自动收费系统范文

第一篇：自动收费系统范文

系统无故自动重启

随在使用电脑的过程中，很多玩家都遇到过系统无故自动重启的情况，实际上引起计算机重启的原因有多种，其中硬件方面的原因大致有以下几条。

1.电源是引起系统自动重启的最大嫌疑之一

劣质的电源不能提供足够的电量，当系统中的设备增多，功耗变大，劣质电源输出的电压就会急剧降低，最终导致系统工作不稳定，出现自动重启现象。电压起伏过大还有可能导致硬盘等设备的损坏。

2.内存出现问题也会导致系统重启

内存出错导致系统重启的几率相对较大。排除内存条与插槽接触不良的情况外，应该怀疑内存本身出现质量问题。另外，把内存的CL值设置得太小也会导致内存不稳定，造成系统自动重启。简单的解决办法：如果用的是SDRAM，就把CL值设为3，如果用的是DDR就设置为2.5。如果用的是VIA芯片组的主板，建议关闭“内存交错执行”功能。另外降低FSB也是一个解决办法，不过系统性能就会下降不少。

3.电网电压起伏过大也会导致系统重启

另外你的电脑和空调、冰箱等大功耗电器共用一个插线板的话，在这些电器启动的时候，供给电脑的电压就会受到很大的影响，往往就表现为系统重启。最好的解决办法就是为电脑专门配备UPS来供电，注意其他电器就不要再接到UPS上了。

4.电源插座接触不良

电源插座在使用一段时间后，簧片的弹性慢慢丧失，导致插头和簧片之间接触不良、电阻不断变化，电流随之起伏，系统自然会很不稳定，一旦电流达不到系统运行的最低要求，电脑就重启了。解决办法，购买质量过关的好插座。

5.系统运行时的温度过高

此时应该检查CPU的风扇是否运转正常，散热条件是否良好。现在的主板都通过专门的控制芯片具备了在BIOS中检测CPU以及系统温度的功能。如果发现温度过高，就应该更换风扇或者增加风扇。

6.硬件的兼容问题

一般由主板与内存条的兼容性引起，但是笔者也遇到过显卡导致系统不断重启的例子，经过硬件上的改造，屏蔽掉显卡AGP 4×功能后，此故障才消失。所以大家在购买新配件的时候，最好是试好了再买。

以下还有一些办法，仅供参考：

电脑重启故障解析

软件

1.病毒破坏

自从有了计算机以后不久，计算机病毒也应运而生。当网络成为当今社会的信息大动脉后，病毒的传播更加方便，所以也时不时的干扰和破坏我们的正常工作。比较典型的就是前一段时间对全球计算机造成严重破坏的“冲击波”病毒，发作时还会提示系统将在60秒后自动启动。其实，早在DOS时代就有不少病毒能够自动重启你的计算机。

对于是否属于病毒破坏，我们可以使用最新版的杀毒软件进行杀毒，一般都会发现病毒存在。当然，还有一种可能是当你上网时被人恶意侵入了你的计算机，并放置了木马程序。这样对方能够从远程控制你计算机的一切活动，当然也包括让你的计算机重新启动。对于有些木马，不容易清除，最好重新安装操作系统。

2.系统文件损坏

当系统文件被破坏时，如Win2K下的KERNEL32.DLL，Win98 FONTS目录下面的字体等系统运行时基本的文件被破坏，系统在启动时会因此无法完成初始化而强迫重新启动。你可以做个试验，把WIN98目录下的字库“FONTS”改名试一试。当你再次开机时，我们的计算机就会不断的重复启动。

对于这种故障，因为无法进入正常的桌面，只能覆盖安装或重新安装。

3.定时软件或计划任务软件起作用

如果你在“计划任务栏”里设置了重新启动或加载某些工作程序时，当定时时刻到来时，计算机也会再次启动。对于这种情况，我们可以打开“启动”项，检查里面有没有自己不熟悉的执行文件或其他定时工作程序，将其屏蔽后再开机检查。当然，我们也可以在“运行”里面直接输入“Msconfig”命令选择启动项。

二、硬件

1.市电电压不稳

一般家用计算机的开关电源工作电压范围为170V-240V，当市电电压低于170V时，计算机就会自动重启或关机。因为市电电压的波动我们有时感觉不到，所以就会误认为计算机莫名其妙的自动重启了。

解决方法：对于经常性供电不稳的地区，我们可以购置UPS电源或130-260V的宽幅开关电源来保证计算机稳定工作。

2.插排或电源插座的质量差，接触不良

市面上的电源插排多数质量不好，内部的接点都是采用手工焊接，并且常采用酸性助焊剂，这样容易导致在以后的使用中焊点氧化引起断路或者火线和零线之间漏电。因为手工焊接，同时因为采用的磷黄铜片弹性差，用不了多长时间就容易失去弹性，致使与主机或显示器的电源插头接触不良而产生较大的接触电阻，在长时间工作时就会大量发热而导致虚接，这时就会表现为主机重新启动或显示器黑屏闪烁。

还有一个可能是我们家里使用的墙壁插座，多数墙壁插座的安装都不是使用专业人员，所以插座内部的接线非常的不标准，特别这些插座如果我们经常使用大功率的电暖器时就很容易导致内部发热氧化虚接而形成间歇性的断电，引起计算机重启或显示器眨眼现象。

解决方法：

① 不要图省钱而购买价廉不物美的电源排插，购买一些名牌的电源插排，因为其内部都是机器自动安装压接的，没有采用手工焊接。

② 对于是否属于墙壁插座内部虚接的问题，我们可以把主机换一个墙壁插座试一试，看是否存在同样的自动重启问题。

3.计算机电源的功率不足或性能差

这种情况也比较常见，特别是当我们为自己主机增添了新的设备后，如更换了高档的显卡，增加了刻录机，添加了硬盘后，就很容易出现。当主机全速工作，比如运行大型的3D游戏，进行高速刻录或准备读取光盘，刚刚启动时，双硬盘对拷数据，就可能会因为瞬时电源功率不足而引起电源保护而停止输出，但由于当电源停止输出后，负载减轻，这时电源再次启动。因为保护后的恢复时间很短，所以给我们的表现就是主机自动重启。

还有一种情况，是主机开关电源性能差，虽然电压是稳定的也在正常允许范围之内，但因为其输出电源中谐波含量过大，也会导致主机经常性的死机或重启。对于这种情况我们使用万用表测试其电压时是正常的，最好更换一台优良的电源进行替换排除。

解决方法：现换高质量大功率计算机电源。

4.主机开关电源的市电插头松动，接触不良，没有插紧

这种情况，多数都会出现在DIY机器上，主机电源所配的电源线没有经过3C认证，与电源插座不配套。当我们晃动桌子或触摸主机时就会出现主机自动重启，一般还会伴有轻微的电打火的“啪啪”声。

解决方法：更换优质的3C认证电源线。

5.主板的电源ATX20插座有虚焊，接触不良

这种故障不常见，但的确存在，主要是在主机正常工作时，左右移动ATX20针插头，看主机是否会自动重启。同时还要检查20针的电源插头内部的簧片是否有氧化现象，这也很容易导致接触电阻大，接触不良，引起主机死机或重启。有时还需要检查20针插头尾部的连接线，是否都牢靠。

解决方法：

① 如果是主板焊点虚焊，直接用电烙铁补焊就可以了。注意：在对主板、硬盘、显卡等计算机板卡焊接时，一定要将电烙铁良好接地，或者在焊接时拔下电源插头。

② 如果是电源的问题，最好是更换一台好的电源。

6.CPU问题

CPU内部部分功能电路损坏，二级缓存损坏时，计算机也能启动，甚至还会进入正常的桌面进行正常操作，但当进行某一特殊功能时就会重启或死机，如画表，播放VCD，玩游戏等。

解决办法：试着在CMOS中屏蔽二级缓存(L2)或一级缓存(L1)，看主机是否能够正常运行;再不就是直接用好的CPU进行替换排除。如果屏蔽后能够正常运行，还是可以凑合着使用，虽然速度慢些，但必竟省钱了。

7.内存问题

内存条上如果某个芯片不完全损坏时，很有可能会通过自检(必竟多数都设置了POST)，但是在运行时就会因为内存发热量大而导致功能失效而意外重启。多数时候内存损坏时开机会报警，但内存损坏后不报警，不加电的故障都还是有的。最好使用排除法，能够快速确定故障部位。

8.光驱问题

如果光驱内部损坏时，也会导致主机启动缓慢或不能通过自检，也可能是在工作过程中突然重启。对于后一种情况如果是我们更换了光驱后出现的，很有可能是光驱的耗电量不同而引起的。大家需要了解的是，虽然光驱的ATPI接口相同，但不同生产厂家其引脚定义是不相同的，如果我们的硬盘线有问题时，就可能产生对某一牌子光驱使用没有问题，但对其他牌子光驱就无法工作的情况，这需要大家注意。

9.RESET键质量有问题

如果RESET开关损坏，内部簧片始终处于短接的位置时，主机就无法加电自检。但是当RESET开关弹性减弱或机箱上的按钮按下去不易弹起时，就会出现在使用过程中，因为偶尔的触碰机箱或者在正常使用状态下而主机突然重启。所以，当RESET开关不能按动自如时，我们一定要仔细检查，最好更换新的RESET按钮开关或对机箱的外部按钮进行加油润滑处理。

还有一种情况，是因为机箱内的RESET开关引线在焊接时绝缘层剥离过多，再加上使用过程中多次拆箱就会造成RESET开关线距离过近而引起碰撞，导致主机自动重启。

10.接入网卡或并口、串口、USB接口接入外部设备时自动重启

这种情况一般是因为外设有故障，比如打印机的并口损坏，某一脚对地短路，USB设备损坏对地短路，网卡做工不标准等，当我们使用这些设备时，就会因为突然的电源短路而引起计算机重启。

三、其他原因

1.散热不良或测温失灵

CPU散热不良，经常出现的问题就是CPU的散热器固定卡子脱落，CPU散热器与CPU接触之间有异物，CPU风扇长时间使用后散热器积尘太多，这些情况都会导致CPU散热不良，积聚温度过高而自动重启。

还有就是CPU下面的测温探头损坏或P4 CPU内部的测温电路损坏，主板上的BIOS有BUG在某一特殊条件下测温不准，这些都会引起主机在工作过程中自动保护性重启。

最后就是我们在CMOS中设置的CPU保护温度过低也会引起主机自动重启。

2.风扇测速失灵

当CPU风扇的测速电路损坏或测速线间歇性断路时，因为主板检测不到风扇的转速就会误以为风扇停转而自动关机或重启，但我们检查时可能看到CPU风扇转动正常，并且测速也正常。

3.强磁干扰

不要小看电磁干扰，许多时候我们的电脑死机和重启也是因为干扰造成的，这些干扰既有来自机箱内部CPU风扇、机箱风扇、显卡风扇、显卡、主板、硬盘的干扰，也有来自外部的动力线，变频空调甚至汽车等大型设备的干扰。如果我们主机的搞干扰性能差或屏蔽不良，就会出现主机意外重启或频繁死机的现象。

4、硬件兼容性导致重启

【故障分析】部分电视卡或者1394卡品质不佳，不调用这些设备时运行正常，一旦使用这些设备就会造成重启。这种故障一方面是由于部件的驱动程序不完善，导致与系统中其他程序冲突;另一方面是由于板卡之间的兼容性存在问题。

【排除技法】首先应下载硬件的最新驱动程序，安装后即可解决大部分故障。如果仍存在重启故障，则只能考虑更换相应的设备。

5硬盘空间不足或者磁盘碎片导致重启

【故障分析】运行大型应用程序需要大量内存，如果物理内存不足就需要使用硬盘上的虚拟内存，此时如果硬盘的剩余空间过少，就会引起重启甚至死机。另外，如果电脑长时间没有整理硬盘碎片的话也会使系统资源紧张而引发重启或者死机。

【排除技法】可以把虚拟内存设置到剩余空间比较大的分区中，而且要定期整理磁盘碎片。同时，利用Windows系统自带的“磁盘整理”功能清除各种垃圾文件也是很好的方法。

6内存资源冲突导致重启

【故障分析】在同时运行多个软件时比较容易出现，表现为有时运行正常，有时却莫名其妙地重启，这是由于某些软件因设计原因会和另一软件共用同一个内存地址，进而出现冲突，导致系统重启

第二篇：水文自动测报系统规范

1 总 则

1.0.1 为适应我国水文自动测报系统的发展，做好水文自动测报系统规划、设计、建设和运行管理，统一技术标准，特制定本规范。

1.0.2 本规范适用于江河、湖泊、水库、水电站等水文自动测报系统的规划、设计、建设和运行管理。

1.0.3 水文自动测报系统属于应用遥测、通信、计算机技术，完成江河流域降水量、水位、流量、闸门开度等数据的实时采集、报送和处理的信息系统。

1.0.4 按水文自动测报系统规模和性质的不同可分为水文自动测报基本系统和水文自动测报网。水文自动测报基本系统由中心站(包括监测站)、遥测站、信道(包括中继站)组成。水文自动测报网是通过计算机的标准接口和各种信道，把若干个基本系统联接起来，组成进行数据交换的自动测报网络。

1.O.5 新建水利、水电工程需要建设的水文自动测报系统，应作为工程规划设计的组成部分，并将系统的建设纳入工程建设一并实施。

1.O.6 本规范中涉及水文测验、水文情报预报的精度要求，应按有关的国家标准和行业标准的规定执行。

2 水文自动测报系统规划和可行性研究报告的编制

2.1 基本资料收集和可行性论证

2.1.1 进行水文自动测报系统的规划设计，应收集下列基本资料：

(1)计划建设水文自动测报系统地区的大比例尺地形图。

(2)流域内已建水文站网、报汛站网、邻近地区遥测站网方面的资料。

(3)流域的气象、水文资料：包括重要水文站的最高最低水位、短历时暴雨雨强、洪水产流汇流时间、洪水传播时间、防洪标准和洪水灾害，降雪量占降水量的百分比，最高、最低气温，相对湿度的

平均值和最大、最小值，日照时数最少的持续时间等特征资料。

(4)雷电情况与地震烈度。

(5)已建和计划建设的水利工程布局，以及重要水利工程的技术资料。

(6)现行的水文预报、防洪调度方案，预报和调度工作的要求。

(7)流域内无线电台设置情况和发展规划。

(8)流域的社会经济、交通、供电和通信情况。 2.1.2 建设水文自动测报系统的可行性论证包括：

(1)依据建设目标、功能要求，所在地区的水文气象特征与地形条件，当前国内外的技术、设备状况，论证实现建设目标的技术可行性。

(2)分析估算所建系统在防洪、水利调度诸方面可以取得的经济效益和社会效益。

(3)编制投资框算，提出系统建成后运行管理所需的人员与经费计划。 2.2 水文自动测报基本系统的规划

2.2.1 进行基本系统规划，是通过对当前和远景的建设目标、任务和效益的分析论证，确定系统功能和建设规模，为编制可行性研究报告和进行设计提供依据。规划内容为：

(1)布置遥测站网。

(2)规定各类遥测站向中心站报送的数据类别、频度以及和外部进行数据交换的任务。

(3)规定系统功能和主要技术要求。

(4)初步选定遥测站通信设备的工作频率。

(5)提出土建工程要求。

(6)提出建设规模和分期发展计划。

2.2.2 根据预报和调度的需要，按照下列规定布设和调整遥测站网。

2.2.2.1 按测报数据类别的不同，遥测站分为水文遥测站(包括水文站、水库站、闸坝站)和雨量、水位遥测站两类。应在流域的水文和报汛站网基础上，以满足控制测区水、雨情变化和预报、调度需要为目标，布设遥测站网。

2.2.2.2 为了既保持水文资料的连续性，又尽可能减小组建通信网的困难，应按下列要求布置遥测站点：

(1)水文，水位，水库，闸坝站一般不得变更其位置。

(2)所设代表性雨量站，可按既满足通信要求，又能取得代表性较好之降水资料的原则调整其位置。

(3)对于既是代表性雨量站又是控制降水量长期变化规律的基本站，如通信条件很差，允许另建一遥测雨量站满足水文预报的需要。

(4)无人值守，委托管理的遥测站，要尽可能设在靠近居民点，交通方便，便于维护看管的地点。

(5)水位遥测站的测井和设在闸坝上下游的水位遥测站的位置选择，应符合GBJl38-90《水位观测标准》的规定。

2.2.3 遥测站的观测项目和报送次数，应按测站类别和预报、调度的需要规定。根据当前的技术条件，可按由遥测端机自动完成雨量、水位、闸门开度的采集和报送，目前尚不能进行自动测报的流量、含沙量、蒸发量以及河道断面等则按通过人工置数装置报送进行设计。 2.2.4 根据建设目标和近期发展计划按下列要求规定水文自动测报基本系统的功能和主要技术要求。

2.2.4.1 规划阶段应对下列系统功能提出具体要求：

(1)中心站完成一次全部遥测站巡测、预报作业和调度方案分析计算的时间要求;对中心站随机召测单站数据和定时巡测的要求;巡测的最小时间间隔的要求。

(2)中心站对接收水情电报、电话报汛、传真信息的要求，以及和外部进行信息交换的要求。

(3)中心站对系统工作状态的监测功能。

(4)中心站的数据处理功能：如需要整理、打印和显示的水文图表之种类、格式;数据合理性检查与缺漏插补;完成预报和调度作业的处理任务;需联机存储的数据类别、数量和存贮时间。

(5)测站是否应具有在当地显示水位、闸门开度和时段降雨量、越限报警、遥测设备自动检测、电源报警的功能。

(6)防雷要求。

(7)系统可靠性的要求：如设备的平均无故障工作时间，数据传输可靠性与误码率，备用措施等。

2.2.4.2 为使系统能可靠运行和便于管理，在规定系统功能时，还应满足以下要求：

(1)系统应能可靠运行，特别是在暴雨洪水灾害时期能及时准确地报送水、雨情数据，按时发布洪水警报和预报。为此，应采取增加备用设备，提高中继站和重要测站设备可靠性的措施。

(2)不应强求系统承担可能会影响可靠性的任务。一般情况下，不应要求水文自动测报系统承担通话任务。

(3)遥测站的设备应力求结构简单、可靠、省电。

(4)应为系统扩展留有余量，如与其它系统间的联系、增加遥测站、增加测报参数、扩展中心站软件功能等。

(5)对承担着测报水情和积累水文资料双重任务的遥测站，要配备数据存贮记录装置，以逐步改变遥测站和人工观测站平行工作的状况。

2.2.5 根据本地区无线电台设置情况、地形条件和联网传送数据的需要，按照必须避开同频干扰，尽量避开其它干扰的要求，从国家无线电管理委员会分配给水文遥测的频段中初步选定系统的工作频率。

2.2.6 根据各遥测站的地形、交通条件、河道情况与居民点的距离等，提出遥测站站房结构、尺寸，水位测井，天线塔和中心站机房等土建工程应满足的基本要求。

2.2.7 根据防洪、洪水预报和调度的需要提出系统的建设规模，根据资金、人力、技术条件制定分期建设的目标和计划。 2.3 水文自动测报网规划

2.3.1 水文自动测报网的规划，应根据联网的各基本系统的规划、设计和各级防汛部门对遥测数据的需求，确定网络规模、信息流向、信息量、信息交换的次数和内容，以及各节点站的功能。

2.3.2 当测报网所在地区已建成或即将建成水利行业的计算机网络时，应依靠该网络的数据传输系统组建水文自动测报网。若不具备上述条件则应作为独立系统进行规划和设计。 2.4 可行性研究报告的编制 2.4.1 可行性研究报告是项目报批和进行设计、鉴定、验收的依据，应由建设单位根据规划工作报告自行编制或与承建单位共同编制。其内容应包括：

(1)建设目标。

(2)遥测站网布设。

(3)功能要求和主要技术指标。

(4)选择的工作体制，数据传输通讯方式，遥测电台的工作频率。

(5)系统和设备可靠性的要求。

(6)对开发数据处理和预报、调度作业软件的要求。

(7)对遥测站房、水位测井、天线塔、中心机房等土建工程的要求。

(8)考核、验收办法。

(9)进度要求。

(10)附件：包括系统设计所需的明细资料，如遥测站一览表等。

第三篇：船舶自动识别系统

船舶自动识别系统(AIS)

1 引言

近些年来，随着海上交通的发展，船舶速度及船舶数量与海上交通密度不断提高给船舶避碰、港口交管和航行安全提出了新的要求。现有的通信导航设备存在着很多的局限性。雷达及ARPA虽具有避碰功能，但不能识别船舶，且受气象、海况及地形的影响很大。VHF无线电话虽可以进行船间对话，了解他船的信息和状态，但由于操作者语言表达和沟通中存在的歧义和误解，使信息交换速度慢且不规范，往往延误时间又没有起到协商的作用。

通用船舶自动识别系统(AIS)正是针对上述问题而发展的技术。AIS是一个操作于VHF海上移动频带的自动连续广播系统。它能在船舶和岸台间交换如标识、位置、航线、速度等信息。它能以高更新率操作多种报告并使用自组织时分多址技术支持这些高广播逮率，以确保可靠稳定的运行。该系统发展的第一阶段是以VHF DSC技术开发的“自动应答系统”为基础的。

1992年，国际灯塔协会(IALA)在国际海事组织(IMO)航行分委会(NAV)第38次会议上提交了“使用DSC技术的应答器系统”的提案。1994至1995年期间，瑞典和芬兰首次提出“无线电AIS”的概念。1995年，瑞典和芬兰在IMO NAV第41次会议上首次提出“将SOTDMA技术应用于自动应答系统”的提案，使AIS发展到了第二阶段。

1996年，IMO海上安全委员会(MSC)第67次会议上一致同意选用SOTDMA(自组织时分多址)技术。1998年，IMO MSC第69次会议批准了“关于全球AIS性能标准”的建议案，规定了(AIS性能标准)，国际电信联盟ITU通过了《在VHF海上移动频段上使用时分多址的船用自动识别系统(AIS)的技术特性》。2000年，IMO MSC73会议在通过的《国际海上人命安全》(SOLAS公约)第V章中规定AIS强制性安装，要求所有在2002年7月I日或以后建造的大于300总吨从事国际航运的船舶，大于5130总吨不从事国际航运的货船和所有客船均须装配AIS设备。要求所有于2002年7月1日前建造的从事国际航运的各类船舶必须在2003年7月I日到2008年7月I日前装配AIS设备。在此期限后2年内将永久退役的船舶可被免装AIS设备，AIS的应用正在迅速增加。

2 什么是AIS 船舶自动识别系统(Automatic Identification System，简称AIS)是以自组织时分多址(Self Organized Time Division Multiple Access，简称SOTDMA)为核心技术、可以用于水上交通联络和指挥的岸——船、船——岸以及船——船之间的通讯、导航系统。

AIS运用SOTDMA方式发射船舶数据，将本船的信息：MMSI码、船名、静态信息以及动态信息等，经接口电路转换后送信息处理器，在计算机内实现信息的融合、编程，然后再由接口电路经信道选择、编码，由VHF发信机发送到VHF信道，在此信道守听的目标船就可以接收;同时，本船亦可接收和显示目标船的识别信息，并将目标船的信息和本船信息一并存储在本船的存储器中，以便向其他目标船发送目标范围内的它船信息。

3 AIS的结构及其功能

AIS系统设备由船载设备和岸台设备两个部分组成：在岸台VTS覆盖区域内，AIS基站可以和配有AIS设备的船舶进行指定模式的通信。典型的船载AIS系统构成如图1所示。

图1 AIS系统构成框图

1. 数据的采集部分

接收来自GPS/DGPS接收机的本船船位经纬度，对地航速，同步UTC以及来自电罗经的本船对地航向等信号，转换成数字信号并输入信息处理器，还有包括从输入装置中输入的信息。

2. 信息处理器

是AIS的核心部分，用于存储本船识别码、船名、呼号、船型等静态信息与船舶吃水、危险货类、航线等航行相关的信息;处理、存储本船动态信息;将存储的本船最新航行数据及必要的静态信息与航行相关的其他信息进行编码后送发射机;对接收来自周围其他船舶的航行数据进行解码并存储解码后的数据;将本船和其他船舶的航行数据等信息送信息显示器显示。信息处理器主要由船舶静、动态数据库及对信息的处理、管理控制、显示等相应的软件集成。 3. AIS显示器

与雷达、ARPA及电子海图显示器一体化，用于显示各种数据和状态信息、监视系统运行状况。 3. VHF收发机

由系统信息处理器控制，用VHF CH87B(161.945MHZ)、VHF CH88B(162.025MHZ)两个国际专用频道自动发射和接收通信协议方案规定的高斯滤波最小频移键控(GMSK)信号，已调信号中含有本船和他船航行信息，AIS同时在这两个频率上接收信息，而发射信息是在这两个频率上交替进行的。

4. AIS性能要求及功能

AIS用于船对船模式避碰，满足船舶避碰通信过程中对船舶识别的需要。目前船舶避碰过程中使用的无线电通信设备主要是VHF电台，由于信息存在延时性和人工操作错误，难以及时达成避碰协议，给安全航行带来隐患;作为一种VTS工具，能较好地解决船舶交管系统(VTS)中存在的船舶识别难题。目前VTS主要观测手段是雷达和VHF-DF设备，需要大量的人工操作，费时而且容易出错。而AIS能自动与目标船舶/岸台建立通信，并保证通信的可靠性，帮助船舶有效导航，改善航行安全，增将对覆盖区域船舶的识别和监控;为船舶航行提供新的观测手段。雷达是目前船舶使用的主要无线电观测系统，但是它易受恶劣天气、海况和地形的影响。AIS利用无线电波可以绕过岛屿，克服了这些不利因素，提供给本船目标船的静态和动态信息，将海上通信带入计算机数字通信的网络时代。

4 AIS在国内的应用情况

我国的AIS应用由交通部海事局牵头，上海海事局和上海交通设计所成立的专家课题组承担现代化海事管理系统的规划编制，到目前为止已经历时两年多。已经建成长江口、珠江口、渤海湾、琼州海峡AIS基站系统，并已投入运行。 于今年11月在深圳审查通过的“中国海事AIS总体布局规划”(以下简称“规划”)，主要依据为《中国海事发展纲要》(2001-2015)、《海事系统“十五”建设计划及2015年远景目标》、国际航标协会IALA《AIS指南》、《A-124AIS基站、网络和应用建议》等文件。“规划”涉及范围为中国沿海通航水域，不包括台湾、香港和澳门所辖水域。

“规划”的时间安排是，近期目标：2006年前重点建设长江口、珠江口AIS网络，完成与该地区VTS的联接和信息共享。在完成AIS服务功能的同时，将拓展该地区的VTS覆盖和功能。中期目标2010年前，将建成渤海湾、琼洲海峡、台湾海峡的AIS网络，同时构建全国AIS网络中心和管理体系的框架。远期目标2015年前完成全国AIS的全面建设打下基础。

“规划”中倾向性的配布方案是：AIS基站122个、地区级网络22个、海区级网络及ASM3个、国家级中心及ASM1个，增设公用干级网络9个，并相应增加了该层面的ASM9个。总工程投资近4亿元。

据了解，2005年，中国海事将初步建成“监管立体化、反应快速化、执法规范化、管理信息化”的统

一、规范、高效的海事系统，水上交通安全局面将明显好转。而AIS的建设和发展是实现此目标的一个重要手段。

5 AIS在国外的应用情况

国际上AIS基站系统的技术发展十分迅速。其发展和产品化进程虽只有短暂十来年时间，但AIS基站建设理念、技术内涵和运行模式却已经历了整整三代。第一代是在VTS雷达站或在其服务的边远地区安装AIS基站，增大覆盖范围以获取更多的船舶动态信息，达到增强原VTS的作用;第二代是由网络化的AIS基站为主体，组成基于AIS的航行安全管理系统，其中也包括增强了的VTS;第三代是网络化加信息化，即通过网络化的AIS基站与现有VTS、气象、航标及各种助航等设施的整合，使现有海事系统融合一体，成为以面向航运管理、服务为主体的全新的现代化、信息化、网络化的海事交通安全系统的一个重要组成部分。

据统计，至2003年底，进行AIS基站系统建设的国家和地区有：瑞典、芬兰、南非、加拿大、美国、新加坡、中国香港、日本等。国际AIS系统虽然发展迅速，却没有很规范统一的标准，系统建设差异较大，可以说系统建设各有特点，如有单站使用的，有将AIS基站接入VTS雷达站的，有的只要求AIS基站接收信息，有的设立一个地区性AIS播发中心，统一播发信息，它们有一个共同的发展趋势，即“网络化”、“信息化”。

到目前为止，AIS技术还主要应用在SOLAS远洋船舶的避碰以及安全行驶方面，对内陆河流船舶的管理尚未形成统一规范和标准。一方面，是由于AIS主要依托于电子海图进行管理，而电子海图对于内陆河流航道的信息不够全面;另一方面，内陆航道的地形错综复杂，对VHF的通信覆盖会造成一定的影响。借助于GIS技术，可以弥补电子海图内陆航道信息不全的不足，GIS分析工具也可以对AIS岸站进行合理布局，有效地解决VHF通信覆盖的问题。

第四篇：空管自动化系统

1.国内研制空管自动化系统的必要性

我国经济持续快速的增长，极大地促进了我国航空运输事业的发展，并带动了与之相适应的现代化空管自动化系统的发展。我国民航事业还处在初步发展的阶段，不论是现在还是未来，我国对空管自动化系统的需求是很必要的。国家高度重视国内空管自动化系统的研制。

空中交通管制是民用航空运输业安全和效能的中枢。空中交通管制水平对于保障飞行安全，加速飞行流量，提高空域利用率，促进航空运输业持续协调发展起着至关重要的作用。空中交通管制工作是由空中交通管制员依赖空中交通管制系统(简称空管系统)来完成的。然而空管自动化系统是空管系统的组成部分，并且是空管系统的核心。它的主要功能是对多雷达信号进行融合处理，并将雷达信号与飞行计划动态相关联。这样管制员面对雷达显示器，就可以直观清晰地了解空中交通的实时动态，和所管制的航空器的具体方位、高度和预计飞行方向等。随着空中流量的不断上升，管制员的任务越来越重，他们对空管自动化系统的依赖也越来越强。为了适应空中交通流量的持续增长，保障飞行安全，空管自动化系统一直在与时俱进地发展着。

2.国内空管自动化系统发展的历史

一、第一代空管自动化系统

第一代空管自动化系统是70年代末从法国汤姆逊公司引进的，分别安装在北京首都国际机场和上海虹桥机场。

由于这代系统的主要功能是显示雷达目标数据，被称为“雷达终端显示系统”，其功能很简单。首都国际机场安装有两部汤姆逊雷达，一部是TA-10近程雷达，另一部是LP-23远程雷达，两部雷达信号同时送到这套雷达终端显示系统。由于受到当时计算机水平的限制，雷达终端显示系统只能分别接受和显示两部雷达信号，不能将两部雷达信号做融合处理后显示，也没有飞行计划处理和显示功能。这套雷达终端显示系统只能给管制员提供航空器的飞行高度、方位和二次代码等简单信息。

由于20世纪80年代末以前，中国民航的飞行流量不大，空中交通管制服务的方式采用程序管制方法。程序管制方式对设备的要求较低，主要依靠地空通话设备，不需要相应的监视设备的支持。管制员在工作时，通过飞行员的位置报告，分析、了解航空器间的位置关系，推断空中交通状况及变化趋势，同时向航空器发布放行许可，指挥航空器飞行。因此，这代雷达终端显示系统提供的信息基本上能够满足当时的管制需求。

二、第二代空管自动化系统

20世纪90年代，中国民航开始投入巨额资金改善空管基础设施，先后引进了雷神(RAYTHEON)、德里峰尼克斯(TELEPHONICS)和洛克西德马丁(LOCKHEED MARTIN)公司生产的雷达终端处理显示系统，分别安装在北京、广州和上海。第二代空管自动化系统相对于第一代雷达终端显示系统有了质的飞跃，其得益于计算机技术的发展。下面以北京雷神自动化系统为例，阐述第二代空管自动化系统的主要特点。

① 用分布处理的计算机技术。一个自动化系统的局域网包含雷达数据处理器、飞行计划处理器、数据库、网络监视和控制、网上记录和重放以及雷达管制员席位等节点，节点之间既相互隔离又相互关联。

② 用多雷达处理技术。一个自动化系统可以接入多部雷达数据，实现终端区多雷达覆盖的高可靠性要求，任何一部雷达故障不会影响管制人员的正常工作。

③ 自动化处理飞行计划。自动分配二次代码和自动打印进程单，极大地降低了管制人员的工作负荷，提高了每个扇区内所能管制航空器的数量。

④ 雷达数据和飞行计划动态相关，将航空器的位置、高度、速度以及航班号等重要数据经过集成处理，准确地显示在雷达管制席位上供管制员使用。管制员可以实时掌握所管制航空器的飞行动态，有计划地指挥飞行。

⑤ 一个系统内区调、进近、塔台席位之间实现屏幕自动移交，不但避免了原来席位之间需要话音移交的繁琐，也提高了扇区之间移交航空器的安全可靠性。 ⑥ 网上记录设备可以实时记录每个管制席位的工作状态，而且重放设备可以根据需要随时重放席位某个时间段的工作情况，便于事故的调查。

第二代空管自动化系统也存在不足的地方。以雷神自动化系统为例，该系统只能接收中国民航21种飞行动态电报中的10种，以及一些气象电报和流量管理电报;发报功能没有启用。飞行计划是一个实时的过程，无法制作次日飞行计划，亦无法向军方传送。该系统不支持AIDC(亚太地区采用的相邻管理单位或情报区间的管制移交协议)或OLDI(欧洲采用的相邻管制单位或情报区间的管制移交协议)，无法与本飞行情报区的异地管制单位或其他飞行情报区的管制单位实现自动管制协调和移交，也无法实现本飞行情报区内二次代码的统一管理和分配。

第二代空管自动化系统的使用，使中国民航空中交通管制服务的方式有程序管制逐步过渡到了雷达管制，使航路上航空器之间的间隔由原来的150公里缩小为10公里左右，大幅度地提高了空中交通容量，对中国民用航空运输业的发展起到了巨大作用。

三、第三代空管自动化系统

第三代空管自动化系统的代表是中国民航正在建设的北京、上海和广州三大区域管制中心的空管自动化系统。随着空中交通流量的迅速增长和先进技术在空管自动化系统上的应用，各国空管界对高管系统的追求目标也发生着变化，由原来单一追求保证空中交通安全到追求增进空中交通安全和追求空管整体经济效益并重。

北京飞行情报区现有终端处理显示系统的设备配置为北京雷神自动化系统、呼和雷神终端处理显示系统和太原阿莱尼亚(ALENIA)终端处理显示系统。三个雷达终端处理显示系统各自包含高空、中低空和塔台席位，其结构配置的缺点是： ① 同一个飞行情报区内，高空管制扇区仍属于不同的管制单位。雷达终端处理显示系统的自动化程度，无法实现飞行情报区高空扇区统一管理的要求。

② 同一个飞行情报区内，无法实现飞行计划的统一处理以及二次代码的统一管理和集中分配。

③ 同一个飞行情报区内不同管制单位之间无法实现屏幕移交，而只能采用电话移交。

④ 与其他飞行情报区之间的管制移交功能通过电话完成，无法实现屏幕移交。北京区域管制中心空管自动化系统包含的设备，除了具备第二代空管自动化系统的优点外，还具有以下特点：

1) 突破了传统自动化系统在局域网范围集成的局限。一个飞行情报区内的一个

区域管制中心(ACC)，可以搭建多个本地或异地的终端区(TMA)和塔台(TWR)。

2) 北京飞行情报区内共用一个飞行计划处理器，可以实现二次代码统一管理和

分配，为“一码到底”的运行模式提供了技术支持。

3) 北京飞行情报区内准实现高空扇形集中管理，各高空扇区之间以及高空扇区

和北京终端区扇区之间采用屏幕移交，减少了话音移交占用的频率资源，提高了管制效率。

4) 北京飞行情报区与上海、广州飞行情报区之间，可以采用AIDC或OLDI方式

实现屏幕移交，提高了空中交通流量管理的安全性。

5) 雷达处理软件能处理32部双通道的雷达信号，以满足北京飞行情报区ACC

和TMA雷达交叉覆盖的要求，提高雷达信号的稳定性。

6) ACC和TMA系统分区配置在不同的物理网段，通过网桥隔离，并采用不同的

雷达处理软件，可以提高系统的可靠性。

7) 实时记录网上各类数据，重放时图像和话音同步，真实再现各个席位的管制

情况，便于故障的调查和分析。

8) 在雷达管制席位上可以显示来自雷达、自动相关监视(ADS)和飞行计划的

航迹，保证管制席位信号的持续性。

9) 系统提供的流量管理功能，可以预测目前至未来一段时间内的飞行数量;可

以预测某时间段、某高度层、某个扇区、某航路或某点的航班总量;可以显示特定区域的交通状况等等，以便管制人员合理调配航班，保证空中交通安全、有序、通畅。

10) 系统可以接受、处理和拍发21种飞行电报，其中包括5种中国民航特有的

电报(PLN、COR、ABS、RTN、ALN)。

11) 系统提供的4维飞行剖面处理技术，以及雷达数据与飞行计划动态相关技术，

保证了飞行计划轨迹、进程单分发和打印的时间准确性。

12) 系统能够接受、处理和发送自动相关监视(ADS)、地空数据链(CPDLC)协

议数据信息，支持SITA、ARINC、FANS-

1、FANS-A及ATN标准，是管制员能够及时获取在大洋区域，或在没有雷达覆盖的大陆区域航空器的实时飞行动态信息，并提供管制指挥，保证航空器的安全飞行。

13) 模拟机系统的软件以及管制席位配置、人机界面等，与实际运行系统完全一

致，使管制员的培训工作能在准确、真实的环境中进行。

14) 在紧急状态下，模拟机系统可以作为区域管制中心主运行系统的应急备份系

统，或者根据需要，模拟机系统中的部分管制席位可以作为主运行系统中的备份席位。

总之，三大区域管制中心建成后，第三代空管自动化系统的使用，将使中国民航空管自动化系统水平迈上一个新台阶，满足飞速发展的民用航空运输业的要求，同时空管安全保障能力将大为提高。

3.中国民航空管自动化系统未来的发展方向

随着中国民用航空客运量、货运量的逐年增长，空中交通管制的任务越来越重。为有效降低空中交通管制员的工作负荷、减轻工作压力，提高管制效率，空管自动化系统应朝着提高稳定性和可靠性以及提高自动化程度的方向发展。

具体策施：1.彻底实现飞行情报区内的纵向自动化，即采用一个区域管制中心下面搭建多个本地或异地终端区，以及一个终端区下面搭建多个本地或异地塔台的大区建设方式，多个本地或异地塔台和统一显示、二次代码统一分配管理和一码到底、相邻管制单位之间和管制扇区之间自动屏幕移交等功能;2.实现情报区之间的横向自动化，即采用AIDC来进行相邻飞行情报区之间的管制协调和移交，提高飞行情报区之间的管制协调和移交，以及二次代码跨区使用的自动化。

4.论文研究内容

1) 关于空中交通管制的基础知识

塔台管制

进近管制

区域管制

第一阶段从1970年至1984年，此阶段主要采用国外引进与国内研制相结合的方式。进入70年代后，在西方国家，计算机开始普遍应用到空中交通管制领域。以计算机为核心，包括雷达显示和通信的自动化空管系统在国外许多国家建立起来。期间国内的代表性项目有空管二次监视雷达样机的研制，以及经周恩来总理批准从法国汤姆逊公司引进的空管系统。

第二阶段从1984至1991年，此阶段主要研制雷达管制系统配套设备和空管1号、2号系统。在这一阶段中，空中交通管制系统被列为国家重点投资科研攻关项目。

第三阶段从1991至1995年，此

第五篇：高速公路自动收费系统取得重大技术突破

《中国交通报》志霞2008年12月15日

日前，由西安公路研究所和江苏省京沪高速公路有限公司共同承担的“基于开源的高可靠收费系统实现”科研项目通过了江苏省交通厅组织的科研鉴定。使用单位以及专家一致认为，该成果具有创新性，提高了高速公路收费系统的可靠性和安全性，具有良好的推广应用前景;在公路收费领域达到国内领先水平，是我国高速公路收费系统的一项革命。

长期以来，我国高速公路收费系统大部分是运行在国外品牌以及受控知识产权的视窗平台之上，基于目前高速公路收费系统应用存在的诸多问题：高资源消耗及安全漏洞、版本更新频繁支持周期短、操作系统购置费用庞大、系统故障修复时间长等。为了解决上述问题，西安公路研究所等单位“实施自主知识产权战略、大力提升自主创新能力”，为期三年的“基于开源的高可靠收费系统实现”研究取得了重大成功。

这个完全自主创新的成果采用Linux作为操作系统内核，Mysql作为数据库平台，TOMCAT作为Web消息中间件，电子盘作为存储介质，集成了各类硬件驱动程序及入侵检测等安全防护功能，实现了基于网络引导的快速恢复，并能全面兼容现有收费系统，可满足高速公路联网收费应用需求。提高了收费系统的可靠性、稳定性和安全性，降低了系统应用成本，提升了高速公路管理和服务水平。节约建设成本，节约运营维护成本，保证了收费网络的安全性。

该成果已在江苏京沪高速公路的3个收费站进行了近一年的实际运行以及功能测试，可靠的运行表明系统易于使用，运行稳定可靠。每年仅建设资金就可节约近亿元。

rfid技术在高速公路自动收费系统的成功应用

http:///trader/traffic/apply_detail.asp?id=27037

2008-2-11 10:20:00 来源：中国自动化网

高速公路自动收费系统是RFID技术最成功的应用之一。目前中国的高速公路发展非常快，地区经济发展的先决条件就是有便利的交通条件，而高速公路收费却存在一些问题，一是交通堵塞，收费站口，许多车辆要停车排队，成为交通瓶颈问题;二是少数不法的收费员贪污路费、使国家损失了相当的财政收入。RFID技术应用在高速公路自动收费上能够充分体现它非接触识别的优势。让车辆高速通过收费站的同时自动完成收费。同时可以解决收费员贪污路费及交通拥堵的问题。

一般来说对于公路收费系统、车辆的大小和形状不同、需要大约4米的读写距离和很快的读写速度、也就要求系统的频率应该在900M Hz和2500MHz。射频卡一般在车的挡风玻璃后面。现在最现实的方案是将多车道的收费口分两个部分：自动收费口、入工收费口。天线架设在道路的上方。在距收费口约50-100米处，当车辆经过天线时，车上的射频卡被头顶上的天线接收到，判别车辆是否带有有效的射频卡。读写器指示灯指示车辆进人不同车道，人工收费口仍维持现有的操作方式，进入自动收费口的车辆，养路费款被自动从用户帐户上扣除，且用指示灯及蜂鸣器告诉司机收费是否完成，不用停车就可通过，挡车器将拦下恶意闯入的车辆。

1996年、佛山市政府安装了RFID系统用于自动收取路桥费以提高车辆通过率，缓解公路瓶颈。车辆可以在250公里的时速下用少于0.5毫秒的时间被识别， 并且正确率达99.95%。上海也安装了基于RFID的自动收聚养路费系统。另外两个安装在广州的与上海和佛山的工程不同，广州的工程尝试在开放的高速公路上对正在高速行驶的车辆进行自动收费，通道采用RFID系统。中国有把握改善其公路基础设施， 而现在最大的问题是应用于高速公路收取养路费的RFID技术没有统-的标准。各个厂家使用自己的专用标准、使得建立全国高速公路自动收费系统时, 情况变得很混乱。

在城市交通方面， 交通的状况日趋拥挤， 解决交通问题不能只依赖于修路、加强交通的指挥、控制、疏导，提高道路的利用率，深挖现有交通潜能也是非常重要的。而基于RFID技术的实时交通督导和最佳路线电子地图很快将成为现实。用RFID技术实时跟踪车辆，通过交通控制中心的网络在各个路段向司机报告交通状况，指挥车辆绕开堵塞路段，并用电子地图实时显示交通状况。能够使得交通流向均匀，大大提高道路利用率。还可用于车辆特权控制，在信号灯处给警车、应急车辆、公共汽车等行驶特权;自动查处违章车辆，记录违章情况。另外、公共汽车站实时跟踪指示公共汽车到站时间及自动显示乘客信息，给乘客很大的方便。用RFID技术能使交通的指挥自动化、法制化，有助于改善交通状况。

高速公路收费站车牌自动识别系统技术解决方案

车牌识别技术应用公路收费站系统