双电机构型节能论文

0引言2021年起，乘用车燃料消耗量五阶段标准开始实施。新阶段标准在企业油耗核算方面进一步加严，如新能源车核算倍数继续逐年降低，由2021年的2倍逐步降至2025年的1倍，预示着生产新能源车在企业油耗核算方面优惠力度的下降。今天小编为大家推荐《双电机构型节能论文(精选3篇)》相关资料，欢迎阅读！

双电机构型节能论文 篇1：

中国车企早醒的鸟儿

一汽集团 早行人缓步

以一句谦逊的“比较惭愧”作为开场白，又以一句“一汽也表个态，带个头”作为结束语，一汽集团规划部副部长田洪福在演讲台上完成了对一汽集团混合动力汽车发展进程的介绍后，平静地走下来。台下的掌声听起来有些复杂。或许他那句坦诚的剖白“一汽集团作为大型国有企业，确实在这方面的动作比较慢，但是我们确实也做了很多工作”，多多少少让人想起了中国混合动力轿车这些年的这段路。一汽集团的历程只是这个大背景下中国车企的一个缩影。

从1998年起，一汽集团就开始从事新能源汽车的技术研究，不可谓不早。2005年前后，研究历时四年的红旗混合动力轿车诞生，它是当时国家863计划在国内率先完成的具有产业化前景的轿车，按照一汽技术中心提出的结构方案——TMH（双电机）构型（已获国家专利、并申报国际专利）、控制策略和规格参数，与日本三菱公司合作开发的具有自主知识产权的产品。同样在2005年，一汽还启动了奔腾系列的混合动力车型的研究。田洪福表示，在未来集团发展战略当中，新能源汽车和新能源体系一直都是几大战略之一，新能源汽车也是集团未来蓝图战略的重要组成部分。以前的工作是以技术研究为主，并为商品化积累经验，近几年正在进行商品化的开发。

根据一汽集团的规划，A、B、C级乘用车以混合动力为主。具体到实施路线，一汽集团的做法是第一步是在M平台生产奔腾系列，生产的5款公告车型均已经达到小批量量产的条件。在“十二五”末期，C平台开发的一款红旗混合动力车型将在2015年左右推向市场。未来还有一款全新的A级车，其混合动力版也将同步开发。除了正在运行的传统车过渡车型，其它均是全新开发，而且已经启动，明后年将陆续投放市场。

在一汽集团看来，要推广混合动力车型， 首先企业要有车可卖。据田洪福介绍，十多年来，从技术准备到产品开发，奔腾系列的几款混合动力车型（从经济型到公用型）已有公告，也是一汽近几年主推的车型。今年年初，一汽向长春市政府提供了五十辆示范运行车，现有40多辆车线上运行，半年多来总行驶里程20万公里，单车平均行驶里程达到5000多公里，单车最高行驶里程达18000公里。

为实现混合动力汽车的产业化，一汽集团第一步仍用原来的构想，但对于后三个阶段的车型采用P2的构型，原因是这种结构比较简单，成本低，平台化优势明显，比起原来的构型，这对现有的总成资源的发展和平台化的发展更为适合，节油效果跟原来的构型相当，还可以分担研发和生产成本，避免了多构型带来的重复投入。

尽管已有企业规划，和国内大多数车企一样，一汽也认为当前发展混合动力仍然需要政策的扶持。作为混合动力产品的开发者，企业确实“不能等”，但他们心中没底的是，如果没有政府支持，混合动力轿车能否在市场上正常运行。田洪福代表一汽集团提出，希望政策支持，特别是初期给予支持，当然，后期肯定靠企业的市场和产品竞争力来实现。同时建议，前期的支持速度应更快一点。在补贴方案当中，以发动机排量和节油效果为基础设定混合动力车型的补贴额度，鼓励技术进步。同时限行、购车等方面给予优惠。针对混合动力平台开发投入大、见效慢的实际情况，建议政府加强对核心技术研发以及核心零部件生产技术开发的补贴力度，不仅针对整车部分。

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一汽集团技术路线

技术路线：ISS、BSG等节能技术已经成熟，集团以采购匹配为主，尽快实现产业化；以HEV、EV两个基础平台为主线、向PHEV、RE技术扩展，可覆盖所有乘用车整车系列，FCV做技术储备。

产品路线：小型车辆应用EV技术，中大型车辆应用HEV技术

广汽集团“拉一把”好入市

也许明年《变形金刚》系列第四部《绝迹重生》上映时，我们终于能在那绚丽的特效、气势磅礴的大场面中看到中国车的身影。它是广汽传祺 E-jet，一款增程式混合动力车，百公里加 速仅4.5秒，极速约为160 公里 / 小时，百公里综合油耗还不到 2升。这款概念车广汽尚未计 划将之商业化，但广汽已经有四款混合动力车型拿到了国家目录，还进入了工信部的节能与新能源车的推荐目录。为了加快市场化进程，广汽集团股份有限公司首席专业总师徐吉汉特别希望政府能在这个阶段“抓住时机，拉企业一把”。

广汽的这四款混合动力车型包括一款两驱车，一款四驱混合动力车，一款插电式混合动力车，还有一款增程式混合动力车。据徐吉汉介绍，广汽的四驱混合动力车型有四个创新点。

一是平台性，广汽开发的第一款是中重度混合动力轿车，实际也是混合动力车的平台，有限的资源不能投入到太多车型，因此广汽更注重平台战略。

二是整体控制策略是基于效率最优的控制策略。当司机在一定速度下踩油门时，车辆需要什么样的加速度，扭矩如何分配给发动机、给ISG电机和后续电机？广汽的分配原则是“怎么最省油怎么分”，且在设计过程中做了大量工作，比如，在车上采用查表法了解如何分配。

三是该款车型有后驱电机，前面使用AMT变速箱。由于手动车容易出现扭矩中断的情况，司机开车时会有顿挫感。后续电机在离合器断开的时候，适当地补充扭矩，能让车主在驾驶过程中感觉平顺。

第四个创新点来自商品性的竞争优势。比起传统车，混合动力汽车成本更高，尤其在小批量情况下，零部件都很贵，广汽在保证车辆相同性能的情况下，将一个电机放在后驱上，变成四驱车，价格高出2万？3万元，客户也容易接受。

在关键技术的自主开发方面，广汽集团首先将整车控制器视为核心，整车控制器又分成三个部分，其中应用层的控制软件最重要，因为在开发过程中，常常会有一些问题可以通过应用层软件很容易地解决，而硬件的实际开发周期很长，不可能经常更改。因此广汽在开发中首先全部掌握应用层软件。正因为有了这一应用软件平台基础，广汽才会在很短的时间、很容易地通过图形的改变，就实现各种新能源车、节能车的开发。

在广汽看来，电池管理系统也应当是整车厂应该掌握的，徐吉汉透露，广汽的首个样件已经在车上运行。对于电机控制器，广汽虽不生产电机，也并不认为一定要生产电机控制器，但一定要掌握整个技术。徐吉汉表示：“这和我们原来在福特的做法一样，福特本身并不生产电机控制器，也不生产电机，但是他对电机设计原理的理解非常透彻，这样才能跟供应商一起做好，所以我们也有包括电机在内相应的计划。”此外，广汽将进行对先进混动耦合系统的研究。

今年上半年，广汽传祺已经有200辆混合动力车在广州进行测试。徐吉汉表示，做混合动力车，由于目前量小，成本非常令人关注。从长远来看，我们并不是要依赖于国家的补贴，但是在起步阶段有这样的补贴，对于增加车企的利润，缓解成本压力很有好处。

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东风汽车 为“补”纠结

尽管“里程50公里以上”这一新的补贴标准让东风汽车为自己的插电式混合动力产品颇感纠结，但乘着上一轮国家补贴政策的“东风”，早在 2010 年 5月底，东风 BSG 微混动力轿车就被交付武汉市相关单位。报道称，当时的订单已超过200辆，只是没有个人用户。如今，东风汽车已在武汉和南昌等地累计投放 500余辆，主要用作政府公务车和城市出租车。

据东风汽车公司技术中心总工程师章国光介绍，这款轿车具有启停功能，在传统车的基础上做微小的改动，提升BSG电机能力（原来1.1千瓦左右）后，启动时电机能力可达1.8千瓦，实现综合节油率约5.4%，在城市经常遇到红绿灯的情况下，可以达到15%左右。为了保证用户使用的舒适性，再启动的时间是0.4秒，让用户感到比起传统车再启动时间要短。增加的BSG电机控制器能起到整车控制作用，包括车门的信号、档位的信号等。

在东风汽车公司看来，微混在降油耗方面有5%～6%的效果，且对传统汽车改动小。为了满足油耗限值的要求，中混和强混有望在中等排量轿车上商业化。据了解，东风中度混合动力轿车正在开发中，年底将投入示范运行。

虽然当前商业化的重点是轻中度混合动力乘用车产品，东风汽车的混合动力技术路线却是弱混、中混、强混、插电式四线并行的。“因为我们很难确定某一项技术适合将来的发展或者满足某种要求，所以根据节油率做出规划，这也是指导我们做技术开发和产品开发的依据。实际上节油率和混合动力技术难度成正比，技术投入越多、越复杂，可能产生的效果就会越好。”章国光如是解释。

在我国2020年的油耗法规目标面前，东风汽车和其他车企都很清楚地认识到，改进传统发动机能发挥的作用大约可以支撑到2018年，最多到2019年。因此，东风汽车在这个时间点前投入中混ISG，并继续开发强混车型。据章国光透露，强混方案目前正在做技术开发的工作，处于工程样件的阶段，可能会根据油耗要求在2018年前后投入商业化运营。到2020年，他们的目标是争取实现PHEV的商业化运营。

让东风汽车纠结的也正是插电式混合动力汽车的续驶里程问题，它是制约成本的主要因素。东风汽车的开发目标是节油率50%，续驶里程目前是30公里，但国家补贴要求上写的是50公里。资料显示，日本和欧洲等国的这一标准在20公里左右，虽然他们的最终目标也是50公里。但为了应对国家补贴的要求，东风汽车采用50公里的纯电续驶里程。将来商业化运行时，东风汽车对30公里的续驶里程还要进行规划和产品设计，要在没有政府补贴的情况下考虑商业运营模式和配置。

实现以上商业化目标的基础就是技术储备。据了解，东风汽车目前已掌握了整车集成和控制、机电耦合装置、电驱动系统和蓄能系统等关键技术。

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长安汽车 成本之坎

“不管国家支持不支持混合动力，反正我们长安的战略第一步，就是要把混合动力深入化、规模化、市场化，从而把我们的成本降下来，因为我们目前混合动力的成本是比较高的。国家就算不支持，长安也有技术储备，机会总是留给有准备的人。”在会上，长安新能源汽车有限公司总经理任勇的这番话让人听起来很振奋，但绝不是纯粹的口号，在他的配套供应商眼中，长安汽车是国内“真干”混合动力的一家车企。如今，长安汽车正在苦思如何很好地跨过成本之坎。

迄今为止，长安汽车确实已开展了混合动力汽车产品多车型、多领域、多城市的示范运行。在第一轮四部委组织的城市示范运行工程期间，长安汽车的志翔、CX30等车型的混合动力版已进入公务车领域、出租车领域、私家车领域，城市遍及重庆、南昌、昆明等20多个城市，累计销售2800多辆车，累计行驶里程已经超过9000多万公里。通过出租车等领域的示范运行收集了大量的数据，从2002年至今，长安汽车已经推出了杰勋混合动力、志翔混合动力、CX30混合动力和逸动混合动力等多款产品。

任勇表示，根据他们统计，从2008年的8000多公里到现在超过10万公里里程，长安汽车的混合动力系统的故障率远远低于传统车的故障率，传统车故障率基本为几万公里一频次，而混合动力系统可以达到十多万公里无故障的水平，而且还在提升。一位长安的混合动力车主也表示：“跑了9万公里吧，性能比较稳定。”

能做到这一步的重要原因就是长安混合动力研发体系一直以产业化方式在开发。回顾长安汽车的混合动力车型研发历程，从2001年到2005年，在科技部863EXG型混合动力的整车项目的牵引下，长安对混合动力技术进行研究。但从2006到2008年，长安虽然深入研究项目，却在技术指标上面没有提升，任勇表示：“当时就是往产业化方向做，在产业化的可靠性以及诊断开发方面做了三年扎扎实实的工作。”此后，长安不断有混合动和车型推向市场。长安汽车新一代的混合动力产品，即第二代逸动混合动力版，与第一代相比，它的驾驶舒适性更好，电气化程度更高，燃油消耗更低，节油率达到25%，高出第一代5个百分点。

其研发能力在控制系统开发方面得到明显提升，包括系统的匹配，控制策略的优化，安全诊断，以及控制器硬件的开发等方面均有细节上的进步。在电机系统开发上，也在轻量化、电机的综合效率、智能化的诊断等方面升级。特别是在电池自主集成开发和生产能力上，长安汽车通过产业化和基础项目的研究也完成了不少技术项目，搭建起新能源镍氢电池系统的平台，编制发布21项技术设计规范，拥有30余台套的试验支撑设备，并完全掌握了电池系统五项核心技术，更有联产3000套电池系统集成生产能力。

尽管有这么多进展，但有一个问题任勇坦言“没有得到很好的解决”，那就是产品的成本。在他看来，售价所谓高虽然是相对的，“但现在这个阶段，国家也没有强制法规推行的时候，用户会为了节能减排买单吗？多花几万块钱？这种用户很少。”因此，虽然亮明了国家不支持也要做的立场，任勇仍然建议：

第一，针对低于三阶段油耗法规25%～35%以上的混合动力汽车，实施全国范围的（含私人用车）销售补贴，并且直接补贴到企业。“因为如果补到消费者，通过第一阶段的实施，企业定高价，用户买回去有10%的购置税，这样他们真正到手的就没有这么多钱，用户的利益没有得到最大化。”

第二，对符合要求的非插电式混合动力乘用车给予购置税减免的政策。“当然这是我们的希望，这也是我们呼吁了很多年而一直没有实施的。”

第三，公务车采购近中期推行向中国品牌非插电混合动力汽车的倾斜政策，并强制制定采购比例下限。

第四，及时对非插电式混合动力汽车、关键零部件系统龙头企业，给予产业化研发应用支持，即节能汽车创新专项的实施。“希望该专项尽快实施，从而推动混合动力汽车良性发展，助推新能源汽车市场化、规模化，使我们老百姓都能够买得起混合动力汽车。”

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上汽集团 提升商业化

“商业化，特别是对混合动力技术来讲，我们的理解就是要达到一个节油或者效率与成本之间的平衡，我们更应该关注市场和消费者的接受度，而不应该过多地纠结于技术路线的选择，特别是之前我们强调要做强混，甚至插电式的强混，如果市场接受度不高的话，这样的产品做出来，反而会浪费更多的资源。”上汽集团股份有限公司高级经理程伟在演讲开篇大谈混合动力汽车的商品化。

基于对市场和消费者接受度的关注，上汽集团的第一款混合动力乘用车产品——荣威750中混轿车，节油率20%，到今年年初累计销量已经超过800辆。这款车的技术方案是将发动机前端的发电机取消，用集成式的电机，它的性能或功能更接近于SG的方案，采用120V的系统，电机功率峰值在20kW，其助力和能量回收就会比较大。它的基本功能除了启停能量回收之外，还有电动助力、减速断油，纯电动爬行等功能，其油耗是7.5升每百公里，相比传统荣威750的9.4升省了20%，而且加速时间提高到10.9秒。

另一款是今年四季度即将上市的荣威550是插电式强混汽车，已经完成了国家公告、3C认证、京V和国家环保认证。节油效果可达50%，已在去年年底小批量生产。据程伟介绍，新款的荣威550采用DCT360的方案，配有启停系统。

从技术角度看，程伟认为，混合动力汽车受技术复杂和销量的影响，目前零件物料成本较高，商业化竞争力较弱。因此，混合动力汽车应聚焦以提高效率、降低成本为导向的技术进步，弱混、低成本的混合动力或者非插电式的强混都可以作为面向商业化的技术方案。混合动力汽车的发展规划应结合下一阶段的油耗标准，同时与传统车的节油减排措施结合起来一并考虑。在政策方面，上汽集团和其他车企一样，还是希望政府对混合动力汽车研发有一定的支持力度，同时进一步推广混合动力汽车在公务用车市场上的应用，加强示范作用。

双电机构型节能论文 篇2：

“双积分”办法下企业合规测算工具开发与应用

0引言

2021年起，乘用车燃料消耗量五阶段标准开始实施。新阶段标准在企业油耗核算方面进一步加严，如新能源车核算倍数继续逐年降低，由2021年的2倍逐步降至2025年的1倍，预示着生产新能源车在企业油耗核算方面优惠力度的下降。另外，企业达标放大倍数也持续下降，由2021年的123%逐步降至2025年的100%，预示着企业油耗达标压力逐年升高。

2020年6月，工业和信息化部发布了适用于2021～2023年的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“双积分”办法）。新一版双积分办法首次引入“低油耗乘用车”概念，明确了低油耗乘用车的定义及鼓励措施，这体现了国家对企业在生产燃油经济性表现优异传统能源车方面的引导。

由此可见，随着政策法规对企业油耗核算的加严，新能源车参与核算方面优惠力度的减弱，以及对“低油耗乘用车”鼓励措施的引入，传统能源车如何节能降耗，传统车节能技术应如何投放才能既满足合规要求，又尽可能降低成本，成为各乘用车企业未来关注的重点口]。

本文综合考虑积分办法核算要点及企业油耗、积分与成本测算流程，基于MATLAB建立了一个简便易行的企业合规测算工具（图1）。该工具通过导入现有产品技术状态及各产品技术升级路径，可测算得到不同技术升级方案下企业的积分情况及合规成本等。之后企业可通过对各方案计算结果的综合评估，最终形成符合自身发展需求的节能技术升级方案。

1合规测算工具构建思路

1.1整体思路

该合规测算工具的整体思路为，首先输入企业现有车型参数信息与未来各年整体规划信息;然后对需要进行技术升级的相关车型进行技术升级配置选择，形成各技术方案。再利用工具内嵌的运算逻辑与数据库，程序可自动测算出技术升级后相关车型的油耗及技术升级成本，从而最终得到各技术方案下企业的积分情况及整体技术升级成本（图2）。

1.2数据输入

该合规测算工具在进行合规测算之前需要输入以下3类数据。

第一类是企业现有车型参数信息，包括企业目前在产各车型的燃料类型（汽油、柴油、混动和纯电等）、混动类型（MHEV、HEV、PHEV和REEV）、发动机参数（排量、气缸数和进气方式等）、变速器型式、变速器挡位数、整备质量、油耗、纯电续航以及产量占比等共24个参数。

第二类为企业整体规划信息，即企业在目标年份的总产量规划及各车型占比规划。

第三类为技术升级配置选择信息，即对需要进行技术升级的车型及总成进行技术升级配置勾选及总成占比输入，与企业现有车型参数对应，共24个参数。

1.3工具运算

该合规测算工具利用内嵌的运算公式与技术经济性数据库完成测算。内嵌运算公式包括总成油耗实际值、目标值、达标值计算公式、企业平均油耗实际值、企业平均油耗目标值、企业平均油耗达标值计算公式、新能源单车积分计算公式、企业油耗积分与新能源积分计算公式、总成技术升级成本计算公式、企业整体技术升级成本计算公式以及企业积分抵偿成本计算公式等。内嵌技术经济性数据库包含在各年分下各类节能技术的节油效果与成本。

其中，总成油耗目标值、总成油耗达标值、企业平均油耗实际值、企业平均油耗目标值、企业平均油耗达标值、新能源单车积分、企业油耗积分与新能源积分等计算方法，由GB 27999-2019《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》和“双积分”办法中所确定的公式及方法计算。而总成油耗实际值、总成技术升级成本、企业整体技术升级成本、企业积分抵偿成本和企业整体合规成本，由如下方法计算。

总成油耗实际值计算公式：

1.4结果输出

1.4.1总成维度

总成维度的结果输出包括：目标年份各车型各动力总成的油耗实际值、油耗目标值、油耗达标值、新能源单车积分和总成技术升级成本。

1.4.2企业维度

企业维度的结果输出包括：目标年份企业平均油耗实际值、目标值、达标值、企业油耗积分、企业新能源积分、企业整体技术升级成本、企业积分抵偿成本和企业整体合规成本。

1.4.3方案选择

本文采用2种原则进行最终方案选择：一种是合规成本最低方案，即“企业整体合规成本”最;另一种是政策风险最小方案，即企业积分抵偿成本最低。

2应用研究

基于上述测算原理与方法，本文以乘用车领域某年产百万辆级典型合资企业为研究对象，以其2020年所产车型为测算基准，进行合规测算工具的应用研究。

首先，导入该企业在2020年所产25款车型的信息，包括各车型所含所有动力总成的燃料类型、排量、气缸数、进气方式、供油方式、变速器型式、变速器挡位数、混动类别、混动构型、整备质量、油耗实际值、纯电续航以及产量占比等共24个参数的基础信息。

其次，导入该企业在目标年份的整体规划信息，本文以2025年作为目标年份，输入企业2025年的总产量规划及各车型占比规划。

再次，输入企业2025年各车型及动力总成的技术升级配置规划。由于不同规划方案可得到不同的企业积分及技术升级成本计算結果，参考目标企业自身产品特点与规划信息，本文对该企业2025年的车型设定了4种版本的规划方案。

方案一：仅对1.4T发动机进行技术升级，即目前的1.4T发动机全部替换为全新1.5T发动机。

方案二：在方案一基础上，基于该企业某A级SUV产品规划一款HEV车型，采用双电机混联结构。

方案三：在方案一与方案二的基础上，再规划一款BEV车型，产量占比达到10%。

方案四：对传统能源车型均不进行技术升级，仅规划一款BEV车型，产量占比达到20%。

2.1仅对1.4T发动机进行技术升级

参考目标企业自身规划信息，该企业将在2022年起引入一款全新1.5T发动机，匹配可变截面（VTG）涡轮增压、35Mpa（350 bar）高压直喷和米勒循环等节能技术，用于替换目前使用的1.4T发动机。方案一设定目前所有1.4T发动机在2025年均替换为1.5T发动机，因此2025年相关车型动力总成技术升级配置需将排量由1.4 L变更为1.5 L，进气方式由“涡轮增压”升级为“VTG涡轮增压”，供油方式由“缸内直喷”升级为“高压直喷”，循环方式由“奥托循环”升级为“米勒循环”，再设定其总成占比，即完成对各车型及动力总成的技术升级配置信息输入。该方案企业平均油耗、企业积分与合规成本计算结果如表2所示。

2.2在方案一基础上规划一款HEV车型

参考目标企业自身规划信息，该企业或将在2025年引入一款HEV车型，混动系统采用双电机混联结构，匹配1.5T发动机。设定该HEV车型基于某A级SUV开发，因此2025年需对该车型增加一条动力总成信息，即燃料类型为“混动”，混动类别为“HEV”，混动构型为“串并联”，再设定其总成占比及其他参数。同时依照方案一设定其他车型技术升级配置信息，即完成所有车型动力总成的技术升级配置信息输入。该方案企业平均油耗、企业积分与合规成本计算结果如表3所示。

2.3在前两方案基础上再规划一款BEV车型

参考目标企业自身规划信息，该企业在2021年开始推出全新平台纯电动车型，并将在未来逐渐扩大纯电动车型规划。因此以该企业2021年新上市的全新纯电平台A级SUV为样例，将其设定为2025年推出的纯电动车型，占比达到10%，燃料类型为“纯电动”，再设定其他参数。同时依照方案一与方案二设定其他车型技术升级配置信息，即完成所有车型动力总成的技术升级配置信息输入。该方案企业平均油耗、企业积分与合规成本计算结果如表4所示。

2.4仅规划一款BEV车型

方案四仅规划一款BEV车型，因此在基准年份基础上仅增加一条纯电动车型技术升级配置信息即可，其他车型均不进行技术升级。与方案三中对纯电动车型的技术升级配置信息设定相同，仅调整其产量占比为20%。该方案企业平均油耗、企业积分与合规成本计算结果如表5所示。

综合对比4个方案的合规成本（图3），可以看出方案一是合规成本最低方案，但积分抵偿成本最高，即所产生的负积分最多，政策风险最大。方案三是政策风险最小方案，即积分抵偿成本最低，所产生的负积分最少，虽然技术升级成本最高，但整體合规成本折中。

由此可见，单纯对传统动力总成进行技术升级规划，虽然技术升级成本低，但即便进行大范围换搭与升级，仍会产生较多油耗与新能源负积分，造成企业面临较大的政策合规风险（方案一与方案二）。由图3对比来看，加大BEV规划力度是企业积分降低政策合规风险最行之有效的方法（方案四），但考虑到未来有限的新能源市场空间与依然较大的负积分缺口，适度进行传统车技术升级也是势在必行的合规手段。只有综合考虑新能源车投放与传统能源车技术升级，才能在尽可能降低政策风险的同时，获得一个可以接受的合规成本（方案三）。

3结论

本文基于企业积分合规整体测算原则，综合考虑车型动力总成配置、油耗与积分达标情况以及整体合规成本之间的内在联系，站在技术规划者的角度，为企业设计了一款简便易行的合规测算工具，以解决“企业如何对产品进行技术升级规划以实现政策合规的目的”这一问题。该工具通过输入企业在基准年份的车型动力总成信息、目标年份总产量及各车型产量规划信息以及各车型在目标年份的技术升级配置信息等，依照工具内嵌的计算公式与技术经济型数据库，便可测算出目标年份各车型及企业整体的油耗、积分与合规成本。

随后，本文以某典型合资企业2020年车型为基准，对其面向2025年的规划设定了4种规划方案，分别测算了4种方案下企业的积分与合规成本，并对其进行了综合比较。通过比较可以看到，加大BEV规划力度是企业现阶段积分合规最行之有效的方法，但考虑到未来有限的新能源市场空间以及较大的负积分缺口，适度进行传统车技术升级也是势在必行的合规手段。只有综合考虑新能源车投放与传统能源车技术升级，才能在尽可能降低政策风险的同时，获得一个可以接受的合规成本。

本文由于时间与精力限制，还有很多工作有待进一步展开，如技术经济性数据库中各技术的节油效果与技术成本数据需要进一步细化与完善;未来各年份的积分价格、工况切换油耗上浮程度等过程参数需继续进行优化，以获得更真实可靠的预测结果。另外，目前该工具的规划方案仅能人为进行设定，未来应向实现自动求解功能方向进步，即通过逻辑算法的嵌入实现模型的自动迭代计算，以达到自动获得预定目标下最优规划方案的目的。

作者：田野　曹一哲　王师　李宏伟

双电机构型节能论文 篇3：

引领低碳转型　驱动绿能战略　长城汽车制定2045年实现碳中和目标

6月30日，由长城汽车主办的“引领低碳转型驱动绿能战略——长城汽车第8届科技节碳中和论坛”正式举行。论坛在聚焦行业宏观形势与发展方向的同时，也围绕双碳重构制造，混合动力系统解决方案，新能源汽车动力电池趋势及关键技术研究，驱动与充电技术研究与发展趋势，联动氢友圈、创享氢生态五大细分领域进行了深入地探讨与研究。
混动、纯电、氢能多路线并举助推碳中和目标达成

去年9月，中国正式发布“3060”双碳目标。行业指导文件《节能与新能源汽车技术路线图2.0》更是进一步提出汽车行业要在2028年先一步实现碳达峰。

长城汽车副总裁单红艳在开场致辞中表示：“长城汽车将碳中和视作重大机遇，作为中国汽车自主企业一员，我们一定紧跟国家政策引导和方向，主动承担起我们的社会使命。为此，长城汽车率先制定了一个清晰的碳中和目标，于2045年实现碳中和。”

长城汽车技术副总裁宋东先表示：“长城汽车从全球化和能源发展角度确立了混动、纯电和氢能多路线并举的能源动力路线。从长远来看，电氢结合是未来的能源形态，长城汽车在能源产业上下游进行技术布局，逐步打造以电氢社会为构想的能源新生态。”
长城汽车副总裁 单红艳

长城汽车技术副总裁 宋东先

中国汽车技术研究中心首席专家、中国汽车战略与政策研究中心副主任刘斌表示：“汽车产业在碳中和背景下制定产品的技术路线，要在全生命周期下考虑碳排放，并在不同场景下选择不同的技术路线。因此，未来技术路线将会呈现出多元化态势，如果仅依靠单一能源的技术路线将面临巨大的能源风险。”
中国汽车技术研究中心首席专家、中国汽车战略与政策研究中心副主任刘斌

深挖混动技术价值优势 发展电动未来

在能源转型与降低碳排放的发展过程中，混动技术是一条必由之路，也是当前拥有传统动力产品布局的车企节能减排最直接有效的方式。去年12月，长城汽车全球首发了高度集成、高效能、多模油电混动的柠檬混动DHT技术。该技术采用双电机混联混动构型，能够实现全速域、全场景下高效能与高性能的平衡。

与此同时，长城汽车还通过深挖混动系统技术优势，为高效燃油动力系统增加P0、P2电机等电气化模块，如搭载48V轻混系统的全新3.0T V6发动机，以及拥有P2电机的9HDCT、9HAT等先进混动变速器等。在进一步节能减碳的同时，提升动力系统的动力性与舒适性。
联通上下游打通氢能产业链 创享全新绿色生态

双碳目标的提出，不仅仅是对汽车产业提出结构转型要求，更是对整个国家、社会提出构建清洁低碳安全高效的能源体系要求。国网综合能源服务集团有限公司赋能工作办公室主任范滢明确表示，“国家电网公司要‘构建以新能源为主体的新型电力系统’”。
国网综合能源服务集团有限公司赋能工作办公室主任 范滢

未势能源科技有限公司董事长张天羽的观点为国家电网的需求给出有效的解决方案：“可再生能源技术不断发展，但从能源体系构建的角度来看，仅仅在发电领域大力发展可再生能源还是不够，需要配合更多储能方式进行能源分配，实现可再生能源+储能才是未来长期发展方向，而可再生能源和氢能结合是最好最优组合。”
未勢能源科技有限公司董事长 张天羽

得益于绿色低碳的生产制造过程，以及更加低廉的发电成本，钙钛矿光伏发电未来产业的发展将对降低碳排放，甚至达成碳中和目标起到关键作用。极电光能科技有限公司总经理于振瑞表示：“目前钙钛矿太阳能电池是公认的唯一具有商业化价值的下一代新兴光伏技术，更是各国争夺下一代光伏技术的制高点。”
板电光能科技有限公司总经理 于振瑞

建筑行业同样是一个碳排放量巨大的领域。中国标准化研究院资环分院院长林翎表示，“中国标准化研究院正在制订建筑能耗标准，通过绿色建筑的标准来提高建筑的绿能效率，减少排放”。极电光能钙钛矿太阳能电池技术，无疑将为建筑行业减碳做出巨大贡献。
中国标准化研究院资环分院院长 林翎