第一篇：劳务派遣公司对比
新旧公司法对比
04年版《公司法》第二十四条 股东可以用货币出资，也可以用实物、工业产权、非专利技术、土地使用权作价出资。对作为出资的实物、工业产权、非专利技术或者土地使用权，必须进行评估作价，核实财产，不得高估或者低估作价。土地使用权的评估作价，依照法律、行政法规的规定办理。
以工业产权、非专利技术作价出资的金额不得超过有限责任公司注册资本的百分之二十，国家对采用高新技术成果有特别规定的除外。
第二十六条 股东全部缴纳出资后，必须经法定的验资机构验资并出具证明。
05年版《公司法》第二十七条 股东可以用货币出资，也可以用实物、知识产权、土地使用权等可以用货币估价并可以依法转让的非货币财产作价出资;但是，法律、行政法规规定不得作为出资的财产除外。
对作为出资的非货币财产应当评估作价，核实财产，不得高估或者低估作价。法律、行政法规对评估作价有规定的，从其规定。
全体股东的货币出资金额不得低于有限责任公司注册资本的百分之三十。
第二十九条 股东缴纳出资后，必须经依法设立的验资机构验资并出具证明。
13年版《公司法》第二十七条 股东可以用货币出资，也可以用实物、知识产权、土地使用权等可以用货币估价并可以依法转让的非货币财产作价出资;但是，法律、行政法规规定不得作为出资的财产除外。
对作为出资的非货币财产应当评估作价，核实财产，不得高估或者低估作价。法律、行政法规对评估作价有规定的，从其规定。
第二篇：12家直销公司制度对比
1、安利
制度加入简单，初级很难赚钱，流失率大，后期收入较高。就是郑李锦芬都说安利卖的是产品不卖制度。
2、富迪
制度是多线双轨制与级差制完美结合， 三档投资方式，2150元(金卡)、5160元(白金卡)、12900 (钻石卡)，可以发展五个区，前期可以先发展两个区，大区业绩给公司，小区给个人和团队分配，业绩只升不降，每月不归零，可拿三代奖及领导奖，销售最高免费拿60%的货物，以及佣金奖差异奖和同等级别的团队5%奖，每介绍一提
10%组织奖，还有福利奖等。这家直销公司奖金制度最为人性化，奖金制度目前同行业中最好也最高， 产品过硬，投资时机最佳，国内最大最有潜力最有社会责任的民族直销企业，也是政府给予高度重视和关照的直销公司。
3、雅芳
制度前期收入较高,但团队奖只能拿三代后期收少.
4、玫琳凯
制度前期定美容包收入较高,但上级别要求较高. 中期收入一般.
5、康宝莱
制度反应一般，相对安利来说培养一个独立部门小组达标能拿奖金。较安利有进步。
6、美乐家
制度是矩阵制的代表，它走的是会员制，发展5个横排，拿下级的7代，要求会员每月消费400-700 ，否则取消资格。它说到95%是回购率是指你不 买产品就把你开除，这样不是消费者自愿的情况下取得的是毫无意义的。而是在中国普遍很贫困的情况下，是很不合国情的。另外它的制度是只能拿七代，如果你的团队中第八代出现一个人才，他的业绩再大也和你没关系了。
7、优莎娜
是双轨制的典范，要求每个人只做两个部门。双轨的优点是加入前期收入高，不需要开太多的横排; 缺点是很多人以拉人头为目的，不注重产品销售， 容易养懒汉。它在全球业绩一般，特别是在中国的国情下，制度很难适应中国国情，98年中国禁止传销的主要原因是当时双轨惹的祸，在国家直销管理条理主导以销产品为导向的情况下，绝对不允许双轨的存在。如泰国明文禁止双轨，在中国特色的社会主义的领导下，绝对不允双轨而破坏中国直销市场的净土，不
管这家公司在国外是不是合法和它在国外的表现，否则，中国开了双轨的先河，中国直销将会如洪水猛兽无法收场。
8、立新
制度是开三个横排就能拿到最高奖励，这个最高奖励是说获得专利奖，但是它的制已经改了N 次，制度的好坏还要靠市场的检验。
9、欧瑞莲
制度是一个入门费低，初期能很快赚到钱，在中期有一次性奖，中期比较高，并且培养一个独立经销商也可以拿到领导奖，也就是说可以拿无限代的领导奖，这是一个培养忠诚顾客，留住人才，培养人才，激发人的潜能的制度。市场反应好，能很好的适应中国政府的要求，同时也很适应市场的要求，一定会 发挥出强大的威力。欧瑞莲是欧洲第一的直销公司，在全球58个国家中22个第一名，21 个第二名，在大多的市场都战胜了安利和雅芳。也是具备了以小博大的势力。
10、天狮
制度是累级的三三制，在前期容易达成,很容易启动市场,但是累积制当下级级别并级后收入很少, 很难留住高层人才,以至在天狮的高层流失率很高
11、南方李锦记
制度是双月累积，级别只升不降,但团队某个人级别上到10%后,就拿不到差价了,在前期的收入较少
12、如新
制度是难度最大，每月任务要求高，完不成就开除，在发达资本主义国家对于追求挑战的人来说很有吸引力，但在发展中国家很难适应它的强度
第三篇：上市航空公司对比分析
专刊：起飞，重归高速增长
编者按
民航体制改革后,航空运输业平均每年以高于国民经济的速度增长,近三年我国航空运输总周转量年均增长率达到16%。
今年上半年,受SARS影响,国内航空公司出现了行业性亏损。但是,进入
7、8月份以来,民航运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量等指标均出现大幅回升。根据国家统计局进度统计数据,中国民航全行业9月份完成运输总周转量17.94亿吨公里、旅客周转量134.86亿人公里及货邮周转量5.45亿吨公里,分别较去年同期增长17.2%、16.3%及11.4%。民航生产运输呈恢复性增长,中国民航业有望重归高速增长轨道。
之一：在更广阔的天地翱翔——国内上市航空公司盈利模式改进思路
优化航空产品结构，提高飞机利用率和运载率，是国内航空公司改进盈利模式的共同点。同时，各航空公司还应扬长避短，采取符合自身条件的经营策略，以提升盈利能力及竞争力。一方面，我们可以借鉴国际先进航空公司的成功运作模式，如国泰航空的高效率轮辐式网络化运营，新加坡航空的优质服务以及美国西南航空的低成本战略;另一方面，由于中国航空公司的经营环境及所处的发展阶段不同，对于国外航空公司的盈利模式又不能简单的照搬照套。
作为骨干航空公司的南方航空和东方航空，在民航重组过程中，应尽快构建自己的轮辐式航线网络，建立和完善客户关系管理系统、收益管理系统和信息化管理系统，并通过加入航空联盟，提高自身产品的吸引力，增强竞争力尤其是国际竞争力。
同时，由于南方航空和东方航空在机队构成、运营基地以及优势领域的不同，其策略也不可能完全相同。南方航空在现阶段将更加侧重于建立国际与国内航线有机衔接、国内干线与支线互相补充的航线网络，并以现代物流业的标准来逐步拓展其货运业务。东方航空则可在已经具有一定的国际航运业务优势的基础上，增强远程国际航线的局部优势;通过开发联程、中转货运市场，继续推动货运业务的发展;此外，东方航空还应加强财务管理力度，降低成本支出。
作为目前最大的地方航空公司，海南航空在国内航线网络布局及干支互补运营方面已经具备了一定的管理经验，特别是在支线运营方面已具有先行者优势。目前，单纯的国内支线运营仍处于困境之中，在支线经营环境逐步改善的过程中，海南航空只能通过继续扩张和加强合作，以干支互补效应来提高整体经济效益。同时，作为短程运输服务的提供者，可更多地借鉴低成本公司的运作经验，特别是高频度、高正点率、简便快速登机以提高飞机利用率的经验，以及尽快开发和完善电子客票、网上售票系统等手段，提高盈利能力。
为避免与东方航空直接展开正面竞争，上海航空在经营上势必采取缝隙战略，以独特的服务吸引自己的目标客户;作为上海的基地航空公司，可利用上海这一枢纽港本身已经具有的集散、中转功能，加大优势干线航线的运营力度;结合自身机型单一的特点，部分借鉴低成本战略的运营经验;依靠自身积累构建大而全的运输网络存在困难，则可考虑在稳步发展的同时，寻找有利时机，更多地探索公司间的业务联合和资本合作之路。
之二：谁飞得更高———国内上市航空公司经营状况比较
□海通证券投资银行总部 桑继春
目前，国内A股市场上市的航空公司有南方航空、东方航空、海南航空及上海航空。此外，还有在B股市场上市的山东航空。鉴于山东航空规模较小，此处以四家A股上市航空公司为主予以比较。经营成果比较
三季报显示，SARS因素对于各航空公司的影响已相继消除。由于定位及经营策略的不同，各航空公司受SARS影响的程度也有所不同。为此，本文通过比较第三季度经营成果及2002年相关数据，以剔除SARS这一非常因素的影响，反映各公司正常年份的经营状况及发展趋势(下同)。
从季报来看，尽管各上市航空公司三季末仍表现为累计净亏损，但是，以第三季度为报告期的经营业绩已全面盈利，其中以上海航空最为突出。在主营业务收入迅速回升的基础上，由于免缴民航基础设施建设基金等原因，上海航空的毛利率水平大幅提高至31%，同时，报告期内财务费用大幅下降，公司在报告期内实现净利润1.95亿元、每股收益0.27元、净资产收益率11.50%，均超过了其2002年全年水平。南方航空及东方航空也在报告期内取得了强劲增长，实现净利润分别达到去年全年的74%及87%。相比之下，海南航空由于旅游旅客占比较大，市场启动较慢，毛利率降低，而年内财务杠杆继续放大，因此，报告期内仅实现微利。
与行业发展趋势一致，各航空公司近年来主营业务不断增长。2002，四家公司均实现盈利。其中，南方航空在主营业务收入及利润指标方面处于行业领先水平，海南航空及上海航空则表现出更高的成长性，尤其是海南航空，由于采取了积极的并购重组及扩张战略，公司近3年的年均主营业务收入增长率达到47%。作为地方航空公司，海南航空与上海航空虽然在规模上、市场地位上尚无法与三大直属航空集团抗衡，但是，长期积累的市场化运作经验及相对灵活的运行机制使其具备了较强的盈利能力。2002，上海航空以净资产收益率8.28%、海南航空则以每股收益0.25元及毛利率29.15%的业绩分别在四家公司中名列第一。
从收入构成来看，四家公司均以航空运输业务为主，除上海航空外，其余四家公司航空运输收入均高达90%以上。其中，南方航空及海南航空更加集中于旅客运输业务，仅客运收入占全部收入比例分别达到90%、92%，东方航空则在货邮运收入方面相对突出，占比为19%。从客运收入地区分布来看，南方航空国内航线收入占78%，而东方航空的地区及国际客运收入占比则超过了其国内航线收入达52%。
从期间费用占主营业务收入的比例来看，2002年，各航空公司在财务费用方面出现了较大差距，海南航空财务费用占主营业务收入之比高达11%，远远超出其余四家6-7%的水平，这与各家航空公司财务结构相关。南方航空、上海航空及东方航空2002年末的资产负债率分别为71%、76%及79%，而海南航空在近年来主要是利用举债融资的方式进行高速扩张，导致资产负债率升至85%，2003年9月末更是升至92%，高财务杠杆比例已形成了较重的财务负担。
财务状况比较
(1)资产规模比较
南方航空是四家公司中规模最大的一家，也是目前国内最具规模的航空公司之一。虽然规模经营并非必然体现为盈利能力，但是，航空业的规模化经营确实具备一定的优势。如，规模较大的航空公司在飞机采购、租赁、保险及销售代理等方面均具有较强的市场议价能力，选择同一机型或同系机型时在航材采购及储备、飞机维修等方面具有一定的协同效应，随着规模的扩大，航空公司通常会争取更多的航线及航班资源，从而在飞机调度及收益管理等方面更加灵活有效，这些都将转化为成本优势。同时，规模较大的航空公司在优化航线网络、增强市场影响力及提高市场占有率等方面更容易形成竞争优势。
(2)资产管理效率比较
由于票款回收的效率较高，上海航空的应收账款周转率远高于行业平均水平，有效的财务结算系统以及营销系统为公司的正常运营提供了良好的保障。同时，由于尽可能选择同系机型且运营基地集中，上海航空在四家公司中存货金额相对较低，存货周转速度也较快。此外，从资产结构来看，南方航空及上海航空更加集中于固定资产，其中作为产生经济效益的直接来源的飞机及发动机占比分别达到64%、62%(数据来源：2002年年报)，高比例的核心资产配置往往意味着更高的总资产周转率。
经比较可见，南方航空和上海航空资产结构较优，总资产周转率相对较高，资产管理效率良好。
(3)偿债能力比较
民航业是一个资本密集型行业，由于国内外航空公司在经营中普遍运用财务杠杆，行业整体的资产负债率水平较高。截止三季度末，南方航空的资产负债率(母公司)为68%，在四家公司中为最低，在未来形成较大的举债融资空间及扩张潜力;而海南航空由于近年来主要依靠债务融资迅速扩张，资产负债率已相对为高。
从资产流动性来看，海南航空在现金、应收款项、存货等流动资产方面金额相对较高，流动比率、速
动比率也在四家上市公司中最高，资产流动性较强。
由于民航运输业具有票款回收保障性强的特点，相对较高的资产负债率通常不会对航空公司的短期偿债能力构成大的威胁，良好的盈利能力则从根本上保障了航空公司的长期偿债能力。各公司已获利息倍数均大于1，其中，上海航空第三季度息税前利润为利息支出净额的8.12倍，在四家公司中最高，为利息支出的补偿提供了充分的利润保障。
(4)现金流管理的比较
在正常经营年份，由于经营规模的扩大，各公司对营运资金的需求亦相应增加，现金及现金等价物的变化通常为净增加。比较2002年各公司经营活动产生的净现金流与净利润，南方航空、东方航空、海南航空及上海航空的该比率值分别为9.3、13.
6、5.9及2.8倍，可见，各公司净利润的实现有充分的现金保障，公司具有持续发展的潜力。此外，各公司在利用经营活动产生的净现金流之外，普遍借助筹资活动以满足投资活动对现金的需求，其投资活动主要为引进飞机以扩充机队规模。
今年前三季，由于SARS影响，除海南航空外的其他各公司均表现为现金净流出。此外，各公司投资活动虽仍然在进行，但南方航空及上海航空在前三季主要是依靠自身经营活动产生的净现金流从事投资活动，在筹资活动方面则表现为现金净流出，从而在非常时期较好地控制了总资产规模的扩张。
运营情况比较
(1)运输能力
与机队规模相称，南方航空在运输能力方面亦具有优势。如果能进一步提高飞机利用率，并且，如果公司能随着新白云机场航空枢纽地位的确立更多地拓展远距离运输业务，同样的机队规模有望提供更大的运力资源。
(2)运载率
海南航空在四家公司中运载率最高，其平均客座率达到72.73%，总体载运率为71.33%，分别较行业平均值高出10个百分点左右。合理的航线设计，多种座级的机型，灵活的飞机调度及有效的收益管理，有助于航空公司在运营中形成较高的运载率。与国际先进航空公司比较，我国民航行业的平均运载率指标仍有待提高。
(3)运输量
与运力资源相称，南方航空的主要运输量指标也在四家公司中名列第一，其运输总周转量占全行业近22%的市场份额。东方航空由于货邮运输业务较为突出而在货邮周转量方面与南方航空规模相当，其业务量占公司总周转量的比例接近四成。
(4)单位收益
客运收益的高低与平均票价水平相关。根据民航协会用户工作委员会提供的《2002年航空客运市场结构调查与分析》，除海南航空以旅游旅客为主外，其余三家公司均以公务旅客为主，其中尤其以上海航空比例为最高，2002年公务旅客占比接近70%。这种旅客构成与各航空公司所在地经济结构及地域特点相符。市场结构差异决定了市场策略的不同，包括定价及折扣策略。因此，在四家公司中，上海航空客运收益水平最高，每客公里收入达到0.58元，海南航空最低，平均为0.53元。
从货运收益来看，东方航空的货运收益在四家公司中最高，达到2.46元/吨公里。目前国内航空公司普遍存在重客运、轻货运的现象，随着国内物流业的产业化，航空货运业务存在较大的市场机遇。
之三：谁将飞得更高———四家上市航空公司盈利模式比较
鉴于对经营成果、财务状况及运营情况的比较分析发现，四家航空公司在盈利模式上存在一定的区别。南方航空盈利模式
南方航空在四家上市航空公司中最具规模。公司总部位于广州，享有作为华南交通枢纽及依托珠三角地区的环境优势。除广州之外，公司还拥有深圳、珠海、汕头、厦门、海口、郑州、武汉、长沙、桂林、贵阳等地区航线基地，在国内形成了较高的市场占有率。
优质的资产构成特别是实力雄厚的机队，加上航线资源优势，较好地保障了南方航空的经营效率和盈
利能力。在经营中，南方航空以高于行业平均水平的飞机利用率、资产管理效率以及较低的单位成本、稳健的财务结构、良好的现金流，取得了较高的盈利水平和未来发展空间。随着民航重组的深化和新白云机场的建成，南方航空的经营将更上新台阶。
东方航空盈利模式
东方航空集团也是民航总局直属的三大航空集团之一，其总部及主要运营基地在上海。上海作为中国经济龙头，正迅速向建设国际经济中心、贸易中心、金融中心和航运中心的目标迈进，进出口贸易的扩大、商务活动的频繁、文化艺术的广泛交流将促进航空运输市场的进一步繁荣，东方航空的客货运输周转量也有望相应提升。
与另外两家地方航空相比，东方航空在运力规模、航线资源等方面享有优势。在民航重组过程中，公司将随着业务整合力度的加大而提高收益、降低成本，从而提升盈利能力。目前，在四家公司中，东方航空的优势领域主要体现在部分高收益的国际航线客运和货运业务。
海南航空盈利模式
2002年，在三大航空集团瓜分了84.47%的市场份额之余，海南航空以运输总周转量占全行业5.53%的比例成为继新组建的三大航空集团之后中国最大的独立航空公司。
近年来，通过对长安航空、新华航空和山西航空实施兼并重组，海南航空获得了更多的优质航线资源和更大的经营空间。目前，公司以海口、北京、宁波、西安和太原为中心，拥有覆盖华北、华东、华南、中南、西南及西北地区五十多个大中城市的航线网络，初步形成了较为完善和合理的全国干支线航线布局，通过干支搭配，提高了市场份额，增强了竞争能力。
在经营规模扩张的同时，海南航空通过优化资源配置，取得了良好的经营效率。尽管在中国目前的支线运输市场本身盈利空间非常有限，海南航空还是凭借合理的航线网络布局、有效的收益管理和优质的服务，通过远高于行业平均水平的客座率和飞机利用率取得了较高的经营毛利，体现出干支互补的综合经济效益。如能够在规模上进一步壮大实力，特别是在举债融资空间日益缩小的情况下尽快补充权益资本，减轻财务负担，海南航空将获得更大的发展空间。
上海航空盈利模式
上海航空以上海始发全国重要城市的干线运输为主，不仅开通了上海至北京、广州、深圳、昆明、西安、成都、沈阳等全国主要省会城市的航线，而且开通了上海至桂林、青岛、昆明、版纳、丽江、大连等旅游城市，以及经济发展较快、具有一定公务、商务旅客的汕头、襄樊等全国中小城市的航线，形成国内干线与支线相结合的多层次运输网络。
与东方航空一样，上海航空也以上海这一国际化都市作为运营基地，高比例的商务旅客构成使公司在航线收益率方面享有得天独厚的优势。虽然公司在规模上无法与东方航空展开正面竞争，但是，优良的资产质地和较高的资产管理效率，高效的财务结算和营销系统，良好的服务以及较高的客户满意度，使上海航空做到了管理出效益，具备了良好的盈利能力。
之四：比肩力争齐飞——境外航空公司盈利模式借鉴
国泰航空
于1946年在香港成立并以香港为主要运营基地的国泰航空公司，是典型的轮辐式航线网络航空公司，在全球八十多个城市提供定期货运及客运服务。依托香港这一国际航运枢纽，国泰航空构筑了联结北亚、东南亚、中东、欧洲、太平洋及南非等地的国际航运网络，同时，作为成员之一，公司参与了创办航空联盟“寰宇一家”，享有联盟服务网络遍及全球570多个目的地的代码共享的运营网络。
作为成功的轮辐式航线网络航空公司，国泰航空具有极高的运营效率和盈利能力。在1993-2002年近10年的经营中，除1998年外，国泰航空在其余9年均取得了盈利。2002年更是其业绩表现极佳的一年，完成营业总额330.90亿港元，实现净利40.03亿港元，边际利润达到12%;年末拥有空中客车及波音等大型运营飞机79架，机队平均日利用率12.1小时，总体运载率75.9%，完成总周转量9,522百万吨公里，客运收益0.456港元(约合人民币0.483元/人公里)，货邮收益1.80港元(约合人民币1.91元/吨公里)，航班
准时率90.7%。
轮辐式航线网络航空公司强调全方位的服务和复杂的管理系统，国泰航空在长期运营过程中积累了丰富的产品设计和服务经验，并积极利用信息化手段实现管理创新，不断提高管理效率，如，在2002年，公司推出“香港网上快证”，让台湾居民通过互联网申请香港签证，在抵达香港国际机场后取证;在香港推出Ultramain系统，以追查和预计飞机及零件维修需求和成本;推出新的收益管理系统COINS，以控制机位及计价策略，等等。现代化的信息管理手段使复杂的轮辐式航线网络运营更为有效。
新加坡航空
在业界，新加坡航空以高品质的服务而闻名，多年来在国际知名评比中屡获“世界最佳航空公司”及“全球最佳货运航空公司”等大奖。
在2002/2003财年，尽管面临巴厘岛恐怖爆炸、美伊战争一触即发以及SARS突然爆发等一系列事件，新加坡航空仍实现营业额105.15亿新元，营业利润7.17亿新元，股东权益回报率达10.4%;公司年末拥有波音及空中客车等大型运营飞机96架，通航城市达60个，完成总周转量14,059.5百万吨公里，总体载运率达71.1%，平均收益64.5分新币(约合人民币3.07元/吨公里)，其中客运收益9.1分新币(约合人民币0.433元/人公里)。
定位于远程国际航班，新加坡航空致力于提供亲切贴心的机上服务。为使机上环境更为舒适，公司专门请世界级设计师Givenchy对其商务舱进行规划设计。2002年，公司更是斥巨资着手改造其波音机队的商务舱，使飞往各大主要国际城市的远程航班的商务舱客人都能享受到舒适的SpaceBed座椅以及新版的机上娱乐系统 KrisWorld。此外，在公司的所有航班及所有舱位均配备有个人荧幕，机上娱乐项目极为丰富，乘客选择可多达200余种。在餐饮方面，公司成立国际美食顾问团，邀请国际著名厨师为乘客精心策划口味多样化的独特机餐;公司甚至专门邀请100多个3-12岁儿童试吃其儿童餐，以确保幼小乘客满意。美国西南航空
在经历了“9.11事件”及经济衰退之后，美国航空业遭到了沉重打击。在严峻的经营环境中，美国西南航空一枝独秀，成为2002年美国主要航空公司中唯一盈利的一家，并且已连续30年实现盈利。2002年，公司实现营业额超过55亿美元，净利润2.41亿美元，净资产回报率5.7%，如剔除911事件的影响，其1998年--2000年年均净资产回报率高达18.23%。
低价位、低成本战略使西南航空成为今天美国最赚钱的大型航空公司。围绕着这一战略，公司在经营管理中采取了系列的配套措施，形成了独特的盈利模式。
一是航线网络布局。美国西南航空定位于国内短途客运业务，采用中等城市之间点对点的航线网络结构，并且不与其他航空公司形成联运服务，以降低管理成本，减少航班之间衔接可能引致的误点率，提高飞机利用率。同时，选择中等城市和二流机场起降，既能确保快速离港，又降低了飞机起降过港的运营成本。2002年，公司的飞机日利用率为11小时12分钟。
二是科学的机队选型。公司全部采用波音737机型，既能满足其市场定位的需要，又能简化飞行管理，减少航材储备，并极大地节约飞机维修费用。
三是方便快捷的登机服务。视飞机为公共汽车，不设头等舱，不指定座位，先到先坐，以促使旅客尽快登机;在机场多点办理登机手续;建立自动验票系统，加快验票速度，等等。尽管911之后美国在机场安检方面增加了许多新的要求，2002年公司仍然将平均登机时间控制在25分钟以内。
四是全方位推行成本控制。如，限量提供机供品;所有机修业务外包;保持人员少而精;加强销售渠道管理，降低销售费用，2002年公司约50%的销售额来自于互联网。
五是高密度的航班频率。高密度航班意味着更高的市场占有率及市场影响力，反过来又为航班频率的进一步提高培育了市场，提供了客源，从而形成良性循环。2002年，在公司运营的主要航线上，市场占有率高达69%，最高的凤凰城机场日离港航班达到180班。
上述种种，使美国西南航空有能力与竞争对手展开低价竞争。2002年，公司平均运程为720英里(约合1152公里)，乘客收益率为11.77美分/人英里(约合人民币0.61元/人公里)，而每可用座英里运营成本仅
7.41美分(约合人民币0.38元/座公里)，平均票价为84.72美元(约合人民币701元)。相对于美国的GDP
及人均收入水平，公司在票价上成功地实施了薄利多销的经营方法
第四篇：中日美三家航空公司企业文化对比
姓名：张倌宁
学号：201111030
41班级：11级空乘4班
《民航企业文化》
2014年4月6日
一、中国具有代表性的航空公司：中国国际航空公司
企业文化：
1：国航定位具有国际知名度的航空公司
定位是国航对未来发展确定的目标，也是国航的愿景。国航的定位是对公司“做主流旅客认可、中国最具价值、中国盈利能力最强、有世界竞争力的航空公司”的四大发展战略的概括描述。
☆“国际知名度”定位，要求具有中国民用航空代表性的服务水准、服务品牌、盈利水平以及世界竞争能力，明确了国航在世界航空业中的主流地位以及我们的国际声誉。
☆具有国际知名度的航空公司是国航综合实力与竞争优势的展示，它要求国航的组织、管理、服务、经营、品牌、机队、信誉、文化等须具有国际水平的内涵。就一定时期而言，具有国际知名度的国航有着以下基本特征：
主流旅客认可。主流旅客是指公务、商务旅客，我们的目标是让国航成为他们的首选，让国航成为以提供高端产品为特征的航空公司，与其他航空公司形成差别优势。国航仍然重视公、商务以外的其他旅客，我们服务的主流旅客认可了，其他旅客就更能认可。衡量是否得到主流旅客认可，主要的指标是国航在国内公、商务旅客的市场所占份额最高，国航的机型硬件、服务水平、管理水平、管理者和员工的素质和执行力是世界同行业的主流水平。
中国最具价值。国航要保持在国内上市航空公司中价值最高，即长期保持市值第一和每股价值最大。国航的股票应具有良好的投资价值，获得股东的认可。要保持最高的品牌价值，要让顾客认可国航具有良好服务价值，让国航成为顾客首选。国航全体同仁要通过艰苦努力，达到服务至高境界，创造最高的国航价值。中国盈利能力最强。只有盈利企业才有后劲，才可以健康发展，才能更好地回报股东、企业和员工。国航要谨慎思考“大”和“强”的关系，要摸索出一条既有一定规模、又有最好盈利能力的路子。国航将抓住中国航空运输市场持续上升的历史机遇，继续孜孜以求地走优化市场、有选择地主导市场和降低成本的内涵式发展思路，保持很强的盈利能力。
具有世界竞争力。我们的目标是做国际主流航空公司，要敢于跟外国航空公司竞争，国航必须走向世界才有更大的发展空间。具有世界竞争力，需要国航建
立和保持自己的竞争优势，包括管理优势、人才优势、资源优势等，保持我们在国际民航业界有较强的竞争能力。我们的角色是做国内的行业领跑者，同时追赶国际领先者;
2：国航使命满足顾客需求创造共有价值
公司使命亦即企业宗旨，是国航的根本目标和工作任务。
☆国航是一个经济实体。以经济效益为中心、实现利润最大化是公司不可讳言的经营目标。但是，实现这一目标，我们必须凭借满足顾客日益增长的需求，并且创造多元价值，以此赋予我们的创造力以更宽广的空间，也体现我们作为一家国际知名航空公司的社会责任。
☆“满足顾客需求”是国航首要的、直接的使命。服务于顾客是国航惟一的产品。惟有满足顾客日益增长的需求，创造顾客所需要的价值，才有股东的价值、公司的价值和员工的价值。满足顾客需求，有助于国航转变观念，建立以市场为导向、以顾客需求为中心的价值观。
☆“创造共有价值”阐明了国航作为上市公司和现代企业的价值共享观，经营成果共享观。它区别于狭隘的、唯我的企业价值观。共有价值，是指股东、企业、员工、顾客和社会应该共享的价值。
☆国航是股东、企业、员工、顾客和社会的利益共同体。国航的股东主要是国家，还有其他投资者。国航将让股东得到丰厚的回报;让企业获得持续健康发展的动力;让员工得到优裕的薪酬和良好的福利;让顾客得到超值的享受;让社会感受到国航的发展为社会带来的积极因素。
☆员工是公司最大的资源和财富。公司奉行“以人为本”的管理思想，国航将把关注、关心职工生活、工作和成长作为重要责任。在关心员工、重视员工薪酬福利的同时，要依靠新的机制为员工的职业生涯设计和成长创造条件，调动每一位员工的积极性。
☆我们肩负着义不容辞的社会使命。国航在实现自身发展的同时，应该通过捐助、支持公益事业和慈善事业等各种方式关心社会问题和社会需求，我们应该并且必须为社会作出应有的贡献，担负起我们的社会责任，成为一家具有社会责任感的公众公司。
国航精神爱心服务世界创新导航未来
企业精神是反映企业的基本观念和企业员工应有的群体基本意识，是企业经营理念、价值观与企业传统文化的融合与提炼，企业精神反映了公司及其员工的基本精神理念。
☆国航有着经过几十年沉淀的优良的精神文化传统，包括永争一流等。但是，在新的时期、新的世纪、新的竞争环境中，国航将企业精神集中凝聚在“爱心”和“创新”上：“爱心服务世界，创新导航未来”。
☆我们奉信“爱心服务世界”，必能“爱心赢得世界”。为着公司愿景与长远目标的实现，国航人不仅需要培育一种斗志昂扬、勇往直前的内在竞争精神和群体意识。
二、日本具有代表性的航空公司：全日空航空公司
企业文化：
1、在安全可靠的基础上，全日空集团将为乘客创建具有吸引力的环境，继续提供亲切的服务;
2、为世界各地的人们提供美好的体验;
3、在安全可靠的基础上，全日空集团将保持对安全性的最高重视;
4、以乘客为导向，回报社会，迎接新的挑战;
5、以浓厚的兴趣讨论，以自信决策，以信念执行;
6、通过有效地使用人力资源以及将通力合作作为竞争力，构建一个强大的全日空集团。
三、美国具有代表性的航空公司：美国西南航空公司
企业文化：
美国西南航空公司为旅客提供他们所希望的服务需求：低票价、可靠安全、高频度和顺便的航班、舒适的客舱、旅行经历、一流的常旅客项目、顺利的候机楼登
机流程、以及友善的客户服务。
对比：
国航：企业文化要体现国航独特的精神，个性化是企业的生命力之所在，而国航独特的企业文化精神体现在以顾客文化、服务文化为主线，反映国航人以顾客、市场为中心的价值观和行为特点，国际化、高品质形象特点的综合文化体系。具体就体现在国航的战略目标和围绕战略目标定位而确定的一系列管理理念上。国航理念所包含的内涵从而构成了国航独特的企业文化，并且通过行为识别系统和视觉识别系统来塑造国航独特的品牌。
全日空：
1、渴望成为强者的心理
这种意识反映到企业战略上则是宁可容许企业发生赤字，也不能将市场占有率让给竞争对手。即使在销售额下降的情况下，仍然加大投资、扩大生产能力、增加销售网点、加强促销活动，保持企业继续上升的势头，无论如何也不能把市场占有率让给对手。在他们看来，如果不能超过竞争对手，就会逐渐被淘汰出局。这做就了他们知难而进的强者性格和要么彻底失败，要么大获成功的冒险精神和命运!
2、务实心理
亦基于传统生存的危机意识，日本人特别地务实。他们不喜欢思辩的、形而上的思考，而倾向于事实、现象、经验、实证的思维方式，形成了如后面所提到的“即物主义”性格。
美国西南航空：
西南航空公司是以低成本战略赢得了在美国航空业日渐衰退的大环境下的大胜利。可以说，西南航空公司为自己锁定的战略明智地躲避了与美国各大航空公司的正面交锋，而另辟蹊径去占领别人不屑去争取但是却是潜力巨大的低价市场。西南航空采用明确的市场定位，即公司只开设短途的点对点的航线。时间短，班次密集。一般情况下，如果你错过了西南航空的某一趟班机，你完全可以在一
个小时后乘坐西南航空的下一趟班机。这样高频率的飞行班次不仅方便了那些每天都要穿行与美国各大城市的上班族，更重要的是，在此基础上的单位成本的降低才是西南航空所要追求的。同样为了节约时间，西南航空的机票不用对号入座，乘客们像在公共汽车上那样就近坐下。
美国西南航空使用3种波音737的变型飞机执行航班，并且是第一家将500型和下一代的700型投入使用的航空公司。美国西南航空机队的平均机龄大约为9年，平均每天执行大约7个航班。有人说美国西南航空的“劣势”在于它737机队座位的扩充。“超重”旅客乘机时必须多购买一个座位，这与西南航空竞争者的做法不同。西南航空的座位并不会比美国其他737飞机的座位小。捷蓝航空、美国联合航空和其他的一些竞争者使用的是空客A320系列的飞机，这种飞机有比较宽敞的座位。不过，西南航空座位的整体舒适度取决于旅客的感觉。由于西南航空的座位倾斜度小、皮椅少，许多乘客发现它的座位比美国其他国内航空公司的座位高。
第五篇：建筑劳务公司与劳务派遣公司
通常在工地上，存在建筑劳务公司和劳务派遣公司。营改增以后，按照税法规定，建筑劳务公司按照11%征税，劳务派遣公司按照6%征税。
一、建筑劳务公司
营改增之前，建筑劳务公司是按照3%征税的，现在相当于多了8%，所以建筑劳务公司的税负相对来说是加重的。
1、签清包工合同更省税
税法规定，清包工合同可以选择简易计税，所以建筑劳务公司，跟总包公司签合同，基本上都是签清包工合同。
这样一来，建筑劳务公司可以选择简易计税，实际上是按照3%/(1+3%)=2.91%来征税的。也就是说，营改增以后，建筑劳务公司的税率比营改增之前下降了0.09%。
2、与建筑劳务公司合作更合算
对于总包而言，选择与建筑劳务公司合作，并签订清包工合同，总承包公司的人工费可以抵扣3%。
如果不跟建筑劳务公司合作，那么人工费必须要做成工资表的形式，这样一来就无法抵扣，人工费纯粹是按11个税点开给业主的。
总包选择与建筑劳务公司合作，不需要再承担工人的社保费用。
营改增之前，工程项目的建安发票是在工程所在地代开的，地税局往往在开建安发票的时候，已经一次性综合扣除了工人工资里面的个人所得税了。 营改增以后，增值税要回到公司注册所在地来申报了，在公司注册所在地开发票给对方，已经扣不到工人工资的个税了。
依照劳动合同法来讲，建筑企业与工地民工构成雇用与被雇佣的关系。如果建筑企业以工资表形式发放工人工资(不采用建筑劳务)，按照规定，还需要给所有的工人缴纳社保。
这样一来，施工企业将不堪重负。
因此，营改增以后，民工工资不能再走工资表形式，必须要“跟建筑劳务公司签清包工合同”。这样是互惠互利，双赢的。
所以，大型的建筑企业集团，可以考虑成立一家建筑劳务公司。
首先，跟建筑劳务公司签订清包工合同，总包不需要买保险了，这叫劳务外包。直接建筑劳务公司开发票，总包公司直接进入工程施工，二级科目人工费就ok了，发票可以抵扣3%。
对于建筑劳务公司，按照2.91%计税，同时还要为民工购买保险、缴社保，建筑劳务公司是更加负担不起的。
3、建筑劳务公司如何规避社保问题
一般来说，民工按工作天数来算工资，在与工人签合同时应注明： (1)日工资里面包含“国家基本社会保险费”;
(2)工人自愿放弃在工程施工所在地缴纳基本社会保险，回到户口所在地社保署交社保，公司按照国家规定承担民工的社会保险费。 (3)工人的工资与社会保险费，每月按时发放到工资卡中。 ✦ 建议：建筑劳务公司的法律部门，拟一个标准的法律确认函：
“关于xxx放弃公司所在地缴纳基本社会保险，回到户口所在地缴纳社会保险”的确认函，注明：
(1)员工一致强烈要求，要回到户口所在地社保署交社保，不愿在在工程施工所在地缴纳基本社会保险;
(2)公司按照国家相关规定，承担员工的基本社会保险费;
(3)每月将基本社会保险费与员工工资，共同实发给员工本人的工资卡。今后，有关基本社会保险事项，与本公司无关。
另外，财务做账时，做一个工资与保险的明细表。工资发放时，必须通过银行支付，不能发现金。
二、劳务派遣公司
1、差额征税
根据财税2016年36号文件附件2规定，营改增以后，劳务派遣公司按照6%征收增值税(建筑企业的人工费可以抵扣6%);
根据税务总局文件，财税2016年47号文件规定，营改增以后，劳务派遣公司也可以选择差额计税，就是劳务派遣公司的向用人单位拿到的所有的钱减去被派遣人员的工资保险福利费用，得到的差额部分采用简易计税，按照5%征税。 差额征税税额=差额/(1+5%)*5% 税法规定，劳务派遣公司一旦选择差额征税，只能抵扣差额部分的税，劳务派遣公司支付给被派遣职工的公司保险福利费只能开增值税普通发票。
✦ 举例：劳务派遣公司收到用人单位支付的人工费1000万，其中800万用于支付工人的工资、福利费用。劳务派遣公司采用差额征税。 劳务派遣公司差额征税税额=(1000万-800万)/(1+5%)*5% 对于用人单位而言，总支付1000万，只能收到800万的普通发票和200万的增值税专用发票。可以用来抵扣的，只有200万的发票按照5%抵扣。
2、营改增以后，建筑企业不能采用劳务派遣 营改增以后，建筑企业是不能采用劳务派遣的，只能采用建筑劳务公司。 为什么这样说?
第一点，选择劳务派遣依然要负担工人的社保费用。
第二点，按照劳动合同法规定，使用的被派遣劳动者数量不得超过企业用工总量的10%。(依照劳动合同法，用工比例是订立劳动合同文书里使用的被派遣劳动者总和来计算的。)
实际上，大部分情况下，工地上劳务派遣的民工往往超过10%，这是不合法的。 第三点，依照劳动合同法暂行规定，劳务派遣员工只能在“临时性、辅助性、替代性”岗位任职(临时性，指工作时间不能超过6个月)。 这项规定也同样限定使用劳务派遣员工。 结 论
营改增以后，建筑施工企业应当限制或终止使用劳务派遣，最好采用建筑劳务公司，走清包工合同形式。