cad室内设计新手教程

2023-06-05

第一篇：cad室内设计新手教程

三维CAD快速设计汽车轮毂教程

篇一：汽车前轮毂铸造工艺设计(范例) 中文摘要

本设计是对汽车前轮毂零件进行铸造毛坯工艺设计。根据零件的使用条件、结构特点、生产批量，结合工厂现有设备等进行铸造工艺分析，确定了铸造方法、造型及造芯方法、凝固原则及浇注位置、分型面、砂箱中铸件数量、砂型数量等，完成了砂芯、浇注系统、冒口及冷铁、相关工装设备等设计，并进行铸件质量控制分析及制定了检验要求。

关键词：砂型铸造，工艺分析，工艺设计，质量控制

ABSTRACT This design is the casting blank technology design for front hub bearing in car. According to the application conditions, structural features, production batch of the part and existing equipment, it does the casting technology analysis, determines the method of casting, modeling, core making, solidification principles and pouring position, parting surface, the quantity of casting and mold, etc. It completes the design of sand core, pouring system, riser, chill, equipment, does the quality control analysis of casting and constitutes the inspection requirements.

Keywords: sand mold casting，technology analysis，technology design，quality control 目录

第一章汽车前轮毂工艺分析 ....................................................... 错误!未定义书签。

1.1汽车前轮毂 ............................................................................... 错误!未定义书签。

1.2生产条件及技术要求 ............................................................... 错误!未定义书签。

1.3工艺分析 ................................................................................... 错误!未定义书签。

第二章工艺方案的确定 ............................................................... 错误!未定义书签。

2.1铸造方法的选择 ....................................................................... 错误!未定义书签。

2.2造型、造芯方法的选择 ........................................................... 错误!未定义书签。

2.3 凝固原则、浇注位置的确定 .................................................. 错误!未定义书签。

2.4分型面的选择 ........................................................................... 错误!未定义书签。

2.5砂箱中铸件数量的确定 ........................................................... 错误!未定义书签。

2.6砂芯数量的确定 ....................................................................... 错误!未定义书签。

2.7 主要工艺参数的确定 .............................................................. 错误!未定义书签。

2.7.1铸造收缩率的选择 ........................................................ 错误!未定义书签。

2..7.2铸造精度及尺寸、重量偏差的确定 ........................... 错误!未定义书签。

2.7.3机械加工余量的确定 .................................................... 错误!未定义书签。

2.7.4拔模斜度的确定 ............................................................ 错误!未定义书签。

2.8 砂芯设计 .................................................................................. 错误!未定义书签。

2.9 浇注系统的设计 ...................................................................... 错误!未定义书签。

2.9.1浇注系统类型的选择 .................................................... 错误!未定义书签。

2.9.2浇注系统的设计与计算 ................................................ 错误!未定义书签。

2.10 冒口及冷铁的设计 ................................................................ 错误!未定义书签。

2.10.1冒口的设计 .................................................................. 错误!未定义书签。

2.10.2冒口的校核 .................................................................. 错误!未定义书签。

2.10.3 冷铁的设计 ................................................................. 错误!未定义书签。 2.11 排气的设计 ............................................................................ 错误!未定义书签。

2.12铸件图及铸件工艺图 ............................................................. 错误!未定义书签。

第三章型、芯砂种类及配方的选择 ........................................... 错误!未定义书签。 3.1型砂种类及配方的选择 ........................................................... 错误!未定义书签。

3.2芯砂种类及配方的选择 ........................................................... 错误!未定义书签。

第四章工艺装备的设计 ............................................................... 错误!未定义书签。

4.1模样的设计 ............................................................................... 错误!未定义书签。

4.2模底的设计 ............................................................................... 错误!未定义书签。

4.3芯盒的设计 ............................................................................... 错误!未定义书签。

4.4砂箱的设计 ............................................................................... 错误!未定义书签。

第五章铸件的熔炼、浇注、落砂、清理、热处理要求 ........... 错误!未定义书签。

5.1熔炼 ........................................................................................... 错误!未定义书签。

5.2浇注 ........................................................................................... 错误!未定义书签。

5.3落砂 ........................................................................................... 错误!未定义书签。

5.4清理 ........................................................................................... 错误!未定义书签。

5.5热处理 ....................................................................................... 错误!未定义书签。

第六章铸造质量控制 ................................................................... 错误!未定义书签。

6.1 铸造缺陷分析及防止措施 ...................................................... 错误!未定义书签。

6.2 铸件质量检验 .......................................................................... 错误!未定义书签。参考文献 ......................................................................................... 错误!未定义书签。致谢 ................................................................................................. 错误!未定义书签。

第一章汽车前轮毂工艺分析

1.1汽车前轮毂

图1-1为汽车前轮毂零件三维图，汽车在行驶过程中轮毂作旋转运动，内孔装有轴承。由于汽车前轮也起支撑汽车的作用，因此，装于前轮中央的轮毂是受力零件。图1-1 汽车前轮毂零件三维图(可以是零件照片)

1.2生产条件及技术要求

汽车前轮毂生产性质为成批生产，材质为ZG270-500。

零件的主要技术要求：

机械性能应满足：σb>500MPa ak>35MPa 精度要求：详见图1-2汽车前轮毂零件图。

铸件内部不得有缩孔、缩松等缺陷，Φ420的圆加工后允许出现黑皮，铸件表面光洁，轮廓清晰。

篇二：CAD三维实体绘制详细教程+例题

CAD 绘制三维实体基础

1、三维模型的分类及三维坐标系;

2、三维图形的观察方法;

3、创建基本三维实体;

4、由二维对象生成三维实体;

5、编辑实体、实体的面和边;

1、建立用户坐标系;

2、编辑出版三维实体。

讲授8学时

上机8学时

总计16学时

AutoCAD除具有强大的二维绘图功能外，还具备基本的三维造型能力。若物体并无复杂的外表曲面及多变的空间结构关系，则使用AutoCAD可以很方便地建立物体的三维模型。本章我们将介绍AutoCAD三维绘图的基本知识。

11.1 三维几何模型分类

在AutoCAD中，用户可以创建3种类型的三维模型：线框模型、表面模型及实体模型。这3种模型在计算机上的显示方式是相同的，即以线架结构显示出来，但用户可用特定命令使表面模型及实体模型的真实性表现出来。

11.1.1线框模型(Wireframe Model) 线框模型是一种轮廓模型，它是用线(3D空间的直线及曲线)表达三维立体，不包含面及体的信息。不能使该模型消隐或着色。又由于其不含有体的数据，用户也不能得到对象的质量、重心、体积、惯性矩等物理特性，不能进行布尔运算。图11-1显示了立体的线框模型，在消隐模式下也看到后面的线。但线框模型结构简单，易于绘制。

11.1.2 表面模型(Surface Model)

表面模型是用物体的表面表示物体。表面模型具有面及三维立体边界信息。表面不透明，能遮挡光线，因而表面模型可以被渲染及消隐。对于计算机辅助加工，用户还可以根据零件的表面模型形成完整的加工信息。但是不能进行布尔运算。如图11-2所示是两个表面模型的消隐效果，前面的

薄片圆筒遮住了后面长方体的一部分。图11-1 线框模型图11-2 表面模型

11.1.3 实体模型

实体模型具有线、表面、体的全部信息。对于此类模型，可以区分对象的内部及外部，可以对它进行打孔、切槽和添加材料等布尔运算，对实体装配进行干涉检查，分析模型的质量特性，如质心、体积和惯性矩。对于计算机辅助加工，用户还可利用实体模型的数据生成数控加工代码，进行数控刀具轨迹仿真加工等。如图11-3所示是实体模型。

图11-3 实体模型

11.2 三维坐标系实例——三维坐标系、长方体、倒角、删除面 AutoCAD的坐标系统是三维笛卡儿直角坐标系，分为世界坐标系(WCS)和用户坐标系(UCS)。图11-4表示的是两种坐标系下的图标。图中“X”或“Y”的剪头方向表示当前坐标轴X轴或Y轴的正方向，Z轴正方向用右手定则判定。世界坐标

图11-4 表示坐标系的图标

缺省状态时，AutoCAD的坐标系是世界坐标系。世界坐标系是唯一的，固定不变的，对于二维绘图，在大多数情况下，世界坐标系就能满足作图需要，但若是创建三维模型，就不太方便了，因为用户常常要在不同平面或是沿某个方向绘制结构。如绘制图11-5所示的图形，在世界坐标系下是不能完成的。此时需要以绘图的平面为XY坐标平面，创建新的坐标系，然后再调用绘图命令绘制图形。

用户坐标系

任务：绘制如图11-5所示的实体。

目的：通过绘制此图形，学习长方体命令、实体倒角、删除面命令和用户坐标系

的建立方法。

知识的储备：基本绘图命令和对象捕捉、对象追踪的应用。

图11-5 在用户坐标系下绘图

绘图步骤分解：

1.绘制长方体

AutoCAD提示：指定长方体的角点或 [中心点(CE)] <0,0,0>:在屏幕上任意点单击

指定角点或 [立方体(C)/长度(L)]:L ? //选择给定长宽高模式。

指定长度: 30? 指定宽度: 20? 指定高度: 20? 绘制出长30，宽20，高20的长方体，如图11-6所示。

2.倒角

用于二维图形的倒角、圆角编辑命令在三维图中仍然可用。单击“编辑”工具栏上的倒角按钮，调用倒角命令：

命令: _chamfer (“修剪”模式) 当前倒角距离 1 = 0.0000，距离 2 = 0.0000 选择第一条直线或 [多段线(P)/距离(D)/角度(A)/修剪(T)/方式(M)/多个(U)]:在AB直线上单击基面选择... 输入曲面选择选项 [下一个(N)/当前(OK)] <当前>:? //选择默认值。指定基面的倒角距离: 12? 指定其他曲面的倒角距离 <12.0000>:?//选择默认值12。

选择边或 [环(L)]:在AB直线上单击

结果如图11-7所示。

图11-6 绘制长方体图11-7 长方体倒角

3.移动坐标系，绘制上表面圆

因为AutoCAD只可以在XY平面上画图，要绘制上表面上的图形，则需要建立用户坐标系。由于世界坐标系的XY面与CDEF面平行，且X轴、Y轴又分别与四边形CDEF的边平行，因此只要把世界坐标系移到CDEF面上即可。移动坐标系，只改变坐标原点的位置，不改变X、Y轴的方向。如图11-8所示。

(1)移动坐标系

在命令窗口输入命令动词“UCS”，AutoCAD提示：

命令: ucs 当前 UCS 名称: *世界* 输入选项

[新建(N)/移动(M)/正交(G)/上一个(P)/恢复(R)/保存(S)/删除(D)/应用(A)/?/世界(W)] <世界>: M ? //选择移动选项。

指定新原点或 [Z 向深度(Z)] <0,0,0>: <对象捕捉开>选择F点单击 (2)绘制表面圆

打开“对象追踪”、“对象捕捉”，调用圆命令，捕捉上表面的中心点，以5 为半径绘制上表面的圆。结果如图11-9所示。

4.三点法建立坐标系，绘制斜面上圆

(1)三点法建立用户坐标系

命令窗口输入命令动词“UCS”

命令: ucs 当前 UCS 名称: *没有名称* 输入选项 [新建(N)/移动(M)/正交(G)/上一个(P)/恢复(R)/保存(S)/删除(D)/应用(A)/?/世界(W)] <世界>: N ? //新建坐标系。

指定新UCS的原点或[Z轴(ZA)/三点(3)/对象(OB)/面(F)/视图(V)/X/Y/Z] <0,0,0>: 3? //选择三点方式。指定新原点 <0,0,0>:在H点上单击

在正 X 轴范围上指定点 <50.9844,-27.3562,12.7279>:在G点单击

在 UCS XY 平面的正 Y 轴范围上指定点 <49.9844,-26.3562,12.7279>:在C点单击

也可用下面两种方法直接调用“三点法”建立用户坐标系篇三：CAD三维入门经典教程

CAD三维建模

CAD三维建模 ................................................................................................................................. 1 1. CAD三维建模首先应做什么? ................................................................................. 2 2. 何为三维世界坐标系? ............................................................................................... 2 3. 如何灵活使用三维坐标? ........................................................................................... 2 4. 如何使用柱面坐标和球面坐标? ............................................................................... 2 5. 如何认定CAD的作图平面? .................................................................................... 3 6. 哪些二维绘图中的命令可以在三维模型空间继续使用? ....................................... 3 7.哪些二维编辑命令可在三维空间继续使用? ................................................................. 3 8.如何确定三维观察方向? .................................................................................................... 3 9.如何使用过滤坐标? ......................................................................................................... 4 10.为什么要采用多视口观察实体? ................................................................................... 5

11.如何将各分线段合并为一条多段线? ........................................................................... 6 12.如何创建面域并进行布尔运算? ................................................................................... 6 13.如何保证在三维建模时作图的清晰快捷? ................................................................... 6 14.三维多义线有什么用途? ............................................................................................... 6 15.如何使用三维平面命令? ............................................................................................... 6 16.三维平面PFACE又如何使用呢? ................................................................................. 7 17.哪些三维曲面命令要经常使用? ................................................................................... 7 18.在使用四个三维多边形网格曲面之前应先做什么工作? ........................................... 8 19.三维旋转曲面有那些使用技巧? ................................................................................... 8 20.三维直纹曲面有什么使用技巧? ................................................................................... 9 21.边界曲面是否有更灵活的使用方法? ......................................................................... 10 22.虽说已对三维绘图命令较为熟练，但仍难以快速制作所要的模型，是什么原因?

................................................................................................................................................ 10 23.如何使用镜像命令? ..................................................................................................... 11 24.如何使用三维阵列命令? ............................................................................................. 11 25.如何使用三维旋转命令? ............................................................................................. 13 26.如何绘制三维四坡屋顶面? ......................................................................................... 13 27.如何生成扭曲面? ......................................................................................................... 14 28.如何将两个不同方位的三维实体按要求对齐? ......................................................... 14 29.在利用面域拉伸或旋转成实体时，看似封闭的线框为什么不能建立面域? ......... 15 30.三维实体命令在使用中有什么技巧? ......................................................................... 15 31.球体命令使用有什么技巧? ......................................................................................... 16 32.圆柱体命令使用有什么技巧? ..................................................................................... 16 33.圆锥体在三维设计中是否很少见? ............................................................................. 17 34.圆环体有哪些使用技巧? ............................................................................................. 17 35.拉伸命令的使用技巧在哪些方面? ............................................................................. 18 1. CAD三维建模首先应做什么?

答：首先应当熟悉世界坐标系和三维空间的关系。其次

是掌握CAD的用户坐标系以及多个视图的使用技巧。另外必须熟悉面域的操作和多段线的编辑。至于基本立体的绘图练习全靠反复训练，掌握各自的特点。

2. 何为三维世界坐标系?

答：世界坐标系是CAD在作图时，用于确定平面或空间点位置的一个笛卡尔坐标体系，每一个坐标的正向和另两个坐标的旋向必须符合右手定则。CAD在平面作图时的三维世界坐标系标志是坐标符号图中有一“W”字样。

一般将X-Y平面理解为水平面，Z轴方向表示高度距离，就是说“Z”值等同于用来确定X-Y水平面高度的标高命令“ELEV”。无论是“Z”值还是“ELEV”值，其“+”值表示在X-Y面上方，而“-”值表示在X-Y面的下方。用户在作图时要切记这一点。

否则，作图方向的紊乱，将使你陷入困境!

3. 如何灵活使用三维坐标?

答：在三维实体建模的作图过程中，要经常地变换坐标系统，从而有利于作图。CAD的世界坐标系是不变的，主要是用户坐标系的变换，其命令为“UCS”，它可以完成平移、新建坐标方向、旋转等功能。执行过“UCS”后，命令行提示如下：

用户可以选择需要的项目。如果选择新建项，即键如“N”后回车，则命令行再次显示为：

用户即可确定Z轴方向，利用三点重新定坐标系或分别绕X、Y、Z轴旋转任意角度。也可以打开工具条点击图标，如图一所示，常用的项目用户一定要熟练。图一坐标变换工具条

4. 如何使用柱面坐标和球面坐标?

答：这两个坐标主要适用于三维建模作图，而且在三维模型空间较为直观。尤其是在渲染效果图中用来确定灯光的位置十分方便。

柱面坐标的形式为：(R<角度1，H)，相对坐标形式为：(@ R<角度1，H),其中R为柱面的半径，角度1为柱面上的点在X-Y平面上的投影点与X轴正向的夹角，H为距X-Y平面的高度值。利用柱面坐标很容易在圆柱实体的表面上确定一点的位置。

球面坐标的形式为：(R<角度1<角度2)，相对坐标形式为：(@ R<角度1<角度2),其中R为球面的半径，角度1为球面上的点X-Y平面上的投影点与X轴正向的夹角，X-Y平面应过球面中心，角度2为球面上的点与X-Y平面的夹角。在球体表面上定点较为容易。切记：柱面和球面坐标可以绘制三维空间折线，尤其是绘制圆柱和球面螺旋线。

5. 如何认定CAD的作图平面?

答：CAD的作图平面是X-Y坐标面，或者是在与X-Y坐标面平行的平面上作图。不论是二维绘图还是三维建模中的大部分作图都在该平面上完成，栅格也是在该平面上显示。因此一般将X-Y平面称为平面视图(PLAN)。

但是在三维屏幕状态下作图时，只要每个点的坐标中Z值不为零，就意味着点已经不在X-Y平面上。如LINE命令的不同形式：(30，40)为在X-Y平面上画线，而(30，40，

50)为距X-Y平面50处定一个点。

6. 哪些二维绘图中的命令可以在三维模型空间继续使用?

答：纯正的二维绘图命令应理解为没有宽度和厚度的图线，因此又称为二维线框命令。这些命令只能在X-Y面上或与该坐标面平行的平面上作图，它们是：圆及圆弧、椭圆和圆环，多义线及多段线、多边形和矩形、文字及尺寸标注。所以在使用这些命令时要弄清楚是在哪个平面上工作。

而直线、射线和构造线可在三维空间任意画线。对于二维编辑命令均可在三维空间使用，但必须在X-Y平面内，只有镜像、阵列和旋转在三维空间还有不同的使用方法。

7.哪些二维编辑命令可在三维空间继续使用?

答：以下命令的使用方法在二维或三维空间是一样的。即：复制(Copy )、移动(Move )、偏移(Offset )、倒角( Chamfer)、倒圆角(Fillt )、修剪(Trim )、延伸(Extend )、断开(

Break )及延长等。而镜像、阵列、旋转三个命令在三维空间的使用方法略有不同。

8.如何确定三维观察方向?

答：所谓确定三维观察方向就是从某个方位观察三维模型，设置方法有多种。下拉“视图”菜单---在“三维视图”中的各项均是确定观察方向的命令，用户可以逐一测试，以便在三维建模时灵活运用。执行“VPOINT”命令也是常用的定位方法。

键入“VPOINT”后，命令行提示： ()，这有三种不同选择，第一用户可以直接键入(X，Y，Z)坐标值，X、Y、Z可以分别取0和1或-1，即键入(0，0，1)、(1，-1，1)、(-1，-1，-1)等值均可，不同的组合代表不同的观察方向;用户也可先键入“R”选择第二种方式确定方位，键入“R”后屏幕提示如下：

给定角度显示：

也就是说用户要分别输入在X-Y面内的位置，而后再定与X-Y面的夹角以便定观察高度; 如果用户直接按回车(ENTER)键，则屏幕上将出现一个如下图四所示的坐标球和三角架。此图说明：

(1)小“+”光标如在小圆5内移动，由Z正向看X-Y 平面，若在圆心处为俯视图方向;在小圆外大圆内时，表

示从Z负向看X-Y平面;

(2)小“+”在水平线13上方时，表示由Y正向看X-Y 平面;而在下方时，表示由Y负向看X-Y平面;

(3)小“+”在竖直线24右边时，表示由X负向看X-Y 平面;而在左边时，表示由X正向看X-Y平面;边缘

(4)小“+”光标在大圆外移动，表示绕Z轴旋转实体;

(5)小“+”光标在小圆边缘移动，表示由X-Y面的方

图二罗盘和三角架北向观察实体。

切记：无论从何方位观察实体，但观察后必须点击图标，返回原来的作图状态!

9.如何使用过滤坐标?

答：所谓的过滤坐标就是在作图过程中为确定某一点的位置，而该点(X，Y，Z)坐标的某一个值想借助另一点的同名坐标，则可用坐标过滤的办法来完成。即可以分别逐个过滤，也可一次过滤两个(实际为一个平面)。如图一所示，要在矩形的正上方绘制一个圆柱体，而圆柱体的底部圆心距离矩形中心的高度为本50毫米。则执行过程

图三分别过滤X、Y坐标

为：(1)执行画圆柱体命令，命令提示如图二所示，输入“。X”回车后捕捉1点。然后

图四过滤X坐标显示提示如图三所示 ;(2)再输入“。Y”回车后捕捉2点。命令提示如图四所示;

图五过滤Y坐标

(3)最后直接输入Z坐标值，再完成圆柱体的作图。

图六输入Z坐标

用户也可以一次过滤两个坐标，一般是“。XY”，选定一个参考点后，再给出Z值即可。

图七视口对话框

10.为什么要采用多视口观察实体?

答：在三维建模的作图过程中，有时需要及时的观察整体或局部效果，或者为了确定某一实体的位置，应从不同的角度显示实体，但又不想失去原有的实体状态。所以，CAD为用户提供了多视口观察工具。执行“VPORTS”命令，显示视口对话框，如图七所示。

如图八所示，是设置了四个视口。CAD只能在一个视口中工作，用户只需在要工作的视口中左击鼠标键就可进入，此时该视口的边界亮显，光标也同时变为十字形的工作状态。

图八

四个视口观察实体

视口操作有很强的功能，这里先建议用户利用视口设置不同的观察方向，如图八各视口所示。但是如果要在某一个视口中添加实体，那么其它视口中也同样显示出来。

第二篇：室内设计CAD教程：如何制作电视背景墙

电视墙是家里的一亮点，在做设计的时候，电视背景墙也是我们重中之重，设计出来还必须画成图，一是让客户看，二是放到工地，供施工人员施工用。 1.打开平面布置图。

2.复制一份，主要复制电视墙区域。

3.矩形选框框选电视墙区域。

4.删除选框意外的线条。

5.旋转90度，让我们正对电视墙。

6.在下方画基准线，作为墙角线。

7.参考平面截图，用辅助线画好墙面设施情况。

8.删除多余的线条，墙面原始结构就出来了。

9.绘制出踢脚线位置。

10.绘制吊顶剖面造型。

11.流出窗帘盒位置，墙面墙纸部分填充表示。

12.绘制出弧形门套。

13.绘制不锈钢包边线条。

14边框镜面用填充表示。

15.中间软包自己绘制表示。

16.标注尺寸。

17.文字说明

第三篇：摩托车新手驾驶教程摩托车新手驾驶教程

1、从第一次骑摩托车开始，你就必须掌握好正确的驾驶姿势。当然，刚刚开始，姿势难免不对，但是不及时纠正，时间长了形成怪癖，想改也改不过来了。所谓驾驶技巧，并不是什么高深莫测的技术，而是一种最基本的操作技巧。但是要任何时候，任何情况下，都毫不改样地保持正确而轻松的驾驶姿态和操作技巧，就不象想的那么容易了。你想做到这一点吧?就请你仔细阅读下面讲的内容吧。

采取什么样的骑车姿势，这是个人的自由。何况每个人的身高不同，骑车姿势也就会各种各样。另外，摩托车的结构、款式多种多样，如果大家都是一种姿势，反倒是不正常的了。

为了正确而熟练地掌握和操纵摩托车，除基本操纵技巧外，要求每个初学者都能做到以下几点：

第一，保持身体的平衡。因为身体坐得不稳，就不能得心应手地操纵。当然，还必须保持摩托车的平衡和稳定。

第二，即使都平衡稳定了，也不要用力死死地按住车把。因为用力过大，难以轻松地操纵，不能充分发挥摩托车转向机构的固有性能。

第三，能够使身体自如地活动。即能根据操作的需要改变身体的姿态，或是把体重加到踏板或车座上。或是改变姿势减轻对踏板、车座的重量，以获得不同状态下的车体平衡。

虽然摩托车的性能各有差异，但是正确的，驾驶姿势的要领是一样的。只要真正做到以上三点，以正确的姿势，轻松自如地驾驶摩托车的骑手，才是最棒、最潇洒的。也只有在正确的驾驶姿态下，才会更好地发挥出摩托车的应有性能。

骑手的驾驶技术是高还是低，只要看他的姿势就明白了。因为只有姿势正确，才能有上乘的驾驶技术。但是不能生搬硬套，象大赛骑手那样，把屁股用力压向弯道内侧在大街上开摩托车，反倒有些出洋相了。正确的方法，是看他们如何根据需要，不时地改变姿势，什么时候放松，什么情况下把体重压向哪个方向，这样的观察和模仿是很在益处的。但是不要注意表面，而应掌握它的实质。另外，通过自己亲自驾驶摩托车试一下，如果不适合你的自身条件，那么再好的姿势，也是不可取的。

综上所述，所谓骑车姿势，就是以怎样的姿态控制操纵摩托车这种行为的外在表现。因此，只靠姿势的模仿来操纵摩托车，将会事与愿违。反过来说，那些只以能开动摩托车为目的的骑手，他的姿势也一定是很难看的。而无视摩托车性能，只凭浑身力气来操纵摩托车的人，也一定是很粗笨的。因为有一定自重的摩托车，是在一定速度下奔跑的，而决不是取决于你臂力的大小。当然，合理地利用你的力量和体重，更有利发挥摩托车的性能，这就是安全、快速。

使你养成最佳骑车姿势的“秘诀”，在于正确的骑车姿势及其训练。

上车方法：①站在车体两侧的上车踏板上;②同时弯曲双膝，直到坐在车座上;③使你的体重仍在双侧的踏板上，上身向前倾斜，两手自然放在摩托车两侧的手把上。至此，上车的动作全部完成。

不要认为这很简单，要着重注意两点，即臀部“接触”到车座上，然后将双手扶在手把上。否则，当臀部还没有坐在车座上，胳膊也没有负担体重时，就开车，哪怕只跑上一小时，你也会精疲力尽。除了把臀部坐在车座上，还必须调整臂部的位置，绝对不许将车把握得太紧，防止体重落在手腕上。

只有采取这种基本的骑车姿势，才能使体重恰到好处地落在车座——手把——踏板这三个部位上。也只有这样，才能根据情况，调整各部位的用力程度。

“负荷控制”这句话很对，要掌握好左右方向的负荷分布。可以通过前后左右的移动，在身体得到瞬间活动的同时，消除对摩托车附加上不必要的力。这样，就能慢慢地减少两条腿的力量，使体重自然地落在车座上，从而养成正确的骑车姿势。

即使臀部坐在车座上，手臂和腕部也应处在一种“游离”状态。这样，你才能敏感到车把的动作。在摩托车直行时，车把会自然地左右振摆，保持正常运行。如果双手死死地握住车把，反而影响了车把和转向机构的固有功能，使摩托车发生摇晃。甚至导致翻车事故。

下半身是通过车座和脚踏板来支撑的，而前倾的上半身是由下半身支撑的。为了不使上身向前倒下，就要利用背部肌肉的力量，即下腹回收，腰部放松，使脊背呈现“弓形”。这种姿势，不仅能使上半身平稳，还可以保持身体的柔软性。

肘部为半曲伸状态。只有这样，才能使腕部始终保持一种轻松的“游离”状态，达到柔软性、自由性。下颚微微抬起，但决不是向前伸出，否则就会使手腕和肩部受力，而影响操纵的自如性。

无论是直行，还是转弯，都不要有意识地扭动身体对车体“加力”。这样不仅影响微细自如的操纵动作，还会增加你的疲劳感。越是摩托车高手，他的姿势越轻松，长时间或高速驾驶也不感到疲劳，原因就在于全身放松。当然，漫不经心也是不对的，关键是能及时放松。因为摩托车本身就具有抗左右振摆的性能，当然这也是你的下半身起了作用，这就是再三强调的“双膝夹紧”作用。人们在长期实践中，总结出了“双膝夹紧”的重要性，在驾驶员培训班也反复强调这个问题。除了双膝外，也可以使大腿内侧靠住燃油箱。并用腿肚子贴在侧罩上，但重要的是用脚跟靠紧车体。这些技巧，只要反复练习，就会运用自如，但是动作不能僵硬，不能用力过大。

尽管一再强调什么是正确姿势，可就是有人不在意，说什么：“什么呀，这不是很正常吗!”岂不知他的姿势是不正确的。

多数人属于脊背挺得笔直的“直线型”，如果挺过了劲儿，就变成了“反弓型”。这两种姿势都使人感到紧张，很不舒服。脊背绷得过紧，关节不灵活，上体就不能放松，更谈不上柔软性了。采取这两种错误姿势，’就不能用脊背力量来支撑上体，势必加重了手臂和腕部的压力。而且肩部也变成了耸肩状，就象手臂上安了一根硬木棒一般，腕部必然受力过大，而且身体也不能自由活动，不但难以高速行驶，而且有翻车的危险。

腰部姿态不对，就会使臀部向后突出，姿态就更难看了。要知道，驾驶摩托车的要害，不是臀部，而是用腰部。

还有些骑车人，他们的臀肘或是伸的过直，或是过于弯曲并靠向内侧。这样的姿势，会限制手腕的自由，也是不可取的。只要你留心看看骑摩托车的人，就不发现许多人的姿势都是错误的。根本的问题是不自然，这是一种不能自如驾驶和准确控制摩托车的错误姿势。这时，就请你的骑车伙伴鉴定和矫正一下吧!

“不要用力握车把!”之所以反复强调这个问题，目的就在于更灵活地操纵手把。

前面已经讲过，两手要轻轻地扶在车把上，并以小手指为主，无名指为辅，自然地握住手把。和打高尔夫球、打棒球时握打球棒的握法差不多，都是以小手指为主。

虽然是“握住”，但却不可用力过大，否则整个腕部就要受力，不仅固定了车把，自己的身体也被固定住了。正确的握法是要使握把在你的握拳中有个小小的“自由活动空间”，使车把自如地摆动。如能通过手掌感觉到这种“摆动”，那你的握法就正确了。

当车把出现较大偏向，或有明显“转舵”时，只要用手掌把车把向所需方向轻轻压一下就行了，而不能使劲“拉把”。一般情况下，不必双臂伸得笔直，直挺挺地握住车把。应该保持肩部到手指尖都轻松的良好状态，尤其要注意右手的放松，因为油门握把是用右手掌来控制的，而手指的动作更重要，更微妙。

用手握住车把，决不只是为了控制方向，还要控制和操纵油门、离合器和前制动器。用几个手指操作，怎样握才正确，众说不一，各有各的“道理”。下面介绍几种最常用的，也是最基本的握法。上面讲到，握把手时要“以小指为主”，从这个观点出发，使用食指和中指来捏握把，即为“双指法”。目前生产的摩托车，离合器都很灵便，制动器也特别好使，用“双指法”是很方便的。如果你的车握把比较紧，需要较大握力时，可以用“三指法”。握把的握法，也有个因人而异和习惯问题，不必强求一致.但是“四指法”是不可取的，因为这样就无法拧动油门转把了!

脚怎样放在蹬杆上呢?它和操纵把手的握法一样，可采取自己习惯且实用的方法。当然，要根据不同行车条件和环境来变化,最主要先决条件，就是能够有效、确实地控制踏杆，没有这一条，那将是危险的!

那么，怎样进行踏板的控制呢?首先是要以“适量的体重”分别加在摩托车左右两侧的踏板上，并要放松。为了缓冲因道路路面产生的冲击，最好是用脚尖部位，就是指脚大姆指根部附近有鼓起那部分的脚前掌。使用这个部位，要与使用全脚掌灵活得多。使用前脚掌姿势的缺点是，踩踏板的动作迟缓，所以多半是使用脚心稍靠前的部位来踩踏板。但是不论用前脚掌，还是用脚心前部，都不必使脚心内侧和踏板总处于平行状态。尤其在弯道转弯时，脚和踏板往往是保持一定角度，是斜着踩在踏板上的。在摩托车大赛中，转弯时赛手就是采用这种姿势的。

以上讲了踏板的踩法和车把的握法，这些都和脊背的形态密切相关。就是要求骑手的身体重心落在下半身。

通过不时地移动身体，进行“加力”、“减力”，控制摩托车的总体平衡，这是一种微妙而重要的驾驶技巧。当然上半身也很重要，它的任务主要是操纵摩托车。在实际驾驶中、，有很多操纵技巧是靠上半身的积极配合来完成的。但是你必须记住，真正的骑车高手，许多高难驾驶技巧，都是靠下半身来实现的。

行驶中，摩托车的运动和轮胎接地情况，是通过踩在踏板上的脚，以及从位于车体左右车轮旁边的脚跟到大腿，最后传感到臀部。由于脚和腿的支撑，可使身体左右前后地移动。这种由身体移动所产生的力通过踏板和车座对行驶中的摩托车起着重要的控制和操纵作用。尤其在转弯时就更为明显。这时车体的倾斜就是靠脚、大腿和臀部来控制的。也就是说，无论是直行、转弯，还是加速或减速，都是靠你的下半身来控制的。而你的双手，又是轻松自然地握在车把上。保持这种姿势，不论有多大的颠波和倾斜，只要下半身和车体形成一体，.就会保持良好的平衡状态。

能够最大限度地发挥摩托车的使用性能，才是一个好的骑手。而要真正做到这一点，第一步先要学会起动发动机。

要按不同车型及起动结构来决定起动方法。一般情况下，四行程发动机摩托车是使用阻风门手柄，而二行程发动机摩托车是用电起动开关(按钮)。当温度升高后，将阻风门打到“半开”位置。但是，电起动时，只有，关/开两个位置。关键是掌握好起动的要领和动作的协调。

无论是用电起动按钮，还是用起动蹬杆，在起动发动机时，必须把阻风门开关放在“关闭”位置上。当然，也有在起动时，可以稍开阻风门的车型，但是重要的是你必须从平时就要养成爱车的好习惯。不论在什么情况下，绝对不可以把阻风门开的很大，并一个劲地拧油门转把，这决不是一个好的摩托车骑手所表现的行为。

电起动按钮，虽可连续按动，但时间要控制在2—3秒之内，不然，就会加快蓄电池的耗电速度。但是，当燃油开关为负压时，如果燃油开关在“0N”位置，又不按动电起动按钮，燃油往往不能流回化油器。因此，只有在起动时，才应把燃油开关打到“PRI”位置。

为防止行车过长因重力使汽油(哪怕一点点!)进入发动机，摩托车上装有燃油开关。对于能在停车时自动回归“oFF”的负压型摩托车，在重新起动时，应把燃油开关打到“ON”的位置上。这种成为操作习惯的“自动转换”，对起动其他类型摩托车也是适用的。

多数摩托车，都是用反冲式起动蹬杆来起动的，起动时只要轻轻踩一下起动蹬杆就能起动，并不需要特殊的起动技术。但要掌握从起动蹬杆游离状态时到达最高位置时，用劲一脚踩下起动蹬杆。避免在蹬杆半截位置反复地踩起没完，使发动机“吃油”过多，反而难以起动。

四行程发动机摩托车有多种车型，其中125CC以下排气量，装有减压联钡机构，其起动方式和要领大体相同。如果自作主张地调整起动蹬杆位置，反而更难以起动。其他一些大排气量，单缸摩托车，应按上面的图示要领进行起动。

使用起动蹬杆起动时，应注意掌握化油器阻风门的开度。避免无意识地拧动阻风门，使开度不是过大就是大小。如出现连续几次不能起动时，应停下来想想原因在哪。

发动机在低温起动时，汽油不能和空气充分混合，油门反应也不正常，发动机就会“倒气”，发生抖动，甚至熄火。此种状态继续下去，反复硬拧油门强行运转，就会供油过多，使燃烧室和火花塞积炭。因此，要避免强行冷起动。

如果发动机处在给定温度以下状态，活塞和气缸等滑动部分的间隙就不正常，而且润滑油也不能充分循环，其粘度也就不能达到润滑时的最佳程度。当从这种空载怠速状态下到加载运转，就必然会损害发动机。

目前市售的摩托车，并不具备快速起动的性能。因此，要防止突然把阻风门打到“全开”位置，只能降低车的性能，减少使用寿命。

因此，要进行预热处理。多数四行程摩托车的阻风门，都有高速空转机构，即能稍微提高怠速空转的机构。因此，在起动发动机时，可以在拉开阻风门的状态下进行起动。当出现转速过高时，或排气管“喘气”，排气不连续时，可关闭阻风门，然后重新起动。没有高速空转机构的摩托车，可以连续拧动油门转把，提高发动机转速，直到运转正常后，再关闭阻风门。

即使把阻风门完全关闭，突然给油，发动机起动，摩托车就起步了。即使这样，也不要猛加油门，加大负载，或接近“红色危险”范围，而应稍等片刻，再起步行驶。

二行程发动机的摩托车，更要强制预热运转。在发动机起动后，要尽早关闭起动机。不然“生气”就会滞留在曲轴箱里。这样，不用跑多远，发动机就会熄火。即使发动机还在运转，实际上“马力”已下降了一半。严重时，发动机运转异常，直至熄火。

关上起动机，用油门控制发动机正常运转，仍然不能把水气排出去。这样就会损伤机器部件。在摩托车起步后，在一定时间内也要控制发动机转速，逐渐地加大油门。

不论机械生产技术怎样发展，成品好坏，关键还在于人的大脑和技能。对于骑摩托车的你来说，一定要记住这一点。发动机稍有一点毛病，就马上给修车店打电话，那你哪还象一个骑手呢。

首先，你要学会推车技术。推车虽然要用些力气，但是重要的，仍然是靠你的头脑和技能。

你推车之前，应把变速齿轮放在1—2档上，同时松开离合器(分离)，将摩托车前后地推动。这是为了在离合器片之间进入一定量的润滑油，就会更容易地进行离合器的分离。

如果发动机处于冷车状态，调节好阻风门和起动机之后，把油门全开。如果熄火，就反过来，把油门和起动机关闭，再把燃油开关打到“关闭”位置，再把油门全关上。

把变速齿轮打到起动档位。由于推车的用力程度和发动机运转情况相协调,所以一般使用二档位。但是二行程摩托车也可以用一档。不要放开离合器握把，把摩托车向后压，压到合适位置，就可以推车了。

放开离合器握把，一口气把车向前推去。如果很费劲儿，可打在空档推车但是换档要快。在推车帮助起动时，不要把臀部撅得过高。尤其250CC以上的摩托车，使用这种姿势就更困难了。正确的姿势，是把身体尽量贴近车体，腕部弯曲，胯骨靠在车座旁侧，全身用劲儿推车。推车的要领，不是用手腕，也不是用臀部，而是靠腰劲儿。同时尽量使车体保持直立状态。

推车帮助起动时，不要使离合器处于半离合状态。当在推车时，有“啪、啪”声音时，要马上松开离合器，并迅速骑上车，别捏制动，变速器打到空档位置，以减少发动机的运转阻力。

4、

起动后，发动机预热完成，你就可以信心十足地转动油门转把，“喷”地松开离合器，顺利地起步开车了!这是你学开摩托车的第一次起步，你心里一定很激动，甚至会情不自禁地说：“真棒!”但是你要记住，不管过了多少年以后，你成了熟练的摩托车手，也要坚持每天进行这种“低转速(发动机)快接合(离合器)”的起步技巧训练。“功夫不负有心人”，只要坚持，就会悟出和掌握油门、离合器的奥妙所在。

清晨起床后，在第一次起动摩托车时，应进行2—3次离合器的“分离”——“接合”。因为浸油式离合器，如果润滑不好，就会发生“跳键”，摩托车“前窜”的现象。当然，平时也有时出现这种“跳链”现象，应从空档时开始，把前后轮制 ⒀ 上肮摺J褂米陨砥鸲蚍闯迨浇盘て鸲鹘衅鸲保灿ψ裱飧鲈颉?br> 然后，握紧离合器(彻底“分离”状态)。将变速踏板置于“一档”位置。这种档位控制(换档)感觉很重要。很难想象，一个好的摩托车骑手，在任何时候也不会“咔喳咔喳”乱踩变速踏板。操纵任何机械都要使用巧劲儿，而不能“硬来”，变速更要干净利索，这是顺利起动、快速行驶所必备的。因此，起车练习就要从这里起步，开始练习换档的时候，不要心切，重要的是持之以恒经常地练习。另外，在换档变速时，决不能使发动机高速运转。

换档完成后，要象在培训班练习驾驶起车那样，严格遵守打转向指示灯、回头了望，确认安全后再开车这一起车顺序。并严格养成这一习惯，不然发生意外事故，就追悔莫及了。

然后，慢慢放开离合器握把，使离合器慢慢地“接合”，转动油门转把，在“半离合状态”下起步。

起车时，要尽量控制发动机转速不要太高，争取掌握从离合器“开始接合”到“完全接合”这个过程中，始终使发动机转速保持稳定的这种操作技巧。这种技巧的掌握有个循序渐进的过程，不争求之过急。开始时，半离合时间可能比较长，要在多次练习中，摸索“感觉”，终会达到掌握“瞬间”完成半离合的操作技巧。这种技巧的关键，是动作的滑顺和协调，决不能生硬。

摩托车起步后，就是加速的操作。为了使发动机达到相当的转速，就要换高档。但是换档时，离合器“分离”这段时间，只不过是“空走区间”，既不能加速，也不能用油门控制摩托车的速度，只能是一种“惯性行驶”。因此，要尽量缩短换档时离合器的“分离”时间。

开始时，为了记住点火正时位置，在挂高档之前，就要对变速脚踏板给出提前角，把变速踏板轻轻地向上抬起。与此同时，稍微拧动油门转把(又不是关闭状态，处于加速力近乎等于零的程度)，并迅速捏上离合器握把，使离合器“分离”，这时就可以换档了。这种操作中的“感觉”，以及几个操作动作的协调是特别重要的。捏上离合器，又立刻松开，使离合器迅速“接合”，再把油门开到适当程度。

如果能使离合器的断续(分离——接合)和油门的开关协调得恰到好处，你就是个变换起车的成熟骑手了，也就不必预先对变速踏板加力了。

换低挡有二个目的，一是使用高档，以50km/h速度行驶状态下的超车加速或爬坡时。因为加速需要有必要的驱动力。这时的操作要领和换高档是一样的。在收油门的同时，迅速捏上离合器，换低档，使车加速。离合器“分离”的时间越长，越不容易和发动机转速协调，必然产生抖动现象。这些，就象从六档换到三档一样，往往要换几次档位才行。在这当中，哪怕是有一次“停顿”，发动机转速差就增大一次，离合器“分离”时间也就延长了。如果只进行一档的瞬间减速，这样的换档虽然要进行几次，但是却轻松多了，而且也快。

换低档第二个目的是，在制动时，为适应“下一个车速”而换低档。换低档后，离合器随即“接合”，车体就受到冲击而产生抖动。后轮产生抖动，车体就不稳。此时，可按上面的图示，采取半离合操作方法来防止抖动。要知道，这个方法是很有效的。

在减速当中，为什么在换低档，离合器“接合”时，车体会产生振动呢?如上图所示，这是因为即使在同样车速下，由于档位不同，发动机转数所产生转数差所引起的。为此，就必须进行转数差的调整。即捏上离合器使之“分离”，踩下变速踏板，在离合器“分离”状态下，迅速拧转油门转把加油，提高发动机转数。在收油门的同时，松开离合器握把，使离合器“接合”。如果不减少离合器的“分离”时间，也很难协调为转数。所以要在极短时间内，和点火正时一致，并使发动机在不高不低的转速状态下进行空转。重要的是，要克服困难，反复练习，掌握“节奏感”，并不要忘了，用你的右手控制好前制动器呀。

开始练习时，应选择开阔、安全的场地。不用前、后制动器，只靠发动机制动进行换档变速。时间长了，就会摸准点火正时。当然在实际驾驶时，要使用前后制动器进行换档变速。.遇到红灯信号，马上收油门减速，可是信号又变成了绿灯，只得立即加速起车。在这类情况下，和上节讲的超车加速一样，也要采取换低档变速的方法。

换档减速时，一个劲儿地提高发动机转速，甚至接近“红色范围”，再用发动机制动来进行减速，这种想法是错误的。姑且不说在下坡时挂一档进行减速是否正确，但这种方法是决不可以用在其他场合的。你的摩托车前后轮都有制动器，那么在减速时，你为什么不可以利用它们呢?

在转弯入口处，为什么要在制动的同时变低档减速呢?难道不是为了发动机制动吗。转弯时，要从入口处开始加速，所以必须预先进行正确的换档。当发动机制动过度时，车体就会不稳。因此，除了是在长的下坡路段或在路口等信号这种情况外，都不要采取发动机制动的减速方法。如果用前后制动器就能充分达到减速目的。就可以一档一档地换档减速。这样，不但能缩小转数差，而且发动机转数也下降了，当然就会减轻因离合器“接合”而生产的车体抖动现象。如果是高档位，几乎不用加大油门，只要控制好前制动器就行了。

5、

摩托车装有不同用途的前后两个制动器，这是自有道理的。当加上制动时，车体和骑手的重量，主要是加在前车轮上，而后车轮却减少了重量。当降低车速时，载重就发生了移动。这样，轮胎对路面附着力，即垂直荷载越大，轮胎的“夹紧力”就增加得越多。也就是说，增加了前轮的“夹紧力”，而后轮却减少了。所说的制动力，就是由轮胎的这个“夹紧力”产生的。

和小汽车相比，摩托车的车体稍高些，但是长度没有小汽车长。所以，在换档减速时，前后荷载移动量很大。而且移动量因减速程度不同而异。如果带人，这种移动量变化就更大了。由此可见，为了把这些不同情况下的制动力加到轮胎上，没有前后各自独立的制动装置是不行的。

不难明白“最能发挥强制动力的是前车轮”。那就是人的实际操作，也就是说，摩托车制动“主角”就是你的手!后车轮对路面的“夹紧力”小于前轮，当加上较大制动时，车轮就会马上被锁紧，其结果，制动力反而降低了。这是因为人类的脚在力的调整上，总不如手那样细腻的缘故。

虽然情况象上面图示那样，如果前轮制动，后轮不同时制动，车就会不稳定，而且还会延长制动距离。在不同车速时，不管加多大的制动力，前后轮的制动力的分配也是不一样的。

因此，重要的问题，就是获得制动力的平衡。

在低速行驶时，减速度越小，加在后车轮的制动力的分配率则越高，如果车速在40km/h以下，前后车轮的制动力的分配则可以是同等的。相反，如果在100km/h以上车速时制动，前后车轮的制动力的分配比有时会达到9:1左右。为了能用体的身体感觉出来前后轮制动力的分配情况，可以在比较安全的练习场地，在车速为60km/h时，按前轮7后轮3的比例，反复进行强制动紧急刹车练习，就能达到恰如其分的制动技巧。然而，最重要的是，摩托车骑手你自己的身体。在很强的减速过程中，始终要保持前章节说的那种姿势，要用膝部和脚脖子等身体部位夹紧车体，并且要弯腰弓背，用背肌拉住上身，就能避免因急刹车身体窜出去发生危险。你必须记住，千万不能把体重压在双臂和手腕上!还要抬头，目视前方，保持一定距离的视距。

当把前制动捏到底的时侯，对于一个摩托车新手来说，是绝对不敢的。因为这样制动会使前轮锁紧而翻车!为此，你就要从前面讲的骑车基本姿势练起。检查一下你的体重是不是压在了手腕上。如果腕部是很轻松自由的，即使前轮被锁紧，只在放松一下制动闸把，摩托车就会重新获得平衡。当然，这是以直行为前提的。

如果通过双臂支撑着车把，把体重移向前车轮上，就容易使前轮锁紧。加在车把上的重量越大，这种“锁紧力”也就越大。但这一锁紧力的增加是有限度的，当增加到一定程度时，这种锁紧力反而开始急剧下降。如果整个体重全都压在前车轮上，那么，在未达到上述的“限度”时，荷载就会增加过度。因此，在开始阶段，不要进行这样的强制动，可以按前轮7后轮3的分配比例进行制动练习。另外，还必须掌握和养成下半身充分放松，膝部稍微弯曲，使腕部轻松自如地压在车把上，这样的姿态较为正确。在此基础上，就可以进行强制动急刹车练习了。如果猛力地制动，就如同故意锁紧一样，给车体和轮胎一个突然冲击力，就会在瞬间出现“锁紧现象”，这是不可取的。

轻轻地捏上闸把。这种感觉是至关重要的。在开始阶段，从开始捏闸把到最大制动，大约需要1秒多种，这是正常的。在练习捏前制动闸把时，就应该象手里有一把粘土那样的感觉。只有采取这样的捏法，才不会对轮船或摩托车其他部位产生冲击。在这样捏制动闸把当中，来感觉轮胎的“锁紧临界点”。这样就能在车轮即将被锁紧的瞬间控制它。而这个“即将被锁紧的瞬间”，要在反复练习中仔细感觉，并记在心上，养成习惯性操作才行。

根据熟练程度，可以逐渐地提高捏闸把的速度，并争取能在零点几秒钟内完成制动。但是没有必要刹车太猛，只有娴熟和确实的制动，才能得到理想的制动距离，这无疑是安全的。

在弯道入口处刹车时，应遵循“换低档”一节所说的操作要领，在缓慢准确的换档变速中进行制动。

谁都知道摩托车转弯时，车身不倾斜是不行的，这是为什么呢?

摩托车有二个车轮。在转弯时，由于车体向外倾斜，产生的离心力，就要发生侧滑甚至导致横向翻车事故。所以，你必须和车体一起适度地向轮胎接地点的内侧移动重心，用以克服离心力，保持横向稳定性。

第二个理由，是由于转弯行驶时，车轮产生了一种“倾斜力”。当转弯时，车轮对路面呈一种倾斜的运动状态，于是就产生了向倾斜方向的“倾斜力”，这就是“车轮外侧轴向力。”

第三个，也是最重要的理由。摩托车转弯时，不论车体怎样倾斜，如果前后车轮都在一条直线上，两个车轮的外侧轴向力就会在车架中相互抵消，那么车体就不能转弯了。但是，作为交通工具的摩托车，只要车体倾斜，前车轮就会自动地转向一例，就如同在自动操纵车轮一样。在前后车轮外侧轴向力的作用下，再加上你稍微加到操纵车把上的力——就如同汽车打方向盘一样，摩托车终于顺利地转弯了。2006-4-18

6、

我们暂且不去探讨更深的道理，只需记住，顺着前车轮的自然运动，稍加力给车把(甚至不必用眼睛看着车把)，车就会顺利转弯了，而且，并不是你有意识地去操纵车把。确切地说，应该是：“不要操纵”。当然，在低速行驶时，即使有意识地操纵，只要不操纵过度也是可以的。因为这种操纵，只不过是作为一点点的辅助，稍微给点力而已。当然，也有在高速转弯时操纵车把的，那是赛车手的一种高超驾驶技巧。我们还是回到现实中来，讲讲转弯时的基本姿势吧。那就是用下半身支持着上半身，手腕自由放松。如果上半身硬梆梆地压着摩托车，使车倾斜，而且腕部和肩部又不能放松，就如同将车把固定了一般，哪还能使车把自由地向内侧转动呢!前轮不能转向内侧，摩托车哪能转弯!转弯不成，就硬性让摩托车倾斜，这当然是危险的。你必须清楚，让车把能自由地转动，只是一种很微小的动作，目的在于获得车体的平衡。如果没有这种平衡，车就会失去稳定性。对这种不稳定性，人们都有一种特殊的敏感，所以都害怕不稳定。何止是害怕，这的确是一种危险!

由上一节讲的内容可知，让车体倾斜着转弯并不象想的那么容易。但是，这却是必须掌握的基本要领。

这个基本要领是，必须把大部分体重放在弯道内侧的脚踏板上。也就是说，弯道内侧踏板所承担的体重要比外侧大得多。要记住：使车体倾斜的关键，就是对内侧踏板增加“荷载”。尤其对初学者来说，必须牢牢记住这一点，这是转弯时最基本的操作要领。不论是在和其他操作配合使用的时候，也不论多么高的行驶速度，最重要的仍然是使车体倾斜，这是发挥摩托车固有的性能的一种方式。只有这样，才能使摩托车前后轮紧紧地咬住路面，才能最大限度地发挥摩托车的转弯能力。

难道按照上面说的，车体真的就能倾斜了吗?你想想看，当你只用脚踩住内侧踏板时，就如同把踏板蹬向前方一样，瞬间车体就有了少许的倾斜，当内例和腿靠在燃油箱等车体部位后，车体就不会继续倾斜下去。而事情的另一方面是，在脚踩内侧踏板产生的反力作用下，身体就被推向外例。这时，身体与摩托车的“合成重心”也就不能移动，所以车就不能转弯了。

向车体方向踩蹬弯道内侧的踏板,这是先让身体向外倾斜的关键，从而保持人和车体的一体，自然地进入弯道。当需要车体有更大倾斜角度，或者在有弯道转弯时，你端坐在车体中央位置上，这时的“荷载”是不够用的。为此，应该使上身向内侧移动的同时，用脚用力踩住踏板，这样就能对车体产生更大的“荷载”。形成人体和车同时倾斜的转弯姿势。这时，也可以用车体外侧的脚对车体进行“拉牵”。但是决不能有意识地“生拉硬扯”，不然就会减小轮胎对路面的“夹持力”，而发生侧滑事故。

反过来说，用好外侧的脚，对转弯时车体的倾斜是很有效的。用位于外侧的脚，向前方蹬踩踏板。同时，利用其反作用力，使膝部贴压燃油箱，体重通过膝部加到燃油箱上。这就成了外倾斜姿势。但对于初学者来说，还是应该从把“荷载”加在内侧踏板的内倾斜姿势练起。

无论采用哪种倾斜方式，都可以“手脚并用”，通过操纵车把，从车体前部开始倾斜进行转弯。这种联合行动”的转弯技巧比较难掌握。对于初学者来说，最要注意的是，决不要给车把“加力”，而应靠体重的移动，达到倾斜车体的目的。

对于直行状态中的摩托车来说，由于转弯使车体倾斜，而打破了直行时的平衡状态。这就需要进行较大的“荷载移动”。但是，当摩托车倾斜转弯时，就变成了另外的平衡状态。这时，再不能对摩托车进行任何强制性的操纵。荷载一下子就加到了内侧的踏板上，当车体转弯达到所需要的倾斜角度时，马上相应地消除踏板上的荷载。这部分卸除的体重就转移到外侧踏板或车座上。通过这种体重的转移，和离心力获得新的平衡，从而固定了倾斜角度。这个倾斜角对转弯时的安全是至关重要的。用外侧脚对车增加“荷载”，进行体重转移也是这个道理。

在摩托车倾斜转弯时，表现出来的内倾和外倾，无不是通过身体的移动对车体施加荷载的结果。但是“有意识地先移动身体”，这种理解是错误的。正确的理解是：为了使车体倾斜，你给车体加上了适当的荷载，而当摩托车开始倾斜后，又通过身体的移动，使先前加上的荷载又回到平衡的位置。

但是，这里指的只是车体对路面的倾斜。直行时，可以不改变原有的姿势，头部也随之一起倾斜。但不必和路面保持垂直，并且不要偏离车体中心。身体和摩托车的倾斜程度，应根据实际情况来掌握。另外，视线不应放在摩托车的正前方，而是摩托车的前进方向，即必须放在倾斜的正前方。

两支腿要轻靠在车体上，控制住摩托车(或你自己的身体)，并以此感觉摩托车的运动状态。当然也没有必要长时间地用力夹着车体，只是在车体不稳或路面不平时，应该在车座上坐稳，保持好平衡。有人说骑摩托车是用腰劲儿坐在车座上。这就是说要努力使人——车保持一体。在初学练习转弯时，更应该用双膝紧紧地夹住油箱。也可以根据自己的习惯，不用膝部而使用腿肚或脚后跟靠紧车体，使身体和车保持一体状态。

上半身由背肌支撑，腕部自然放松，这是反复强调的要领。转弯时，使车体适度地倾斜，车体会更稳。也是为了最大限度地发挥摩托车车把这种特有的转向性能。不用说，当有较大振摆，或者为了操纵前制动闸把、油门转把或离合器握把时，手是要握紧车把的。

转弯时的姿势，一般来说有内倾式、外倾式和人车同位倾斜三种。其中，人车同位倾斜是最基本的，也是必须掌握好的一种转弯姿势。通过使车倾斜或对车加荷载，就可形成内倾斜式和外倾斜式。不管采用哪种转弯姿势，必须和摩托车保持“整体感”。用下半身控制住车体，腕部放松，使你的整个身体，处在一种能快速、准确应付任何突发事态的轻松自如状态。如果在实际操作中，你光想“一定要有意识地把身，体放在车体中心线上!”，反而会不自然。例如，“中速以上转弯”，虽说是中速，但是转弯时的车速必须和弯道的大小(转弯半径)相适应，所以是很难表现出来什么是中速。这时，如果仍然使身体保持在车体的中心线上，就难以达到所希望的倾斜角度。

那么，为什么转弯时要使身体倾斜呢?这是因为，自然地操纵车把时，前后轮就产生了一种“倾斜力”。正因为有了这个倾斜力，就必须有一个与之对应的倾斜角。但是在曲率(转弯半径)很小的弯道上，是难以得到足以克服离心力的重心移动量的。为补充这个“不足量”，就要使身体移向弯道内例，带动“合成重心”向内侧移动，完成转弯动作。

7、

这时，不能有意识地把肩和头部硬向弯道内侧探伸，必须清楚，动作的中心是在腰部，更不是臀部!转弯时，侧腹应有向弯道内侧“拉出”的感觉，把上体倾向内侧。臀部和肩部随之自然倾斜。完成这个动作的关键，是踩内侧踏板!此时，绝对不能让腕部受力，不然就会使肩部向前探出，而破坏了人车的一体状态。如果车把受力过大，车体就会出现摆动不稳。其实，这和采用人车同位(倾斜角度一致)姿势时的用劲儿感觉是相同的，只是身体更倾向弯道内侧一些，使重心下降是这种姿势最大优点。现在的摩托车也是根据这种要求设计的，很受广大群众的喜爱。

在进行U形这样的小转弯时，应该使摩托车倾斜得更大一些。但是，重心移动量过大，并采用和车体倾斜方向相反的外倾式姿势来获得平衡。低偌弊涫保渤J褂谜庵稚硖逡贫坎缓艽蟮耐馇闶阶渥耸啤?br> 总之，倾斜车体是为了适应转弯时前后车轮产生的“倾斜力”，而“重心移动量”的补充，是靠身体的移动来实现的。

下面分别讲一下转弯时的制动和车体倾斜的方法。当然，在实际转弯时，这些操纵动作是一气呵成的。也许你会说：“有什么呀、不讲我也懂。”可是，一到紧要的时候，不是手忙脚乱，就是不知所措了。那么，难在什么地方呢?一是必须使油门的操作和其他各种操作协调一致;二是还须注意，观察行进方向的各种情况和变化。

先讲油门的正确操作。.在进入弯道转变之前，油门是处于“关闭”状态的。其实，在使用前后制动器没有进行制动之前，一般都是关闭油门的。当到了要转弯的地点时，用脚蹬踩弯道内侧的踏板，给以加载，车体即开始向内倾斜。车体继续倾斜，在将要达到所需要的侧倾角度时，随即卸除加在内侧踏板上的荷载，这是关键。此时，打开油门，从这儿开始进入加速!在加速的同时，一直在向内倾斜当中的摩托车停止倾斜，使车体进入稳定状态。需要注意的是，在车体将要倾斜进入转弯之前，必须在直线段完成制动、换档减速的操作。在这个极短的时间内，如果不提前把很快的速度减慢，就难以一边加速一边转弯了。

以极高的速度进入弯道，而且关闭着油门，这样转弯是很危险的。因为这时车体处于倾斜状态，突然把速度降下来，就会使车体不稳引起滑移，这可是要翻车的!虽然也有关闭油门转弯的，但是先减速再转弯最安全。因为在充分减速之后再转弯，不仅使你能从容不迫地观察周围情况，还能使操作准确无误，这样转弯，既安全又快速。虽说转弯时要加速，但是给油要适度。要记住：突然加速，使车体不稳，是引起侧滑的根源所在!拧油门加速，必须是逐渐地加大。由于传动链上部分是处于紧张状态，加速时，以你的身体感觉不到是在增加加速力的程度为最理想。虽然说是加速给油，但是并不一定非得达到提高车速的程度，只要能给后轮的驱动力就可以了。切记：欲速则不达，急燥是开车的大敌!

开车时视野必须开阔。但是决不能左顾右盼，这样会产生一种“速度恐怖感”，而且会影响行驶的稳定性。因此，要把视线“放开”，尽量把你周围的一切都览于你的视野围之内，而且要随着车辆的前进，把视线不断地向前延伸。

转弯是摩托车骑手感到最舒服和快乐的时候，然而，转弯操作也是最难掌握的。既有初学阶段的基本操作要领，也有非一日之功的高深技巧。然而，只要你认认真真地学，掌握基本操作要领和技巧不会有大的困难，到时你就会象赛车手那样，熟练自如地转弯了。

为了能运用自如地驾驶你的摩托车，不论是高速还是慢速行驶，必须时时牢记：用下半身紧紧地夹住车体，不时地进行“荷载转移”，并正确地使用油门。就是说，从你早晨第一次起动时拧动油门转把，到下班回家最后一个路口的转弯，都必须这样做。

U型道路转弯，是很普通的一种转弯，但是，也必须严格遵循上述的转弯要领，只要你自觉地按这些要领去练习，你就一定会成为一个很棒的骑手。U形转弯在操作技巧上和一般转弯没有什么本质上的区别。

首先，必须放弃“靠脚就能支撑得住的这种想法。即使是U形转弯，也完全可以靠脚踩踏板来控制车体的倾斜和平衡。转弯的实际操作方法是：直行时，先把车开向慢车道或靠向路边，逐渐减速，一直变速到一档。然后松开制动，使车体自然倾斜。此时要保持人体和车同等倾斜，然后过渡到外倾式(人体后转向反方向倾斜)姿势，并加大车体倾斜。但是倾斜角度过大，就要侧偏，是难以用身体的力量支撑的。因此，在达到极限倾斜之前，可通过打开油门的方法，来保持平衡。这时，你会感到是在“用动力转弯”。如果速度过快，可用脚制动进行调整，但是不要关闭油门。在转弯时，要控制好车把。

在U形转弯时，也可以用转弯方向那只脚接触路面维持平衡。但是，蹬地动作要干净利落，而且必须在瞬间完成。

摩托车重量一般在100—200kg，而且是以一定速度行驶的交通工具，所以很难靠你的体力，按你的意志去改变它的行驶方向或停止它。对摩托车的操纵应该是“无意识的”，硬来只能事与愿违。你越是想“加速!再加速!”不但难以如愿，反而会带来难以预料的恶果。U形转弯也不例外，用笨劲，不但转不了弯，弄不好会翻车的!

一旦发生意外情况，比如发动机熄火的时候，或是翻了车，甚至支撑支架失效的时候，你该怎样处理呢?看着倒在地上的心爱摩托车，你又该怎样把它扶起来呢?也许你会撅起屁股，似站非站地想使劲儿把车扶起来，可就是扶不动。只凭你自身的力量，把相当2—4个人体重的摩托车扶起来，只能是幻想。这就需要技巧了。常使用的扶车方法有二个，但是有一个共同点，那就是在扶车的时候，要把前车轮向外侧转成锁车时的状态。这样，就不会使车把来回转动，反而成了你扶车的固定把手;另一个要点，是腰部尽量靠近车身，但不是用臀部，而是腰部!

第一种方法，关键是要站靠在摩托车最近的位置。最大限度地把车把向外转，一只手握住车把;另一只手抓住车座后边的构架。上体不要前倾，两臂伸直，这就是扶车的预备姿势。扶车时，不是用腕力和背肌力往上抬车，而是靠大腿、膝部的弹力和脚部力量。当车稍被扶起时，立该用腰靠住车体，以车轮的接地点作支承点，用劲儿把扶车橇起来。另一种方法是，把车把转向上方，双手握住车把扶车。要点是巧使腰劲儿。平时推车也是这样，要用最少的气力达到同样的目的，最重要的就是使用巧劲儿。

8、什么时候刹车，在什么地方加大油门，用怎样的速度行驶。当你独立驾驶摩托车行驶在公路或市区街道上的时候，这一切，没有任何人能告诉你，都必须由你自己在瞬间作出判断和决定。按照自己的意志随心所欲，这时你就成了“国王”!但是，在有了权利的同时，也就存在着义务和责任。因为这样的国王在道路上并不只是你一个人，都是统治自己摩托车或汽车的国王。如果和另一个“国家”发生了战争，势必有一个国家被消灭。如果，你采取“闭关自守”或“我行我素”的姿态，那么，这个国家就不会继续生存下去了。虽然这都属于社会科学的范畴。但是，当你驾驶摩托车行驶在公路上，不管你愿意不愿意，成为“交通流一员”的时候，和上述情景又有什么不同呢!特别是在市区街道上，是很难和他国(车辆)进行对话的。但是你要记住：遵守交通规则开车，是最安全的!尤其当你被裹挟在拥挤的车流之中时，快了不行，慢了更难受。总之，再不能按照自己意愿来驾驶你的摩托车了。这是每一个开车人都深有体会、不言自明的道理。

在车流中行驶，并非一定要保持在一定的车速上。如果和周围车辆的行进速度完全一致，你就不能灵活地操纵好自己的摩托车。而且会产生疲劳感，导致错误操作，甚至发生事故。在众多纷杂的车辆长河中，要视野开阔，如同从上空腑视那样清楚地了解和把握周围车辆的动态，善于在拥挤的车流中，发现属于你自己的行进道路，甚至开创出一条畅通之路。身在车流中，既不会被“堵死”，也不能跳出去，重要的是，确保自己的足够空间和安全位置。话说的虽然有些苛刻，但是，这种意识却是重要的。

在市区街道车流中行驶，首先你要有这样的特殊观点：周围所有的车辆都是必须警惕的“敌人”，而你就置身于这个庞大的敌群之中。虽然并没有哪个敌人要杀掉你，也没有和你发生战争的意思。但是你必须清楚：绝对不要轻信他人!因为大家都发疯了。实际上，当你在市区开一天车时，总会碰到一位这样的家伙。弄不好，你可爱的摩托车和你的肉体瞬间就会变成“废品”。也不知哪一天，你也会成为疯狂者，给别人造成这样的悲剧。

上述这些设想，都是以在市区街道行驶为前提的。例如，在你骑车直线行驶时，前面的汽车没打方向指示灯就突然转弯，使你不得不急刹车。如果你总在担心这类突发情况的出现，那就不能在市区街道开车了。作为解决的办法，就是要有充分的精神准备和操作准备。这样，即使发生撞车事故，也能把损失降到最低限度。就是说，在行进中要保持不易发生追尾撞车的车间距离，并把自己放在万一发生突发情况，也能向左或右逃避的车位。同时要保持能随时踩后制动踏板的姿势。预先把一个或二个手指握在前制动的闸把上，做到能随时制动的准备。

在市区驾驶摩托车必须时时告戒自己：不要挨近对你不安全的汽车和行人!那么，什么样的汽车，什么样的行人是危险的呢?这就要靠你的经验来进行直观的判断。当然，即使你再有经验，也必须紧紧地盯着前车的尾灯，根据尾灯的不同信号进行操作，你的行动也可用尾灯“告诉”后边车辆。你还应该通过前车的后窗来观察司机的操作情况。和车辆相比，盯住开车人的操作，更有利于你的判断。当然，在注意观察前车尾灯和司机动作的同时，必须把视线和主要精力放在你行驶方向的正前方!

在车流中驾驶摩托车时，还要注意你周围的车辆种类。是汽车，还是自行车，要上街购货的小轮摩托车，还是出租车。特别要注意的是，随时变线停车让乘客上下车的出租汽车。另外，你还必须让你周围的司机和行人知道你的存在。我想，只要他们发现了你，决没有故意和你过不去的道理吧。尤其是夜间，必须利用前大灯和尾灯指示你的位置。虽然这是人所共知的常识，但是摩托车的运行状态不同于汽车，即使是常识，也不能忽视。你必须清醒地意识到，在你的周围，有很多人是很缺乏开车经验的!

注意观察周围车的同时，要让对你的存在和位置。不只限于市区，只要有车同行，就必须严格遵守，这是一个很重要的原则。特别是你跟在其他车辆后边行驶的时候，就更需要做到这一点。也就是说，你必须让前行车的司机从后视镜发现你。同时，你也可以通过前行车的后视镜看到前车司机的面部甚至“眼神”。在这样的“相互发现”情况下同行，很便于双方的“了解”和“沟通”，对行车安全是大有益处的。另外，不论在什么情况下，决不能使你的车处在前车的正后方，即“死角”的位置上，而应该在前车的侧后方。否则，在前车出现突然刹车等突发情况时，就极有可能来不及躲避而发生追尾撞车事故。

除了从车身后窗和前行车司机进行“对话”，达到互相“了解”目的外，还应该透过前行车的后车窗，或从其旁侧，把前面2-3辆车的运行状态都“收进”你的视野之内。至于前行车的司机是什么样性格的人，对于经验尚少的你来说，却是很难弄清楚的。但是，刹车的方向指示灯还是能够看得到的吧。当然，最前边那辆车也应在你的视线之内!

在你留心观察前行车运行状态的同时，还要清楚，及早地“告诉”对方你自己的运行情况。只要你上路驾驶摩托车，就要时时想到这一点!这一切，并非都是为了对方，而是为了你自身的安全。如果大家都能这样，并注意遵守交通规则，讲究社会道德，那么大家就都能有一个安全的运行环境，每个人都平平安安。从这个角度来讲，所谓“交通”，就是素不相识的人们，在相互交际往来的同时，进行着“沟通”和“交流”。

9、

可以说，在公路上没有一个地方是绝对安全的。即使在笔直的国道或空空的高速公路上，也难以预见在什么时候，什么地点发生什么。这样的精神准备是非常必要的。如果你觉得这“太麻烦了!”，那只好躺在家里睡大觉，你也就没有驾驶摩托车或驾驶汽车的资格，甚至骑自行车的资格也没有!

在危险的公路上，最危险的还要算和其他路线交叉的十字路口。其中包括Y字形道路、T字型道路的交叉路口。很难想象，如果几个方向的车辆同时交叉，一起进入十字路口，将会是什么样子。

在市区的十字路口有完备的信号装置。但是你必须明白：危险因素并没有丝毫改变。恰恰相反，正因为有了信号，使你有了安全感，放松了原有的戒备意识，岂不知就会有人闯信号突然向你开过车来，这是最大的危险!本来是“绿”灯，可偏偏有的人突然大减速，或来个急刹车，轻则使你大吃一惊，重则发生追尾，撞在前行车上。在十字路口你还必须留心各个方向。也就是说，在十字路口，必须“全方位”地观察各路车辆的动态，尤其要注意左转弯的车辆。只会开汽车的人，却很少注意摩托车。无论是运行路线，还是运行状态，摩托车和汽车都有很大的差别，所以汽车司机连对面摩托车的速度都搞不清楚。这并不是司机的过错，而是缺少经验。你还必须知道：摩托车也有“死角”，那就是斜前方。不同性质的交通工具，同时在一个场所里行驶着，对此，你必须时时牢记在心。

通过十字路口要注意的另一点，那就是“红灯”停车。这是因为在等信号时，如果你不预先做好随时起车的准备，同样会发生危险。

在市区街道常常看到这样的情况，有人不把自己的车停在等信号车队的旁边，而挤到车队的前头。这虽然有些违反交通规则，而且也很不礼貌，但却是一种有利的等信号方法。摩托车机动性很强，如果能和性质相异的汽车分道行驶，那是最安全的。在等信号时，停在汽车队的前边，绿灯一亮，就可以快速起车，而甩开汽车。目前，在市区街道十字路口，之所以把停车标线划成双格，目的也就在于此。

当然，你不能从汽车的横向挤过去，和汽车并排地停下来，这是很危险的。因为汽车司机不会想到这时候会有摩托车从后边挤上来。除非这辆汽车是笔直前进。万一向左或向右转弯，你就有被卷进高车身的卡车或公共汽车里去的危险。

如果你采取上面说的，停在车队稍前位置等信号的方式，为了你的安全，你应该“告诉”你旁边的司机“我在这儿。”尤其在汽车已打开方向指示灯，准备转弯时，就更要让对方知道你的存在位置。

当你采取抢在车队前边等信号方式时，你应该对司机的心里状态有所了解，并设身处地的想一想，如果你是开汽车的司机，你将会怎样想，怎样做呢?即使由于你和旁边的司机进行了“沟通”，他也知道了你的存在，但是还必须注意从横向抢信号开快车的家伙!更要注意，决不能挤进两排等信号的车队中间!一旦绿灯，两侧的汽车同时起车，你将是危险的。

在十字路口，左右转弯当然更危险，必须加倍注意，进行全方位的观察。主要注意点，上面的图示已经很清楚了。尤其左转弯时，更要沉着冷静，决不能硬来，左转弯时，也可采取靠在左转弯汽车的内侧，和它一起转弯的办法，来保护你自己。

摩托车总是想从汽车旁边挤过去。当然，这不只限于有信号的路口，只要交通拥挤或堵车的时候，不管什么地方，总会有这种情况。当然，最多的是在道路右侧靠路肩的地方。但是，这要比十字路口更危险。

许多行人，在过横道时，总是急急忙忙地在汽车间穿行，根本不顾及向左右转弯的车辆。还有很多人愿意坐在助手席位置上，这些人往往很缺乏“汽车社会”的知识，特别是儿童，往往会把车门突然打开，但是，最使你担心的，还是同时和你跑在一条马路上的摩托车同行。在繁华的市区几辆摩托车都以60km的时速高速行驶，他们虽然有高超的驾驶技术，但是必须做好随时踩急刹车的准备。为躲避潮水般的汽车群，摩托车经常出现在路肩附近。但是路肩附近常常有很多砂石、土块，很容易滑倒。当路面倾斜较大时，车速太快，那就更危险了。

10、

当交通阻塞，汽车排着长队，低速行驶时，同样也有很多危险。当然，躲闪行人，左转弯车辆等危险性是少了许多，但是，车流中也许某辆汽车会突然变线驶出车道，也会使摩托车大吃一惊，而急刹车。在十字路口，谁都会注意这些突发情况，可是在其他路段，就常常因没有精神准备而发生事故。尤其，在路旁设有“加油站”等出入标志的地方，你更要保持高度警惕，要用前大灯等方法通知前行车表示你的存在。

讲了许多汽车司机的事，再来看看你的摩托车伙伴吧。随着骑摩托车人数的急剧增长，就很难保证“质量”了。有不少摩托车手，当他跨上摩托车疾驶在马路上的时候，忘记了自已是一名普通交通工具的操作者，而有些飘飘然，如入无人之境;穿行在车空之中。这是在拿自己的生命开玩笑，是万万使不得的!

在交通流中开摩托车，并不能“随波逐流”。不要受周围车流的影响，控制住自己的行车速度，在能超车的时候就应该超车。但是，你要知道，你准备超车的汽车或摩托车的开车人也在保持着他们自己的车速。所以在超车时，你不要影响别人的这种意识，扰乱别人的车速。否则你就不是一个好摩托车手。

超车时，要做到：在别的车继续自然地行驶中，你也自然而迅速地超过去。这样，你在关照了别人的同时，你也得到了最大的安全。要做到这一点，必须掌握好超车的“三要素，”即把握时机、果断和加速力。

把握时机是从前行车的速度和你自己摩托车的加速性能来预测超车所需要的距离。而且，必须从超车开始到结束这段时间，不会出现危险路况，也没有其他车辆干扰，才能开始超车。与此同时，要注意观察前后左右的静态和动态情况。超车时必须轻松，决不能出现人为的紧张。下述情况必须慎重：在视线不良的弯道前面，是绝对不能超车的。在诸如坡道这种不容易看清对面车辆情况的路段，

超车也是相当危险的。另外，在有可能突然出现其他车辆的岔路口附近。在超车时，还要掌握路面有没有浮砂，路面是否平整，有无坑洼和障碍物等方面的路面情况。

超车之前，还要清楚前行车的情况。比如对方是挂车，必须对它的长度有足够的预测;对大大咧咧，不太注意使用后视镜的司机更要小心。如果超车对象是自行车或出门购物的小轮摩托车时，要保持足够甚至是“过量”的空间距离。另一个原则是每次只超一辆，而且要避免连续超车。

在掌握和考虑了上述诸项的基础上，不失时机，一气呵成地完成超车操作。超车时不能婆婆妈妈，要干净利落，这就是果断意识。

超车时，要最大限度地缩短在超车道上的时间。为此，在超车之前，就要通过熟练而有效的换档和油门控制进行加速。一旦开进超车，却不能顺利超车，就必须刹车减速，迅速回到原车道。最后，你必须记住,从右侧车道超车就是自杀行为!

“我特喜欢在环行跑道上痛痛快快地驾驶摩托车!”对这些人，我不得不给予善意的忠告：你要当心啊!这和在市区街道开车一样危险。

在你有了一定“驾驶技术”之时，往往忘了初学时格外小心的情况，却说什么“只有在环行跑道上高速行驶才过瘾!”当然，当你眼前展现出一条弯延曲折的道路，而且没有任何交通信号和限制标志时，作为一个摩托车爱好者，难免产生一种“跃跃欲试”的兴奋和冲动。这是可以理解的。但是，当你来到弯道入口时，却完全不象你所想象那么“美好”，而且是一个非常特殊、完全不同的“世界”。你这时才会明白，这完全是一个供体育比赛的竞技场，也是一个专门磨练驾驶员意志和技巧的训练场。

在既有摩托车，也有汽车，还有自行车和行人的马路上，你并不知道，甚至猜不透这些车，这些人究竟想往什么地方去，想往哪个方向走。这就是马路，这就是街道，一个不只属于你自己通行的道路。在这样情况复杂多变的地方，固然有利磨练和提高你的驾驶技能，但是又伴随着很大的危险性。尤其是骑摩托车，受害的首先是你自己。

在道路上行驶时，如果有其他车辆，要尽量避免“并驾齐驱”，更不能开“讴气车”。比如，你以正常的速度行驶时，常常会碰到超越路面中心标线开飞车的骑摩托车人，甚至他还要回过头来嘲笑似地瞅你一眼。你万万不能学他!这样骑飞车是危险的，完全是拿自己生命开玩笑。

摩托车比赛场地是规范而平整的。但是在市区街道，或是在公路上，路面就不那么平整了，即使是你熟悉路面情况，都难以天天都知道前方出现什么变化。不要被杂志上摩托车大赛的镜头所迷惑，更不能去模仿。当然，问题还有另一个方面，也不要把环行跑道看行高深莫测，而应该把它当作是你外出旅行路线的一部分，只不过是一段特殊的路而已。但是你必须注意，即使你再遵守交通规则，总是要碰到一些无视交通法规的人。无论是汽车，还是摩托车，都会随时给你带来麻烦，甚至是致命的危险。