混凝土路面开裂成因

第一篇：混凝土路面开裂成因

沥青混凝土路面裂缝成因和防治措施

裂缝是路面损坏的一个大问题，由于刚开始形成时，人们往往对其危害认识不足，而且由于处理裂缝的工艺材料的限制，仅进行简单的灌缝处理，随着车轮的挤压和气温的变化会造成封缝材料的流失。裂缝处随着水的侵入会造成基层的损坏，给路面造成较大的破坏。本文作者，就裂缝产生原因作了较为详细的分析，并提出了防治措施。

产生原因分析：指出，沥青路面建成后，不论基层是柔性的还是半刚性的，都会产生各种形式的裂缝。沥青路面开裂的主要原因，可分为三大类：第一，由于行车荷载的作用而产生的结构性破坏裂缝，称之为荷载裂缝;第二，由于沥青面层温度变化而产生的温度裂缝，包括低温收缩裂缝和温度疲劳裂缝，称之非荷载裂缝;第三，是经常出现在桥涵两端的横向裂缝，或在路段上出现较长的纵缝，主要是有填土固结沉陷或低级沉陷引起，称为沉降裂缝。在此，作者着重分析前两种原因。

1、荷载裂缝：半刚性路面结构性破坏裂缝，主要是由于行车荷载引起的。在车轮荷载作用下，半刚性基层的底部产生拉应力，当大于半刚性基层材料的抗拉强度时，半刚性基层的底部就会很快开裂。在拉应力大于半刚性基层材料的抗拉强度时，其基层的底部就会很快开裂。在行车荷载的反复作用下，底部的裂缝会逐渐扩展到上部，并使沥青面层和产生开裂破坏。影响拉应力的主要原因有面层、基层、底基层的厚度以及基层和底基层的回弹模量。增加半刚性底基层回弹摸量对减少基层底面的拉应力和拉应变有很大影响。在半刚性基层下采用较厚的半刚性材料做底基层，可使基层底面由行车荷载产生的拉应力明显减小，甚至还小于半刚性底基层地面产生的拉应力，同时半刚性基层本身的厚度可以减薄，这对半刚性基层承受行车荷载的反复作用是十分有利的。

2、温度裂缝：沥青面层上的非荷载裂缝主要是温度裂缝。在寒冷地区，沥青面层表面和底部的温度相比，始终有温度差，沥青面层愈厚，表面温度与底面温度差愈大。沥青面层表面产生的温度收缩应力一旦超过沥青面层某一薄弱点(或面)的混合料的抗拉强度，面层的表面就首先开裂，这也就是沥青面层温度开裂首先从表面开始的原因。另一种是温度疲劳裂缝，随着沥青面层表面温度的大幅度变化，白天与夜间温差较大，即使在夏季，由于骤降暴雨，路面的表面温度在短时间内也会急剧下降，使沥青面层表面产生较大的温度收缩应力，这种温度应力在反复作用下使沥青面层从表面开始产生温度疲劳裂缝。这两种温度作用，都使裂缝从面层表面开始逐渐向下延伸，形成对应裂缝。从低温抗裂性的要求出发，沥青路面在低温时应具有较低的劲度和较大的抗变形能力，且在行车荷载和其他因素的反复作用下不致产生疲劳开裂。使用稠度较低及温度敏感性低的沥青，可提高沥青路面的低温抗裂性能。沥青材料的老化会使其低温抗裂性能恶化，故为了提高沥青路面的低温抗裂性能，应选用抗老化能力较强的沥青。在沥青中掺加橡胶类高分子聚合物，对提高沥青路面的低温抗裂性能具有较为明显的效果。在沥青路面结构层中铺设沥青橡胶、土工布或塑料格栅等应力吸收薄膜，对防止沥青路面的低温开裂具有显著的作用。国内外的调查研究表明，半刚性基层的反射裂缝大部分也是由温度引起的。对于新铺的半刚性基层，随着混合料中水分的减少而要产生干缩和干缩应力。水分减少得愈多愈快，产生的干缩应力愈大。在铺筑沥青面层前已有干缩裂缝的基层，在铺筑沥青面层后继续产生干缩的情况下，原有的裂缝继续拉开和扩展，它会将沥青面层，特别是薄沥青面层拉裂，称之为反射裂缝。在薄沥青面层情况下，在半刚性基层的干缩裂缝接近完成后，再铺筑沥青面层，可以减少由于干缩引起的反射裂缝。国内外的调查表明，沥青面层较厚时，对应裂缝主要从表面开始，逐渐向下延伸，直到穿透整个沥青面层与半刚性基层裂缝基本相连。

防治措施：随着高速公路各类裂缝的产生，各个养护管理部门都采用了一些措施，引用了一些新材料、新工艺、新方法。要想使灌缝的质量和寿命提高就必须满足3个条件：(1)灌缝材料应具有良好的粘结力(和沥青混合料相融合);(2)低温状态下具有优良的延伸性和弹性;(3)灌缝材料应具备持久的抗老化和抗疲劳能力。沥青路面裂缝修补方法很多，一般可根据裂缝的宽度和深度确定具体的修补工艺，根据路面裂缝的实际情况主要采用以下4中方法对裂缝进行养护处理。

1、压浆法：对于路面纵向裂缝采用压浆的办法进行修补。纵向裂缝一般出现在高填方路段，如不进行彻底处治将严重危及路基的稳定与行车的安全。施工时压入水泥净浆，水泥为325#普通硅酸盐水泥，水泥的剂量为350kg/m3，注浆压力为1.5Mpa。压浆前用环氧砂浆对裂缝表面进行封堵，沿裂缝每隔15m预埋一注浆管，从一端开始，依次压浆直到相邻注浆管溢出浆液为止。

2、普通沥青灌缝：一般采用重交通道路石油沥青AH-90#，首先对沥青进行现场加热，温度控制在150℃~160℃。用铁壶或专用容器将热沥青灌入缝内，一般需浇灌2~3遍，待沥青温度下降至常温后即可开放交通。此种方法操作简单，使用设备和人员少，修补费用低廉，速度快，每人每天可完成灌缝250300米。三缺点是(1)由于未清扫裂缝造成粘结不牢固，一般第二年几乎全部需重新灌缝;(2)夏天气温高时，沥青软化体积膨胀多余沥青溢出路面被行车粘走;(3)每年一次重复施工，累计费用增加，长时间人工作业的危险性较大。

3、SBR改性乳化沥青灌缝：材料：SBR改性乳化沥青主要沥青中掺加1%的丁苯胶乳、5%的橡胶粉。为了及时开放交通，通过试验，灌缝后撒适量的石屑，效果非常好。其施工工艺流程为：(1)先用4-6Mpa的压缩空气对着裂缝从一端吹至另一端，一般需吹二遍;(2)用竹片或铁铲清除缝中剩余杂物;(3)用普通水壶盛入4/5体积的SBR改性乳化沥青灌缝材料，向裂缝中灌入，一般需浇灌2-3遍，直至灌缝材料与路面平齐为止;(4)将石屑撒到灌缝表面，即可开放交通。此种方法所用灌缝材料为专用灌缝材料，具有良好的低温稳定性，渗透性，无需加热，设备比较简单，1套设备一天可完成800-1000m灌缝，灌缝效果较好，使用寿命一般在3-5年。

4、进口灌缝胶修补裂缝：(1)灌缝材料：采用美国原装进口路面裂缝密封胶(ROADSEAL H1190)。它是一种高分子聚合物橡胶改性材料，外观为固体状，用纸箱包装，每箱25kg，使用前需加热到188℃成液体，具有良好的流动性和粘结力，能够交通沥青混合料融合到一起。当密封胶冷却后，在常温和低温状态下，具有较高弹性，延伸长度约1015倍，弹性恢复达99%。密封胶在-20℃-120℃温度范围内随着裂缝的膨胀与收缩而发生弹性变形，始终保持其稳定的密封作用。其主要技术指标是：25℃针入度--30~60;软化度--≥85℃;25℃延度--30cm;粘着张力--≥500%;施工加热温度--188℃。(2)灌缝设备(进口)：采用ROADSEAL145KETTLE封闭裂缝设备，主要有两种，一种是开槽机，另一种为灌缝机。开槽机具有体积小、操作灵活、沿任何形状的裂缝开槽、切缝宽度可调整的特性。灌缝机具有具有双层保温、导热油加热，加热温度自动控制、密封胶输送恒温并可吸回管内剩余材料、加热灌内设匀速搅拌装置等优点。(3)进口灌缝胶裂缝修补工艺：A、封闭交通，按照规定摆放安全标志，设专人指挥交通，并根据工程进度随时移动标志牌。B、按照要求尺寸沿裂缝方向进行开槽作业。C、清理开槽。采用高压气体进行吹缝，能够将开槽后缝内的松散颗粒和杂物彻底清理干净，一般需吹缝2遍。D、灌缝前预热。用普通液化气灌外接喷火装置，在实施灌缝前对凹槽加热，温度达到80-100℃即可，有利于灌缝胶和沥青混凝土的粘结牢固。E、灌缝。在密封胶加热温度达到188℃时，加热炉盘自动停止加温进入保温状态，这时用灌缝机自带的具有刮平装置的压力喷头将封缝胶均匀灌入槽内，灌缝分二次灌满，第一次灌入槽深的4/5，第二次灌满并在槽口两侧拉成宽60mm，厚3mm的帖封层。F、养护撒料。在刚灌满的密封胶表面撒布石粉或细砂，待灌缝胶冷却至常温后即可开放交通，一般冷却时间为15分钟。观质量验收标准如下：(1)密封胶高于路表面2-3mm;(2)灌缝充分饱满，表面平整;无颗粒状胶粒;(3)灌缝胶经行车碾压后不的发生脱落变形，保持有足够的弹性。

结语：提倡预防性养护，确保路面的使用寿命，为行驶车辆提供安全可靠的环境。从上述4种灌缝的方法分析，由于路基下沉造成的较长纵向裂缝，并且裂缝已达到路基，应采用压浆法;对于横向裂缝、局部纵缝应采用改性沥青灌缝，在经济条件允许的情况下，采用进口灌缝胶修补;但对于即将罩面的工程，进口灌缝胶不适宜。鉴于进口路件灌缝材料较贵，一般11000-18000元/吨，对于普遍推广使用尚有一定困难。因此早日开发国产系列高分子聚合物路面灌缝材料具有非常重要的意义，目前不少国内的厂家和公司也正在向这方面努力。

第二篇：路基下沉、路面开裂等病害情况及原因分析的报告 (定稿)

关于省道S366线珠海大道辅道工程 路基下沉、路面开裂等病害情况及原因分析意见

珠海交通集团有限公司S366一期改建辅道工程项目部：

省道S366线珠海大道辅道(南湾立交至珠海大桥段)改建工程，总造价约5.2亿，合同工期18个月，合同交工时间为2011年2月20日。2009年8月20 日总监办下达开工令正式开工，推算交工时间是2011年2月20日。于2010年11月上旬完成右幅辅道(含机动车道、非机动车道、人行道)及左幅机动车道及部分非机动车道，并于2010年11月13日交付使用全线通车。至今通车已有一年多时间。经现场测量勘察，道路出现多处路基下沉、路面开裂等病害，现将此情况及其原因的分析意见汇报如下：

一、土建工程概况及工程施工背景

该工程东起南湾立交西至珠海大桥，其中左幅(ZK10+750-ZK18+642.08

5、右幅YK10+750-YK18+760.681),全长约8952米，土建工程包含有道路(机动车道、非机动车道、人行道、调头车道)、通道(10座人行通道、2座车行通道)、雨污水、给水及电缆沟、公交车站等工程。土建工程分为2个标段，分别由西安市政道桥建设有限公司、珠海市建盛建筑工程有限公司两个施工单位负责施工。

珠海大道是珠海市中心区连接珠海市西区唯一的城市通道，是通往斗门区、高栏港经济开发区、横琴新区及港口的重要交通枢纽。珠海改建工程原方案是先进行主道改建工程的施工，但如按此方案实施则珠海大道的交通将全部中断，为此，唯一可行的方案是先修建辅道，待辅道通车后再实施主道的改建。由于主道于1997年建成后，路基已下沉较大，而主道两侧辅道的路面标高要高于主道约1米以上，同时主辅绿化带高于辅道路面约40公分，如遇雨季主道便成为一条长达9公里的条形积水槽，仅依靠主道原有的排水沟无法满足排水要求，届时不但交通瘫痪，珠海大道两侧的居民将无法出行，工厂企业的正常生产将受到很大的影响。为此，为确保珠海大道沿线居民及工厂的正常生活和生产，决定先施工辅道，从而要求辅道尽快完成，并将通车时间定于2010年11月中旬。同时该工程沿线征地拆迁涉及的村民及单位较多，且范围广、难度大，征地拆迁直至2010

1 年6月份左右才全部完成。因此，辅道工程要确保于2010年11月中旬通车，对于参建单位而言面临着巨大的压力和困难。

二、道路设计概况

1、软基处理

软基处理采用复合地基，设计方案分别为水泥搅拌桩、CFG桩、旋喷桩，其中水泥搅拌桩约365000m，CFG桩约1100000m，旋喷桩约50000m，CFG桩单桩最深达30米左右。施工过程因地质状况的差异及障碍物的影响设计方案做了局部变更。

设计参数：

水泥搅拌桩按等边三角形布置，桩间距分1.5m和1.7m两种，直径50cm，采用42.5普通硅酸盐水泥，水泥掺量约15%(每延米50公斤)，掺6%石膏(含水泥含量)。成桩90天后抽芯检测，桩身强度不低于1.2Mpa，单桩承载力110KN。CFG桩的设计参数为：采用强度等级不低于42.5的普通硅酸盐水泥，桩身砼强度等级为C10，桩直径40cm，等边三角形布置，间距为2m和2.2m，CFG单桩承载力分别为215kN(桩长<15m)、240 kN(桩长15～18m)、260 kN(桩长>18m)。高压旋喷桩为单管旋喷，桩间距为1.2m(按等边三角形)，水泥掺量大于90kg/m，桩径50cm，90天桩身无侧限抗压强度不小于1.2Mpa，单桩承载力设计值不小于110KN。试桩后桩顶铺设40cm砂垫层及高密度聚丙烯双向拉伸格栅。

2、路基填方及路面

填方路段路面底面0-80cm，压实度≥95%，零填及挖路段路面底面以下0-80cm压实度≥95%，压实度指标均为重型压实标准。机动车道上基层为3.0Mpa水泥稳定石屑20cm，下基层为2.0Mpa水泥稳定石屑15cm，非机动车道上基层为3.0Mpa水泥稳定石屑15cm，下基层为2.0Mpa水泥稳定石屑15cm。机动车道面层为原23cmC40水泥砼，抗折强度不小于5.0Mpa，非机动车道面层为原20cmC40水泥砼，抗折强度不小于5.0Mpa。

三、路基、路面施工监理概况

1、原材料控制

软基处理使用的水泥除按施工规范的要求见证取样送检外，监理工程师另随时随机取样进行检测，对于质量不稳定的水泥予以退场，并要求更换生产厂家。

2 如开工时曾使用金刚石牌水泥，发现不稳定，施工单位全部改用海螺、华润等知名品牌的产品。水泥搅拌桩施工现场严格分门别类进行堆放保存，并设置醒目标识牌，以防止水泥混杂使用。CFG桩及砼路面采用的商品砼，对生产厂家进行严格的审查，并不定时的到生产厂家检查其采购的原材料及生产工艺进行检查询问，如出现质量问题及时查明原因，责成生产厂家整改，直至满足质量要求。

2、施工过程的监控

(1)软基处理：软基处理采取的水泥搅拌桩、CFG桩和高压旋喷桩在大范围施工前根据不同的地质条件，按设计要求的施工工艺及终孔条件进行试桩，监理工程师进行旁站，并做好相关记录，结合审核施工单位的试桩报告，经批复后用于指导后续施工。施工时施工单位每台设备配备2名施工管理人员，实行24小时连续跟踪管理。监理工程师旁站与巡视相结合实行监控管理。重点控制水泥搅拌桩、旋喷桩的水泥浆配合比及搅拌桩的四喷四搅，CFG桩控制其提钻速度，以及各类桩的终孔深度满足设计桩长。

(2)道路施工

路基填筑原设计为土路基，由于施工时正值雨季，为保证工程质量，经研究将路基填料改为石粉。

路基填筑、水泥稳定层及砼路面首先进行试验段的施工，分别取得路基分层填筑的松铺厚度、水稳层拌合料的配合比、砼路面机铺速率及砼的配合比及塌落度等相关技术数据，试件经检测单位的检测结果并满足设计要求后进行大范围的施工。施工时监理工程师实行全程旁站，重点控制路基填筑的松铺厚度、碾压厚度及压实度;水稳层拌合料的配合比、压实度及平整度;路面砼的强度标号、塌落度、振捣密实及表面平整度。施工中严格控制试件送检、自检的频率(施工单位设有标养室)，监理工程师不定时随机抽检。部分需铺设钢筋的路段，经监理工程师现场验收合格后方可进行后续施工。桥台及通道台背的填筑及回填监理工程师实行重点监控。

上述软基处理的各类桩及路基填筑的密实度及砼强度等均按规范要求及检测频率和方案检测合格。

四、道路病害状况

辅道于2010年11月13日通车，通车后部分路面及桥梁通道台背，陆续出

3 现路基下沉和路面开裂破损现象，其中一标较为严重的有20余处，二标30余处(产生病害详细的地段及部位详见施工单位的病害分析报告)。

根据施工单位分别于2010年11月(通车前)、2011年4月、2011年8月、2011年12月测量数据分析，二标沉降状况较一标更为严重。以第四次测量数据累计计算：

其中一标右幅路面最大沉降量33cm，左幅25cm;桥梁桥台沉降量最大的是2#桥，左幅23cm，右幅20cm;人行通道台背沉降量最大的为4#、5#通道，4#通道左幅为19cm，右幅7cm，5#通道左幅为20cm，右幅30cm，其余通道大部分小于10cm。

二标右幅路面最大沉降量63cm，左幅32cm;洪湾桥右幅桥台最大沉降量50cm，左幅42cm;广昌桥最大沉降量右幅22cm，左幅20cm;均昌桥最大沉降量右幅18cm，左幅16cm;6#通道左幅最大沉降量14cm，7#通道最大沉降量右幅9cm，左幅4cm，8#通道最大沉降量右幅22cm，左幅18cm，10#通道左幅最大沉降量11cm。二个标段路面开裂较为严重，其中纵向开裂路段较多，多处开裂长度达数10米。

路面下沉较严重的地段为：一标

ZK14+320-ZK14+380、ZK14+530-ZK14+630、YK13+980-YK14+040等地段;二标ZK16+250-ZK16+350、ZK17+560-ZK17+660、YK17+520-YK17+6

10、YK18+100-YK18+400及广昌桥至均昌桥左幅靠主辅绿化带路缘石侧等地段。

根据第四次测量数据分析：一标道路、结构物已趋于稳定;二标道路在YK14+950处下沉约25cm(初步分析因该处在辅道通车后，西部沿海高架桥在该处(紧靠辅道)出现立柱偏移，继而采取加固措施而进行桩基(群桩)和承台开挖施工的影响)，其余道路及结构物个别处仍有4-10cm的下沉，其中均昌桥较严重。测量数据分析均取左右幅沉降值最大点，具体数据详见附表

一、二。

五、病害产生的原因分析

根据测量数据及现场勘查，经初步分析，产生路基下沉及路面开裂的主要原因如下：

(一)外部施工及相关原因影响

1、辅道通车后，世纪花园房地产开发(ZK16+250-ZK16+350)基坑开挖(基

4 坑深约4米左右)未采取有效支护措施，造成该段道路位移，下沉和开裂;

2、YK18+100-YK18+400路段路基外有两口鱼塘，深约3m。按照设计，此段路基采用浆砌片石护坡。2010年7月份施工时，因鱼塘赔偿不能落实，当地村民阻工不能进行浆砌片石挡土墙施工，最后将挡土墙位置移到人行道边缘施工，失去了对路基的有效防护。加之，此段道路施工时鱼塘为满水位，路基相对稳定，通车后于2011年1月份该鱼塘抽水捕捞，空水位达1-2个月，以形成路基与鱼塘底3米高差，导致该路段公交站亭、人行道和路基严重外移下沉及路面开裂;

3、ZK15+260-ZK15+400、ZK15+560-ZK15+600、ZK15+640-ZK15+760路段，因水利施工单位在施工排洪渠(不属S366项目)沟槽开挖(深3米左右)时未采取有效支护措施，造成以上路段部分位移、下沉和开裂;

4、ZK15+750、YK15+760及ZK17+650、YK17+665段，在辅道路基完工后，电力和供水部门，分别进行了横穿主辅道的高压电缆管及给水管的托管、顶管，并在辅道旁进行了基坑开挖，该处左右幅均出现下沉;

5、屏东四路车行通道右幅两侧台背处，有一条直径2米的旧原水管，自开工以来一直暗漏，虽多次反映未予以解决， 2011 年9月份出现大量渗水，开挖后发现该处台背的回填石粉全部流失掏空，修复时使用了20余立方砼才得以填实。YK13+830为一道路下沉较大地段，该处为5#通道右幅东侧，靠主道有一给水管的阀门及表后管，同样长期漏水管理部门未予以修复，导致路基长期受其影响而下沉;

6、2011年4月开工建设的沿江快速路横穿珠海大道，目前主道的下穿隧道已施工完成(辅道改建以外工程)，辅道段为该下穿隧道的一部分(后续施工)，为此，这段辅道约有30米未进行软基处理。

(二)12个通道中间段施工时，基坑排水，引起水土流失的影响

全线有10个人行通道和2个车行通道共12个深基坑。由于交通的条件限制，在辅道施工时，主道不能封闭，为此通道不能同时施工，只能先施工辅道段通道，待辅道通车后，再分阶段施工主道的左、右幅通道。辅道通车后，在施工主道段通道时，辅道通道的台背侧处于临空面，地下水及雨水汇集基坑，基坑内处于长期排水，从而导致辅道通道台背段的回填料流失，导致通道台背下沉。

(三)工期被征地拆迁耽误后，迫于航展前通车工期压力，个别路段施工顺序颠倒

本工程施工进度受外部条件制约较大，其主要因管线迁移及房屋拆迁影响，施工进度缓慢。为确保航展通车，施工中只能见缝插针，实施交叉作业。如ZK14+380-ZK14+720段埋设有20多条各种电缆，且分布走向极不规则，零散分布在辅道范围内，若待全部迁移再施工，则无法满足2010年11月通车目标，只能迁移一段，施工一段，以致造成施工现场交叉作业(该段管线延至2010年7月迁移完)。又如给水管的埋设及接驳施工，一方面受水务部门停水时间的限制，另一方面要确保如期通车目标的实现。为此部分给水管在路基填筑甚至路面浇筑完成后进行反开挖施工，从而扰动了周边路基，破坏了石粉路基的压实度，导致部分辅道左幅靠主辅绿化带侧路基下沉。

(四)工艺缺陷有一定影响

1、由于工艺缺陷，通道台背回填虽按规范进行了碾压和灌水密实，但靠近通道墙身的钢板桩处，拔出钢板桩后出现空间，这个空间区域的密实度自然降低，达不到设计标准，造成大多数通道处跳车现象;

2、由于工艺缺陷，通道在主道段施工时，辅道的临空面虽有钢板桩支护，但未采取相应的措施，造成台背回填料流失，造成该处辅道路基下沉;

3、由于工期压力，桥梁台背回填速率过快，特别是洪湾桥，填方高度超过3米，7层连续填筑，虽然密实度合格，但由于加载过快，引起软基过大沉降。

(五)交通流量超过设计数倍，过度超负荷使用，大大缩短了道路使用寿命 珠海大道辅道东起南湾立交，西至珠海大桥。珠海大道承担着珠海市东、西部城区交通要道的重要功能，它是连接主城区、横琴新区、金湾区、斗门区的主要枢纽。珠海大道辅道为城市次干道，设计车速为40km/h，辅道道路设计荷载

6标准为BZZ-100kN双轮组单轴，设计基准期内累计标准轴载轴数为15×10(n)。

1、交通流量大大超过原预测量

辅道于2010年11月13日通车，由于路况好，通行能力强，绝大部分车辆走辅道运行。自2011年4月主道改建工程开工后，主道进行全封闭施工，辅道承担了所有的通行量。

根据2006年工可交通量分析及预测资料，辅道建成后在非建设期，主线将 6 承担80%以上的交通量，辅道承担不超过20%的交通量。工可预测2015年本路段主辅合计交通量约为每日103280pcu/d，其中辅道约为12810 pcu/d，辅道所占比例约为整个道路的12.4%。依据相关部门于2011年1-12月份在南屏站观测的交通量数据为每日96311 pcu/d。为此辅道在交付使用的13个多月内承担了2015年预测交通量的8倍左右。

2、重车和超载车辆比预测量剧增，加剧了路面破坏

近几年来，珠海市交通基础建设快速发展，特别随着横琴新区、高栏港经济开发区和港口的开发建设，珠海大道成为基础设施建设材料和货物运输的重要通道。为此，重车(大型货车、特大型货车、拖挂车、集装箱车)的增长量相当大(仅珠海大道附近的混凝土搅拌厂就多达10余家)。据预测S366线相关道路交通量平均年增长率高达12.8%，根据2006年观测资料重车所占比例为6.38%，并按12.8%的比率递增，结合2011年12月19日现场观测数据，珠海大道重车的日通车量约有7500辆以上。

目前，货车超载现象十分普遍，特别是泥头车、自卸车、货运车尤为严重。以普通泥头车为例，其标准车重约20t，核载量为12.5t，车厢尺寸为5.8m×2.3m×1.6m，共3轴，其中前轮为单轴-单轮组(轴载以6t计)，后轮为双轴-双轮组(轴载以7t计)，根据“公路水泥混凝土路面设计规范”(JTGD40-2002)，在载重12.5t情况下，换算成标准轴载轴数为0.1。据实地调查，大部分泥头车会满载砂石料，载重约为5.8×2.3×1.6×1.8=38.4t，换算成标准轴载轴数为32.0，约为标准载重情况下的320倍。

为改善交通环境，确保交通安全，珠海市交警不定时在相关地段查处超载违章车辆。如7月22日交警在珠海大道高栏港段连续查获违章车辆，4辆载钢材的货车标准荷载为32吨，实载90吨，超载约3倍;12月1日交警在南琴路口查获8辆货车均超载100%，其中一辆货车超载159%，一辆搅拌车超载209%，一辆泥头车超载300%，更为甚者有一辆重型自卸车超载竟达502%，超载率令人震惊(以上信息摘录珠海特区报)。因珠海大道辅道目前交通十分拥挤，为避免交通堵塞，交警部门暂未在辅道上检查，但上述超载车辆大部分均路经珠海大道辅道，如在辅道查处超载车辆，超载数量将是有过之而无不及。同时，运送建筑材料的货车，因堆积过高，经常有大量的碎石、泥土等撒落在道路上，经重车碾压 7 后，对路面损坏较严重。

同时，车辆超速行驶现象非常严重。珠海大道辅道是按40km/h的城市次干道标准设计的，但主道封闭改造后，密集的车流涌向尚未验收的辅道，大量车流以平均70公里的速度通过辅道，其中重车及超载车辆也全部通过辅道行驶，严重超出辅道的原设计标准。超重、超量车流产生的冲击加剧路基下沉的发展，引起路基的沉降以及路面的开裂。

综上所述，由于交通流量过大，超载、超速现象十分严重，从而对桥梁和道路造成严重破坏，是导致辅道下沉开裂的重要原因。随着主道改建工程的完成通车，辅道的交通压力将大大减少，交通流量将恢复正常状态。

六、针对病害采取的措施

针对辅道通车后出现的下沉、开裂等问题，2011年1月6日，总监办召集有关单位召开了专题会(详见S366-JH-Z24会议纪要)，讨论和研究了具体整治方案。具体方案为：

1、采用压浆施工工艺控制沉降;

2、采用在现有下沉段路面上加铺沥青层，作为临时过渡路面，待沉降稳定后，再按原设计恢复砼路面;

3、加强沉降观测，及时反馈沉降状况;

施工单位根据整治方案立即施工，针对路基下沉、路面开裂的具体情况，采用了注浆、灌浆处理，注浆压力控制在2-2.5Mpa，深度为3-4米;采用AC13沥青，以机械摊铺施工调平处理。并加强观测，根据下沉变化情况继续进行补强和调平处理，现已进行了2-3次的沥青调平路面。施工单位于2010年11月、2011年4月、2011年8月、2011年12月分别对道路进行了测量，并对沉降速率及状况进行分析。由于目前主道进行改建施工，车辆全部在辅道运行，且车流量极大，为确保交通及施工安全，修复方案待主道通车后再确定并组织实施。

江西中昌工程咨询监理有限公司 S366一期改建辅道工程总监办 二○一一年十二月二十三日

第三篇：混凝土开裂原因及防治措施

近年来，在民用建筑设计中通常采用现浇钢筋混凝土楼板、楼盖。但在实际应用中也发现存在很多问题，在新建工程的结构中出现裂缝的情况比较突出，已经成为一个较普遍的质量问题。具体表现在：开裂时间极快，在现浇板浇筑后、终凝前即开裂：开裂形状各异，计有直纹、斜纹与菲网纹等多种，此等现象，直接关系到房屋的使用寿命与安全隐患，如果不认真对待和妥善处理，势必导致严重后果。

一、现浇混凝土楼板开裂原因

混凝土收缩裂缝产生的机理是：混凝土在结硬过程中，水泥石会产生水化热，由于构件内部和表面升温和降温速度不同，混凝土的收缩变形就不同，就会产生较大的收缩应力，使混凝土内部产生压应力，表面产生拉应力，当拉应力超过混凝土的极限抗拉强度时混凝土表面就会产生裂缝。

引起现浇混凝土楼板收缩开裂的原因大概有以下几点： 1.材料方面

1)混凝土配合比、水灰比

由于混凝土配合比不当，造成混凝土分层离析，特别是梁板结构的板，由于混凝土的离析，上部出现水泥浆层，收缩大，引起楼板面的不规则裂缝。目前采用的商品混凝土，为了保证商品混凝土的流动性能，坍落度较大，因此水灰比也较大。 2)粉状掺合料大、品质不良引起的裂缝

粉剂掺合料的使用，如掺加粉煤灰、矿渣等，也会增加混凝土的收缩。粉状材料的用量越大，收缩也越大。

3)粗骨料用量减少和粒径减小

为了保证混凝土的可泵性，工程中一般选用较小粒径的粗骨料，或减少粗骨料的用量。粗骨料的用量的减少和粗骨料粒径的减小，会使混凝土的体积稳定性下降，不稳定性变大，从而增大了混凝土收缩。 2.设计方面

1)结构设计不合理

收缩裂缝往往出现在收缩应力集中的薄弱截面上，在进行设计中，一般只注重建筑功能而忽视建筑结构问题。如建筑平面不规则，而结构设计时又没有采取加强措施，造成在凹凸角处容易产生温度应力和收缩应力集中，从而造成板开裂。

2)后浇带及伸缩缝设置不合理

在大体积及长结构中，没有设置足够的后浇带及伸缩缝，使结构内部产生的应力无法释放，在薄弱部位产生裂缝。

1 3)楼板中暗埋PVC管

由于楼板较薄，因此在埋有PVC管线处楼板截面削弱很大，而楼板跨中部位一般只有一层下部钢筋，容易出现顺着PVC管线走向的裂缝。 3.施工原因

1)浇筑混凝土时，操作不规范;

施工中，混凝土振捣不密实、不均匀;混凝土浇筑过快，分层或分段浇筑时，接头部位处理不好;混凝土搅拌、运输时间过长。

2)钢筋保护层偏大或过小

施工浇注混凝土时为铺设架板，施工人员在钢筋上踩踏，致使上层钢筋的保护层厚度偏大，引起板面开裂。混凝土保护层垫块的不足及缺失，造成钢筋保护层偏小，造成钢筋锈蚀，使得钢筋有效断面面积减小，钢筋与混凝土握裹力削弱，结构承载力下降，并将诱发其它形式的裂缝，加剧钢筋锈蚀，导致结构破坏。 3)未采取适当的养护措施

混凝土浇注后，没有按要求及时进行养护，导致板收缩开裂。

二、预防混凝土楼板开裂的措施

混凝土收缩开裂是与材料的固有性能有关，要想完全避免是不可能的，只能从设计、施工以及材料等方面加以改进，采取“防和放”的手段防止和释放收缩变形产生的应力集中，以减少裂缝的产生。 1.设计方面

1)避免结构突变产生应力集中，在易产生应力集中的薄弱环节采取加强措施。

2)增配构造筋提高抗裂性能。配筋应采用小直径、小间距。

3)由于楼板较薄，因此PVC管线的埋设尽量采用分散布置，减少对板的影响。 4)在同样配筋率的情况下尽量减小钢筋的直径和间距;在板角部位配置与对角线平行的角部加强钢筋;

5)在大体积及大跨度的结构中采用预应力钢筋混凝土结构。

6)在超长结构中，设置足够的伸缩缝，同时在结构薄弱位置设置后浇带及诱导缝。 2.材料方面

1)根据结构的要求选择合适的混凝土强度等级及水泥品种、等级，尽量避免采用早强高的水泥。

2 2)选用级配优良的砂、石原材料，含泥量应符合规范要求。选择粗骨料时，可根据施工条件，尽量选用粒径较大、质量优良、级配良好的石子。既可以减少用水量，也可以相应减少水泥用量，还可以减小混凝土的收缩和泌水现象。选择细骨料，采用平均粒径较大的中粗砂，从而降低混凝土的干缩，减少水化热量，对混凝土的裂缝控制有重要作用。

3)掺加外加料和外加剂。掺加适量粉煤灰，可减少水泥用量，从而达到降低水化热的目的。但掺量不能大于30%。掺加适量的高效减水剂，在同等强度条件下它可有效地增加混凝土的和易性，降低水泥用量，减少水化热，同时可明显延缓水化热释放速度。 3.施工方面

1)注意钢筋绑扎质量，并采取措施保证钢筋的保护层厚度，浇注混凝土时严禁施工人员在钢筋网上踩踏;;

2)严格控制混凝土的浇筑速度，一次浇注的混凝土不可过高、过厚，以保证混凝土温度均匀上升。保证振捣密实，严格控制振捣时间，移动距离和插入深度，严防漏振及过振。

3)避免在雨中或大风中浇灌混凝土。做好混凝土的降温和保温工作，夏季应注意混凝土的浇捣温度，采用低温人模、低温养护，必要时经试验可采用冰块，以降低混凝土原材料的温度。

4)在混凝土中渗入了高性能膨胀剂及聚丙烯纤维材料，从而提高了混凝土的抗裂性能及工作性能，

5)切实加强养护措施。砼养护是大体积砼施工中一项十分关键的工作。主要是保持适宜的温度和湿度，控制混凝土的内外温差，防止砼在强度增高过程中产生裂缝。 混凝土浇筑完毕后，在其顶面及时加以覆盖，要求覆盖严密，并经常检查覆盖保湿效果。其主要作用是：防止表面水分蒸发吸收热量致使温度降低过快，造成较大内外温差。

三、总结

对于混凝土裂缝的控制是一个综合性的问题，需要经过设计、施工、监理及使用方等多方面的配合。才能使施工质量得到很好的保证。以上各项技术措施并不是孤立的，而是相互联系、相互制约的，设计和施工中必须结合实际、全面考虑、合理采用，才能起到良好的效果。

综上所述，现浇混凝土楼板裂缝的产生原因及预防措施应是多方面的，只要从设计、材料和现场施工管理等方面入手，以预防为主，采取有效措施，做到严格控制和规范施工，就一定能够把现浇板的宏观裂缝宽度控制在规范以内。

第四篇：混凝土防开裂及整改专项方案

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目

录

一、工程概况 ............................................................................................................................ 1

二、混凝土裂缝产生因素 ............................................................................................................................. 1 2.1、混凝土原材料问题 .......................................................................................................................... 1 2.

2、施工方面问题 .................................................................................................................................. 2 2.3、混凝土养护问题 .............................................................................................................................. 2 2.

4、支模支撑体系 .................................................................................................................................. 2 2.5、施工振捣不当 .................................................................................................................................. 2

三、混凝土现场裂缝整改措施 .............................................................................................................. 2 3.1、表面处理法 ...................................................................................................................................... 2 3.

2、填充法 .............................................................................................................................................. 2 3.3、灌浆法 .............................................................................................................................................. 2

四、混凝土裂缝控制预防措施 .............................................................................................. 3 4.1、严格控制泵送混凝土材料进场质量检查及现场交底管控 .......................................................... 3 4.

2、砼强度合理确定时间 ...................................................................................................................... 3 4.3、混凝土严格养护 .............................................................................................................................. 3 4.

4、控制拆模时间 .................................................................................................................................. 3

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一、工程概况

中南·芭提雅项目部工程位于万宁市兴隆华侨旅游经济区莲兴路南侧，侨乡路西侧;由万宁中南城房地产发展有限责任公司开发建设，海门市建筑设计院有限公司设计，北京航天勘察设计研究院有限公司勘察，海南君诚工程监理有限公司监理，江苏中南建筑产业集团有限责任公司承建。

本工程S1#、8#、9#楼设计使用年限50年;S1#建筑层数为4层，屋面防水等级为一级，结构类型框架结构，抗震设防烈度：6度(0.05g); 图中客厅、卧室板厚为100mm，厨卫间板厚为120mm;梁板混凝土强度等级为C30;钢筋混凝土保护层最小厚度：环境类别

一、板墙为15，梁柱为20;环境类别二a、板墙为20，梁柱为25;

8#建筑层数为7层，9#建筑层数为8层，耐火等级二级，屋面防水等级为二级，结构类型异性柱框架剪力墙结构，抗震设防烈度：6度(0.05g);图中A户型起居室、厨房间板厚为120mm，其它板厚为100mm;梁板混凝土强度等级为C30;钢筋混凝土保护层最小厚度：环境类别

一、板墙为15，梁柱为20;环境类别二a、板墙为20，梁柱为25;

二、混凝土裂缝产生因素

经过对现场检查影响混凝土板面开裂原因分析，引起现浇钢筋混凝土楼板裂缝的主要影响因素如下：

2.1、混凝土是一种抗拉能力很低的脆性材料：当前施工中现浇钢筋混凝土楼板的混凝土普遍采用泵送混凝土，其水泥用量、水灰比、坍落度比较大，石子粒径原因、混凝土养护不当，也会产生干缩裂缝。

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2.2、施工方面:盲目赶工期：为抓进度、赶工期，楼板混凝土浇捣完，尚未到达规定强度，即已上人操作，并堆放施工荷载，使楼面混凝土受到损伤。

2.3、养护马虎：混凝土浇捣完后未进行表面覆盖和浇水养护或养护时间不足，导致混凝土表面失水过快，由收缩产生拉应力，造成表面裂缝。

2.4、支模拆模：模板支撑立杆与楼面接触部位没有设楔子，使混凝土在浇捣过程及成型后局部变形，底模拆模时间过早，混凝土受到内伤, 导致裂缝产生。

2.5、振捣不当：振动器过度振捣楼板混凝土，造成粗骨料下沉，板面出现砂浆层，混凝土强度降低，也易出现干缩裂缝。

三、混凝土现场裂缝整改措施

3.1、表面处理法

包括表面涂抹和表面贴补法表面涂抹适用范围是浆材难以灌入的细而浅的裂缝，深度未达到钢筋表面的发丝裂缝，不漏水的缝，不伸缩的裂缝以及不再活动的裂缝。表面贴补(JS防水涂料)法适用于大面积漏水(蜂窝麻面等或不易确定具体漏水位置、变形缝)的防渗堵漏。

3.2、填充法

用修补材料直接填充裂缝，一般用来修补较宽的裂缝，作业简单，费用低。宽度小于0.3mm，深度较浅的裂缝、或是裂缝中有充填物，用灌浆法很难达到效果的裂缝、以及小规模裂缝的简易处理可采取开V型槽，然后作填充处理。

3.3、灌浆法

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此法应用范围广，从细微裂缝到大裂缝均可适用，处理效果好。利用压送设备(压力0.2~0.4Mpa)将补缝浆液注入砼裂隙，达到闭塞的目的，该方法属传统方法，效果很好。也可利用弹性补缝器将注缝胶注入裂缝，不用电力，十分方便效果也很理想。

我司针对现场开裂、现场采取填充法、后加强表面JS防水处理，再进行48小时内闭水试验，未渗漏情况下加1公分防水保护层。

四、混凝土裂缝控制预防措施

4.1、严格控制泵送混凝土材料进场质量检查;施工班组按技术交底砼浇筑、振捣、压光、拉毛、养护并由现场质量员现场跟踪控制施工管理。

4.2、合理确定时间：按科学规律安排施工工期与进度计划。楼板混凝土浇捣完成后，其强度未达到1.2N/mm2，施工人员不得在楼面操作及堆载材料。

4.3、严格养护：楼板混凝土浇捣完毕后，根据当时室外气温，确定养护方案。夏季节，应采取混凝土表面加盖塑料薄膜等养护措施。混凝土在浇筑完成后12h内，必须进行浇水养护。对采用硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥或矿渣硅酸盐水泥拌制的混凝土，浇水养护不得少于7d;对掺用缓凝剂或有抗渗要求的混凝土，浇水养护不得少于14d。

4.4、控制拆模时间：模板的周转配置，应考虑到规定的拆模时间，跨度大于2m，小于8m的现浇楼板，其拆模混凝土强度必须达到标准值的75%当跨度大于8m的现浇楼板，其拆模混凝土强度必须达到标准值的100%，防止过早拆模引起的混凝土损伤。同时，模板支撑立杆下部与楼面接触部位应设楔子顶紧，防止混凝土在浇捣过程中变形。

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第五篇：现浇混凝土楼板开裂原因及解决办法

摘 要：随着建筑业的发展，现浇钢筋混凝土楼板非常普遍，但在实际施工中又出现了一个质量通病问题——裂缝问题，本文通过现浇混凝土板开裂的原因分析，探讨了预防现浇混凝土板开裂的措施。

关 键 词：现浇混凝土;楼板开裂原因;处理措施

一、引 言

当前在钢筋混凝土民用建筑物中，现浇混凝土楼板出现变形裂缝的现象较为普遍，已成为商品房质量纠纷、投诉的热点问题，它不仅影响使用功能，有损外观，而且破坏结构的整体，降低其刚度，引起钢筋腐蚀，影响持久性强度和耐久性。本文根据工程实践和试验室的长期对比观测，对现浇混凝土楼板裂缝的产生原因及施工控制措施进行深入的探讨。

二 、现浇板裂缝出现的位置特征

1.在房屋四角的房间，裂缝在板角部，与板边缘约成45度，斜向发展;

2.穿过板中部，近似直线发展;

3.沿板边缘，近似直线发展;

4.不规则裂缝现浇板开裂原因分析混凝土收缩裂缝产生的机理是：水泥在水化过程中会产生水化热，由于构件内部和表面升温和降温速度不同，混凝土的收缩变形就不同，混凝土的收缩变形受到外界的约束时，如钢筋的约束，就会产生较大的收缩应力，当收缩应力超过混凝土的抗拉强度时，混凝土就会产生裂缝。引起混凝土板收缩开裂与材料、设计、施工、等几个方面的因素有关。

1.材料原因混凝土组分的变化对混凝土收缩的影响很大。

①混凝土配合比不当由于混凝土配合比不当，造成混凝土分层、离析，特别是梁板结构的板，由于混凝土的离析，上部出现富水泥浆层，收缩大，引起板面裂缝。

②混凝土强度高、水泥用量过大混凝土强度高，水泥用量就大，同样会增加混凝土的收缩变形。水泥标号越高，越快硬高强，水泥水化的发热量就越大，收缩也会越大。

③粉状掺合料大、品质不良引起的裂缝粉剂掺合料的使用，如掺加硅粉、粉煤灰、矿渣等，也会增加混凝土的收缩。粉状材料的用量越大，收缩也越大。

④粗骨料用量减少和粒径减小为了保证混凝土的可泵性，工程中一般选用较小粒径的粗骨料，或减少粗骨料的用量。粗骨料的用量的减少和粗骨料粒径的减小，会使混凝土的体积稳定性下降，不稳定性变大，从而增大了混凝土收缩。

⑤外加剂应用不当引起的裂缝目前混凝土中外加剂起着不可替代的作用，但外加剂应用不当会直接引起混凝土种种质量问题，并且外加剂的使用也会增大混凝土的收缩。

A.外加剂与水泥的适应性不好外加剂与水泥的适应性不好，将导致水泥假凝、沁水等，增加混凝土收缩，从而导致混凝土构件出现裂缝。

B.早强促凝剂的使用由于工期模板周转及冬季施工的需要，混凝土中往往掺加早强促凝剂，早强促凝剂的使用，特别是CaCl2。使用会显著增加混凝土的收缩值，引起混凝土构件开裂。

C.缓凝剂的使用由于用于复配缓凝剂的品种繁多，部分缓凝剂会增加混凝土的收缩值，导致混凝土构件出现裂缝。

D.微膨胀剂的使用在整体浇注混凝土中使用UEA等微膨胀剂，只是对混凝土的收缩时间进行调节，而不能改变混凝土的总收缩一一都不能发挥其微膨胀的作用。

2.设计原因

①建筑平面收缩裂缝往往出现在收缩应力集中的薄弱截面上，如结构的凹凸处和角部。建筑设计中，一般只注重建筑功能而忽视结构问题。建筑平面不规则，而结构设计时没有采取加强措施，在凹凸角处容易产生温度应力和收缩应力集中，而造成板开裂。

②楼板配筋板配筋间距偏大，特别是板面抵抗负弯矩的钢筋未通长设置，致使在靠近板边缘处沿负弯矩筋端部出现裂缝。而在房屋角部的板角处，由于收缩是双向的，由于没有配置足够的构造钢筋，因此产生45度斜裂缝。

③楼板厚度楼板厚度不足也是引起裂缝的原因之一。钢筋混凝土构件的受力是由钢筋与混凝土共同承担的，板件过薄，板的刚度势必减弱，受拉钢筋和受压混凝土应力增大，板因此开裂。

④楼板中暗埋PVC管由于楼板较薄，因此在埋有PVC管线处楼板截面削弱很大，而楼板跨中部位一般只有一层下部钢筋，容易出现顺着PVC管线走向的裂缝，如我们发现板中部的通长裂缝经常从灯头处穿过。

3.施工原因

①混凝土强度的影响混凝土强度未达到设计要求，同时混凝土的抗拉强度降低，从而引起楼板开裂。如某住宅楼楼板，设计要求混凝土强度等级为C20，而实测混凝土强度仅达到15MPa，强度远远达不到设计要求。

②配筋和楼板厚度达不到设计要求施工中，由于钢筋配置不符合要求、钢筋间距偏大和楼板厚度不符合设计要求，均会导致楼板开裂。严重时，由于施工中擅自减小配筋量，则会引起构件的安全问题。

③钢筋保护层偏大施工浇注混凝土时为铺设跳板，施工人员在钢筋上踩踏，致使上层钢筋的保护层厚度偏大，引起板面开裂。特别是负弯矩钢筋没有通长配置时，裂缝往往会出现在负弯矩钢筋的端部，沿板边缘近似成直线发展。

④未采取适当的养护措施混凝土浇注后，没有按要求进行养护，导致板收缩开裂。如掺加外加剂、硅灰、矿渣或粉煤灰混凝土等，必须严格养护，才能达到提高强度同时控制收缩裂缝的出现或发展。

四 、现浇混凝土楼板开裂的处理

1.对混凝土中水泥安定性不合格或者水泥不同品种混用发生化学反应而导致的破坏性裂缝，须进行彻底处理，即将混凝土打掉重新浇筑。

2.对受力产生的裂缝，可根据裂缝出现的原因，有针对性地采取加固补强措施。如果对已影响到结构安全的楼板裂缝，除了沿缝凿成V字形凹槽冲洗干净，将环氧树脂液用压力灌入缝内封闭外，还要用粘扁钢或碳纤维布等措施对楼板进行加固。

3.对由温度、混凝土的收缩、施工等因素引起的非受力裂缝处理如下。

①对于一般混凝土楼板表面的龟裂，可先将裂缝清洗干净，待干燥后用环氧树脂液灌缝或用表面涂刷封闭。施工中若在终凝前发现龟裂时，可用抹压一遍处理。

②对其它一般裂缝(宽度在0.05mm～0.2mm之间)的处理，其施工顺序为：清洗板缝后用1：2或1：1水泥砂浆抹缝，压平养护，封闭以恢复观感即可。(仅限于缝的数量少且非通长、贯通的缝)

③对当裂缝(宽度大于0.2mm)较大时，应沿裂缝凿八字形凹槽，冲洗干净后，用1：2水泥砂浆抹平，也可以采用环氧胶泥嵌补。(仅限于缝的数量少且非通长、贯通的缝)

④对当楼板出现裂缝面积较大时，应对楼板进行静载试验，检验其结构安全性，必要时可在楼板上增做一层钢筋网片，以提高板的整体性。或在板面用环氧树脂液灌缝封闭(作一层防水也行)，在板底用碳纤维布粘贴成井字形，间距同布宽。

⑤对通长、贯通的危险结构裂缝，裂缝宽度大于0.2mm的处理方法也为：除了沿缝凿成V字形凹槽冲洗干净，将环氧树脂液用压力灌入缝内封闭外，还要用粘扁钢或碳纤维布等措施对楼板进行加固。对通长、贯通与非通长、贯通裂缝共同组成数量又多时板底只有纵横都粘贴。

五 、结束语

本人通过多次研究分析，在若干工程实践中及时采取防预措施，并根据以上所述总结经验教训、对症下药，为工程质量提供了有力的保障。但要砌底消除裂缝现象，不仅要提高施工技术水平、采取科学方法，更重要的是加强施工管理人员的责任心，这样才能真正做到安全防患于未然。