混凝土路面开裂处理

第一篇：混凝土路面开裂处理

现浇混凝土楼板开裂的原因和处理方法

现浇混凝土楼板开裂的原因

随着建筑业的发展，现浇钢筋混凝土楼板(盖)非常普遍，但在实际施工中又出现了一个质量通病问题——那就是裂缝问题，我现就对现浇钢筋混凝土楼板(盖)开裂的原因、预防及处理措施与大家分享、交流。

一、现浇混凝土楼板(盖)开裂的原因：

先来看看现浇混凝土楼板(盖)开裂的几种情况：

1)裂缝在现浇板角部，并与现浇板边缘约成45°，斜向发展;

2)裂缝在现浇板的跨中，近似直线型发展;

3)裂缝在现浇板的边缘，近似直线发展;

4)纯粹是不规则的裂缝再来分析现浇混凝土楼板(盖)开裂的原因：

(1)混凝土方面：目前一般都采用商品混凝土，正规厂家的商品混凝土一般不应该有问题，但也不是没有一点可能，还是要加强检查。影响开裂的因素有配合比、水灰比、水泥品种、强度等级、水泥用量、粗骨料用量与粒径、粉状掺合料、外加剂。

(2)设计方面：

1)建筑平面收缩裂缝往往出现在收缩应力集中的薄弱截面上，在建筑设计中，一般只注重建筑功能而忽视建筑结构问题。如建筑平面不规则，而结构设计时又没有采取加强措施，在凹凸角处容易产生温度应力和收缩应力集中，从而造成板开裂。 2)楼板配筋板配筋间距偏大，特别是板面抵抗负弯矩的钢筋未通长设臵，致使在靠近板边缘处沿负弯矩筋端部出现裂缝。而在房屋角部的板角处，双向板由于收缩是双向的，由于没有配臵足够的构造钢筋，因此产生450斜裂缝。

3)楼板厚度钢筋混凝土构件的受力是由钢筋与混凝土共同承担的，现浇混凝土楼板过薄，板的刚度势必降低，受拉钢筋和受压混凝土应力增大，板因此开裂。

4)楼板中暗埋PVC管由于楼板较薄，因此在埋有PVC管线处楼板截面削弱很大，而楼板跨中部位一般只有一层下部钢筋，容易出现顺着PVC管线走向的裂缝，如我们发现板中部的通长裂缝经常从灯头处穿过。

(3)施工方面：

1)混凝土强度的影响混凝土强度未达到设计要求，同时混凝土的抗拉强度降低，从而引起楼板开裂。如某住宅楼楼板，设计要求混凝土强度等级为C25，而实测混凝土强度仅达到16.7MPa，强度远远达不到设计要求。

2)配筋和楼板厚度达不到设计要求施工中，由于钢筋配臵不符合要求、钢筋间距偏大和楼板厚度不符合设计要求，均会导致楼板开裂。严重时，由于施工中擅自减小配筋量，则会引起构件的安全问题。 3)钢筋保护层偏大施工浇注混凝土时为铺设架板，施工人员在钢筋上踩踏，致使上层钢筋的保护层厚度偏大，引起板面开裂。特别是负弯矩钢筋没有通长配臵时，裂缝往往会出现在负弯矩钢筋的端部，沿板边缘近似成直线发展。 4)未采取适当的养护措施混凝土浇注后，没有按要求进行养护，导致板收缩开裂。

二、现浇混凝土楼板(盖)开裂的预防

从裂缝产生的原因来看它是多方面的，只有从设计、施工、交付使用等多方面来加以改进。预防的重点在设计，关键在施工，合理使用也是至关重要的。

1、设计方面：设计人员必须尽可能考虑各种影响因素，根据不同的结构部位，采取相应的合理配筋和分缝。在设计时严格执行规范和强制性条文要求，做到既能满足结构案例，又尽可能地减少结构出现裂缝的可能。

(1)适当扩大配筋率，能对混凝土收缩及裂缝扩展起一定的作用。

(2)适当增加楼板有效厚度也能起一定作用。

(3)平面布局力求规则，尽量避免突变。

(4)现浇板的混凝土强度小于等于C30，钢筋的使用应力应满足抗裂要求。

(5)对现浇板中预埋管路重叠处和预留洞口处要采取适当的技术措施，防止板厚被缩减及降低了板的有效抗裂厚度。

(6)重视屋面的隔热设计。

2、施工措施

(1)严把原材料质量关，使用的各种材料必须符合设计及国家有关规范标准要求。优化混凝土的施工配合比设计，加入高效减水剂，适当减小水灰比。

(2)严格按设计图纸绑扎钢筋、预埋管线、预留洞口，施工时必须有保证板厚、钢筋位臵的有效措施。

(3)合理运用各项技术要求，正确掌握混凝土的浇筑方法，保证混凝土的密实性和钢筋的保护层厚度。

(4)重视混凝土的养护，包括和温度两个方面。确定保温覆盖层的厚度和撤除时间，温度养护严格按标准执行，要落实专人养护。

(5)模板支撑牢固，有足够的强度和刚度，合理掌握拆模时间，模板一定要刷隔离剂，禁止野蛮拆模。施工时楼面必须禁止集中堆载。

(6)严格执行国家相关标准及规范，做到严管理、高要求，杜绝管理不严而导致结构产生裂缝。

3、交付使用后的防治措施

(1)住宅竣工后，业主或物业公司要及时提供住宅使用说明书，并加强管理、保养。

(2)住房装修阶段的管理至关重要。禁止用户在装修时破坏原有结构，杜绝在楼板上开槽、打洞、钻孔等野蛮施工，严禁集中堆载，防止不合理的装修施工而导致裂缝的产生。

一、现浇混凝土楼板(盖)开裂的处理：

先来看看裂缝的分类：裂缝可分为受力裂缝和非受力裂缝。受力裂缝是由地基不均匀沉降、混凝土强度、板厚等因素引起的;非受力裂缝是由温度、混凝土的收缩、施工等因素引起的，它出现的时间有早有晚，早期的干缩裂缝在浇筑完成约2~4个小时就会出现，部分温度裂缝在竣工验收后三个月至半年内才出现。其中施工因素主要有板负筋保护层偏大(钢筋严重踩塌)、板底混凝土保护层不足或砂的氯盐含量超标。

现在来分析各类裂缝的处理方法：

一、对混凝土中水泥安定性不合格或者水泥不同品种混用发生化学反应而导致的破坏性裂缝，须进行彻底处理，即将混凝土打掉重新浇筑。

二、对受力产生的裂缝，可根据裂缝出现的原因，有针对性地采取加固补强措施。

如果对已影响到结构安全的楼板裂缝，除了沿缝凿成V字形凹槽冲洗干净，将环氧树脂液用压力灌入缝内封闭外，还要用粘扁钢或碳纤维布等措施对楼板进行加固。当用碳纤维布加固时，对单条裂缝，除了沿缝粘贴外还要在垂直于缝方向间距布宽粘贴;对相互交叉的多条缝要井字形粘贴，间距同布宽。(布宽300mm左右为宜)

三、对由温度、混凝土的收缩、施工等因素引起的非受力裂缝处理如下：

1、对于一般混凝土楼板表面的龟裂，可先将裂缝清洗干净，待干燥后用环氧树脂液灌缝或用表面涂刷封闭。施工中若在终凝前发现龟裂时，可用抹压一遍处理。

2、对其它一般裂缝(宽度在0.05mm～0.2mm之间)的处理，其施工顺序为：清洗板缝后用1：2或1：1水泥砂浆抹缝，压平养护，封闭以恢复观感即可。(仅限于缝的数量少且非通长、贯通的缝)

3、对当裂缝(宽度大于0.2mm)较大时，应沿裂缝凿八字形凹槽，冲洗干净后，用1：2水泥砂浆抹平，也可以采用环氧胶泥嵌补。(仅限于缝的数量少且非通长、贯通的缝)

4、对当楼板出现裂缝面积较大时，应对楼板进行静载试验，检验其结构安全性，必要时可在楼板上增做一层钢筋网片，以提高板的整体性。或在板面用环氧树脂液灌缝封闭(作一层防水也行)，在板底用碳纤维布粘贴成井字形，间距同布宽。

5、对通长、贯通的危险结构裂缝，裂缝宽度大于0.2mm的处理方法也为：除了沿缝凿成V字形凹槽冲洗干净，将环氧树脂液用压力灌入缝内封闭外，还要用粘扁钢或碳纤维布等措施对楼板进行加固。当用碳纤维布加固时，对单条裂缝，除了沿缝粘贴外还要在垂直于缝方向间距布宽粘贴;对相互交叉的多条缝要井字形粘贴，间距同布宽。(布宽300mm左右为宜)

第二篇：水泥混凝土路面表面裂缝产生的原因及处理措施

水泥混凝土路面是一种刚度大、扩散荷摘载能力强、稳定性强的路面结构。但由于在施工中水泥混凝土的原材料及配合比的控制未达到设计标准，施工工艺不规范。使得水泥混凝土路面道板出现了早期损坏，导致路面出现裂缝与断板，这就降低了路面使用性能，不能确保水泥混凝土路面的正常使用年限，不能发挥道路建设的投资效益。因此，需要对路面出现的裂缝与断板进行认真观测、分析、确定裂缝原因，制定切实可行的修补方案。

一、裂缝分类与产生的原因

水泥混凝土道面的裂缝，可分为表面裂缝和贯穿板全厚度的裂缝(简称贯穿裂缝)。

(一)、表面裂缝 水泥混凝土道面表面裂缝主要是由混凝土混合料的早期过快失水干缩和碳化收缩引起的。 混凝土混合料是一种多相不均匀材料。由于构成混合料的各种固体颗粒大小、密度不同，混合料不可避免地会发生分层离析。

1、泌水裂缝

在路面水泥混凝土道面施工中混合料发生分层离析大

1 多是由于粗骨料在混合料中下沉，水分向上迁移，从而形成表层泌水。泌水的结果，使水泥混凝土道面表面含水量增加，经蒸发后混凝土表面形成凹面，此时混合料颗粒间产生较强的表面张力。当混凝土表面尚未充分硬化，不能抵御这一张力时，混凝土表面则发生裂缝。在混凝土浇筑后数小时，混凝土表面将出现大面积细微的龟裂。

2、碳化裂缝 当混凝土的水泥用量较低、水灰比较大时，空气中的二氧化碳易渗透到混凝土中，混凝土的碳化反应在空气相对湿度为30%-50%时最为激烈，此时混凝土的碳化收缩将引起混凝土表面龟裂。 根治这类病害的方法是：在混凝土路面的混合料铺筑、振捣后，立即采用真空吸水工艺，此方法可以将混凝土中富裕的水分和空气一并吸出。这样既提高了混凝土强度又可控制混凝土表面的网裂病害。

(二)、贯穿裂缝 水泥混凝土路面贯穿裂缝为贯穿板全厚度的横向裂缝、纵向裂缝、交叉裂缝和板交裂缝。

1、横向裂缝 垂直与行车方向的不规则裂缝称为横向裂缝，导致水泥混凝土路面出现横向裂缝的原因较多，其主要原因有以下三方面。

2 (1)、干缩裂缝：

在水泥混凝土中，水是以化学结合水、层间水、物理吸附水及毛细水等状态存在。当这些水再混凝土硬化过程中失去时，水泥浆体就会发生收缩，当收缩受到限制时而发生收缩应力时，才会引起混凝土的干燥收缩裂缝。

水泥浆干缩的内部内部限制：主要来源于混凝土中的骨料对水泥浆的限制。在普通混凝土中，水泥浆的收缩率被限制了90%(或称水泥浆被占有了90%)。因此，混凝土内部存在着引起干缩裂缝的应力状态。 水泥混凝土干缩的外部限制：主要是路面板块间 或路面整体的限制，处于限制状态下的混凝土结构，只有当混凝土本身的抗拉应变与混凝土硬化干燥过程中的自由收缩应变不相适应时，混凝土才会发生裂缝。 配合比：在混凝土中的水泥用量、集料粒径、细骨料含量等因素对混凝土的干缩都存在应响，但最重要的影响因素是混凝土的单位用水量。混凝土的单位用水量愈小，收缩 就愈小。单在实际施工中，过小的单位用水量，往往满足不了混凝土路面施工的要求。因而在实际施工中，混凝土的现场拌和，是以塌落度控制水灰比、单位用水量。 干缩裂缝引发的路面横向裂缝，出现在混凝土水化硬化的早期。有资料表明：水泥混凝土收缩量的14%-34%发生在水泥混凝土的14天龄期内。

3 (2)、冷缩裂缝(温度裂缝)： 水泥混凝土具有热胀冷缩的性能，混凝土板块的热胀冷缩都是在相邻部分或整体限制条件下发生的，故热胀属于变性压缩，而冷缩则属于拉伸变形，很容易引起开裂。 水泥的水化反映是一个放热的过程。在混凝土硬化过程中，释放大量热能，使温度上升，通常混凝土温度上升1摄氏度，每米膨胀0.01m。 水泥水化反应的放热速度初始较缓慢，25分钟后增温，在水泥终凝12小时后，水话温度可达80-90摄氏度，使混凝土内部产生显著的体积膨胀，板面的温度则是随着空气气温而变化的。当外界气温降低时，板面冷却收缩。此时混凝土路面内部膨胀，外部收缩，因而产生很大的拉应力。当混凝土的极限抗拉强度小于此拉应力时，板块将出现裂缝或断板。

施工期在高温季节内，当日平均温度约为35-40摄氏度，由于高温暴晒，未能采取越过高温时间段的施工措施，使得面层表面失水过快，而混凝土内部和底部大量水分却不能及时排出，由于水分的作用使混凝土上、下表面出现温差，在温度应力的作用下，使得混凝土表面出现横向不规则裂缝或断板。 上述因素是混凝土路面出现裂缝或断板的主要原因。防治这类病害的方法很多，比较简单的方法是：在混凝土路面

4 的收水抹面后及时覆盖朔料布，根据施工期气温情况确定覆盖时间。此方法可以解决混凝土早期养护用水，并使此时的混凝土内、外部温差较小。这就避免了混凝土早期断板的病害。

(3)、切缝不及时的原因

水泥混凝土路面缩缝 (横缝)切割时间应视施工期温度而定，当气温在30摄氏度时，切缝时间应在混凝土浇筑的12-15小时后进行。采用真空吸水工艺时，切缝时间可在混凝土浇筑5-7小时后进行。当施工气温在20-25摄氏度时，切缝时间应在混凝土浇筑15-21小时后进行。采用真空吸水工艺时，可在混凝土浇筑8-11小时后进行。切缝深度应为混凝土路面厚度的1/4(厘米)。

由于切缝不及时 ，切缝深度不足，导致混凝土表面出现横向裂缝或断板。 (4)、养生不及时 混凝土路面在硬化的初期内，需要大量水进行保湿养生。由于养生水不足或养生不及时，使混凝土表面暴晒失水，这是混凝土路面极容易产生横向裂缝或断板。 (5)、板块分格应合理 混凝土路面的板块分格应严格按设计的要求施工。设计规范规定：混凝土路面板块的长宽比不得大于1.3，板块面积不得大于25m2。

5 由于板块分格不合理，不能满足设计要求，混凝土路面将会出现横向不规则裂缝。

2、纵向裂缝

沿路前进方向出现的裂缝称为纵向裂缝。水泥混凝土路面的动力荷载传递顺序为面层、基层、路基。由于路基的填料土质、湿度不均匀，膨胀土、粘土压实度不足等多种原因，导致路基强度不均匀。当道路的基层和面层铺筑后，尽管道面传到路基顶面的荷载应力很小，只要路基稍有不均匀沉降的现象出现，在板块自重和行车压力作用下将产生纵向裂缝。开始裂缝很小，一般小于0.05mm,但随着雨水侵入使基层软化、液化，而产生唧泥、淘空，使裂缝加大。 纵向裂缝的防治原则是：在新筑路基或旧路加宽改造时，要严格按着新筑路基或旧路拓宽改造的施工程序实施，确保路基的稳定性，并在混凝土路面浇筑之前严格检查基层顶面回弹模量是否符合规范要求。使之控制纵向裂缝的产生。

3、交叉裂缝 水泥混凝土在拌和、运输、振捣、凝结、硬化的过程中始终存在着水泥的水化反应。水化反应可分为：初始期、休止期、凝结期及硬化期四个阶段。水泥水化反应在混凝土发生升温和降温过程中产生体积的胀缩变形，在内部骨料及外部边界条件约束下使混凝土的自由胀缩变形受阻，而产生拉

6 压应力。由于安定性不足的水泥中残存着一些过烧的Cao和Mgo,它们的水化速度较慢，往往是在水泥硬化后再水化，引起水泥浆体积膨胀、开裂甚至溃散，在浇筑后的混凝土路面上出现大面积龟裂。因此，在水泥混凝土路面施工中要严格控制水泥的质量，严格按混凝土的设计配合比操作，保证混凝土强度。

4、板角断裂

与混凝土板角两边接缝相接的贯穿板厚的裂缝称为板角断裂。板角是混凝土路面的薄弱部位，由于板角很难振捣密实，板角强度相对较小。相邻板角之间无传力杆，传荷能力较差。当车轮荷载作用在板角时很容易出现板角断裂。， 预防板角断裂的措施：采用水稳性好的基层;横、纵缝填缝前要清理干净，填料要饱满;施工中板角、板边要振捣密实。

二、裂缝与断板的修补措施

1、一般裂缝 此裂缝的处理可采用环氧树脂修补圬工工艺方法进行。详见“环氧树脂修补圬工工艺”。

2、断板裂缝 这类裂缝处理可视裂缝走向，确定切割宽度，切缝应与混凝土路面分格的横缝平行，切割深度为12厘米，将切割区内的原混凝土凿除并清洗干净，并将底部的裂缝凿成“V”

7 型槽，用环氧树脂胶拌和水泥砂浆灌实。然将槽底部用1：1水泥砂浆铺平，并放臵方孔为5mm的钢丝网，再浇注抗折强度不小于4.5Mpa的细石混凝土进行振捣压实，经收水抹面后覆盖养生。细石混凝土中应掺配膨胀剂，其比例为水泥重量的15%。 混凝土路面的裂缝或断板按上述措施修补后，应建立观测点，观测修补后的道路使用情况。 附：混凝土路面修补工艺及参考表。

环氧树脂修补砼工艺

一、配合比工艺

1、先将水泥、中(粗)砂与水按其设计配合比进行配制。

2、将环氧树脂与稀释剂搅拌均匀。当环境温度低于20度时，可用温水溶法，(即将拌和物装入器皿内臵入水中加温)使树脂溶化，加热温度不超过40度。

3、将硬化剂加入已稀释的树脂溶液中，迅速搅拌。如使用间苯二胺(或乙二胺)作硬化剂时，应用温水溶法预先将硬化剂加热溶化，但温度不得超过65度。

4、将加好硬化剂的树脂倒入拌和好的粗细填料中，将含有环氧树脂的砂浆混合物，边和拌边压入裂缝中。

5、加入硬化剂后的树脂料，一般不宜加热。如气温过低影响操作或拌和时，间苯二胺(或乙二胺)有产生结晶析

8 出现象时，可用温水溶法稍微加热，但不得局部加热或加热过高，以防拌和物早期凝固。

6、含有环氧树脂的拌和物，应在浅槽内拌和，便于及时散除化学热。 环氧树脂拌和物的配合比为：水泥：砂：环氧树脂：间苯二胺(乙二胺)：水=1：3：0.25：0.02：0.45。本配合比为重量比。拌和物应在30分钟内用完。

二、方法选用

1、裂纹宽小于0.15mm,一般不作修补，必须进行封闭时，可涂二层树脂涂料;

2、裂纹宽0.15-0.3mm时，沿裂纹凿一条外口宽20mm，深约3mm的“V”形槽，然后涂一层厚约0.2mm的树脂涂料，再用树脂砂浆修补平整;

3、裂纹宽大于0.3mm时，沿裂纹凿一条外口宽20mm，内口宽约6mm，深约7mm的梯形槽，修补方法同2;

4、圬工(混凝土路面)表皮剥落或大块混凝土脱落时，凿除松散砂浆或混凝土，涂一层厚约0.2mm树脂涂料，用树脂砂浆修补平整。

二00五年八月九日

第三篇：路基下沉、路面开裂等病害情况及原因分析的报告 (定稿)

关于省道S366线珠海大道辅道工程 路基下沉、路面开裂等病害情况及原因分析意见

珠海交通集团有限公司S366一期改建辅道工程项目部：

省道S366线珠海大道辅道(南湾立交至珠海大桥段)改建工程，总造价约5.2亿，合同工期18个月，合同交工时间为2011年2月20日。2009年8月20 日总监办下达开工令正式开工，推算交工时间是2011年2月20日。于2010年11月上旬完成右幅辅道(含机动车道、非机动车道、人行道)及左幅机动车道及部分非机动车道，并于2010年11月13日交付使用全线通车。至今通车已有一年多时间。经现场测量勘察，道路出现多处路基下沉、路面开裂等病害，现将此情况及其原因的分析意见汇报如下：

一、土建工程概况及工程施工背景

该工程东起南湾立交西至珠海大桥，其中左幅(ZK10+750-ZK18+642.08

5、右幅YK10+750-YK18+760.681),全长约8952米，土建工程包含有道路(机动车道、非机动车道、人行道、调头车道)、通道(10座人行通道、2座车行通道)、雨污水、给水及电缆沟、公交车站等工程。土建工程分为2个标段，分别由西安市政道桥建设有限公司、珠海市建盛建筑工程有限公司两个施工单位负责施工。

珠海大道是珠海市中心区连接珠海市西区唯一的城市通道，是通往斗门区、高栏港经济开发区、横琴新区及港口的重要交通枢纽。珠海改建工程原方案是先进行主道改建工程的施工，但如按此方案实施则珠海大道的交通将全部中断，为此，唯一可行的方案是先修建辅道，待辅道通车后再实施主道的改建。由于主道于1997年建成后，路基已下沉较大，而主道两侧辅道的路面标高要高于主道约1米以上，同时主辅绿化带高于辅道路面约40公分，如遇雨季主道便成为一条长达9公里的条形积水槽，仅依靠主道原有的排水沟无法满足排水要求，届时不但交通瘫痪，珠海大道两侧的居民将无法出行，工厂企业的正常生产将受到很大的影响。为此，为确保珠海大道沿线居民及工厂的正常生活和生产，决定先施工辅道，从而要求辅道尽快完成，并将通车时间定于2010年11月中旬。同时该工程沿线征地拆迁涉及的村民及单位较多，且范围广、难度大，征地拆迁直至2010

1 年6月份左右才全部完成。因此，辅道工程要确保于2010年11月中旬通车，对于参建单位而言面临着巨大的压力和困难。

二、道路设计概况

1、软基处理

软基处理采用复合地基，设计方案分别为水泥搅拌桩、CFG桩、旋喷桩，其中水泥搅拌桩约365000m，CFG桩约1100000m，旋喷桩约50000m，CFG桩单桩最深达30米左右。施工过程因地质状况的差异及障碍物的影响设计方案做了局部变更。

设计参数：

水泥搅拌桩按等边三角形布置，桩间距分1.5m和1.7m两种，直径50cm，采用42.5普通硅酸盐水泥，水泥掺量约15%(每延米50公斤)，掺6%石膏(含水泥含量)。成桩90天后抽芯检测，桩身强度不低于1.2Mpa，单桩承载力110KN。CFG桩的设计参数为：采用强度等级不低于42.5的普通硅酸盐水泥，桩身砼强度等级为C10，桩直径40cm，等边三角形布置，间距为2m和2.2m，CFG单桩承载力分别为215kN(桩长<15m)、240 kN(桩长15～18m)、260 kN(桩长>18m)。高压旋喷桩为单管旋喷，桩间距为1.2m(按等边三角形)，水泥掺量大于90kg/m，桩径50cm，90天桩身无侧限抗压强度不小于1.2Mpa，单桩承载力设计值不小于110KN。试桩后桩顶铺设40cm砂垫层及高密度聚丙烯双向拉伸格栅。

2、路基填方及路面

填方路段路面底面0-80cm，压实度≥95%，零填及挖路段路面底面以下0-80cm压实度≥95%，压实度指标均为重型压实标准。机动车道上基层为3.0Mpa水泥稳定石屑20cm，下基层为2.0Mpa水泥稳定石屑15cm，非机动车道上基层为3.0Mpa水泥稳定石屑15cm，下基层为2.0Mpa水泥稳定石屑15cm。机动车道面层为原23cmC40水泥砼，抗折强度不小于5.0Mpa，非机动车道面层为原20cmC40水泥砼，抗折强度不小于5.0Mpa。

三、路基、路面施工监理概况

1、原材料控制

软基处理使用的水泥除按施工规范的要求见证取样送检外，监理工程师另随时随机取样进行检测，对于质量不稳定的水泥予以退场，并要求更换生产厂家。

2 如开工时曾使用金刚石牌水泥，发现不稳定，施工单位全部改用海螺、华润等知名品牌的产品。水泥搅拌桩施工现场严格分门别类进行堆放保存，并设置醒目标识牌，以防止水泥混杂使用。CFG桩及砼路面采用的商品砼，对生产厂家进行严格的审查，并不定时的到生产厂家检查其采购的原材料及生产工艺进行检查询问，如出现质量问题及时查明原因，责成生产厂家整改，直至满足质量要求。

2、施工过程的监控

(1)软基处理：软基处理采取的水泥搅拌桩、CFG桩和高压旋喷桩在大范围施工前根据不同的地质条件，按设计要求的施工工艺及终孔条件进行试桩，监理工程师进行旁站，并做好相关记录，结合审核施工单位的试桩报告，经批复后用于指导后续施工。施工时施工单位每台设备配备2名施工管理人员，实行24小时连续跟踪管理。监理工程师旁站与巡视相结合实行监控管理。重点控制水泥搅拌桩、旋喷桩的水泥浆配合比及搅拌桩的四喷四搅，CFG桩控制其提钻速度，以及各类桩的终孔深度满足设计桩长。

(2)道路施工

路基填筑原设计为土路基，由于施工时正值雨季，为保证工程质量，经研究将路基填料改为石粉。

路基填筑、水泥稳定层及砼路面首先进行试验段的施工，分别取得路基分层填筑的松铺厚度、水稳层拌合料的配合比、砼路面机铺速率及砼的配合比及塌落度等相关技术数据，试件经检测单位的检测结果并满足设计要求后进行大范围的施工。施工时监理工程师实行全程旁站，重点控制路基填筑的松铺厚度、碾压厚度及压实度;水稳层拌合料的配合比、压实度及平整度;路面砼的强度标号、塌落度、振捣密实及表面平整度。施工中严格控制试件送检、自检的频率(施工单位设有标养室)，监理工程师不定时随机抽检。部分需铺设钢筋的路段，经监理工程师现场验收合格后方可进行后续施工。桥台及通道台背的填筑及回填监理工程师实行重点监控。

上述软基处理的各类桩及路基填筑的密实度及砼强度等均按规范要求及检测频率和方案检测合格。

四、道路病害状况

辅道于2010年11月13日通车，通车后部分路面及桥梁通道台背，陆续出

3 现路基下沉和路面开裂破损现象，其中一标较为严重的有20余处，二标30余处(产生病害详细的地段及部位详见施工单位的病害分析报告)。

根据施工单位分别于2010年11月(通车前)、2011年4月、2011年8月、2011年12月测量数据分析，二标沉降状况较一标更为严重。以第四次测量数据累计计算：

其中一标右幅路面最大沉降量33cm，左幅25cm;桥梁桥台沉降量最大的是2#桥，左幅23cm，右幅20cm;人行通道台背沉降量最大的为4#、5#通道，4#通道左幅为19cm，右幅7cm，5#通道左幅为20cm，右幅30cm，其余通道大部分小于10cm。

二标右幅路面最大沉降量63cm，左幅32cm;洪湾桥右幅桥台最大沉降量50cm，左幅42cm;广昌桥最大沉降量右幅22cm，左幅20cm;均昌桥最大沉降量右幅18cm，左幅16cm;6#通道左幅最大沉降量14cm，7#通道最大沉降量右幅9cm，左幅4cm，8#通道最大沉降量右幅22cm，左幅18cm，10#通道左幅最大沉降量11cm。二个标段路面开裂较为严重，其中纵向开裂路段较多，多处开裂长度达数10米。

路面下沉较严重的地段为：一标

ZK14+320-ZK14+380、ZK14+530-ZK14+630、YK13+980-YK14+040等地段;二标ZK16+250-ZK16+350、ZK17+560-ZK17+660、YK17+520-YK17+6

10、YK18+100-YK18+400及广昌桥至均昌桥左幅靠主辅绿化带路缘石侧等地段。

根据第四次测量数据分析：一标道路、结构物已趋于稳定;二标道路在YK14+950处下沉约25cm(初步分析因该处在辅道通车后，西部沿海高架桥在该处(紧靠辅道)出现立柱偏移，继而采取加固措施而进行桩基(群桩)和承台开挖施工的影响)，其余道路及结构物个别处仍有4-10cm的下沉，其中均昌桥较严重。测量数据分析均取左右幅沉降值最大点，具体数据详见附表

一、二。

五、病害产生的原因分析

根据测量数据及现场勘查，经初步分析，产生路基下沉及路面开裂的主要原因如下：

(一)外部施工及相关原因影响

1、辅道通车后，世纪花园房地产开发(ZK16+250-ZK16+350)基坑开挖(基

4 坑深约4米左右)未采取有效支护措施，造成该段道路位移，下沉和开裂;

2、YK18+100-YK18+400路段路基外有两口鱼塘，深约3m。按照设计，此段路基采用浆砌片石护坡。2010年7月份施工时，因鱼塘赔偿不能落实，当地村民阻工不能进行浆砌片石挡土墙施工，最后将挡土墙位置移到人行道边缘施工，失去了对路基的有效防护。加之，此段道路施工时鱼塘为满水位，路基相对稳定，通车后于2011年1月份该鱼塘抽水捕捞，空水位达1-2个月，以形成路基与鱼塘底3米高差，导致该路段公交站亭、人行道和路基严重外移下沉及路面开裂;

3、ZK15+260-ZK15+400、ZK15+560-ZK15+600、ZK15+640-ZK15+760路段，因水利施工单位在施工排洪渠(不属S366项目)沟槽开挖(深3米左右)时未采取有效支护措施，造成以上路段部分位移、下沉和开裂;

4、ZK15+750、YK15+760及ZK17+650、YK17+665段，在辅道路基完工后，电力和供水部门，分别进行了横穿主辅道的高压电缆管及给水管的托管、顶管，并在辅道旁进行了基坑开挖，该处左右幅均出现下沉;

5、屏东四路车行通道右幅两侧台背处，有一条直径2米的旧原水管，自开工以来一直暗漏，虽多次反映未予以解决， 2011 年9月份出现大量渗水，开挖后发现该处台背的回填石粉全部流失掏空，修复时使用了20余立方砼才得以填实。YK13+830为一道路下沉较大地段，该处为5#通道右幅东侧，靠主道有一给水管的阀门及表后管，同样长期漏水管理部门未予以修复，导致路基长期受其影响而下沉;

6、2011年4月开工建设的沿江快速路横穿珠海大道，目前主道的下穿隧道已施工完成(辅道改建以外工程)，辅道段为该下穿隧道的一部分(后续施工)，为此，这段辅道约有30米未进行软基处理。

(二)12个通道中间段施工时，基坑排水，引起水土流失的影响

全线有10个人行通道和2个车行通道共12个深基坑。由于交通的条件限制，在辅道施工时，主道不能封闭，为此通道不能同时施工，只能先施工辅道段通道，待辅道通车后，再分阶段施工主道的左、右幅通道。辅道通车后，在施工主道段通道时，辅道通道的台背侧处于临空面，地下水及雨水汇集基坑，基坑内处于长期排水，从而导致辅道通道台背段的回填料流失，导致通道台背下沉。

(三)工期被征地拆迁耽误后，迫于航展前通车工期压力，个别路段施工顺序颠倒

本工程施工进度受外部条件制约较大，其主要因管线迁移及房屋拆迁影响，施工进度缓慢。为确保航展通车，施工中只能见缝插针，实施交叉作业。如ZK14+380-ZK14+720段埋设有20多条各种电缆，且分布走向极不规则，零散分布在辅道范围内，若待全部迁移再施工，则无法满足2010年11月通车目标，只能迁移一段，施工一段，以致造成施工现场交叉作业(该段管线延至2010年7月迁移完)。又如给水管的埋设及接驳施工，一方面受水务部门停水时间的限制，另一方面要确保如期通车目标的实现。为此部分给水管在路基填筑甚至路面浇筑完成后进行反开挖施工，从而扰动了周边路基，破坏了石粉路基的压实度，导致部分辅道左幅靠主辅绿化带侧路基下沉。

(四)工艺缺陷有一定影响

1、由于工艺缺陷，通道台背回填虽按规范进行了碾压和灌水密实，但靠近通道墙身的钢板桩处，拔出钢板桩后出现空间，这个空间区域的密实度自然降低，达不到设计标准，造成大多数通道处跳车现象;

2、由于工艺缺陷，通道在主道段施工时，辅道的临空面虽有钢板桩支护，但未采取相应的措施，造成台背回填料流失，造成该处辅道路基下沉;

3、由于工期压力，桥梁台背回填速率过快，特别是洪湾桥，填方高度超过3米，7层连续填筑，虽然密实度合格，但由于加载过快，引起软基过大沉降。

(五)交通流量超过设计数倍，过度超负荷使用，大大缩短了道路使用寿命 珠海大道辅道东起南湾立交，西至珠海大桥。珠海大道承担着珠海市东、西部城区交通要道的重要功能，它是连接主城区、横琴新区、金湾区、斗门区的主要枢纽。珠海大道辅道为城市次干道，设计车速为40km/h，辅道道路设计荷载

6标准为BZZ-100kN双轮组单轴，设计基准期内累计标准轴载轴数为15×10(n)。

1、交通流量大大超过原预测量

辅道于2010年11月13日通车，由于路况好，通行能力强，绝大部分车辆走辅道运行。自2011年4月主道改建工程开工后，主道进行全封闭施工，辅道承担了所有的通行量。

根据2006年工可交通量分析及预测资料，辅道建成后在非建设期，主线将 6 承担80%以上的交通量，辅道承担不超过20%的交通量。工可预测2015年本路段主辅合计交通量约为每日103280pcu/d，其中辅道约为12810 pcu/d，辅道所占比例约为整个道路的12.4%。依据相关部门于2011年1-12月份在南屏站观测的交通量数据为每日96311 pcu/d。为此辅道在交付使用的13个多月内承担了2015年预测交通量的8倍左右。

2、重车和超载车辆比预测量剧增，加剧了路面破坏

近几年来，珠海市交通基础建设快速发展，特别随着横琴新区、高栏港经济开发区和港口的开发建设，珠海大道成为基础设施建设材料和货物运输的重要通道。为此，重车(大型货车、特大型货车、拖挂车、集装箱车)的增长量相当大(仅珠海大道附近的混凝土搅拌厂就多达10余家)。据预测S366线相关道路交通量平均年增长率高达12.8%，根据2006年观测资料重车所占比例为6.38%，并按12.8%的比率递增，结合2011年12月19日现场观测数据，珠海大道重车的日通车量约有7500辆以上。

目前，货车超载现象十分普遍，特别是泥头车、自卸车、货运车尤为严重。以普通泥头车为例，其标准车重约20t，核载量为12.5t，车厢尺寸为5.8m×2.3m×1.6m，共3轴，其中前轮为单轴-单轮组(轴载以6t计)，后轮为双轴-双轮组(轴载以7t计)，根据“公路水泥混凝土路面设计规范”(JTGD40-2002)，在载重12.5t情况下，换算成标准轴载轴数为0.1。据实地调查，大部分泥头车会满载砂石料，载重约为5.8×2.3×1.6×1.8=38.4t，换算成标准轴载轴数为32.0，约为标准载重情况下的320倍。

为改善交通环境，确保交通安全，珠海市交警不定时在相关地段查处超载违章车辆。如7月22日交警在珠海大道高栏港段连续查获违章车辆，4辆载钢材的货车标准荷载为32吨，实载90吨，超载约3倍;12月1日交警在南琴路口查获8辆货车均超载100%，其中一辆货车超载159%，一辆搅拌车超载209%，一辆泥头车超载300%，更为甚者有一辆重型自卸车超载竟达502%，超载率令人震惊(以上信息摘录珠海特区报)。因珠海大道辅道目前交通十分拥挤，为避免交通堵塞，交警部门暂未在辅道上检查，但上述超载车辆大部分均路经珠海大道辅道，如在辅道查处超载车辆，超载数量将是有过之而无不及。同时，运送建筑材料的货车，因堆积过高，经常有大量的碎石、泥土等撒落在道路上，经重车碾压 7 后，对路面损坏较严重。

同时，车辆超速行驶现象非常严重。珠海大道辅道是按40km/h的城市次干道标准设计的，但主道封闭改造后，密集的车流涌向尚未验收的辅道，大量车流以平均70公里的速度通过辅道，其中重车及超载车辆也全部通过辅道行驶，严重超出辅道的原设计标准。超重、超量车流产生的冲击加剧路基下沉的发展，引起路基的沉降以及路面的开裂。

综上所述，由于交通流量过大，超载、超速现象十分严重，从而对桥梁和道路造成严重破坏，是导致辅道下沉开裂的重要原因。随着主道改建工程的完成通车，辅道的交通压力将大大减少，交通流量将恢复正常状态。

六、针对病害采取的措施

针对辅道通车后出现的下沉、开裂等问题，2011年1月6日，总监办召集有关单位召开了专题会(详见S366-JH-Z24会议纪要)，讨论和研究了具体整治方案。具体方案为：

1、采用压浆施工工艺控制沉降;

2、采用在现有下沉段路面上加铺沥青层，作为临时过渡路面，待沉降稳定后，再按原设计恢复砼路面;

3、加强沉降观测，及时反馈沉降状况;

施工单位根据整治方案立即施工，针对路基下沉、路面开裂的具体情况，采用了注浆、灌浆处理，注浆压力控制在2-2.5Mpa，深度为3-4米;采用AC13沥青，以机械摊铺施工调平处理。并加强观测，根据下沉变化情况继续进行补强和调平处理，现已进行了2-3次的沥青调平路面。施工单位于2010年11月、2011年4月、2011年8月、2011年12月分别对道路进行了测量，并对沉降速率及状况进行分析。由于目前主道进行改建施工，车辆全部在辅道运行，且车流量极大，为确保交通及施工安全，修复方案待主道通车后再确定并组织实施。

江西中昌工程咨询监理有限公司 S366一期改建辅道工程总监办 二○一一年十二月二十三日

第四篇：混凝土开裂原因及防治措施

近年来，在民用建筑设计中通常采用现浇钢筋混凝土楼板、楼盖。但在实际应用中也发现存在很多问题，在新建工程的结构中出现裂缝的情况比较突出，已经成为一个较普遍的质量问题。具体表现在：开裂时间极快，在现浇板浇筑后、终凝前即开裂：开裂形状各异，计有直纹、斜纹与菲网纹等多种，此等现象，直接关系到房屋的使用寿命与安全隐患，如果不认真对待和妥善处理，势必导致严重后果。

一、现浇混凝土楼板开裂原因

混凝土收缩裂缝产生的机理是：混凝土在结硬过程中，水泥石会产生水化热，由于构件内部和表面升温和降温速度不同，混凝土的收缩变形就不同，就会产生较大的收缩应力，使混凝土内部产生压应力，表面产生拉应力，当拉应力超过混凝土的极限抗拉强度时混凝土表面就会产生裂缝。

引起现浇混凝土楼板收缩开裂的原因大概有以下几点： 1.材料方面

1)混凝土配合比、水灰比

由于混凝土配合比不当，造成混凝土分层离析，特别是梁板结构的板，由于混凝土的离析，上部出现水泥浆层，收缩大，引起楼板面的不规则裂缝。目前采用的商品混凝土，为了保证商品混凝土的流动性能，坍落度较大，因此水灰比也较大。 2)粉状掺合料大、品质不良引起的裂缝

粉剂掺合料的使用，如掺加粉煤灰、矿渣等，也会增加混凝土的收缩。粉状材料的用量越大，收缩也越大。

3)粗骨料用量减少和粒径减小

为了保证混凝土的可泵性，工程中一般选用较小粒径的粗骨料，或减少粗骨料的用量。粗骨料的用量的减少和粗骨料粒径的减小，会使混凝土的体积稳定性下降，不稳定性变大，从而增大了混凝土收缩。 2.设计方面

1)结构设计不合理

收缩裂缝往往出现在收缩应力集中的薄弱截面上，在进行设计中，一般只注重建筑功能而忽视建筑结构问题。如建筑平面不规则，而结构设计时又没有采取加强措施，造成在凹凸角处容易产生温度应力和收缩应力集中，从而造成板开裂。

2)后浇带及伸缩缝设置不合理

在大体积及长结构中，没有设置足够的后浇带及伸缩缝，使结构内部产生的应力无法释放，在薄弱部位产生裂缝。

1 3)楼板中暗埋PVC管

由于楼板较薄，因此在埋有PVC管线处楼板截面削弱很大，而楼板跨中部位一般只有一层下部钢筋，容易出现顺着PVC管线走向的裂缝。 3.施工原因

1)浇筑混凝土时，操作不规范;

施工中，混凝土振捣不密实、不均匀;混凝土浇筑过快，分层或分段浇筑时，接头部位处理不好;混凝土搅拌、运输时间过长。

2)钢筋保护层偏大或过小

施工浇注混凝土时为铺设架板，施工人员在钢筋上踩踏，致使上层钢筋的保护层厚度偏大，引起板面开裂。混凝土保护层垫块的不足及缺失，造成钢筋保护层偏小，造成钢筋锈蚀，使得钢筋有效断面面积减小，钢筋与混凝土握裹力削弱，结构承载力下降，并将诱发其它形式的裂缝，加剧钢筋锈蚀，导致结构破坏。 3)未采取适当的养护措施

混凝土浇注后，没有按要求及时进行养护，导致板收缩开裂。

二、预防混凝土楼板开裂的措施

混凝土收缩开裂是与材料的固有性能有关，要想完全避免是不可能的，只能从设计、施工以及材料等方面加以改进，采取“防和放”的手段防止和释放收缩变形产生的应力集中，以减少裂缝的产生。 1.设计方面

1)避免结构突变产生应力集中，在易产生应力集中的薄弱环节采取加强措施。

2)增配构造筋提高抗裂性能。配筋应采用小直径、小间距。

3)由于楼板较薄，因此PVC管线的埋设尽量采用分散布置，减少对板的影响。 4)在同样配筋率的情况下尽量减小钢筋的直径和间距;在板角部位配置与对角线平行的角部加强钢筋;

5)在大体积及大跨度的结构中采用预应力钢筋混凝土结构。

6)在超长结构中，设置足够的伸缩缝，同时在结构薄弱位置设置后浇带及诱导缝。 2.材料方面

1)根据结构的要求选择合适的混凝土强度等级及水泥品种、等级，尽量避免采用早强高的水泥。

2 2)选用级配优良的砂、石原材料，含泥量应符合规范要求。选择粗骨料时，可根据施工条件，尽量选用粒径较大、质量优良、级配良好的石子。既可以减少用水量，也可以相应减少水泥用量，还可以减小混凝土的收缩和泌水现象。选择细骨料，采用平均粒径较大的中粗砂，从而降低混凝土的干缩，减少水化热量，对混凝土的裂缝控制有重要作用。

3)掺加外加料和外加剂。掺加适量粉煤灰，可减少水泥用量，从而达到降低水化热的目的。但掺量不能大于30%。掺加适量的高效减水剂，在同等强度条件下它可有效地增加混凝土的和易性，降低水泥用量，减少水化热，同时可明显延缓水化热释放速度。 3.施工方面

1)注意钢筋绑扎质量，并采取措施保证钢筋的保护层厚度，浇注混凝土时严禁施工人员在钢筋网上踩踏;;

2)严格控制混凝土的浇筑速度，一次浇注的混凝土不可过高、过厚，以保证混凝土温度均匀上升。保证振捣密实，严格控制振捣时间，移动距离和插入深度，严防漏振及过振。

3)避免在雨中或大风中浇灌混凝土。做好混凝土的降温和保温工作，夏季应注意混凝土的浇捣温度，采用低温人模、低温养护，必要时经试验可采用冰块，以降低混凝土原材料的温度。

4)在混凝土中渗入了高性能膨胀剂及聚丙烯纤维材料，从而提高了混凝土的抗裂性能及工作性能，

5)切实加强养护措施。砼养护是大体积砼施工中一项十分关键的工作。主要是保持适宜的温度和湿度，控制混凝土的内外温差，防止砼在强度增高过程中产生裂缝。 混凝土浇筑完毕后，在其顶面及时加以覆盖，要求覆盖严密，并经常检查覆盖保湿效果。其主要作用是：防止表面水分蒸发吸收热量致使温度降低过快，造成较大内外温差。

三、总结

对于混凝土裂缝的控制是一个综合性的问题，需要经过设计、施工、监理及使用方等多方面的配合。才能使施工质量得到很好的保证。以上各项技术措施并不是孤立的，而是相互联系、相互制约的，设计和施工中必须结合实际、全面考虑、合理采用，才能起到良好的效果。

综上所述，现浇混凝土楼板裂缝的产生原因及预防措施应是多方面的，只要从设计、材料和现场施工管理等方面入手，以预防为主，采取有效措施，做到严格控制和规范施工，就一定能够把现浇板的宏观裂缝宽度控制在规范以内。

第五篇：加气混凝土填充墙开裂原因及控制技术

摘要：加气混凝土砌块填充墙属国家重点墙改节能技术之一，具有节能、利废、价廉等优点，但是用其砌筑的墙体普遍存在开裂的现象，限制了推广应用。本文系统的阐述了加气混凝土砌块墙体裂缝的原因并提出了相关的控制技术。

关键词：加气混凝土填充墙

开裂原因

控制技术 概述：

加气混凝土砌块原材料来源广泛、可大量利用工业废渣料，节约能源和资源，减少了对环境的破坏，是适应建筑节能的新型环保墙体材料。加气混凝土砌块还具有强度较高、保温隔热性能佳、墙体管线埋设牢固可靠等优点，并可降低造价和施工难度。但由于人们对加气混凝土砌块的收缩特性和施工方法研究不够深入，而且随着裂缝出现加快了墙体破坏，耐久性降低。具体表现为开裂、渗漏，进而降低墙体外保温性能。

一、加气混凝土砌块墙体开裂的主要原因

(一)砌块自身特性

加气混凝土是一种具有高分散性多孔结构的混凝土制砌块出厂后的储存干缩过程，一般上墙时的含水率在25%—30%，收缩率仅完成了50%左右，体积很不稳定。墙体在干缩过程中，受到约束不能自由变形，在内部产生应力并通过裂缝的形式释放出来，造成墙体开裂。

(二)湿胀特性

加气混凝土砌块的孔隙率大，吸水率也大。干缩稳定的砌块吸水后产生膨胀，上墙后会随着含水率的下降产生“二次干缩”，“二次干缩”约为前次干缩量的70%-80%，与砌块上墙时的残余收缩应力形成叠加收缩应力，加大了墙体空鼓、开裂和梁底及柱侧节点的开裂。

(三)设计影响

一些设计师对新材料砌块应用不熟悉，对新材料砌块的性能和新标准的应用尚在认识探索之中，因此或多或少存在设计缺陷。在进行墙体设计时，有的设计师往往只考虑荷载对墙体带来的影响，而忽略了变形对砌块墙体的影响及由其产生的裂缝，一般在强度方面作必要的计算后，针对构造措施，绝大部分引用国家标准或标准图集，很少单独提出有关防裂要求和措施，更没有对这些措施的可行性进行调查或总结。例如悬臂梁上墙体，在交接处设置构造柱与上部悬臂梁刚性铰接，没有考虑悬臂梁在上部荷载的作用下产生的下挠现象，在构造柱部位产生压应力集中现象，导致两侧拉结筋范围内的砌块剪切变形产生开裂。另一方面，有的设计师对抗震设计重视的不够，没有按规定进行构造加强措施设计，在微震的情况下，由于约束力不够，造成墙体开裂。

(四)施工影响

1、准备不足

(1)在施工场地内没有准备加气混凝土砌块的贮存棚，砌块进场后随意露天堆放，日晒雨淋造成同一批原材料的含水率不一致。

(2)施工操作人员对加气混凝土的特性了解不足，在砌筑前将砌块浇水浸透，造成砌块含水率较高，吸水膨胀，而在其后慢慢失水干缩造成裂缝。

(3)施工前没有做好加气混凝土砌块的组合设计，致使上下搭接长度不足，在砌筑到构造柱位置时经常出现采用蒸压灰砂砖代替砌块砌成马牙槎，造成同一位置出现混凝土、蒸压灰砂砖、加气混凝土3种材料，收缩变形性能不同，引起开裂。

(4)填充墙在砌筑过程中与钢筋混凝土框架柱连接部位没有浇水湿润等必要的处理。

2、施工操作不当

(1)在框架柱、梁上张拉钢筋打入膨胀螺栓时，螺栓的胀开程度不足，没有被框架混凝土镶嵌，造成砌体墙内的拉结钢筋不起作用，另外，拉结钢筋与螺栓的焊接不良也会造成拉

结钢筋不起作用。

(2)在浇筑构造柱时，一般采用现场搅拌的混凝土，浇筑时不容易振捣，产生欠振、漏振的现象，另外施工方法不当，振捣时敲击模板，造成拉结钢筋移位、松动，减弱了拉结钢筋对墙体的约束作用。

(3)将不同出厂日期的干密度不同的砌块或不同强度等级的砌块混砌，造成含水率较高的砌块体收缩变形较大，反之变形较小，使墙中部不均匀，产生不规则裂缝。 (4)砌块与框架结构或构造柱、圈梁、钢筋混凝土板带以及门窗洞口混凝土抱箍的交接处抹灰前没有铺设钢丝网，或者搭接长度不够，造成开裂。

二、预防及控制措施

(一)设计中应采取的措施。

(1)合理留置构造柱。设置构造柱能增强填充墙的整体性和延性。在纵横墙的交叉处、墙体转交处、框架平面外的填充墙与柱的连接部位，门洞及自由墙体的端部要设置构造柱。构造柱的间距不宜大于4m;

(2)设置水平加强带。墙高超过4m时宜设置2道。无门窗洞口时，可设置在l/2墙部位，层高3m左右时，宜设在窗台部位;

(3)提高建筑的保温隔热性能。为减少建筑顶层墙体开裂，设计中应提高屋面保温层的保温隔热性能，以降低屋面板与墙体之间的温差。

(二)施工中的应对措施。

(1)砌块的选用。选用材料时应选择规格、强度、重量符合标准，外观规整的砌块，加气混凝士块的出厂日期必须达到28d以上，小粒混凝上砌块一般要达到150d左右。避免原材料的内部徐变造成使用后收缩变形;

(2)控制用水量。为降低加气块及其干缩性而造成开裂的弱性，应严格控制加气混凝土块的湿水量。在一般气温条件下，砌筑施工前不得浇水;高温时可适度喷水;

(3)砌块组砌合理。砌体施工前，应认真绘制各墙体的砌块排列图，确定砌块错缝搭接的合理性。绘制墙体砌块排列图除依据工程平面图、立面图、门窗洞口的大小、楼层标高、构造要求以外，还应考虑工程施工的实际情况：

(4)确保砂浆饱满度，严格控制日砌筑高度。砌筑砂浆应具有良好的和易性、饱水性且强度增长较快，其稠度应控制在50mm左右。其次，规范化的砌筑操作是确保灰缝砂浆饱满度的重要前提。通常对水平灰缝，控制操作时应采用双手搬动砌块挤压砌筑;垂直灰缝应采用两侧临时夹板灌浆砌筑，并确保灌缝密实;

(5)正确敷设拉接筋。通常预埋在柱上的拉接筋难以正对灰缝，常常加以弯折，影响拉接效果。可根据现场砌筑模数，采用柱植筋的方法保证拉接筋与砌体模数的合理性;

(6)面层防裂措施。建筑物外墙及顶层内隔墙与框架结构交接处加设一层钢丝网片或玻璃丝布，宽度大于300mm，呈梅花式钢钉钉牢。室内抹灰可沿框架柱边、梁底勾凹缝。加一道玻璃丝布，加强墙体与结构的连接：

(7)在混凝土表面和加气混凝土砌块表面用小扫把甩界面剂砂浆，拉出毛刺。内外墙结构混凝土与砌块墙接缝处均在抹完底灰时，沿接缝处通常粘贴钢丝网，宽度200mm：隔墙板与砌块墙接缝处粘贴玻璃丝布网以防止墙面开裂。 结束语：

目前在工程建设中，框架梁、剪力墙、柱与加气混凝土砌块填充墙交接部位出现开裂的现象较普遍，成为影响建筑质量的通病，是工程技术人员面临的难题。而对加气混凝土砌块填充墙裂缝成因与机理的定量分析与试验研究，以及各种构造措施的效果分析却很少。因此有必要对填充墙裂缝成因与控制措施进行更加深入的研究。 参考文献：

【1】屈永，庞永利关于填充墙墙体开裂原因与防治措施的探讨-黑龙江科技信息2008(14) 【2】肖永福如何减少新型砌块墙体开裂-中国市场2011(15) 【3】孙蔚混凝土加气砌块粉刷开裂空鼓的防治-山西建筑2009,32(16)