燃气危险货物管理制度

燃气危险货物管理制度（精选9篇）

篇1：燃气危险货物管理制度

浅谈如何完善内贸集装箱危险货物港口操作管理

广州集装箱码头有限公司万荆

一、前言

随着我国经济的快速发展，不断扩大的运输需求推动了港口内贸集装箱吞吐量的显著增长，今天，沿海南北运输中内贸集装箱发展已是如火如荼，长江、珠江等内河水系的集装箱运输也正方兴未艾，虽然仍因各方面因素的影响，全国内贸集装箱未能与外贸集装箱运量平分秋色，一较高下，但在沿海、内河各大小港口，无不纷纷把“内外贸两手抓，力克长短腿现象”作为近期乃至远期规划来抓，可以预期，我国内贸集装箱运输具有巨大的发展潜力和空间。

然而，在内贸集装箱运输发展中，由于先天条件的缺陷，宏观调控力度的不足，企业竞争的无序性，从一开始就埋下了一系列的矛盾和隐患，随着运输量的持续高速增长，问题非但未能解决，相反，隐患日益凸现。其中，危险货物集装箱（以下简称“危品箱”）的操作就是一个极其令人担忧的严重问题，并已成为足以将有关的港航企业陷入危机四伏的窘境。

二、内贸危品箱在港口操作管理的现状

1、内贸危品箱量统计情况

据对全国各主要沿海集装箱码头的调查信息显示，在各港口内外贸集装箱吞 吐总量中，外贸危品箱约占外贸集装箱吞吐量的3％左右，而内贸危品箱占内贸集装箱吞吐量的比例平均不到0.3％（比例最高的港口为0.9％，最低的不到0.1％）。如果按此比例推算，在去年全年我国港口内贸集装箱的吞吐量中内贸危品箱只有约2万TEU左右，今年也不会超过3万TEU。

2、各港口对内贸危品箱的操作管理之异同

⑴、各港对危品箱的准入条件不一致。基本上，大多数港口对第1、2、7类危品箱在公开不承接装卸、储存业务方面较一致，但对其余的各类就有诸多的不同，有的港无论一级、二级危品箱是来者不拒，有的是对一级危品箱一概不接，有的则是有选择性地对某些高危险性的声明不接，有的是对外贸危品箱准入条件较宽，对内贸危品箱反而较严，当然，也有并不截然区别对待内外贸危品箱的港口。

⑵、多数港口都制定了相应的集装箱危险货物操作规程、危品箱区安全生产管理制度以及危险货物事故应急预案等。但对内贸危品箱是否可以在港内危险品专用堆场临时堆放，各码头执行标准不一。由于上级主管部门对危品箱堆场的硬件条件要求相当严格，对在港内临时堆存的危品箱量进行严格控制，而对内贸危品箱能否在港区内堆存并没有具体的规定。部分有危险品作业许可证的码头，有限的堆场容量只能用来存放外贸危品箱，而对内贸危品箱则实行直装直卸的操

作方法。有些码头只对交通部规定的几类危品箱实行直装直卸，而允许其他类别的内贸危品箱在港内临时存放。

⑶、各港口企业对危品箱的日常管理制度没有统一的标准。如在高温季节对场内的危险品箱的测温、喷淋降温工作，有的当箱体温度达到35摄氏度时进行喷淋，有的是室外温度达到30度就进行喷淋，有的是定时喷淋，还有部分码头规定当气温达到35度时，白天某时段停止易燃、易爆危品箱进场。⑷、收费差异较大。相对于普通货物，各港口对内贸危品箱收费一般高1.2－2倍不等，个别港口危品与普通货收费相同，但比外贸危险品箱收费要略低。⑸、由于地方管理的政策差异，部分港口对集卡拖运危品箱进行严格的资质证审查、把关，而有些港口则没有同类的规定，或即使有也没有严格执行。

三、目前内贸集装箱危险品运输过程中存在的主要问题

1、货主/货代瞒报危险品现象严重，使港航企业的安全生产面临巨大的潜在威胁。

众所周知，当今世界科技越是发达，各行各业对危险化学品的生产、消费需求就越是与日俱增，无论是工矿企业、化工企业，还是电子制造业、医药制造业、甚至农业等大量生产、使用、储存危化品早已不是秘密。在流通环节上，除了外贸进出口，内贸危品箱同样是集装箱运输中的重要组成部分。

在各种运输方式中，空运、铁路运输的客观条件限制最大，与公路、水路运输方式相比危品箱承运量可说微不足道。公路运输具有单元小、速度快、调度灵活等优点，现在或将来仍会是危品箱运输的主要承担者，但超过一定路程距离后，水路运输单元大、成本低的优点就足以使其比公路运输有着更强的竞争力。因此，利用水路运输的内贸危品箱绝不在少数。

那么，按我们调查显示的统计数据上，内贸危品箱仅占内贸集装箱吞吐量的不到0.3%，这说明了什么？

事实上，据行内人士反映，内贸危品箱的量并不比外贸少，只是由于内贸集装箱运输缺少有效的监督机制，在利益的驱动下，众多货主/货代公司在托运时瞒报才导致内贸危品箱的统计数远比实际数要低，这也许早已是一个公开的秘密。问题是，危化品作普通货物托运，实际上已引起了一系列严重的社会后果。

⑴、案例一

2004年7月，某公司的“南泰27号”货轮中装载有保险粉的集装箱发生自燃，引发特大火灾事故，造成重大经济损失一案，就是以“添加剂、滑石粉”的名称托运，“保险粉”不“保险”，这也许是无知的货代刻意瞒报时所意想不到的，事故导致承运人、启运港港口当局、码头、当地海事部门均蒙受了“不白之冤”，在经济上、形象、声誉上均遭受了巨大的损失。

⑵、案例二

今年7月，在北方运至广州的集装箱船舶上，被发现一个以“纸浆”名义托运的集装箱内流出带有刺鼻异味的不明液体，后经追查，确定为国内危规号为82021的“环己胺”，国际危规号UN2357，属于第八类的腐蚀品，副危险性为易燃性。“环己胺”与“纸浆”两者完全是风马牛不相及。

⑶、案例三

无独有偶，也是今年的7月，从北方运往广州的一票货中，舱单仅记载货名为三氯乙烯，但舱单、舱图包括电子舱单以及集装箱箱体上均没有将这种本属于第6.1类危险品按规定作好标志、标记、标牌，显示为危险品，后被海事处发现对承运人、货主进行了处理。在这种情况下，除非码头单证处理人员具有很高的危险品专业知识，否则很难发现货主/承运人瞒报了危险品。

以上数例，仅仅是我国内贸海运上曾发生的危品箱瞒报事例中的个案，即使有些尚未酿成事故，但其中的隐患足以令当事单位捏把冷汗。

2、国内水路危规与国际危规对危险品的划分标准不同，也使港口无所适从。如有些货物在国际危规中作为危险品处理，在国内运输段却规定可不作危险品，但实际上在操作管理上还是要按危险品的标准来执行，这就增加了码头的管理成本和风险，而要按危险品收费却又缺少相应的法律依据。

3、部分码头危险品箱堆场、设备、设施不足或者不符合要求，发生事故难以实施及时的扑救；港口管理当局对内贸危险品箱在港口的限制要求不一，以至各港管理不统一，客户对管理松、严不同的码头有了更多的选择，码头被推上了不良竞争的地位。

4、港口具备具有危险品专业知识的管理、作业人员不足。目前，各港口虽然都配备有一定数量的接受过专业培训、持上岗证的操作人员和管理人员，但未能完全适应生产的需要，而且码头装卸工、主要设备的司机现在基本上都是劳务外包工人，流动性强，培训不及时，作业人员无证上岗或缺少专业知识使危品箱的操作存在着一定的隐患。

6、多数港口对进港的集装箱及至危品箱欠缺审核工作意识，货主、船公司或代理提供的单证或电子信息有没有货名，有没有危险货物信息资料，谁去核查？能否从单证中检查出来？查到某些接近危险品品名但无法直接确定的，客户在质疑或狡辩时，谁能做出权威的鉴定呢？这些都涉及到岗位机构的设置、责任、专业水平等，也涉及到港口与社会有关职能部门的合作程度及关联，其实这也是目前我们许多港口危险货物管理上的薄弱之处。

四、造成内贸危品箱瞒报现象层出不穷的原因

1、国内不少货主、货代甚至承运人或代理对危险品的危害性认识不足，或者存在侥幸心理，为了逃避危险品运输的高额费用和繁琐的申报手续，甚至在危

险货物与普通货物不同的运价、使费中赚取差价、非法牟利，在利益的驱动下，置安全、法律于不顾，不惜瞒报集装箱内危险品的真实货名，违法操作。

部分船公司业务员只顾揽业务，对托运业务没有严格地核实、检查把关，没有明确货名申报的法律责任，助长了托运人的这种违法意识。

2、CY/CY条款下的集装箱进出港区，港口仅凭封志状况、封条号、箱体、箱号进行交接，货主瞒报他们也“浑然不知”，更无权破封开箱验货。由于少了海关监管这一层关系，内贸货主明显变得有恃无恐，虽然交通部《港口危险货物管理规定》指定各地港口行政管理部门具体负责该港口的危险货物管理工作，但内贸普通货物运输无需向港口行政管理部门申报，因此，如果货主/货代把危险品货物匿报为普通货物，则港口管理部门也就失去了应有的监管作用。尽管法律也赋予港口管理部门对内贸集装箱进行抽查的权限，但内贸箱在码头停留的时间相当短，在毫不知情的情况下要想抽中瞒报的集装箱的机会微乎其微！

3、从发货人到收货人，集装箱运输中间经过多种运输方式的转换，监管执法部门也随着集装箱的移动而转移，虽说监管部门的权利也不小，但实际上对集装箱货物的监管能力相当有限。其实能真正对装箱货物起到把关作用的只能是货物装箱地点的质检部门或专门主管部门，但有关法律法规并没有为这些部门明确责任，而目前，内贸装箱没有强制理货或第三方检验证明，源头缺乏把关者，这为托运人隐瞒危险品名提供了机会。

4、一方面，托运人利益当头，铤而走险；另一方面，港航企业乃至政府部门缺乏切实有效的监督机制，难以做到依法管理是最主要的原因。.5、尽管我国有《港口法》、《危险化学品安全管理条例》、《港口危险货物管理规定》等相关法律、法规、行政规章体系，对危险货物运输各环节都有严格的规定，但由于管理主体涉及多个部门，管理职能上存在严重交叉，催生了监管盲区，多头管理变成了管而不力，有法难依。

另外，纵观我国的法律法规中，涉及危险化学品的管理大多注重在行为模式上予以规范，但在明确法律后果方面却仍有许多不足，这也就是说，作为港口我们所能依据的法律规范并不完善，只有禁止性规范，只有行为规则，但缺乏法律制裁的权限去规范、防止、制止以上违法操作行为。

五、内贸危品箱管理不规范造成的后果

由于危险品具有的爆炸、易燃、毒害、腐蚀、放射、污染等危害性，在运输过程中一旦防护不当或操作不当就会造成人身伤亡或财产毁损的事故甚至灾难，装卸、运输危险品风险之高是不言而喻的。如果港航企业操作时无法知悉真正货名，就根本无法预知风险，没有按危险品的强制规范操作，只会人为地加大了危险性，发生事故的几率更是成倍提高。并且在不知真实货名的情况下，一旦发生事故，很难立即采取适当的针对性抢险救援措施，万一用错扑救材料或措施，事态更会被迅速扩大，后果不堪设想。

近年来，曾发生的多起集装箱瞒报危险货物事故也证明了这种现象的严重性和危害性。

在水路运输中，两港（启运港、目的港）一航实际是同样的利益均沾者，有着安全、妥善地交接、搬移、装卸、运输、保管货物的共同责任，也有着共同的风险，如果对危险品把关不严、管理不善，一旦酿成事故，直接影响到海上交通安全、港区安全、社会安全，影响了社会的稳定发展，港方、航方既要承担相应的经济责任，还要承担法律责任和政治责任，这一切都非企业能承受之重责。

六、关于规范内贸集装箱危险品港口操作管理的建议

1、应尽快完善相关法律法规，加快我国危险货物运输管理与国际标准的接轨，规范内贸危品箱操作。对国内水路危规的修订、更新、完善要与国际危规步调一致，以适应国内运输市场的需求。

2、发挥行业组织的协调功能，建立港口信息平台，加强沟通，共同监控，推广危险品管理的先进经验，逐步统一管理标准、费收标准，以及对政策的执行步调一致。对常见内贸危险货物的品名、流向、运输方式、用户、管理特点等实施系统记录，交流管理经验，对一些曾发现有瞒报行为的客户实行内部黑名单制度，对发生的案例作出内部通报，及时示警，重点监控。

3、交通主管部门建立完善对企业危险品申报员的培训考证制度，明确危品申报员的法律责任，落实瞒报追究制，以增强货主、货代、船代有关人员的法制意识，自觉如实申报。

4、各港务必对内贸危品箱的管理重要性高度重视，充分认识目前存在的各类问题和隐患，尽快建立健全内贸危品箱管理体系，强化责任，规范安全生产问责制，制定完善危险品作业安全措施、应急措施以及事故应急预案，并严格执行，认真演练。加大对危险货物管理的投入，在软硬件设施上加快建设，用严谨的法制理念、科学的发展观和先进的管理技术，指导和提升企业本质安全水平。

港口必须不断加强对操作人员、管理人员的危险品管理知识培训，要求所有相关的作业人员都要明确其中的法律责任，尤其是在内贸货物没有海关监管的条件下，落在港航方面的担子会更重，管理责任与法律后果同等重要，因此要切实掌握专业的管理知识，促使认识到位，责任到位。

各港内设立危品箱进出港原始台帐，执行作业申报制度、催提疏运制度，对危品箱在港动态重点跟踪，重点监管，重点疏运，及时报告危品箱动态。如有条件的最好设立专人审核进出港单证，对有怀疑的货物品名可以向港口行政管理部门报告，协同开箱检查，求证落实，确保安全。

5、积极与船东联系，取得共识，联手打击危险货物瞒报行为，建议或要求承运人在承接托运业务时，用单证形式让托运人明确签订对货名申报保证真实性的责任状，确认在遵守我国有关法律法规的情况下，承担相关的法律责任。

6、港口可定时召开客户协调会，宣传国家对危险货物管理的法律法规，以及港口行业的安全形势及安全工作要求；解释有关危险货物安全管理工作政策的必要性；阐明瞒报危险货物的危害性以及法律后果；通报案例，以警醒广大客户遵章守法，共同维护港航货安全，维护港航货共同利益，在不断发展贸易、发展生产的同时，维护社会安全，达到共赢的目的。

7、除港航联手共同打击危险品瞒报行为外，还可以主动与港口行政管理部门、公安部门配合，形成监管合力，建议实行鼓励举报制度，对举报瞒报危险品行为的单位和个人实行保护和奖励，对经查核落实瞒报者依法查处，并行通报。

七、结束语

危险品的运输是社会发展的需要，危险货物的安全管理关系社会方方面面，风险与利益共存，“谈危色变”固不应该，藐视责任，投机取巧更不可取。搞好危险品管理，对国民经济、区域经济的发展甚至社会安定能起到重要作用，这一切都需要政府有力的宏观调控，依法治理、科学治理，港航企业更要以社会责任为重，规范管理，促进行业的良性发展。

本文就内贸集装箱危险货物港口管理方面做出探讨，谨供同行参考。

点评：内贸集装箱危险品管理上的漏洞，还是比较大的，潜在的危害性很大。文章对此问题的分析很到位，对策措施也很具体清晰。（本文获中国港口集装箱码头2005高峰论坛“天津港杯”论文竞赛优胜奖）

篇2：燃气危险货物管理制度

第一条、公司设置安全管理机构，配备懂管理，懂技术，责任心强的专职安全管理人员。

第二条、油罐汽车驾驶员必须具备三年以上驾龄，且安全行车10万公里以上年龄在45岁以下。

第三条、油罐汽车驾驶员必须学习油品安全知识，掌握油品装卸操作规程，经专业培训考合格后持证上岗。

第四条、公司每月至少组织驾驶员一次安全学习教育活动，每年至少组织一次灭火演习，不断增强驾驶员安全意识和工作责任感。

第五条、运输车辆第三者责任险投保金额应在人民币100万以上，车上货物保险及自愿保险以最高价值投保，其他保险项目视实际情况投保。

第六条、油罐必须实行周期检查，并持有有效的汽车油罐《计量检定证书》及计量容积表，并建立技术资料档案，保证油罐质量符合要求，配备附件性能完好，运作安全，使用方便。

第七条、油罐汽车的火花熄灭器完好有效，配备两个以上干粉灭火器。

第八条、按公司制定的标识要求，统一喷涂规定标识，车门喷涂企业名称及编号，车顶安装危险品标识灯箱。

第九条、油罐车进出罐装，卸油现场应有现场工作人员引导，驾驶员应协助有关人员按货单核实油料品名、规格、数量，检查设备完好状况，油罐汽车停靠位置准确、安全，熄灭发动机，周围20米范围内无明火。

第十条、罐装时，鹤管插入罐底，距底部不大于20cm，装油高度必须符合规定，不得超装，以防止在行车中溢油。

第十一条、甲乙类油品装油完毕后，必须稳油2分钟后才能提升鹤管，然后撤除静电接地线。

第十二条、卸油时，驾驶员应协助卸油工接好静电接地装置，连接输油管线，备好灭火器材。卸油时必须采用密封卸油方法，卸油管与油罐进油管的连接，应采用快速接头。

第十三条、卸油前，稳油15分钟后方可卸油，流速控制在5m/s以内，能自动卸油的不准泵送卸油。

第十四条、卸油毕，排空管线余油，关闭阀门撤除静电接地线，收整设备，办妥交接手续并记录。

第十五条、雷雨期间暂停进行甲乙类油品装卸作业。

第十六条、油品装卸作业过程中，不能按电喇叭，修车，不能敲击金属，石块等，对器具做到轻抬轻放，照明必须使用防暴灯具。

第十七条、驾驶员应配合现场作业人员做好安全防范工作，不能远离车辆，要加强巡视，严格现场明火管理，严防事故方生。

第十八条、适时清洗油罐沉积物，改装不用油品应按规定进清洗。清罐时应按清罐要求进行，以防中毒和气体爆炸事故。

第十九条、停车期间，油罐汽车应与高压线，高大建筑物，树木，人口稠密区保持一定的安全距离。

第二十条、驾驶员要穿着棉布衣服，不得穿化纤类服饰。

第二十一条、油罐汽车应实行定点停放，满车避免高温暴晒。

第二十二条、车队必须建立安全生产责任制，落实安全责任。

篇3：危险货物运输监督管理

一、强化危险货物运输安全监督管理

(一) 加强危险货物运输作业过程监督管理

一要做到“三个最严厉”的安全监管, 严肃安全纪律。对于各类危险货物运输非法违法行为, 做到最严厉的打击。要开展安全生产专项巡视, 对各级管理部门和企业责任落实做到最严厉的督办。对于安全生产主体责任不落实、隐患排查整改不到位、发生事故的企业, 和安全管理责任落实不到位、失职渎职的管理部门, 要做到最严厉的问责。二要堵塞“三个环节”的安全漏洞, 严守安全底线。在储存环节, 重点堵塞现场安全管理缺失、违规指挥、违章操作等漏洞。在作业环节, 重点堵塞作业人员安全意识淡漠、业务技能不适用等漏洞。在运输环节, 要堵塞水路、道路危险货物运输漏洞。

(二) 加强危险货物运输督查检查

一要开展“三个最严实”的安全检查, 严治安全隐患。各地交通运输主管部门要督促企业开展最严实的企业自查, 各基层管理部门要开展最严实的部门检查, 并随机抽取基层管理部门和重点运输企业开展最严实的监管督查。二要实行“两个最严格”的安全生产管理, 严把安全关口。严格履行法定许可程序, 实行最严格的运输作业前安生生产条件管理。强化现场作业的全过程监控监测, 实行最严格的现场作业管理。

(三) 深化危险货物运输安全专项整治行动

针对道路水路危险货物运输、港口危险货物罐区和油气输送管线等重点领域, 开展危险货物专项整治行动, 建立健全隐患排查治理体系, 对重大隐患实行挂牌督办, 凡整改仍达不到要求的, 根据相关法律、法规规定停产停业整顿。严厉打击危险货物运输非法违规行为, 重点打击无证经营、越范围经营、超速超载、疲劳驾驶、非法改装和非法夹带危险货物运输等行为。

二、加强从业人员培训和监管队伍建设

(一) 强化从业人员教育培训

一是督促企业健全并落实安全教育培训制度, 切实抓好从业人员岗前培训、在岗培训和继续教育。二是重点要强化危险货物运输企业主要负责人、安全管理人员、驾驶员、装卸管理人员、押运人员等人员的教育培训。

(三) 加强危险货物运输安全监管队伍建设

一是各级交通运输管理部门、特别是负有港口危险货物罐区监管职责的管理部门, 要加强危险货物运输安全监管队伍建设, 配备具有专业知识的监管人员。二是部、省交通运输管理部门要建立危险货物运输安全生产专家库, 让专家参与技术咨询、督促检查和参谋决策等工作。

三、推进危险货物运输安全生产风险管控

(一) 开展危险货物运输风险防控

一是建立安全生产风险管理制度, 开展风险源辨识、评估, 确定风险等级, 制定具体控制措施。二是细化落实重大风险源安全管控责任制, 建立风险源数据库, 并按照有关规定做好重大风险源报备工作, 实时掌握重大风险源变化情况, 采取有针对性的管控措施, 实现全过程控制。

(二) 加强危险货物运输事故应急处置

一是强化“三个环节”的应急管理, 严防次生事故。要完善应急预案, 加强应急演练, 强化应急响应。二是危险货物运输企业要编制具体的危险货物运输事故应急预案和操作手册, 并发放到相关车船和一线从业人员。三是加强应急救援能力建设, 配备应急装备设施和物资, 加强专兼职应急救援力量建设, 有条件的应建立专业应急救援队伍。

四、建立危险货物运输安全生产长效机制

(一) 加强危险货物运输安全生产法规建设

一是认真梳理并进一步完善危险货物运输安全生产法规制度, 及时废止不必要的法规。二是各地交通运输管理部门和海事管理机构要结合当地的实际情况, 加强与地方人大、政府及相关部门的沟通协调, 加快危险货物运输相关法规的制修订工作。

(二) 加强危险货物运输安全生产技术和信息化应用

一是充分发挥全国道路危险货物运输联网联控信息系统的管控作用, 提高联网联控系统在过程管理、监管执法、信息共享等方面的应用水平。二是加快推进长江危险货物运输、港口危险货物码头和港口危险货物罐区监测监控等信息系统建设和完善。三是加强物联网、车联网、船联网等关键技术在危险货物运输安全监督管理工作中的应用, 加大危险货物运输防泄漏、应急处置等关键技术研发和应用力度, 积极引导使用安全技术性能高的运输工具和设施装备。四是建设全国重点监管企业、车船、人员信息数据库;积极推进道路水路危险货物运输重要信息与路网、通航信息以及相关重要监督管理信息跨区域、跨部门的共享。

(三) 加强区域和相关部门协作配合

加强与公安、安监、环保、海关、质检等相关部门和周边地区的沟通协作、密切配合, 进一步建立健全协调联动工作机制和应急反应机制, 特别要在当地政府统一领导下, 加强对港口危险货物罐区、库 (堆) 场和油气输送管线, 道路危化品和烟花爆竹等易燃易爆物品以及剧毒和放射性物质运输等领域的联合执法, 切实解决危险货物运输安全生产方面存在的深层次问题。

摘要：天津滨海新区瑞海公司危险货物仓库起火爆炸事故发生以后, 受到全社会的广泛关注。为此, 危险货物运输的安全监督被重新提上日程, 需要从各个方面加强危险货物运输的安全监督管理工作。

关键词：危险货物,安全监督,运输安全

参考文献

[1]章良.辽宁省道路危险货物运输市场现状及对策[J].中国电子商情, 2014.

篇4：危险货物的运输与管理

纵观全球对危险品物流安全的关注历程以及上述标准、法规的具体内容，不难看出，危险货物运输与管理的规范性主要从以下几个方面加以控制：信息传递、统一协调、信息充分性、明确责任、操作规范、应急处理和人员培训。

信息传递

危险货物的特性、危害、处理方法等信息在物流运输各环节准确、充分的沟通传递，是运输安全的重要保证。如MSDS(货品安全信息卡)及各种运输单证在生产商、货运代理、运输车队、船公司、航空公司、仓储、接收站、分销商、下游企业、消费者等各个流转环节的交接转移，在所有的标准、法规中均有要求。其中，MSDS是化学品生产商和进口商用来阐明化学品的理化特性以及对使用者的健康可能产生危害的一份文件，并载明危险化学品的燃、爆性能，毒性和环境危害，以及安全使用、泄漏应急救护处置、主要理化参数、法律法规等方面信息，是传递化学品危害信息的基本文件。

为进一步确保信息的沟通和共享，欧盟颁布了REAcH指令(《关于化学品注册、评估、授权与限制制度》)，对3万多种化学品及其下游的纺织、轻工和制药等产品的注册、评估、许可和限制等进行集中管理，指令于2007年6月1日其生效，其规定对于年产或进口超过1吨的化学品，必须在欧洲化学品管理局(ECHA)进行注册登记。

统一协调

为保证物流供应链中所有相关者对货物的特性和危害信息理解准确，货物的说明书、包装、标识合运输单证等必须遵从一个全球统一的方法。联合国GHS(化学品全球协调制度)的推出旨在解决这个问题，它对货物的分类、编码、标识、包装和MSDs格式进行了统一的规定，并在全球推广执行。如今，许多国家和地区已经采用GHS的方法，但联合国尚未针对各国强制执行制定出时间表。欧盟为了加快实施GHS，在GHS的基础上颁布了CLP法令(化学品分类、标识，包装规定)，并制定了明确的时间表，要求所有2010年12月1日之前投放欧盟市场的化学品，必须在2011年1月3日之前通过ECHA的在线平台IT-toolREACH－11按照CLP法令加以通报。

在中国，GHS化学品全球协调制度也越来越多地被化学公司和物流企业所使用。

信息充分性

在货物运输和交接过程中，货品信息传递既需要简单明了，也必须完整充分，才利于货物运输的安全性。例如，在IMDG(国际海运危险品规则)中，危险品列表详细列示各种危险品的联合国统一编码、正确的运输名称、类别、包装组别、海洋污染物、限量免除、一般性包装要求、中型散装容器、罐柜包装要求、应急响应程序和隔离组别等信息。在运输单证上，IMDG要求清楚地载明货物的编码、名称、类别、包装组别、隔离组别、应急程序和是否海洋污染物等信息，以便物流操作员可以立刻了解到货物的主要特性。而在航空危险品法规中，IATA DGR还规定了液态货品的吸收剂用量，并要求载明货品是否带有磁性，是否为低温液体，以及24小时响应电话。

明确责任

为配合标准或法规的贯彻执行，责任划分是必不可少的。前述各项法规、指令都明确指出了责任人，多数情况下发货人(Shipper)是主要责任人或承担全责。IMDG和IATA DGR要求发货人在运输单据上签字承诺货品信息详实准确，分类、包装、标识均符合有关规定，对于集装箱、车辆运输的货物，负责装载的人员也必须签署申明包装的规范性。

操作规范

除了货品的信息说明、标识和包装等需要符合有关法律法规外，危险品运输、仓储的作业过程也须规范，以最大程度地减少因不规范操作而导致事故发生。SQAS(安全质量评估体系)在这方面进行了规定，内容涉及物流公司的管理责任制度、人员招聘培训、SHEQ绩效分析、管理评审、保险、风险评估、个人防护设备、应急响应、职业健康、安保、分包商管理、设备检查与维护、安全驾驶行为、作业规程、订单处理和基础设施等多个环节。

应急处理

一旦出现事故(如泄露)，现场应如何处理危险货物，也是危险品运输管理中必不可少的内容。IMDG中指出了各种危险品的应急响应程序，并要求清楚地写在运输单证上，IATA更强调了24小时应急电话，SQAS要求物流公司不但要制定应急程序，并且还需要通过演练对应急响应程序加以测评和改进。

人员培训

人员培训无疑是影响危险货物运输与管理规范性实施的重要因素。IATA DGR对于人员培训要求最为严格，明确指出几乎所有直接或间接处理危险品的人员都必须参加参加IATA指定章节的培训，并且需要考试合格，包括发货人、包装人员、货代处理危险品人员、货代处理非危险品人员、货代搬运危险品人员、航空公司或地面的接收危险品人员等。

上述几个方面能帮助危险品生产企业、运输公司和采购方梳理危险货物运输与管理的规范性，理解纷繁复杂、层出不穷的标准和法规之间的内在联系。

篇5：危险货物运输管理制度

第一条：为了加强本公司车辆危险货物运输安全管理，保障公司车辆运输安全第一，预防为主，特制定本规定。

第二条：公司全体员工必须经常学习和熟悉道路危险货物运输技术规范，在实际运营过程中必须严格按交通部标准jt3130《汽车危险货物运输规则》和国家标准gb13392《道路运输危险货物车辆标志》执行。驾乘人员必须每天对自驾车辆进行安全运输及车辆标志进行检查，并随时接受公司安全技术管理人员和道路交通主管部门管理人员的`监督检查，发现隐患必须立即整修、消除。

第三条：公司安全生产工作例会每月一至三次，遇有特殊情况和发生重大、特大行车事故随时通知召开安全工作例会，对全体职工进行安全教育、培训，总结经验教训，整改事故隐患，提出防范措施，确保运输安全。提高驾乘人员自觉执行安全生产管理各项规章制度的意识。

第四条：公司强化所有车辆风险保障能力的管理，凡国家规定实行强制保险的险种，公司所有运营车辆必须按要求投保，任何车辆不得漏保、脱保、公司还设立车辆责任赔偿保证金和事故赔偿担保人（单位）制度，凡不按公司规章制度参加投保和不交纳保证金和提供事故赔偿担保人（单位）的车辆，公司不予其签定劳动合同，不准其挂靠本公司进行运营。（注：第三者责任保险不得少于20万元，货物运输保险不得少于15万元）。

第五条：车辆承运危险货物应根据托运单位提供有关资料认真予以查对核实，并提前15天向公司报送运输计划，包括货物品名、数量、运输路线、运输日期等必须详细填报，以备公司和运输管理部门监督检查和调整工作。

第六条：公司运输危险货物的车辆，严禁搭乘无关人员。运行中驾乘人员严禁吸烟，停车时不准靠进明火和高温场所，并经常检查消防设备的准备情况，发现过期、失效或损坏，应及时维修或更换。

第七条：凡装运危险货物的车辆，必须悬挂规定的标志牌和标志灯，凡末经道路运政管理机关检查合格的车辆和常压容器，不得装运危险货。

第八条：维修、改装或动用明火维修易燃、易爆危险货运输时罐（槽）车时，必须到经道路运政管理机关审查批准，有一定资质的修理单位进行维修，改装作业。

第九条：在运营过程中发生燃烧、爆炸、污染、中毒等事故，驾乘人员必须根据承运危险货物的性质，按规定要求采取措施，防止事故扩大，并及时向当地道路运政机关和有关部门报告，全力消除危害。

第十条：本公司车辆及驾乘人员凡违反上述统一规定者，自负一切经济、刑事责任。

篇6：危险货物运输登记制度

1、承运人应按照道路运输管理机构核准的经营范围受理危险货物的托运。

2、承运人应该核实所装危险货物的收货地点、时间以及托运人提供的相关单证是否符合规定。

3、危险货物装运前应认真检查包装的完好情况，当发现泄漏，承运人应拒绝运输。

4、承运人自按接货起至送达交付前，应负保管职责。双方应做到点收、点交，有收货人在运单上签收。

5、承运人有权拒绝运输不符合国家有关规定的危险货物。

篇7：危险货物运输登记制度

一、根据车辆运行情况，做好车辆的派车登记。登记人员须按实际车辆运行情况，做好车辆运输记录。须记录车辆运输物品、载重吨位、起点、终点、驾驶员、押运员等。

二、登记人员须按车辆的实际运行情况做好记录，不得随意填写与车辆运行不符的记录，每趟记录均须登记人员签字，以确保记录数据的真实性。若登记人员发现车辆运输过程出现异常情况，应及时与驾驶员或随车人员取得联系，了解情况，并即时向领导汇报。

三、根据车辆运行情况，监控人员须做好车辆的GPS监控记录、监控提醒以及查询登记情况。

四、登记人员要认真负责做好相关记录，若发现有漏记、误记、多记等行为，将对记录人按100元/人次进行处罚。

柳州市XXXXX公司

篇8：道路危险货物运输安全管理浅析

关键词：道路危险货物运输,安全问题,安全管理措施

0 引言

危险货物是指凡是具有爆炸、易燃、毒害、腐蚀、放射性等性质, 在运输、装卸和储存保管过程中, 容易造成人身伤亡和财产损毁而需要特别保护的货物。

危险货物的危险性由内在因素决定, 即货物本身的物理和化学性质, 而内在因素无法改变, 能够控制危险事故发生的是危险货物所处的外部条件。危险货物所处的外部条件包括生产、运输、装卸、储存、使用条件, 而其中最容易发生危险事故的是运输过程, 运输事故占事故总数的50%以上。2011年11月1日, 福泉一家公司两辆汽车从湖南运送炸药前往贵阳, 途经福泉市马场坪匝道口修理厂时发生爆炸, 事故造成8人死亡, 20余人重伤。2013年8月29日, 位于杭新景高速公路杭州建德境内路段, 一辆共装载约28 t氢氟酸的危化品车发生事故, 导致其装载的部分氢氟酸泄漏。

1 道路危险货物运输存在的安全问题

1.1 运输准入方面

我国法律法规要求从事道路危险货物运输的企业符合道路危险货物运输的条件。但不可避免有些运输企业, 法律意识淡薄, 不具备道路危险货物运输经营资质, 受运输利益驱使, 抱有侥幸心理, 以各种不正当手段从事道路危险货物运输, 企图蒙混过关, 为道路危险货物运输安全埋下安全隐患。

1.2 设施、设备管理方面

交通运输部颁布的《危险货物运输规则》对装运危险货物的车辆技术状况和设施做出了特别的规定, 而一些道路危险货物运输企业, 设施设备欠缺, 不能够按照规定配备足够数量、符合要求的车辆及安全设施设备:危险货物运输车辆数量不足, 利用老旧车辆拼装改装, 极易发生泄漏、爆炸等安全事故;设施设备的专业人员不足, 无法对运输车辆及容器设备进行定期检测与维护, 车辆技术故障多, 极易发生安全事故;没有安装GPS卫星定位系统和随车通讯设备, 发生事故后不能第一时间获取信息, 采取救援措施, 错失救援良机。

1.3 人员管理方面

危险货物运输的众多要求中包括要求相关工作人员必须掌握危险货物运输的相关知识, 具有《道路危险货物运输从业资格证》, 才有上岗资格。在道路危险货物运输过程中, 驾驶人员与押运人员是否掌握危险货物相关知识非常重要, 这是决定危险货物运输安全的关键因素, 而一些企业没有按规定配备专业人员, 从业人员相关知识掌握少, 安全意识薄弱;企业不重视危险货物运输安全教育以及相关业务培训, 员工不具备道路危险货物运输从业人员应具有的素质要求。

1.4 企业制度管理方面

道路危险货物运输企业组织机构、管理制度不健全, 缺乏足够的危险货物运输专业知识, 不能进行有效的安全管理。企业安全管理制度中缺乏运输安全事故的应急措施, 缺少系统的安全管理制度, 造成制度制定不力、落实不到位。

2 道路危险货物运输安全措施

2.1 扩大企业经营规模, 提高企业从业水平, 按章经营

管理部门应提高道路危险货物运输市场的准入门槛, 鼓励企业规模化经营, 整合危险货物运输资源, 提高企业的经营实力, 提高企业经营水平。规模化、正规化的企业可以采用现代物流管理与运作方式, 对危险货物供应链进行设计, 为客户提供一体化的服务。危险货物运输企业应遵守法律规范, 按章经营, 根据企业条件如实申请经营资质, 进行资质范围内运输, 绝不运输超出许可范围的货物。

2.2 加强技术管理, 配备符合要求、足量的设施设备

危险货物事故多在运输过程中发生, 而保证安全运输的关键在于良好的车辆技术。我国《道路危险货物运输管理规定》中要求危险货物运输车辆必须符合规定标准, 以确保车辆运行安全。道路危险货物运输企业应该加强车辆技术管理, 按规定选用危险货物专用运输车辆。道路危险货物运输企业还需要对危险货物运输过程进行有效的监控, 对于危险货物运输车辆, 需要尽快安装GPS等定位系统, 并要加快车辆设备升级与改造的进程, 使其满足网络系统下的监控标准, 并为车辆配备有效的通讯工具, 可以保证运输企业第一时间赶赴现场, 降低事故损失。

2.3 加强人员管理, 提高从业人员素质

道路危险货物运输的安全不仅需要符合要求的设施设备, 从业人员的素质也很重要。危险货物驾驶员需要学习掌握一定的危险货物知识, 押运人员需要熟悉承载货物的危险特性、注意事项。驾驶员和押运员必须经过专门培训, 了解并掌握道路危险品货物运输的各项法律、法规、规章、技术标准和作业规范, 并取得道路危险货物运输驾驶证和押运证才能上岗。为了提高道路危险品货物运输从业人员的素质, 运输企业必须做好安全教育与培训工作:第一, 企业领导应该重视人员素质的提高, 特别是管理人员的素质, 开展安全教育活动, 强化全员安全意识和安全生产知识, 采取安全例会、媒体宣传、学习培训等多种形式, 强化每一个从业人员的安全生产意识;第二, 建立从业人员业务知识培训制度, 坚持集中培训与日常培训相结合, 使从业人员掌握并强化危险货物运输知识, 坚持持证上岗制度。

2.4 建立健全企业安全制度, 严格作业程序

道路危险货物运输企业应当建立健全安全管理规章制度, 严格执行岗位操作规程:严禁超载超限装货, 各种危险化学品不能混装, 做到一车一货;汽车运行必须遵守交通规则, 控制车速, 确保运输安全;车内严禁吸烟, 不能靠近明火、高温场所等;行车途中勤于检查, 特别是路况不佳地段, 如果发生泄漏及早发现及时处理, 避免事故扩大;装卸危险货物时必须按规定进行装卸, 避免冲击和剧烈振动。

2.5 完善应急救援机制, 事故后妥善处理

道路危险货物运输企业要对全体从业人员进行危险货物事故的救护知识教育与训练, 保证在发生危险货物事故后能够妥善处理, 科学救护, 使事故危害降到最小、损失降到最低。运输车辆要随车配备各种消防器材与工具, 押运人员需要携带装载货物处理的相关文件, 避免事故发生以及事故发生后按照文件及时处理。事故发生后, 驾驶人员应立即向当地安全管理部门以及运输企业报告, 配合救援人员积极进行救援。

3 结束语

道路危险货物运输安全事故近50%在运输过程中发生, 无论是企业资质、设施设备管理、人员管理还是企业制度管理方面存在的安全问题, 运输企业责无旁贷。所以, 企业致力于安全制度的建立与健全、人员的培训与管理、设施设备的配备与改善, 必将降低道路危险货物运输的安全风险, 这是一项利国利民利企业的工程。

参考文献

[1]曲衍国.对道路危险货物运输安全管理问题的思考与建议[J].物流技术, 2010 (1) :27.

[2]邢海斌.浅析道路危险货物运输安全管理[J].山西经济管理干部学院学报, 2012 (9) :33.

篇9：道路危险货物运输管理探究

【摘 要】道路危险货物运输安全性高低直接关系到国家、人民生产财产安全性的高低，对事关区域的社会稳定、和谐以及经济发展都有直接影响。因此，本文从危险货物运输管理的重要性出发，分析了危险货物运输管理中存在的问题，从而针对性地提出道路危险货物运输管理的改进对策。

【关键词】道路；危险货物；运输管理

由于危险货物运输本身所具备的危险性、高危险性，因此，受到了社会各界的密切关注。在行业管理中，危险货物运输也是管理的重点方向。

1.道路危险货物运输管理的重要性

首先，由于危险货物本身易发生事故的特性，危险货物运输不能使用普通货物运输管理的方式；其次，由于危险货物需要特殊的运输条件，能够充分地掌握危险货物的性质。因此，不是任何运输行业都可以运输危险货物。尤其是对个体经营的运输户而言，更不能承担危险货物运输；其次，在装运货物时，严厉禁止将其与普通货物混装，这是必须强化管理的关键点；最后，由于危险货物本身的稳定性处于一定的临界点，所以要根据危险货物本身的特殊要求与规定来进行货物的储存于运输。若稍微出现了一定的操作错误、偏离，就可能发生安全事故。一旦出现事故，危险货物就可能带来巨大的经济损失，造成人员伤亡。

2.道路危险货物运输面临的问题

2.1从事道路危险货物运输的企业专业化程度不足，企业规模小

目前国内从事道路危险货物运输的企业很多，但是综合来看，大部分企业专业化程度缺乏，并且企业规模大小不一，导致出现市场混乱，产业过于分散的局面。在进行危险货物运输时，考虑到繁多的货物种类，对车辆的技术、应急方案等都有相应的要求。如果企业没有充足的资源，也就无法扩大经营规模。大多数企业都是股份量制，相当于个体经营的模式，因此，很难对运输车辆的配套与更新提出强而有力的管理机制，导致危险货物运输一度处于布局分散、专业程度地、规模小的尴尬局面。

2.2技术等级偏低，车辆单一陈旧

目前，危险货物运输企业中存在运输车辆单一，技术等级偏低，相应的设备陈旧、不配套等局面。对于绝大多数危险货物运输企业而言，除开室友运输、部分危险品运输拥有专业车辆以外，大部分企业在运输危险货物时采用的都是改装车辆或普通车辆，企业过于专注眼前效益，忽视了车辆安全性能。另外，企业没有响应的配套监管制度，导致车辆技术状况、完好程度无法及时掌握，不能对车辆进行定期的检测与维护，常常出现“带病”出车的现象，从而为道路上的运输买下了安全隐患。

2.3缺少必要的安全教育

由于很多道路危险货物运输企业的领导层本身知识能力欠缺、自身素质不高等，导致企业缺少必要的管理方法，过于注重企业实际的经济效益，忽略了安全管理的重要性，并且对于危险货物知识缺少必要的学习和安全方面的教育，缺少安全管理机构和相应的奖惩制度。很多企业都是在事故发生之后才进行事故处理，忽视了事前、事中的安全教育，企业安全文化氛围过于淡薄。此外，由于部分企业规模较小，根本就没有能力建立专业的安全管理机构，缺少安全管理人员，也是无法落实安全教育的原因之一。

3.道路危险货物运输管理的改进对策

3.1借鉴国外危险货物运输经验

国内危险货物运输企业可以结合国外先进的管理经验，建立一套规范化、科学化较高的行业管理标准。根据运输角度对于不同的危险货物进行合理分类、针对危险货物的类别，选择恰当的运作环境，以此来降低运输过程中危险货物的风险系数。另外，对于道路危险货物运输的从业人员，也需要定期进行评审，做好严格的培训，检验其资质是否符合行业要求，并且建立出相应的安全监督检查制度、安全管理制度。

3.2建立良好的市场秩序

从目前国内危险货物运输企业发展来看，大多数企业所具备的运输技术要求都达不到标准。因此，各级交通、公安部门，应当做好专项的危险货物运输市场整治，严格控制市场的准入关卡，企业必须通过合法的方式才能够获取经营权利，如此才能够还给市场一个公平、和谐的竞争环境。

3.3针对危险货物运输管理，建立相应的控制体系

无论是何种检查监督体系，都存在不同程度的局限性：第一，危险货物在运输操作当中，无法做到任何时间段的检查；第二，就算问题检查出来，但是处理已经存在的隐患，必然会加大成本的投入。所以，事前预防性措施的采取，不仅是做好事后的监督与检查，更多的是通过运输环节可能存在的危险进行分析，从而制定相应的应急措施。

3.4建立相应的规则制度，对危险源进行合理的布局规划

在相关的发展规划中，政府部门需要合理的布置危险货物企业的地理位置。从宏观角度来看，需要规划出相应风险最小的运输网络，并且建立应急预案，以便在发生事故时，能及时处理，避免不必要的损失出现。另外，危险货物运输管理的法律法规不可少，以此为基础，才能够真正做到危险货物运输管理有法可依、有法可循。

3.5制定惩处条例，建立合理的检查方案

对于从事危险货物运输的企业，需要采取相应的抽查与定期相互结合的方式，对危险货物运输操作资格进行审查，审核其是否按照法律法规制度进行严格的操作；各项制度是否落实到位，有无欠缺；日常运输管理中，有无演练记录、安全应急预案等。对于不符合从业资格的单位，必须勒令其限期调整，并且给予相应的处罚。

3.6对危险货物运输管理提供基础

对于危险货物运输企业，需要利用第三方运输理论来加以整合，通过专业化的运输公司来管理危险货物运输。这样有利于改变当前危险货物运输企业专业化程度低、运输规模小等局面，提升危险货物运输的集成度，有利于企业经济效益的保持与提升；另外政府交通道路局的监督、保障，也为安全运输提供基础条件。同时新技术的应用，如地理信息系统、卫星定位系统等方面技术也为现代危险货物运输提供了管理与监控的有力支持。

3.7先进的设备与管理技术的采用

先进的管理技术与设备的采用，有利于建立运输管理信息平台。在危险货物运输车辆上，尽可能安装GPS，避免发生事故时无法及时地找准位置。所以，实现要求各地区网和各企业网之间的联网，实现信息连通，才能够在第一时间处理事故，这也是当前高效、安全处置危险货物运输的主要方式。通过努力，将各个环节可能发生事故的几率降至最低，就算发生了事故，也有能力将事故的损失控制在最低的范围内。

总之，在道路危险货物运输管理中，必须做到严谨、细致，并且设置专业的管理机构，确保运输效率，从而为企业创造更多的经济、社会效益。危险货物运输管理离不开相关部门之间的相互配合、协调。虽然每一个部门的利益渠道不同，实施上存在很大的难度，但是也必须从整体利益出发，在顾忌各个部门利益，不损害部门利益的前提下，进行危险货物运输管理，才能够最大限度地保护生命财产不受到任何影响，保证其安全。

【参考文献】

[1]吴磊.道路危险货物运输安全管理研究——以淄博市为例[J].中国商贸，2011，（17）：77-78.

[2]刘利民.浅谈加强整体运输全过程管理对提高运输质量的重要性[J].中国高新技术企业，2009，（17）：96-97.