动车所运营管理论文

所谓“奇迹”，只能说是责任的缺失中国铁路在高速发展的同时，暴露出来的问题日渐明显。专家和民众对中国高铁速度与安全的不断质疑，以及对封闭自大的“铁老大”缺失人文关怀的不满，也是日渐增多。这种质疑和不满，经过新开通的京沪高铁四天三次故障的发酵，到温州7·23动车事故，终于集体爆发。以下是小编精心整理的《动车所运营管理论文(精选3篇)》，仅供参考，希望能够帮助到大家。

动车所运营管理论文 篇1：

试分析高速动车组检修运用安全质量研究

摘 要：随着国家科学实力的不断发展，高速动车、高铁项目技术水平不断提高。当前高速动车项目在全国范围内广泛运营，新型动车运营也取得了一定效果。基于此，文章就高速动车组检修运用安全质量工作展开了详细分析，希望能对高速动车组运营带来一定帮助。

关键词：高速动车组;运用维修;安全质量

1 高速动车组运用特点

（1）运行环境复杂。由于国内幅员辽阔，不同地区的地理及气候存在较大差异，这对动车组运行也会产生较大影响：①温度：夏季温度较高的区域气温达40℃，这对动车组空调部件散热性能具有较大考验;冬季一些地区气温达零下40℃，这对动车组卫生系统及给排水系统带来一定挑战;②雨雪雾天气影响：雨雪天气会对动车出现带来一定影响，例如，在大雪天气出行，可能会对动车组的车底设备造成一定损坏;为了避免污闪情况出现，大雾天气要每天擦拭车顶电器;③环境及线路气候影响：季节性风沙和柳絮会滤网及滤器产生一定影响，每当遇到这种天气都要对及时更换空调滤网;沿海地区受到盐雾及潮湿天气的影响，车体和构架常常会出现腐蚀。

（2）线路复杂。受到地质、地形条件的影响，一些高铁路段常常会出现弯道、坡道等情况，例如山地、桥梁等特殊路段，在这些路段行驶期间，不仅会使动车组产生较大的机械振动，还会增加车底及其他部分的破损程度，加速动车老化，最终对车辆的使用寿命产生影响。

（3）载客量大。随着当前国家经济的不断发展，区域间的人员流动更加频繁，动车组乘客数量不断增加，对于京沪、京哈、京广等高速干线，常常处于满员的状况。较大的载客量对于车上服务设施的安全可靠也提出了较高的要求。

2 高速动车组运用维修原则

2.1 运营维修原则

新型高速动车组需要达到以下几点要求：安全可靠、检修快捷、运营流畅。其中运营流畅作为安全可靠与检修快捷的主要目的;安全可靠為运营流畅与检修快捷的主要核心;检修快捷作为运营流畅的基本方法。唯有实现三者的有效统一，才能使高速动车组更好的为人们服务。

2.2 检修作业原则

在对高速动车组进行维修期间，一定要确保维系人员与维修准则相互统一。第一，由于高速列车运行速度相对较快，若在运行阶段出现故障则会对列车行驶及人员安全产生较大影响。因此，一定要在高速动车组中建立严格的维修准则，以此确保高速动车组维修工作的正常进行。第二，加大对车辆维修人员的技能培训，提升车辆维修人员的技能水平。维修人员作为保障车辆安全行驶的重要屏障，可以有效避免安全事故的发生。

2.3 自主检修原则

高速动车组运营要将产品质量与自主检修工作相结合。在日常列车运营期间，列车运营乘务员应提高自身的主体意识，在日常工作中将列车运行的安全原则落实到实际工作中去，以便更好的开展列车服务。

2.4 运营管理原则

高速动车组运营作为一个较大的系统运作，在管理工作重要坚持简明高效、集中调控、联动配合的原则。当前高速列车运营关系较多问题，相关的列车运营技术、列车控制中心交流、乘客服务等。为了确保高速动车组顺利完成安全运营任务，要将动车组构建成一个高效、安全的运营系统。

3 高速动车组检修运用管理

3.1 安全管理

为了做好高速动车组的安全管理工作，第一，对高速动车组遇到的故障进行合理分析，并建立相应的故障模型。然后采用先进的激光测试装置对存在的故障位置进行合理诊断检测;第二，展示检测道德故障位置，运用高分辨率显示屏，解刨故障位点，便于后续更好的解决故障;第三，对故障信息进行合理分类，针对不同类型故障做好分类处理。要对存在的故障情况进行分析，可以通过召开大会的形式对故障问题进行分析，然后提出一个合理的解决方案。

3.2 质量控制

为了确保高速动车组的整体质量，一定要做好确保动车产品与准备工作质量。因此，在动车运用期间，一定要做好质量控制。第一，采取一定措施保证动车相关产品与服务质量。在质量保证期间，严格遵循相关的质量管理标准，同时建立完善的质量责任机制，做好各个环节的质量责任划分，确保质量责任逐一落实。第二，建立质量实名制工作，确保一人一责，在动车组运营期间，对于车辆运行中的各个环节都要做好质量工作安排;第三，运用先进的检测装备与技术，做好日常工作记录，将高科技应用到实际工作中，以便为动车组的运行提供充分的技术保障。

3.3 完善标准

为了确保高速动车组的高效运行一定要制定严格的质量规范。第一，对于列车各项准备工作及实际运行制定严格的工作守则。在列车运行期间，谨遵各项规则，确保各项工作高效率完成，同时还要确保各项准则的有效落实。第二，要结合动车组运行时间及车型特点，制作标准文件，方便工作人员参照实际标准开展工作。第三，对各项标准的执行情况进行认真检查，做好零件检修与列车检查，确保列车运行的安全高效。

3.4 考核激励

为了提高动车组运行安全、效率、质量，在实际工作期间，一定要提高工作人员的整体水平。为了提升列车工作人员的积极性，在员工中应建立科学的考核制度。同时，在制定考核机制期间，还需注意：一，提高高风险、高技术、高水平工作岗位薪资。高技术人才是高速动车组运行的核心，若缺少这部分人才，很可能会影响高速动车组的进一步发展。再者，提高高技术人才的薪资。高技术人才可以确保动车零件质量，进而达到列车运行所需的要求。

4 结语

为了提高高速动车组检修运用整体安全质量，一定要加强动车组的检修运用管理，在安全方面、质量控制、标准完善、考核机制等方面逐一加强，在确保高速动车组安全的前提下，提升高速动车组的安全质量，促进高速动车组快速向前发展。

参考文献：

[1]马金章.确保高速动车组检修运用安全质量的思考[J].中国铁路，2011（04）：24-27.

[2]郭铁军.高速动车组检修运用安全质量探析[J].科技视界，2017（35）：60-61.

[3]韦皓.中国高速动车组运用检修状况与发展[J].铁道机车车辆，2017，37（05）：64-67.

作者简介：刘晓丰（1966-），男，汉族，吉林长春人，本科，助理工程师，研究方向：动车组检修质量。

作者：刘晓丰

动车所运营管理论文 篇2：

动车惊魂与高铁之殇

所谓“奇迹”，只能说是责任的缺失

中国铁路在高速发展的同时，暴露出来的问题日渐明显。专家和民众对中国高铁速度与安全的不断质疑，以及对封闭自大的“铁老大”缺失人文关怀的不满，也是日渐增多。

这种质疑和不满，经过新开通的京沪高铁四天三次故障的发酵，到温州7·23动车事故，终于集体爆发。

7·23动车之痛

2011年7月23日，一个令国人痛心的日子。当晚20时27分，甬温线永嘉站至温州南站间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南的D3115次列车发生追尾事故，导致D3115多节车厢脱轨，四节坠桥，40人死亡，200多人受伤。事故发生后，国务院组成事故调查组进驻温州实地调查。 7月25日，是事故发生后第一个工作日，当天铁路题材股票暴跌，上证指数下跌2.96%。在这次事故中，铁道部门迅速成为媒体关注的焦点，并被推上风口浪尖。

7月23日动车事故事发时D301载客558人，D3115为1072人，伤情不是很严重的旅客会同后来赶到的D3212的部分乘客一起沿着铁轨穿过隧道走下山，来到附近的乘客安置点——温州市第二十三中。

24日上午，除了伤亡人员，三列动车其余旅客都已被相关部门紧急调集的车子疏散至各地。少数乘客家属在官方媒体宣布现场无生命迹象，然后在医院和殡仪馆又没有见到亲人后，他们返回了事故现场，冲破重重封锁爬上了铁路高架桥。桥上，数百名铁路工人正在抢修铁路，桥下，由于池塘过于泥泞不便大型设备进驻，几部挖掘机开始挖掘深坑，将坠落的车厢移位，铺路。

直至下午5点，救援人员撬开车厢严重扭曲的部分，一群遇难者的遗体才露了出来。在一个夹缝中，救援人员意外发现一个女童的手指动弹了一下，这就是2岁半的项炜伊，她浑身是血，左腿伤势看上去较为严重，肿得很高。在事故发生21小时，熬过酷暑、饥渴、疼痛与害怕后，小伊伊的神志居然还很清晰，她回答了救援人员简短的几个问话，甚至在被抱起的时候还尿了救援人员一身。

铁道部于24日晚 22点43分在浙江温州召开温甬线特大事故新闻发布会。铁道部新闻发言人在答记者问环节时回应了掩埋车体一事，他表示主要是当时现场抢险情况复杂，“施救人员把车头埋在土里，主要是为了便于抢险。” “因为当时在现场抢险的情况，环境非常复杂，下面是一个泥塘，施展开来很不方便，还要对其他的车体进行处理，所以他们把车头埋在下面，盖上土，主要是便于抢险。” “他们给出的解释是这样，至于你们信不信，我反正是信的。”新闻发言人说。

动车追尾探查

7·23动车事故的发生，业内人士认为，有两个背景，一个是中国高铁建设提速与大跃进的大环境，另一个是自然灾害与内部管理问题的小环境。

让我们先看一下中国高铁的提速与大跃进历程。

2007年4月18日，中国第六次大提速正式实施，在京哈、京沪、京广等干线大量开行具有自主知识产权的时速200公里至250公里“和谐号”高速动车组列车。这标志着中国铁路一举进入高速时代。

2008年4月18日，京沪高铁开工建设，预计列车最高运营时速将达到380公里，全程直达运行时间4小时。该铁路全程1318公里，是世界上一次建成线路最长、标准最高、速度最快的高速铁路。

2008年8月1日，在北京奥运会开幕前一周，中国第一条也是世界第一条运营时速350公里的高铁——京津城际高铁开通运营，标志着中国高铁技术达到世界一流水平。

2009年12月26日，世界上一次建成运营里程最长的时速350公里高铁——武广高铁开通运营，标志着中国率先在1000公里以上长大高铁建设上取得重大突破。

2010年7月1日，上海至南京城际高速铁路通车运营，该铁路是目前中国开通运营的站点最密集、站间距最小、行车密度最高的高速铁路。

2010年，时速350公里的郑西、沪宁、沪杭高铁和时速250公里的福厦、昌九、长吉、广珠、海南东环线高铁陆续建成通车。

2010年11月15日，当今世界一次建成线路里程最长、技术标准最高的高速铁路——京沪高铁全线铺通。

2010年12月3日，国产“和谐号”CRH380A新一代高速动车组，在京沪高铁先导段创造了时速486.1公里/小时的世界高铁最高实验运营新纪录。

截止到2010年年底，中国高铁投入运营里程达8358公里，高速铁路运营里程高居世界第一。

《论语·子路》记载:“无欲速，无见小利。欲速则不达，见小利，则大事不成。”讲的是子夏一度在莒父做地方首长，他来向孔子问政，孔子告诉他为政的原则就是要有远大的眼光，百年大计，不要急功好利，不要想很快就能拿成果来表现，也不要为一些小利益花费太多心力，要顾全到整体大局。一味主观地求急图快，违背了客观规律，后果只能是欲速则不达。7·23动车事故，虽然是高铁大跃进中的一个偶然事件，但是业内专家表示事故的发生，又体现了欲速则不达的必然性。

从小的环境来看，7月23日晚上，雷电交加、大雨倾盆，自然条件极为恶劣，造成铁路信号出现故障，从而导致悲剧的发生。让雷公背上黑锅，成为事故原因的托词。

在后来的调查中，铁路部门还是很内疚地从自身上查找了原因。温州动车事故调查专家组副组长王梦恕介绍，调查报告中事故的主要原因将此前的对设备和技术问题的质疑扭转了，组织管理不善将成为动车事故的主要原因。“经过调查和实验，动车信号技术和设备可以说没有问题，最大的问题是人员和管理的问题。” “当时7分钟雷击了100多次，这是一个方面，但组织管理问题是主要问题。设备平时没有好好保养，在雷击之后出现了故障。”“同样的设备在别的地方也在用，都没有出现故障。他们整个管理体制和观念都有问题。”

折射高铁信任危机

《韩非子》一书中有篇关于自相矛盾的寓言，讲的是楚国有个卖矛又卖盾的故事。中国高铁曾经被誉为创造了多项世界第一，处于全球领先的地位。既然是世界上最先进的高铁，那么安全性能也应该没有什么问题。可事实却是惨痛的教训，这与自相矛盾的寓言是何等地相似。

业内人士认为，2011年7月23日，绝对是中国高铁建设冰火两重天的分水岭。安全问题，在拷问着中国高铁大跃进步伐的合法性。早已习惯了“提速”的中国高速铁路，现在正面临着“减速”，甚至“停速”的风险。高铁的信任危机，已经凸显。

日本新闻网认为，此次中国动车相撞坠桥惨剧，应该既有动车技术问题，也有运营管理的系统问题。报道称，中国高速列车没有很好的避雷装置和技术，这是“不可理解的”。遇到雷雨天气就断电就被迫停车，显示中国高铁技术的“脆弱性”。

在国内，很多乘客对高铁的安全性还存在担忧，或者说对动车事故还心有余悸。人们在购买火车票时，更多选择的是普通列车和其他交通工具，而不是高铁和动车。在资本市场，大量资金出逃铁路建设上市公司，造成铁路题材股票持续下跌。

甬温线动车事故的发生，让中国高铁项目的安全性与大规模建设，在社会公众的视线里被无限放大。此后的数月里，铁道投资额逐步减少，高铁项目部分停工、完全停工的消息如雪片般纷沓至来。包括贵广高铁、厦深高铁、南广高铁等重大项目，纷纷陷入资金冻结的窘境当中。

来自铁道部公布的10月份全国铁路主要指标工程情况统计数据显示，今年前10个月，铁路完成固定资产投资4289.9亿元，比去年同期减少1443.6亿元，同比下降25.2%。其中，基本建设投资3673.6亿元，比去年同期减少1430.1亿元，同比下降28%。

特别是10月份，铁道部铁路基建投资额达到全年内最低点204.8亿元，与此前动辄就投资千亿元的规模相比相形见绌。在安全检查和融资困难的双重冲击之下，铁路投资跌入“冰点”。与此同时，中华铁道网的一次抽样调查结果显示，全国近七成铁路建设工程处于停工、半停工、部分停工和进展缓慢的无奈状态。

一方面是大面积的停工潮和拖欠工资，另一方面又是银行态度的“晴转阴”。艰难完成了2000亿元的融资支持，或许可以让铁道部暂且喘上一口气，但要“脱困”，这笔钱显然还远远不够。据铁路系统内部人士估算和《投资者报》记者计算，停工的1万公里和保住在建的近1.2万公里，大约需要万亿元资金。

高铁何以一路平安

老子在《道德经》中曰：“祸兮福之所倚，福兮祸之所伏。”老子深刻的辩证思想，可以对中国高铁建设与高铁安全提供重要的思维方式。“凡事预则立，不预则废。”把准备工作做到前面，防范于未然，从这次灾难中吸取经验教训，才能让中国高铁一路平安驶上快车道。

把高铁安全放在首位。7月28日，国务院总理温家宝在接受中外记者提问时讲：铁路建设如同其他各项建设事业一样，在“十二五”规划中都有明确的要求，这就是要着重结构调整、发展方式。对铁路建设来讲，这起事故使我们更加重视铁路的安全，特别是高速铁路的安全。整个铁路的布局，要考虑高速铁路，整个铁路网之间的关系，还要考虑铁路、公路与水运、航空运输之间的关系。还是这样一个原则，我们一定要做到科学规划，合理布局，有序发展。不是越快越好，而是把速度与质量、效益和安全有机地结合起来，把安全放在第一位。

适度规模建设。董焰，这位1980年在日本研修高铁，回国后最早提出中国应该建设高铁的专家，向记者直言，中国近几年的高铁建设存在两个大跃进问题。一是速度大跃进。我国2008年8月1日建成通车的首条高铁——京津城际高铁，运营速度高达350公里/小时。反而，设备技术和管理水平可以说优于中国的日本，是号称世界上第一个建成实用高速铁路的国家，1964年建成了东海道新干线，当时时速才210公里/小时。二是建设大跃进，搞政绩工程。一些本该是民生工程、安全工程的高铁项目，现在却被搞成“献礼工程”、“政绩工程”。这几年来，中国高铁在超乎常规地“大干快上”，如此干的代价造成今年京沪高铁多次出故障、“7·23”温州动车追尾事故。中国高铁建设，应当因地制宜、适度规模，应当协调好经济与社会的良性循环和发展。

借鉴国外管理模式。日本新干线自1964年开始运行以来，未发生过一起造成乘客伤亡的事故，这是因为新干线设有多重安全系统。新干线是可以实行无人驾驶的，之所以要配置驾驶员，是为了使进站的列车能根据站内情况，准时停到规定的位置，防止因紧急刹车而给乘客带来不舒适感。在德国，1991年投入使用的 “城际特快”(ICE)曾于1998年发生重大事故。行进途中突然出轨，并撞塌路桥，致101人死亡、88人重伤。事故发生后，所有同型号的ICE均立即停止运营，有关部门很快查明是车轮磨损导致事故。于是德国铁路公司将所有ICE的内置橡胶式车轮全部换成全钢车轮，并提高了对车轮的定期检查频率。由于车窗过分坚固妨碍救援，新的ICE车厢均配备了一扇可用锤子击破的玻璃窗。此外，德国还加强了应急机制。现在全德有7个险情控制中心，并实行“紧急情况经理”制度。这一制度把全国分为180个应急点，每个点有一名经理负责，一天24小时必须保证联系畅通，出现事故时须在30分钟内赶到现场，及时帮助消防和警方人员实施救援。10多年来，ICE再没发生过重大群死群伤事故。

提高技术和管理水平。日本工学院大学客座教授曾根悟在接受日本媒体采访时指出，温州动车追尾事故发生的最大原因，是因为中国高铁的车辆技术与运行管理系统是一个大杂烩。按照曾根悟的观点，两列追尾的列车，停车的一列是加拿大的列车，追尾的一列是日本的“疾风”型新干线，而整个的运营管理系统却是中国自己研发的。显然这三者之间还没有实现最佳的融合。同时，高速列车的避雷技术不过关，列车制御系统只有一套，没有备份系统，导致列车信号与运行管理信号联络中断，致使这一重大事故的发生。同济大学铁道与城市轨道交通学院副院长罗雁云教授强调，“所以我们将来的高速铁路发展一定要形成自己的一套运行管理体系。”

要重视人文关怀。业内人士认为，在这次动车事故中，铁道部门在人文关怀上还有待加强。有人认为，在汽车和飞机上，都有安全带，为什么高速行驶的动车就不设计、预留和使用安全带？如果乘客都系上安全带，这次动车事故的伤亡数量，将大大减少。另外，在救援上力度缺乏，很容易搜救出伤亡人员的工作，却在差不多20个小时后还发现大量的遗体，居然还找到了一个活的生命。这不是新闻发言人所讲的“奇迹”，而只能说是责任的缺失。对生命的尊重与敬畏，应当在铁路部门乃至全社会范围，广泛宣传。

作者：叶行军

动车所运营管理论文 篇3：

成都市域动车运用所布点规划及工艺设计案例分析

【摘 要】市域铁路的主要功能为联系城市边缘及周边城镇，是适用于城市区域内重大经济区之间的中长距离的客运交通。文章以成都外环线为例，结合市域动车组运行交路特点，从动车组检修整备设施的布点规划、动车所总平面布置、检修工艺流程等方面进行了研究和分析，可为今后其他城市市域动车所规划和工艺设计提供借鉴。

【关键词】市域动车组;动车运用所布点规划;总平面布置;工艺设计

0 引言

根据不同的服务对象和服务水平，国内综合轨道交通模式可以分为普通铁路、城市轨道交通、城际铁路客运专线、市域铁路、旅游铁路5个层次。普通铁路运输是国家经济大动脉，是连接周边省市的重要交通系统;城市轨道交通是城市公共交通的重要组成部分，是服务于城市内部交通的独立专用轨道、独立运行的客运系统;城际铁路客运专线承担省会城市和主要大中城市间的铁路客流;市域铁路主要连接城市边缘和周边城镇，是适用于城市区域内重大经济区之间的中长距离的客运交通;旅游铁路一般连接各风景旅游景点，服务于旅游区内的人员流动[1]。

在城市化规模不断扩张的形势下，为了促进城乡经济和文化的交流，市域铁路的建设提上了城市交通建设的日程。市域铁路对城市公共交通起到了补充作用，能解决中心城区与卫星城市间的交通问题。我国各地掀起了建设“市域铁路”的热潮。2010年5月12日，成灌市域铁路作为我国首条市域铁路开通运营，随后上海、北京、温州、昆明、贵阳等城市相继展开市域铁路建设。因此，有必要对市域动车所的布点规划与工艺流程进行研究。本文以成都外环线为例，结合市域动车组运行交路特点，从动车组检修设施布点规划、动车所總平面布置、检修工艺流程等方面进行研究分析，可为今后其他城市市域动车所规划和工艺设计提供借鉴[2-4]。

1 成都外环线概况

成都外环铁路位于四川省境内成都平原城市群，自成环状径路，串联成都周边彭州、什邡、德阳、中江、成都东部新区、简阳、资阳、仁寿、眉山、蒲江、邛崃、大邑、崇州、都江堰等多个县（区）市。线路长度为479.9 km，设简州市域动车所、崇州市域动车所、眉山北动车存车场、德阳北动车存车场[5]。

2 成都外环线市域动车组设施布点规划与规模设计

2.1 运行交路

外环铁路共开行3个层次的运行交路，分别为服务成都外环线的交路、外环与内部交流的交路、外环与外部交流的交路[5]。

（1）仅在运行的包含2个交路，各交路和列车对数见表1。

（2）外环与内部交流共包含4个小环交路，各交路及列车对数见表2。

（3）外环与外部交流的交路共4个，各交路及列车对数见表3。

2.2 市域动车组设施布点规划与规模设计

成都外环线动车组设备以“检修集中、运用分散、异地存放”的原则，结合路网已建成或拟建的动车段、动车运用所、存车场，合理设置动车组运用检修设备[6-7]。

（1）本线运营动车组的高级修委托成都动车段承担。

（2）综合考虑成都市域公交化铁路、市域外环线铁路行车组织，结合既有设计中的动车组设备布点，本次研究动车运用所布点按照成都市城“东、西”两个点考虑，东处为新建简州动车运用所，西处为扩建崇州动车运用所。动车存车场按照“东、西、南、北”4个点考虑，东西两处存车场设于动车运用所内，南处为新建眉山北动车存车场，北处为新建德阳北动车存车场，与运输组织紧密结合。

（3）在沿线设眉山北动车存车场、德阳北动车存车场、扩建崇州市域动车所存车场停放部分市域动车组，满足沿线各交路高峰小时收发车需求。新建简州动车运用所承担本线动车组一二级修、临修及部分动车组停放作业。

（4）眉山北动车存车场、德阳北动车存车场、崇州动车运用所及简州动车运用所承担交路动车组存放作业分配表见表4。

基于以上原则，本次动车设施设计规模如下。

（1）眉山北动车存车场：设存车线8条，预留14条，每条存车线可存放2列4辆编组动车组。

（2）德阳北动车存车场：设存车线8条，每条存车线可存放2列4辆编组动车组。

（3）扩建崇州动车运用所：扩建崇州市域动车所存车线20条，每条存车线可存放2列4辆编组动车组，远期预留4条检查库线。

（4）简州动车运用所：设检查库线8条，每线均满足2列4辆编组动车组作业需求。设存车线32条（另预留8条），每条可存放2列4辆编组动车组。

3 简州市域动车所工艺设计案例分析

3.1 总平面布置

（1）方案一。在新建的简州动车运用所总平面设计方案一中（如图1所示），动车运用所检查库与存车场呈纵列式布置，临修及不落轮镟库设于存车线与检查库线之间，线路与存车场两条股道接通。设检查库线8条，每线均满足2列4辆编组动车组作业需求。在检查库北侧设存车线32条（另预留8条），每条可停放2列4辆编组动车组。在检查库线与存车线之间设临修线、不落轮镟线各1条。在检查库线咽喉区设单向洗车设备2套。在出入所线“咽喉”区设轮对受电弓检测设备。在检查库与存车线“咽喉”夹心地设置辅助生产和生活房屋，包括滤筒滤网清洗间、大部件存放间、空压机间、地勤司机车队和随车机械师公寓、食堂浴室、单身宿舍等。

（2）方案二。在新建的简州动车运用所总平面设计方案二中（如图2所示），动车运用所检查库与存车场呈纵列式布置，临修及不落轮镟库与检查库并列设置，线路与存车场所有股道接通，其余设置与方案一相同。

（3）简州动车运用所总平面布置方案比选。对简州动车运用所的两种总图方案进行比较，方案一临修、不落轮镟线接通存车场两股道，方案二临修、不落轮线线接通存车场所有股道。仅从总图布置考虑，方案二的设计能让作业更加灵活;但从工艺角度考虑，动车组临修、镟轮并非动车组日常检修，因此将临修、不落轮镟线与存车场所有股道接通意义不大;从占地及工艺布局考虑，方案一总图更加规整，对夹心地的利用更加合理，占地面积更小，因此本次简州动车所总图方案推荐方案一。简州动车运用所段型工艺设计流程对比见表5。

3.2 检修工艺流程

简州动车运用所总平面采用二级二场纵列布置形式，存车线设于北场，检查库线设于南场，北场与南场之间的“咽喉”处设通过式洗车设备。所内作业流程示意如下。

（1）入库技检。动车组入所→轮对踏面、受电弓检测→存车场存车→外皮清洗→检查库内作业（一二级修、上水卸污）→转线走行→存车场存车→出所。

②不入库技检。动车组入所→轮对踏面、受电弓检测→存车场存车→外皮清洗→牵出线兼人工清洗线上水卸污→转线走行→存车场存车→出所。

简州动车运用所工艺流程图如图3所示。

4 结语

市域铁路在我国是有别于普通国铁及城市轨道交通的一类新兴铁路，随着城市化的进程较快，必将迅速发展。本文以成都外环线为例，结合市域动车组运行交路特点，从动车组检修整备设施布点规划、动车所总平面布置、检修工艺流程等方面进行了案例研究和分析，可为今后其他城市市域动车所规划及工艺设计提供借鉴。

参 考 文 献

[1]陈欢.成都市城乡统筹发展中的市域铁路建设研究[J].四川建材，2010，36（1）：143-145.

[2]李玲.市域铁路运营评价研究[D].成都：西南交通大学，2014.

[3]胡晓丹，宋元胜，曹林尉.既有线开行公交化列车的运营管理模式研究[J].铁道工程学报，2017，34（8）：104-108.

[4]王伟立.市域铁路与国铁互联互通的技术条件研究[J].铁道工程学报，2016（3）：92-96.

[5]中铁二院工程集团有限责任公司.成都外环线动车组设备可行性研究文件[Z].2020.

[6]TB 10028—2016，铁路动车组设备设计规范[S].

[7]TB 10621—2014，高速铁路设计规范[S].

作者：孙思