来发展展望。我国目前在铁路信号系统技术标准设计方面所采用的是CTCS-

3、-4级别技术标准，它们均参照欧洲铁路联盟的ETCS技术标准来制定，采用车载测速电机来对列车进行定位，并对列车在固定地点的信标内容进行重复确定，以校正列车在行车过程中所积累的误差问题。在未来，铁路客运专线信号技术系统必须基于地面无轨道电路来设计配置无信号内容，指挥列车在道岔区正常运行，同时在降级过程中指示列车司机。该技术在调整优化列车之间的直接追踪技术方面表现不俗，可大幅度提高列车的运营效率。

另一方面，ATO（Automatic Train Operation）列车自动驾驶系统也应该成为未来我国铁路行业发展主流，它运用到了诸如定点停车等关键铁路信号技术，可有效提高列车到站准点率，也最大限度杜绝了错误驾驶所带来的人为安全隐患，所以，ATO自动驾驶应该成为未来铁路客运专线发展的最高目标。就目前来看，ATO系统与CTCS-4系列标准有望实现技术结合和应用，将列车追踪运行间隔调整到2min

以内，保证铁路客运专线能够实现像公交车一样的固定点连续发车模式。如果该技术能够实现，我国铁路运输每年在客运高峰期间运输难

的问题将会被良好解决[3]。

3 总结

当前我国铁路信号技术一方面参考借鉴国际技术标准，一方面也迎合我国铁路行业领域的CTCS技术标准来研发符合我国实际需要的铁路信号技术运作内容，将传统的联锁闭塞控制逐渐转化为固定闭塞、移动闭塞，提高列车运行调度水平的同时，更持续推动了我国铁路运输的现代化发展进程。

参考文献：

[1]冯林.浅谈铁路信号技术的发展[J].建筑工程技术与设计，2015（16）：2258-2258.

[2]王峰.试析通信设备与数字技术结合对铁路信号技术的促进[J].科技创新导报，2014（12）：20-20，22.

[3]肖培龙.从CBTC系统技术看铁路信号技术的发展变化[J].铁路通信信号工程技术，2015，12（01）：80-83.

作者简介：赵妮（1981-），女，陕西临潼人，研究方向：铁道信号。

第二篇：关于铁路方面的人力资源管理

学号：20060410060121姓名：杨扬班级：06人资1班

一.铁路企业人力资源的特性

(1)战略性。人力资源管理和开发是经营战略的一个重要组成部分。铁路企业的人力资源管理和开发是根据铁路的发展目标，为充分发挥铁路员工的潜在能力，制定相应的人力资源规划与战略。

(2)系统性。铁路企业人力资源的管理和开发是一项系统工程，它将铁路企业现有人员，以及有可能利用的外部人力资源作为统一的系统加以规划，制定恰当的选拔、培养、任用、调配和激励等政策。

(3)全局性。铁路人力资源管理和开发是整个国家人力资源管理的有机组成部分，在构思管理和开发战略时，应把国家人力资源管理和开发的要求作为重要依据之一。

(4)时代性。人力资源的管理和开发总是受特定时空条件的制约，并体现该时期的特征。铁路企业人力资源的管理和开发同样体现前瞻性、国际化、信息化的特征。

(5)特殊性。铁路企业人力资源管理和开发要反映铁路员工的行业特征、社会心理，要符合铁路企业对人才需求和培养的特殊性。(6)增值性。人力资源管理和开发过程是资本的投入过程，只有把人力资源转变为人才资本，才能得到投资的高回报率。二.铁路企业人力资源管理现状

目前，铁路员工队伍的职业道德水平、职业技能水平和职业创新素质与我国经济社会发展相比、与国外发达国家相比，还存在明显的差距。

1.人才观念存在误区

(1)法人治理结构不完善。企业经营目标不明确，现代人力资源管理制度缺乏建立和实施的基础。

(2)闲置和浪费人才。有的部门、单位在重视引进外来人才的同时，忽视对内部已有人才的培养，使部分员工难以展示自己的能力。(3)论资排辈风气比较普遍。优秀员工缺少脱颖而出的机会，人才流失严重。2000年—2002年，全路共调出专业技术人员5490人，其中40岁以下青年占87%，运输主业人员占52%。随着我国加入WTO，必然会加剧对铁路高技术、经营管理人才和熟练技术员工的争夺，铁路专业人才将进一步外流。

2.员工期望值与现实存在差距

铁路员工在收入待遇、住房条件、继续教育等激励机制方面普遍期望值较高。在接受继续教育方面，需要有新的挑战来拓展自己的能力，使自身有更大的提升空间。同时希望在企业的发展中看到自己的发展方向，但限于各种原因，目前还不能给予充分满足。3.企业人力资源结构不尽合理

(1)专业结构不合理。铁路运输专业人才比重偏低，熟悉铁路高速、重载、物流等高新技术，以及金融、财会、外贸、法律的人才普遍短缺，复合型人才更少。

(2)能级结构不合理。初中级人才相对较多，学科带头人等高级人才奇缺。人员素质不能适应职责要求和满足对科技、管理的发展需要。截至2003年底，全路专业技术人员中，高、中、初级专业技术职务比例为0.54∶3.36∶6.10，与人事部提出的1∶3∶6的要求相比，高级职务的差距较大。

(3)地区分布不合理。各铁路局之间、大中城市与沿线非发达地区之间，人才分布不均衡，人才短缺和浪费的情况并存。这种人力资源分布不均衡，一方面造成人力资源浪费，一方面企业因人才匮乏，也制约管理及技术水平的提高。

4.缺乏有效的人力资源管理机制

铁路企业现行的激励机制、选拔任用机制、人才培养开发机制等与时代发展要求存在差距。工资分配与人事制度、劳动用工制度改革的需要还不相匹配，这些都制约了人力资源的良性循环，影响了铁路人力资源的科学管理和合理开发。

5.人力资源开发力度不够

(1)教育资源存在浪费现象。铁路局、铁路分局的中专、职校、技校及教育培训基地，各自独立，资源没有整合共享，利用率低，师资闲置现象较为普遍。

(2)对员工培训力度不够。有相当部分员工没有参加过系统的培训，随着产业结构调整的加快和新技术的运用，铁路员工的素质亟待提高，管理者凭经验、生产者凭旧的知识和实践进行生产操作的现象不能再继续下去了。

(3)培训方式单

一、内容枯燥，缺乏针对性和实用性。

6.铁路人力资源呈下降趋势

市场开放对铁路人力资源形成冲击，造成铁路产业新的结构性失调。铁路主辅分离中有20多万人从铁路系统剥离出去，下一步铁路部门的多种经营企业也将与铁路主业剥离。今后 3年，全路每年将有6000多名专业技术人员退休，其中高级职称的约占20%以上。而铁路人力资源的引进，目前只有接收大中专毕业生和转业军人两种渠道。铁路员工人力资源下降、配置失衡将导致铁路长期发展动力不足。

三.铁路人力资源管理和开发的建议

(1)根据信息化建设对企业中每个岗位要求，可将铁路局机务部门人员分为四个层次，即高层管理人员、中层管理人员、技术人员、应用人员。每个层次应确定不同的培训重点，每个层次人员都必须达到相应的标准。

(2)高层管理人员培训。信息化建设需要高层管理人员准确确定符合企业经营管理特点的系统目标和信息需求,必须对高层管理人员进行信息化规划知识的培训，使他们真正的了解信息化建设的内涵，树立信息化建设规划来指导信息化建设的思想。

(3)中层管理人员培训。企业中层管理人员对信息化理解、支持参与程度关系到企业信息化建设的成败。不能简单通过行政手段促使中层管理人员被动参与信息化建设，必须通过培训，提高他们的企业经营管理水平，使他们的管理方法和管理行为能与先进的信息处理技术协调。

企业信息化要切实有效，需要职能部门和整个调研小组很好地配合。这时候直接的困难往往是，如何让职能部门与调研小组很好地沟通。因此,通过培训使中层管理人员能将工作范围、业务流程根据信息化建设要求描述清楚是必要的。

(4)技术人员培训。机务部门正面临着运输生产力布局调整和减员增效的压力，不可能引入专业信息化人才，不可能设立专门的信息管理部门，因此，要立足于企业充分挖掘内部人才。在技术管理部门配备一名专职技术管理人员，并从各部门选一批在信息化管理方面受专职技术管理人员指导和管理的技术人员负责各部门信息化管理维护工作。这批技术人员没有必要了解太深的技术层面的知识，但必须了解业务流程、了解信息系统基础知识、了解信息系统维护管理。因此，要不断对这批技术人员进行信息化知识的系统培训，并且在信息化系统建设过程中，应尽可能的让他们参与进来，全面了解系统运作过程，不断积累丰富的实践经验。

(5)应用人员培训。信息化建设只有全员参与才能保证顺利实施，对普通的应用人员，不能过多靠行政指令让他们服从信息化建设的大局，如果这样做会给信息化建设在实施过程中带来相当大的阻力，对应用人员进行一些必要的计算机操作基础知识和应用信息系统培训，使他们具备基本的技能，使他们的思想逐步转换，自觉融入信息化进程。

1.坚持树立科学的人才观念

(1)树立人才资源是第一资源的观念。充分认识人才资源开发在经济社会发展中的决定性作用。

(2)树立人人皆可成才的观念。积极为员工创造成才条件，提供施展才华的机会。

(3)树立以人为本的观念。充分尊重员工的特点和个性，调动其积极性、主动性和创造性。

(4)树立铁路人才队伍建设决定铁路发展的观念。人力资源管理部门要从传统的人事行政管理和事务工作中解脱出来，把人力资源的开发与广纳人才放在战略位置，提高人力资源管理人员的业务素质和思想水平。

2.建立人力资源管理和开发保障机制

人力资源的开发是一项系统工程，要将铁路企业人力资源管理和开发纳入企业管理的流程，进入企业大系统、大循环，甚至是社会大系统、大循环之中。建立由相关职能部门组成的铁路人力资源管理和开发领导小组，制定相应政策，促使铁路各项工作措施与铁路有关政策、法规相接轨，制定预测与规划、培养与使用、配置与管理方面的总体规划，加强日常检查监督考核，促使工作落到实处。3.以新的科学理论指导实践

理论既是对实践经验的科学总结，又对实践具有重要的指导作用。但目前人才理论研究尚显不足，有关人才资源的一些重大理论与实际问题的研究有待深入。如铁路人力资源开发系统的优化组合;铁路人力资源开发投入及资金的有效利用;铁路人力资源配置的市场化与人才合理流动;铁路人才资源的素质能力测评;创建科学有效的铁路人力资源激励机制与约束机制等。对这些具有现实意义的理论和实际问题，给予科学的解答，能够为有效实施人才强路战略提供具体的理论指导。

4.积极营造企业文化

企业的发展与企业文化的提升是相辅相成的，一个拥有强势文化的企业才能得到持久的发展。要把企业文化作为经济发展本身的一种科学规律加以总结和应用。将企业文化纳入人力资源管理，形成有利于人才发现、引进、使用、培养和成长的机制，建立促进人才成长与合理使用的政策体制环境。

5.完善铁路人力资源管理和开发工作机制

(1)建立新绩效考核机制。传统的绩效考核机制属于非参与性的评价制度，员工被动地接受工作任务，责任不明确。工作完成后由

上级采用有限的指标和主观印象进行评价与考核，偏差较大，无法激发员工的积极性。新型的绩效考核则主要采用目标管理的方式，为每位员工确定明确的工作目标，增加上下级间的沟通。通过给每个员工确定明确的目标和不断地考核，使员工在企业内部合理流动。(2)建立新激励机制。主要是针对员工群体，通过完善工作绩效评价系统，将定性考核与定量考核结合起来，结合用工制度，建立有效的晋升、晋级制度与灵活的激励机制。主要包括：①目标激励。通过给各层次员工制定各时期的工作目标，从而构成企业的总体目标，再以企业发展的蓝图激励每位员工，使员工产生强烈的成就感。②管理激励。让员工通过民主管理，参与企业重大决策，从而激发员工的责任感。③人群关系激励。通过建立协调的人际关系、增强员工的归属感。④竞争激励。合理运用内外部的竞争，使员工时刻保持危机感，从而激发其潜力。

(3)建立人力资源科学管理机制。加强对人力资源的科学管理，是促进人力资源向人才资本转变的重要环节。建立铁路人才库，加快人才的聚集与整合，充分利用各种组织体系来吸引人才。

(4)探索建立铁路人力资源配置市场化机制。尝试建立铁路人力资源模拟市场，制定铁路人力资源市场管理机制，推动人力资源和用人单位两个主体进入市场。通过市场配置把作为生产要素的人力资源，配置到最合理、最能创造价值、最有效率的地方，使生产要素配置始终处于最佳状态。缓解低层次安置与大范围调剂困难、总量控制与结构性缺员的矛盾，实现人力供求的动态平衡。

6.为人力资源向人才资本转变奠定基础

(1)整合铁路现有培训资源。以铁路对人力资源的需求为依据，形成规模，进行系统性开发利用。

(2)积极实施员工职业生涯导航计划。在不断提高员工学历档次的同时，制定各层次员工的培训内容、方法，短期及长远的发展规划，明确培训目标，保证培训质量。

(3)建立铁路人才培养动态信息库，搞好培训对象的动态调查和信息反馈，及时调整培训策略。

(4)加强教育培训研讨，在培训体制、机制、手段和方法上不断创新，把培训目标由一次性上岗培训转向可持续发展的人力资源开发性培训，把培训内容由普及型、考核型向提高型、储备型转变，由单一型人才培训向复合型人才培训转变，由重视员工的显能培训向重视潜能培训转变。

(5)以新的思维、大的视野看待人才，破除“论资排辈”的陈旧观念，大胆启用人才，积极制定和落实培养措施，有计划、有步骤地把各类人才放在重点岗位、重点工程项目和科研一线经受锻炼，在实践中培育、促进人才成长。

(6)加大对员工教育的投入，建立相应的专项激励基金，激发员工参与教育，增加培训的活力。

(7)构筑终身学习理念、建设现代企业文化、树立企业核心价值观、培育团队精神，创建学习型组织，创建学习型站段、学习型车间。

第三篇：关于保留铁路货运业务的报告

文章标题：关于保留铁路货运业务的报告

关于保留铁路货运业务的报告

围场满族蒙古族自治县人民政府关于暂予保留纪家沟站货运业务的报告

多年来,贵局对我县经济发展一直给予高度关注,在全国运力比较紧张的情况下仍多次予以倾斜,特殊照顾,保证了大量农副产品及矿产品及时外销,拉动了地方经济增长,促进了农民增收。在此，对贵

局多年来一如既往的关心、支持再次表示由衷的感谢。纪家沟铁路货运业务停止后，给围场地方经济发展带来诸多不便,特函请贵局从促进地方区域经济发展、缓解当前货运燃眉之急的角度暂予以保留，主要基于以下三方面原因。

1、地理位置的特殊性。克勒沟镇位于围场县城东南部，曾是县政府驻地，现有人口20216人，下辖10个行政村，北与朝阳地相衔，南与兰旗卡伦乡、隆化县接壤，东与新地乡相通，西及西北与银窝沟相毗,同时辐射朝阳湾、郭家湾、广发永、杨家湾、育太和等乡镇，可谓四通八达，从而成为连接县域东部及东南部的交汇点和农副产品经销的集散地，其铁路货运业务的存在与否，直接制约着此区域经济的发展，地理位置十分重要。

2、特色产业发展的需要。我县是农业大县，主要经济作物以马铃薯、玉米、杂粮等为主，纪家沟火车站所在地的克勒沟及其周边的银窝沟、朝阳地、新地、广发永、杨家湾、朝阳湾、育太和等十多个乡镇是全县马铃薯商品薯主产区，种植面积达到30万亩，占全县总面积的65以上。并且大部分货物主要发往广东、浙江、上海、四川及江西等地方向。同时，这几个乡镇还是时差菜及杂粮主产区，约有7万亩时差菜和3万亩玉米产品一并需要出售。

3、农民增收的需要。上述几个乡镇大宗货运主要依靠铁路。由于受近日纪家沟货运业务停运、燃油价格猛涨等因素影响，农民销售马铃薯及其它农副产品形势不容乐观，不足总产量的20。因我县属于高寒地区，目前冬季即将到来，且马铃薯及时差菜均属鲜活易冻产品，如不能及时外运，势必给农民造成很大经济损失，造成农业减产、社会不稳定。

为此，恳请贵局对纪家沟铁路货运业务暂予保留，围场县委、县政府及全县各族人民将不胜感激。

二00六年九月二十七日

《关于保留铁路货运业务的报告》来源于，欢迎阅读关于保留铁路货运业务的报告。

第四篇：关于发布《铁路货车运用维修规程》的通知

铁运2010141号

安监司：运输局：调度部：

科技司：营运部：

劳卫司：基础部：

财务司：装备部(机务)：

各铁路局 ：

附后

运输局余明贵4174

4车辆货车运用规程通知

关于发布《铁路货车运用维修规程》的通知

为深入实践“高标准、讲科学、不懈怠”的要求，坚持保障运输发展、适应运输发展和促进运输发展，根据铁路运输组织的变化、铁路货车技术的进步以及铁路货车安全防范系统等先进技术检查手段的广泛运用，不断提升铁路货车运用生产组织与安全管理水平，统一铁路货车运用技术要求和质量标准，规范铁路货车运用工作，提高列车技术质量，确保运输安全、畅通，铁道部重新修订了《铁路货车运用维修规程》(简称《运规》，下同)，现予公布(单行本另发)，自2011年1月1日实施。技术规章编号为：TG/CL113-2010。铁运[2003]23号文件印发的《铁路货车运用维修规程》同时废止。

为贯彻好本规程，特作如下要求：

1.各级领导要站在全局的高度，统一思想，提高认识。铁路货车运用工作是铁路运输的重要组成部分，负有保证运输安全和畅通的重要责任。要明确铁路货车运用工作的指导方针和基本任务，充分认识做好铁路货车运用工作，是全面适应铁路局直管站段体制改革、生产力布局调整、运输组织方式转变的需要，是保证行车安全、加快车辆周转、完成铁路运输任务的基础保障。要认真做好《运规》的组织学习，协调解决贯彻实施过程中遇到的问题，抓好落实，保证贯彻进度和质量。

2.各铁路局要组织做好《运规》实施前的各项准备工作。要按照《运规》要求，切实做好生产组织调整、工装设备配备和运用技术表报台账更新工作;根据列检作业场在路网中所处位置的重要性、列检作业场等级、列车技术作业性质和作业方式的不同，制定相应的建设标准，重点要加强特级列检作业场建设;制定详细的推进计划和落实方案，确保在《运规》正式实施前达到规定标准。

3.各铁路局要采取多种形式，营造贯彻《运规》的良好氛围。2010年12月底前要组织对有关职工进行一次全员培训，逐条学习《运规》条文。各级干部要带头学习和掌握《运规》，熟练掌握铁路货车运用技术管理及列车技术质量等基本要求。通过培训学习，使职工明确检查范围和质量标准、技术作业、车辆故障处理等基本要求。培训后要进行理论和实作考试，考试合格的方可上岗。

4.铁路局要按照《运规》要求，结合本局实际，组织制定实

施本局的《铁路货车运用工作管理细则》以及车辆段的《铁路货车运用技术管理细则》和《铁路货车运用安全管理细则》。铁路局《铁路货车运用工作管理细则》须于2010年11月底前上报铁道部。

5.加强对《运规》贯彻工作的检查指导。铁路局要按照《运规》要求，由总工室牵头，车辆处具体负责，运输、机务处等相关处室密切配合，组织车辆段及有关站段在《运规》实施前，对铁路货车运用有关的劳动组织、管理制度、技术标准、作业条件、表报台账等进行全面检查评估，同时对与车站、机务、工务、电务等结合部工作进行综合检查评估，找出存在问题，制定措施，及时整改，确保《运规》顺利实施。

6.要及时总结好的经验和做法，大力提倡采用先进的管理经验，推广科学的管理机制，使用现代化的工装设备和技术检查手段，科学合理地调整列检布局，从根本上提高列检发现和处理故障能力，促进铁路货车运用工作的全面发展。

7.各铁路局在贯彻《运规》过程中，要始终把确保运输安全放在第一位，特别是在《运规》实施前后的时期，要制定安全质量的管理、分析和考核制度。各级管理和技术干部要上岗到位、紧盯现场，针对技术标准、安全措施、管理制度等方面发生的变化，加强现场作业指导，保证现场作业有序可控。各铁路局要坚持做好日写实制度，随时掌握管内工作开展情况，认真做好《运规》实施前后相关数据的统计分析，采取针对性措施解决发现的问题，确保《运规》顺利实施。

自本规程实施之日起，前发文件与本规程有抵触的，以本规程为准。

第五篇：关于跨京津城际铁路项目施工的报告

关于跨京津城际铁路施工有关问题的报告

公司领导：

由我项目部负责施工的天津112国道27-1标主体工程为国道112线高速公路京津城际铁路分离式立交桥，是为解决国道112线高速公路主线与京津城际铁路交叉而设置，位于天津市北辰区双街镇与武清区杨村之间。我部自2007年12月5日进场后连续突击施工，截止4月25日已具备过孔架梁条件。目前正在协同业主与京津城际铁路公司及北京铁路局办理相关跨线施工手续。

5月14日我部参加了由天津高速公路发展公司、京津城际铁路公司、北京铁路局联合召开的跨京津城际施工协调预备会，会议听取并认可了我项目的施工进展和施工方案汇报，同时确定施工组织由北京铁路局牵头，此外对我单位提出以下两点要求：一是正式架梁时集团公司分管领导必须到场;二是原参加京津城际铁路施工的十四局(北京房桥)施工调度必须参加架梁施工并负责与京津城际铁路公司及北京铁路局的施工全程联系。

由于京津城际铁路是我国第一条设计时速350KM的高速铁路，在奥运会前要确保正式通车，具有特殊的政治意义;本项目是我们代表集团公司作为国内首次跨越高速铁路的高速公路施工单位承建，为此北京铁路局特别要求我单位高度重视，且目前京津城际铁路处于联调联试阶段由铁道部负责，施工要求极高。为此我部将修改后的施工组织设计再次上报请予以审核，另北京铁路局提出的两点要求恳请公司领导研究予以尽快协调解决为盼!

此报告

二00八年五月十四日