山地自行车赛总结报告

叹岁月流逝太快，转眼间便到了年底，一年的辛苦工作中，我们留下了太多的难忘时刻，也在不断的工作积累中，成长为更好的自己。为了记录这一年的工作成长，我们需要写一份总结，以下是小编收集整理的《山地自行车赛总结报告》，供大家参考借鉴，希望可以帮助到有需要的朋友。

第一篇：山地自行车赛总结报告

三门峡国家山地自行车邀请赛工作总结毋晓东

西张村镇服务“黄河之旅•绿色甘山”全国

山地自行车邀请赛工作情况的总结

我们西张村镇雷张公路是“黄河之旅•绿色甘山”全国

山地自行车邀请赛的重要赛段，整个赛事全程23.8公里，我镇就占14.1公里，赛事涉及我镇沿雷张公路11个行政村，共有各类路口150余个，战线长、辖区内路口多，服务大型赛事经验少，服务工作难度较大。为此，镇党委、政府，专门就此次赛事活动召开了党委会议，认真研究部署、精心准备安排，制定工作预案，保障了活动圆满精彩完成。现就工作开展情况简要总结如下：

一、 着眼全局、服务大赛

在此次活动中我镇着力在后勤，服务，安全保障几个方面做好服务工作。其间：共出动人员150人，车辆13辆，安插红旗150面，购买矿泉水60件，设立服务站6处，设立警戒线14公里。一是营造氛围。如此盛大的活动途经我镇，我们高度重视，把此次大赛作为营销我镇，扩大我镇知名度的一个重要机遇来抓。成立了赛事服务领导小组，由镇长担任组长，主管文化、旅游的副镇长担任副组长，相关部门负责人为成员，专门负责做好赛事的各项保障服务工作。其次，搞好宣传工作。悬挂宣传赛事的横幅6条，营造出良好的赛事氛围;另外，全镇如庙上天井窑院、人马寨火烧阳

沟等多家农家乐服务行业也准备就绪，等待观赏游客和赛事结束后运动员的到来，借此拉动文化产业、旅游业发展，打造“峡市运动休闲之镇”形象。二是制定预案。针对赛事特点制订了“西张村镇山地自行车服务保障工作”服务方案、突发事件预案，对途径道路进行了排查统计，那里应设岗，那里应设警戒线，那里应作指示牌，都做了充分的准备，确保比赛时路口不突然出现家畜、农用车等突发交通事故。三是搞好预演。在镇政府的领导下，镇赛事领导小组共组织预演2次。在19号组织预演一次。出动人员150人，划立警戒线14公里，执勤人员佩戴执勤袖章指定地点跨姿站立，沿路彩旗招展，志愿者服务点旗号鲜明，检验了各项准备工作，确保万无一失。20号与县配合预演一次，由于已做过预演，20号与县配合的演练实现了无缝对接。

二、着重后勤、配合大赛

一是设立志愿者服务站。充分考虑竞赛活动时可能出现的突发情况，沿路设立志愿者服务站6处，功能设及换胎、充气、供水、问询、报里程、啦啦队。在21日运动员经过我镇路段时，当志愿者喊出距终点还有多少里程和加油声之时，赢得了很多运动员的“谢谢”之声;二是成立突发事件领导小组。镇卫生院专门抽调了由院长带队的5人医疗救助小组，随时应对突发事件的现场救助，确保在我镇境内发生意外事故能够及时救助。

三、着力安全、保障大赛。

一是赛道准备工作。路面清扫14公里，坑洼修补6处，出动拖拉机11台次，清除沿路堆积树枝、木材47处，强化了赛道安全工作，确保了赛道通畅整洁。二是强化安保工作。抽调150名人员对接县执法人员，搞好执勤工作，此次赛事，群众围观不可避免，为此我们采取了灵活的方法，对观赏地点进行了划分，每个行政村路口，在公路白线之外划定观赏区域，既满足了群众观赏需要，也实现了秩序的良好管理，取得群众的谅解及支持，在活动期间没有发生群众拥堵、乱扔杂物、等不文明现象发生。三是农用车辆管理工作。在比赛中，运动员全神贯注，车速较快，途中路口突然出现农用架子车、自行车等车辆时很容易致使竞赛中的运动员发生事故。20号我们就在沿线挨家挨户做了群众工作，说明情况，比赛当天没有发生一起农用车上路事件。四是农村家畜管理工作。对沿路养家畜的群众做了专门通知，全部要求20号前进行入圈扎绑，杜绝21日比赛时发生家狗等家畜上路影响比赛情况发生。

在此次赛事活动中，我镇为确保赛事取得圆满成功，根据活动组委会的统一部署，采取各项措施，积极备战，各项准备工作有序开展，活动当天确保了赛事顺利进行，为下步承接更大的国家级赛事储备了经验，我们将以此次活动为契机，进一步挖掘旅游产业资源，打造旅游名镇形象，为争取

三门峡各项活动在西张村镇境内开展而继续作出努力。

2011年5月22日

第二篇：山地自行车品质

1.个人认为500的山地车，能骑，但不能玩，更谈不上稳定可靠，质量有保障。碟刹不一定就比V刹好，比如XTR的V刹就比很多线碟还贵。低价碟刹在安全性稳定性上完全没保障，这里所谓的低价碟刹包括了ATX770D这样的车原配的刹车。 2.任何东西都是一分钱一分货。我在学生时代也骑三五百的车，但跟现在比确实差别很大。这个问题还是举例说明吧：

首先是材质：一般低端车都会用钢材作为整车材料，缺点是重量大，会生锈。优点是即使是低端货，强度也还行。

高档车一般用铝材或者碳纤维，也有用钪的(极少)。铝材和碳纤维优点是重量轻，不生锈，并且容易成型。而铝材和碳纤维也有档次之分。主要在于强度、焊接工艺、抽管厚薄/碳布层数等等方面。一个很简单的例子，我被偷那辆车主要是车架贵，原因是那个老款BMC软尾车架用了ESTON的专利铝材。而新款BMC车架由于专利授权到期，只能改用普通高强度铝材，因此价格反而还低了很多。 第二是避震：自行车避震器跟汽车避震器原理基本相同，总的说来有两种：气压避震和弹簧避震。气压避震优势在于回弹强度可调，重量轻。缺点在于结构复杂，不便于维护和维修，相比弹簧而言“比较”娇气。气压避震也分不同档次，主要区别是重量、行程、强度、支撑度、润滑度、阻尼、回弹线性等等。其中行程、阻尼、线性和强度是重点。一般来说行程越长，价格越贵。阻尼可调段数越多，价格越贵。Fox前叉还有压缩速度可调的版本(RLC，即Rebound、Lock、Compress，回弹、锁死、压缩都可调)。但需要注意，避震器行程需要跟车架类型匹配，一般XC级别的车，前叉行程80mm~120mm，AM的前叉行程140mm~160mm，FR和DH可以考虑160mm以上行程。

好的避震器能够良好过滤大小震动，同时避免在刹车和遇到大震动时出现不稳定的情况。而低端避震器要么是避震作用几乎为0，要么是线性不好，容易打底，回弹过慢或者过快，可调节的范围和很小或几乎没有。

第三是变速：一般低端变速器材料都是钢的，指拨之类用塑料，并且加工精度低，强度低，重量大。高端变速器一般是大部分铝材+小部分钢材，指拨用铝合金，并且很多对强度要求较高的部件都用CNC工艺加工，精度、强度和重量都可以做到很出色。比如XT以上级别的CNC中空曲柄，CNC牙盘，CNC指拨，以及SRAM XX的CNC飞轮(这货确实了不起)。变速系统另一个比较值钱的部分是后拨。像Shimano XT及以上级别的后拨，甚至用了单向阻尼轴承来保持链条稳定。还有一些后拨用了碳腿提高强度。另外还有个容易忽视的地方是变速线和线管。普通变速线和线管润滑度差，用起来不顺滑。高档变速线和线管(比如XTR的)涂有特氟龙材料，手感很轻很干脆，更利于准确变速。

第四是刹车：刹车分为线拉/油压V刹和线拉/油压碟刹。V刹成本低，可靠性更高，便于维护，但极容易抱死，遇水容易失灵，长时间刹车的时候V刹更是拉不住。碟刹也不是十分完美。首先是线拉碟刹线性很差，只是缓解了V刹容易抱死的问题，另外重量也只是相对而言轻了一点。好的油压碟刹重量轻，线性好，夹器/活塞力度大，热衰减很小(主要靠高品质DOT油或者矿物油，另外 类似XTR之类的油碟还在来令片上加了散热器)。碟刹碟片也很重要。第一是需要轻，同时保证强度高，不会轻易偏摆或断裂，另外要求通风性良好，利于散热。比较出名的优质碟片是Shimano的三明治碟片和Hope的浮动碟。

第五，也是整车里面最贵的部分：车架。车架好坏跟用料、设计、功能都有很大关系。车架分为软尾和硬架两种。一般软尾更适合大强度骑行，而硬架通常是止步于XC级别。软尾带后避震器(几百元钱国产山地车也有后避震，但那货不在讨论范围)，后避震器价格往往会超过前叉，主要是因为好的后避震器通常是双气室设计，避免打底，而第二气室里面填充的是惰性气体。另外，后避震器更强调线性和回弹。车架的焊接工艺也很重要，直接决定了整车强度。

第六，轮组：轮组分为轮圈、辐条、花鼓、内外胎。花鼓类型有大体两种：培林和滚珠轴承。培林可以在低成本情况上实现很好的强度和润滑度，但对于更高精度而言，培林轮组成本会大幅上升。滚珠轴承结构比较复杂，维护不方便，高强度也需要高成本来保证。辐条看似是最不值钱的，但实际上名堂不少：有普通钢辐条，有变径辐条(一根辐条上不同位置粗细不同)，中空铝辐条，碳纤维辐条等等。而即使是最普通的钢辐条，DT(品牌)也要2元一根，比国产杂牌0.5元一根贵很多。轮圈的主要差别在于强度，还有可适配的内外胎：高档轮组的轮圈可以兼容真空胎。内外胎相对而言没那么复杂，但价格差距仍然不小。区别主要是耐磨度、抓地力以及重量等方面。

最后，是把组、坐管、坐包、水壶架之类的配件。把组主要强调强度和重量，坐管类似把组，但Fox之类的品牌还有气压升降坐管，在山上骑行的时候非常方便。坐包名堂也不少，底板材料从塑料到碳纤维都有，导轨也分为不锈钢、锰钢和钛合金几种，价格差别不小。

1000块以下的山地车 尤其是不是正规大品牌的 或者说不是专业做山地车/公路车的 包括但不限于永久、凤凰、所罗门等等不够专业的品牌 简单来说 用在宣传广告上的投入没准比产品研发还多。

现在打开淘宝搜索山地车 我只有一个感觉：不堪入目。几百块钱的山地车 奔驰宝马路虎悍马都齐了 前后双碟刹...30速变速...看得让人眼花缭乱。我刚刚开始玩山地车时也曾心动过 但那只在刚开始。宣传的天花乱坠 实际啥都不是 当通勤车都嫌重 一体轮大刀轮什么的千万不要信 君可见 高端山地车上有用这些的吗?这些便宜的山地车 质量是没有保障的 最多也就只能拿来城市骑行 不能越野

那些让你眼花缭乱的配件 碟刹 前叉基本上就是个增加重量的摆设。

既然你的要求就是上下班骑行 变速顺畅 我觉得几个大品牌的一千出点头的山地车就能满足你的需求 不过需要注意的是 小偷最青睐这种车 因为价格不算高 城里面数量还不少 很受年轻的学生欢迎 高端一点的车 辨识度高一些 反倒不像那些入门的山地车 不过也有懂行的专盯高端车就是了...不然环法里面sky 喀秋莎车队怎么会被偷

总的一句话 车好了 你就要多留个心 现在我只把山地车当作健身工具 凡骑出去是不离身的 平时搬回家放家里

通勤用一辆破一点的山地车 好几年了也不引人注目了 丢了也没有那么心疼。 至于v刹和碟刹

@nfs king

已经说的很棒了 不要迷信碟刹 低端的线拉碟刹还不如比较好的v刹 关于高档零件使用的感受 我觉得我这个回答可以解决你的一部分问题

5000的山地应该是捷安特的Xtc和美利达的T系列，那和500的山地完全不在一个层次了，无论是传动还是车架，还是刹车等等，基本差4个档次以上，骑行感觉会差很多。所以500的山地就不要买了。从你的问题可以看出，你是怕车子被偷，所以才考虑买便宜的车子，实际完全没有必要

如果从通勤的话，并且兼顾不被偷的话，我强力推荐还是入手折叠吧，随时带在身边就好了嘛，而且它的城市公路的骑行感觉要在山地之上，大行的P8，P18，bya412都是很不错的选择，改装后的412绝对是通勤极品啊! 这事得从什么样的山地开始谈起：

首先你要明确是辆什么样的车，然后你的身高体重，你使用它的用途主要在哪里。 我相信绝大多数人说的都是XC，也就是硬架(没有后避震)的山地车。 山地的主要构成是车架、前叉、轮组(含内外胎)、传动制动套件、把组、坐管坐垫、脚踏、线管把套之类的东西。 首先是车架的材质：

从舒适度来说，钢是一流的。但是会带来更大的重量。尽管现在的钢架车经过多次抽管，已经做得和鸡蛋壳一样薄了。(你没看错，就是鸡蛋壳)

其次是铝架。铝的比重只有钢的三分之一，所以你看到的廉价山地中，管型粗大的多是铝架，管型纤细的必然是钢架。

======= 几百元的山地车车架必然是这两种之一。因为成本所限，钢架也不可能多次抽管，也无法选择高级的钢材，所以铝车架还更多一些。 钛合金以及碳纤维作为车架材料的山地车没有便宜的。。

高端山地车选碳的最多，其次大概是钛，钢的多为旅行或者B格使用，高端铝有些作为竞赛使用。

简而言之，碳是硬而韧，可全方位制霸。铝硬而脆，可以作为竞赛使用，钢较为舒适(吸震)，可用于旅行，钛易于打理，一般也是旅行或者长期使用较多。。 其次是套件：

西马诺和SRAM是两大厂商。基本套件从民用级到竞赛级都有。从几百到上万不等。

事实上，到了专业训练级，强度和使用体验已经非常高了。

每一级使用的材料、涂层、结构等技术都不一样。几百元的山地基本使用的是小厂套件或者民用级。 前叉：

其实不玩山地好多年，前叉技术和品牌已经不那么熟悉了。

不过一分钱一分货的道理绝对是存在的。有空可以去百度任何一个昂贵的前叉，看看介绍里那一长串使用的技术就可以知道区别了。 ====

带孩子估计没空写完全文了。 直接打总结吧。

高档山地和低档山地的重要区别如下：

1、重量。在以克计算重量的单车届，两辆车的重量差区别可以很轻松的拉到6-7KG。如果玩户外的朋友就会很明白这个区别到底有多大!谁愿意多背一个10多斤的哑铃爬山呢?

2、传动损耗。泄力是车手常说的一个词。从踩踏牙盘的形变开始，到前叉(高档前叉素很智能的，会尽量过滤掉震动，但是又不会在形变中过渡消耗掉你做得功)。到辐条的形变，到外胎的摩擦，到花鼓的润度。几百元的山地即使在滑行时，也会发现你比对方少滑动一段距离。。。

传动的损耗没有一个固定的数据，但是曾有车友在一起玩的时候和我换车做对比，他的平路巡航时速从28骤然升高到34。。当你体力更差时，这个数字应该还能拉的更大一些。

3、更好的舒适性。车架对于震动的过滤，把套对手的呵护，锁踏和普通脚踏的发力方式，坐垫对坐骨的支撑都会完全不同。

4、B格提升(自我感觉)

===== 500和1000的自行车差距会大过10000到20000。这个理论各行各业都印证过无数次了。 其实一个人骑车，选择一辆千元左右的山地已经足够你征服大江南北。但当你需要和人竞争的时候，除了提高自己的体力之外，器材也会变得重要。在单车比赛中，5W的车手未必能快过5K的车手，但是夺冠的必然不会是500的车手。同样，当一群朋友同去挑战自我时，体力与他们差不多的你却会掉队。 嗯，人都是有胜负心的动物。所以几百到几万也是很自然的事。

第三篇：山地自行车制动系统

山地自行车制动系统主要有两种分类方式，按传动方式可分为：线控和油(液)控;按制动方式可分为：圈式制动、碟式制动。由于线控碟式制动同时拥有线控制动系统和碟式制动系统两大特性，且目前市场上常用产品种类较少，在这里我把它归类到线控制动系统中加以介绍。线控碟式制动系统的部分产品说明例如：碟片规格等，请参照油压碟式制动

系统的说明。 线控制动系统

V型制动系统

V型制动系统属于圈式制动系统的一种。

V型制动系统的主要优点是：制动力强、价格及零配件价格相对低廉，重量轻，单次维护便捷，与其他零件改装(升级)适应配合影响小。

V型制动系统的主要缺点是：受水、泥、灰等环境影响明显。

名词解释：

1. 圈式制动系统：圈式制动系统是指制动系统和车圈相互作用产生制动效果的制动方式。主要包括：V型制动系统(V刹)，吊式制动系统(山地车已淘汰，现主要用于混合性越野公路车)，钳式制动系统(公路车)，油压圈式制动系统(攀爬常见)等。

另：现在攀爬上所用的吗古拉33等油压圈刹经常被称作油压V刹，这种说法混淆了已淘汰的老是油压V刹。老式油压V刹和现在线控V刹造型相似，两个V刹臂中间是活塞。现在的油压圈刹取消了V刹臂，由活塞直接推动刹车块。因此这种制动系统只能称为油压圈刹。

2. 单次维护：每一次维护。

3. 制动效率：骑乘者给予闸把施加的力和制动系统制动力输出得比值。

5. 维护频率：单位时间内，维护、调教制动系统的次数。

6. 热衰减：制动系统在高温情况下因制动作用面材质或制动力传递介质(制动液)特性改变而引起的摩擦力减弱。

常见线控v刹系统产品介绍

日本SHIMANO(禧马诺)系列

1. Acera、ALTUS(初等入门级“小A”)

BR-M422

2.Alivio (高等入门级“大A”—SHIMANO品牌8速休闲山地车型中最高级别)

BR-M421L

3.DEORE (初等竞赛级)

BL-M590(10款DEORE)

BR-M590L(10款DEORE)

BR-M590S(10款DEORE)

4.Deore LX(新款)

BL-T660

BR-T660

5. Deore XT(专业训练级) BL-M770

BR-M770

6. XTR(专业竞赛级)

BL-M970

BR-M970平推(名)

平推

美国SRAM(速联)旗下avid系列

制动把手

1.FR-5

2.SPEED DIAL SL

3.SPEED DIAL 7

4.SPEED DIAL ULTIMATE

V型制动器总汇

1.SINGLE DIGIT 5

2.SINGLE DIGIT 7

3.SINGLE DIGIT SL

4.SINGLE DIGIT ULTIMATE

其他品牌V型制动系统

美国Hayes(汉斯)系列拉线制动系统制动手柄

MX1

台湾TEKERO(严豪)

MT50

TK374

836

线控碟式制动器

线控碟式制动系统属于碟式制动系统的一种

线控碟式制动系统的主要优点是：受水、泥、灰等环境影响小，与其他零件改装(升级)适应配合影响小，零部件损耗较缓慢【来令片】，抗热衰减明显。

线控碟式制动系统的主要缺点是：制动力相对于V型制动系统弱，重量重，价格相对高，单词维护复杂，制约制动效率和手感的因素多。

常见线控碟式制动系统产品介绍

美国SRAM(速联)旗下AVID系列

1.BB5

BB5是目前较为常见的线控碟式制动系统，并且有着极高的市场认知程度。该系统采用单面调节，单动形式。BB5配合 该品牌的FR5既其以上级别制动手柄有着手感轻盈、制动力强的极佳表现。

负面评价：很多使用者反应BB5的最大问题是在日常使用使用中容易出现来令片自然摩擦制动碟的情况(蹭碟)，日常维护频率较高。

Bb5常见配合ROUNDAGON ROTOR制动碟片成套出售。

2.BB7

BB7是AVID最高档次的线控碟式制动系统，是同类产品中的佼佼者，有着“线碟之王”的美称。其手感和制动效果调整到最佳状态可以媲美低端油压碟式制动系统。该系统采用双面调节。单动形式。BB7配合该品牌的FR5既其以上级别制动手柄有着手感轻盈、制动力强的极佳标表现。

BB7常见配合G2 CLEAN SWEEP ROTOR制动碟片成套出售。

美国 HAYES(汉斯)系列拉线碟式制动系统

1.MX1

单面调接，单动

2.MX2

单面调接，单动

其他品牌拉线碟式制动系统

台湾WINZIP盈利普

价格低廉百元左右

单面调节，双动

WINZIP是目前极其少见的能做双动线控碟式制动系统的品牌之一。常见配合前180mm后160mm涡流制动碟片成套出售。

名词解释

1.来令片：碟式制动器的刹车块。

2.单面调节：只有一侧的来令片可以调节距另一侧来令片的距离。

3.双面调节：两侧的来令片都可以调节距另一侧来令片的距离。

4.单动：制动时只有一侧的来令片活动，并把制动碟推向另一个来令片，然后两个来令片同时作用产生制动力

单动的优点：结构简单，重量轻。

单动的缺点：容易造成制动碟变形，制动反应慢。

单动过程示意图：

5.双动：制动时两个来令片同时活动，同时作用制动碟产生制动力。

双动的优点：不易造成制动碟变形，制动反应灵敏。

双动的缺点：结构复杂，重量重。

双动过程示意图：

油压碟式制动系统基本淘汰单动形式。目前油压碟刹多为双动。

油压碟式制动系统

油压碟式制动系统属于碟式制动系统的一种。

油压碟式制动系统的主要优点是：制动力强，受水、泥、灰等环境影响小，制动力输出稳定，手感优良，零部件损耗较缓慢【来令片】，抗热衰减明显。维护频率很低，单词维护较简单。

油压碟式制动系统的主要缺点是重量重，价格高，换油过程复杂，损坏不易修理。

日本SHIMANO(禧马诺)系列

1.DEORE双缸双动，免工具调节手柄距车把距离，垂直缸

BL-M595(10款)

BR-M595(10款)

SM-RT62(中央锁紧碟片[名])【规格：160mm】

SM-RT62M(中央锁紧碟片)【规格：180mm】

2.DEOER LX(10款) 双缸双动，非免工具调节手柄距车把距离

BL-T605

BR-T605

3.SLX双缸双动，免工具调节手柄距车把距离，垂直缸

BL-M665

BR-M665

SM-RT64(中央锁紧碟片)【规格：160mm】

SM-RT64M(中央锁紧碟片)【规格：180mm】

SM-RT64L(中央锁紧碟片)【规格：203mm】

4.DEORE XT双缸双动，免工具调节手柄距车把距离，垂直缸

BL-M775

BR-M775

SM-RT78(中央锁紧碟片)【规格：160mm】

SM-RT78M(中央锁紧碟片)【规格：180mm】

SM-RT78L(中央锁紧碟片)【规格：203mm】

5.XTR双缸双动，非免工具调节手柄距车把距离，垂直缸

BL-M975

BR-M975

BR-M975P

注：BR-M975和BR-M975P的区别在于，BR-M975不需要转接座可直接安装(俗称两钉式)，仅支持160mm规格碟片，前夹器仅适用于B柱前叉。BR-M975P需要配合转接座安装(俗称四钉式)支持160mm、180mm、203mm等规格碟片，前夹器适用于A柱(使用160mm碟片不需要转接座)和B柱前叉(无论什么规格制动盘片通常都需要转接座)。

BR-M975特点：重量轻

BR-M975P特点：适应性广

SM-RT97S(中央锁紧碟片)【规格：160mm】

SM-RT97M(中央锁紧碟片)【 规格：180mm】

SM-RT97L(中央锁紧碟片)【规格：203mm】

SM-RT97SS(中央锁紧碟片)【规格：140mm】

名词解释：

1、免工具调节手柄距车把距离：制动把手到车把的间距不需要工具辅助可直接用手转动调节旋钮即可实现。

此功能能常见于低端、中端制动系统，高端制动系统因常用来作为比赛使用，为了减轻重量通常不设置免工具调节装置。

2、垂直缸：活塞垂直于油缸下活动，比传统水平放置的油缸来说更易于设计师根据车手手指的姿势，把握刹杆转点的定位，以便于调整合适的压缩比。

3、中央锁紧碟片：中央锁紧碟片是shimano的专利技术，使用该技术的碟片只需要一个专用锁紧螺丝将碟片锁紧在具有相同锁紧技术的花鼓上。这种锁紧方式有这方便、快捷、不易松脱的优点。但是这种碟片一般只可与shimano的中央锁紧花鼓配合使用。现在也有一部分其他品牌也生产中央锁紧的花鼓和碟片来配合shimano的产品，不过比较少见。与中央锁紧碟片相对的是国际标准锁紧碟片(6钉式)，这种碟片使用6颗螺丝将碟片锁紧在具有相同锁紧技术的花鼓上。其他锁紧方式还有5钉式。

4、规格：碟式制动系统的规格一般是指，制动盘的大小(直径)。国际标准制动盘一般有140mm(5.55英寸)160mm(6.3英寸)、180mm(7英寸)、203mm(8英寸)、225mm(9寸)等。其他的还有183mm、185mm、228mm、239mm等。

注：不同规格制动盘的使用意义：

a.140mm制动盘仅作为自行车的后制动使用，因为140mm制动盘制动扭矩小，虽然制动力很弱，但是便于线性控制防止后车轮意外抱死和减轻重量。作为前制动140mm制动盘制动力不足，散热性差，威胁行车安全。

b.160mm制动盘通常作为轻量化越野山地车标准配置，兼顾重量、制动力、散热性的要求。

c.180mm-185mm制动盘通常作为自由骑、全山地、土坡腾跃等级别山地车使用，满足更高制动力和散热性的要求。轻量化越野山地车根据需要也可以选择该级别制动碟片。

d.203mm以上级别制动盘通常作为速降山地车使用，满足大制动力、快散热性的要求。

e.239mm目前只有hope一个品牌的一款6缸前碟式制动系统使用，适合该尺寸制动盘的前叉只有FOX的一款速降前叉，也就是说不管你选择了那一产品都必须配合另一种产品使用。(这俩东西不知道是谁为了配合谁出的)。

5、A、B(IS国际标准)柱前叉：前叉安装碟刹的安装柱的形式。

A柱

B柱

美国SRAM(速联)旗下AVID系列

1.JUICY系列

JUICY 3双缸(名)双动，非免工具调节手柄距车把距离

JUICY3.5(新款)双缸双动，非免工具调节手柄距车把距离

JUICY 5双缸双动，非免工具调节手柄距车把距离

JUICY 7双缸双动，免工具调节手柄距车把距离

JUICY CARBON双缸双动，免工具调节手柄距车把距离

JUICY Ultimate 双缸双动，免工具调节手柄距车把距离

2.ELIXIR系列

ELIXIR 5双缸双动，非免工具调节手柄距车把距离

ELIXIR R双缸双动，免工具调节手柄距车把距离

ELIXIR CR双缸双动，免工具调节手柄距车把距离，来令片间距可调

ELIXIR CR MAG双缸双动，非免工具调节手柄距车把距离，来令片间距可调，可连体安装结构(名)，部分零部件采用SRAM XX10速系统中制

第四篇：山地自行车骑行动态性能研究

CDIO项目设计

设 计学 生学 生学 部专 业指 导 (I)

机械基础项目

题 目: 自行车骑行动态性能研究 姓 名: 学 号: (系): 年 级: 教 师:

2012 年 10

月16 日

摘要

本文首先探讨了二维、完整约束情况下，计算多刚体系统动力学笛卡儿数学模型及算法的计算机程序实现;然后以山地自行车骑行动态性能分析为目的，针对某型全减振山地自行车开展了相应的试验与理论分析工作，利用计算机高级程序语言及多体动力学分析软件建立了较为完整的路面—山地自行车—骑行者系统，最后利用该系统对样车的骑行动态性能给出了评价。在笛卡儿数学模型及算法的程序实现上，本文结合软件工程知识，使用统一建模语言，对笛卡儿数学模型及算法的静态结构进行了系统的分析。在此基础上，针对二维、完整约束问题设计了一类计算多刚体系统动力学分析程序的结构，并使用计算机高级程序语言初步实现了该程序的运动学分析与动力学分析功能，最后选用了两个典型算例验证了本文动力学分析程序的正确性。该部分内容在自行设计完善的可用于山地自行车骑行动态性能分析的计算多体动力学分析软件方面进行了有益的探索。在山地自行车骑行动态性能分析方面，本文以某型全减振山地自行车为例，首先依据国家相关检测标准设计并进行了该款山地自行车车架的振动试验。在此基础上，本文扩展前述的车架模型，建立了完整的路面—山地自行车—骑行者系统，系统包括：使用谐波叠加法与 ARMA (Auto-R平度模型;样车的多刚体动力学模型;包含力学模型与知觉模型的骑行者模型，其中的知觉模型参考 ISO2631 建立，为一种人体承受全身振动下的舒适性知觉模型。最后本文对已建立的路面—山地自行车—骑行者系统进行了动力学分析，利用骑行者知觉模型对样车骑行动态性能进行了评价并给出结果。评价结果认为该款山地自行车骑行动态性能欠佳，设计有待改进。研究建立的路面—山地自行车—骑行者系统为今后山地自行车进一步的力学分析提供了动力学模型基础，为山地自行车的计算辅助设计工作提供了一类具有可操作性的设计结果评价标准。

关键词： 计算多体动力学，笛卡尔数学模型计算法，路面—山地自行车—骑行者系统，骑行动态性能II。

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目录

摘要 ············································································································································1 第一章 绪论 ·······························································································································3 1.1 研究的背景及意义 ·······································································································3 1.2 国内外山地自行车研究动态及存在问题 ·····································································4 1.2.1 国内山地自行车研究动态及存在问题 ······························································4 1.2.2 国外山地自行车研究动态及存在问题 ······························································5 第二章 山地自行车车架振动试验及仿真试验 ··········································································6 2.1 引言 ······························································································································6 2.2 试验方法与仪器设备 ···································································································6 2.3 试验结果与分析 ···········································································································7 2.4 仿真结果与分析 ···········································································································9 第三章 路—山—人系统的建立及其系统力学分析 ································································ 12 3.1 引言 ···························································································································· 12 3.2 模型建模时所做的简化假设 ······················································································ 13 3.3 路面不平度模型的建立 ······························································································ 13 3.4 系统动力学分析 ········································································································· 14 3.5 山地自行车骑行动态性能评价 ·················································································· 17 第四章

结论 ··························································································································· 18 参考文献 ··································································································································· 19

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第一章

绪论

1.1 研究的背景及意义

近年来机动车数量激增使中国的城市交通系统面临巨大压力，机动车尾气的大量排放使得环境污染日益加剧，国际原油价格的一路飚升更导致了燃油价格的飞涨，整个社会面临重重矛盾。推广使用自行车作为代步工具不失为缓解上述矛盾的一种方法;同时，经济的发展使得城乡居民对于生活品质有了更高的追求，既可强健体魄又能愉悦身心的自行车运动方兴未艾。

从世界范围来看，各主要发达国家几乎无一例外的采取了鼓励自行车行业发展的政策，且政策卓有成效：如丹麦哥本哈根市 2000-2003 年预算中写明：“制定全面改善自行车使用条件的行动计划，包括自行车道路网的扩展方案，提高通行能力、提高安全性和舒适性的方案，以及必要的设施维护。”;而 1997 年针对荷兰的一项统计结果更表明，当地人们从事日常活动选择交通工具时，选择自行车的比率已占到 28%，已经接近了选择自驾车的比率(30%)。综上所述，世界范围内自行车行业前景看好。

为了增强我国大陆地区自行车企业新产品的自主研发能力，本文选择山地自行车作为研究对象。具体而言，本文的研究重点是：全减振山地自行车的骑行动

态性能。选择这样的研究内容是基于以下方面的考虑：首先山地自行车的出口在数量与金额上均占我国自行车出口总量的最大份额，研究成果一旦获得应用，经济效益十分可观;其二山地自行车骑行路况恶劣，各种性能指标要求较高，其动

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态骑行性能更是整个山地自行车性能的关键;其三全减振山地自行车是近年来出现的新型山地自行车，其悬挂系统技术含量高，获得的成果科技附加值多，且全减振山地自行车与有良好发展势头的电动自行车这两者悬挂系统间可供相互借鉴之处颇多。

1.2 国内外山地自行车研究动态及存在问题

1.2.1 国内山地自行车研究动态及存在问题

在山地自行车及其它类型自行车动力学分析方面，1991 年唐山工程技术学院的王子良、黄永强根据随机振动理论建立了自行车骑行系统动力学模型，按ISO2631 推荐评价方法对该模型进行分析计算;1994 年郑州七一三所的丁思远利用锤击法对自行车车架作结构动态特性分析，并根据分析结果重新设计了车架结构;1995 年郑州轻工业学院的杨向东、贺跃进设计了有机形态的碳纤维自行车车架，并对车架的强度、刚度、减振性能进行了试验分析;之后，李亚平、殷安琪和王延汉又利用结构振动理论对车架与前叉系统进行了振动特性分析，计算了前叉的动应力，为前叉断裂的问题的研究提供了理论依据;2002 年，东南大学的董晓马、汪凤泉根据随机振动理论与 ISO2631，建立了山地自行车全悬架骑行振动模型，对山地自行车为减振系统参数进行了优化，并将优化前后的性能加以对比，证明了参数优化的有效性。

在山地自行车及其它类型自行车结构与机构设计方面，1990 年西北轻工业学院的刘云霞、马中兴等对自行车在正常骑行状况下的承载进行了测试与分析，得出“骑行者—自行车”传递系统载荷的统计数据;之后，沈义明、晏恒等以车架重量最小为目标对车架结构进行了优化设计，并对车架刚度、强度进行了校核; 2000 年台湾国立中山大学机械工程研究所的许正和，陈正升对减振山地自行车后悬架机构进行了分析与设计，并设计了相应的分析与设计计算机程序;2001 年北京工业大学的王建华、杨文通等基于运动自行车车架结构的参数化设计，开发了专用的 CAD 设计系统。

综上所述，国内针对山地自行车动态骑行性能方面的研究不多，部分研究中建立的动力学模型过于简单，且所做研究大多集中在自行车的结构设计方面。

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1.2.2 国外山地自行车研究动态及存在问题

加利福尼亚大学的某研究团队从 80 年代初至 90年代末一直从事自行车相关研究，主要工作如下：1981 年研究车把承受的载荷时，将人体上臂和小臂处理为刚体而不是集中质量;1983 年研究了承受路面激励时，公路自行车车架主要零部件承受载荷情况;1985 年研究了骑行者坐姿下车架所受载荷的试验测量方法和仿真分析方法;1990 年研制了一种便携式数字信号采集处理系统，用来测量自行车在骑行过程中鞍座、车把和脚蹬处的载荷;1993 年研究了骑行者在站立姿态下车架所受载荷的试验测量方法和仿真分析方法;1994 年建立骑行者—自行车系统模型，采用试验和仿真两种方法，分析在不平坦的路面上骑行时山地自行车车架所受的载荷情况，比较了骑行者处于坐与站立两种姿态下的状况;1994 年指出对于杠杆式单臂悬架结构的车型，铰点越高，对由骑行者引起的能量损失越显著;1996 年用 Kane 法建立骑行者—自行车系统动力学模型，用仿真方法分析骑行者引起的能量损失与减振弹簧、阻尼减振器、铰点位置等参数的关系;1997 年以悬架系统能量损失最小为目标，对铰点的位置进行优化，对骑行状况、脚蹬运动、弹簧和阻尼参数以及链条参数进行灵敏度分析。

由以上叙述可见，国外关于山地自行车在理论和试验方法的研究上均取得了相当成就，建立了多种用于分析山地自行车动力学性能的动力学模型，设计开展了一系列分析山地自行车性能的试验，尤其是加利福尼亚大学的 M.L.Hull 教授，他们的研究成果给以后的研究奠定了的基础。

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第二章 山地自行车车架振动试验及仿真试验

2.1 引言

以研究的目的为导向，抽象出最能反映客观实际的路面—山地自行车—骑行者系统是本文研究的一个主要目标。考虑到该类系统的复杂性，直接使用试验方法研究完整的该系统存在一定困难，故本章将首先依据国家相关检验标准对山地自行车车架进行动力学建模，而后利用现有的仪器设备，对车架模型的可靠性及适用性范围进行验证。本文后续的分析工作将在该车架模型的基础上展开。

2.2 试验方法与仪器设备

选择某品牌自行车集团有限公司某型全减振山地自行车为研究对象。该车车架主要材料为铝合金，其后悬架采用四连杆减振机构，前叉采用普通套筒式减振装置，前叉选择普通弹簧作为减振元件，后悬架减振机构选择普通弹簧、液压及气压三类常用减振器作为减振元件。减振器主要参数见表 2.1。参考样车设置零部件密度，由 Pro/ENGINEER 软件完成刚体质量属性包括各个零部件质量、质心位置、转动惯量的计算。

表2.1 减振器主要参数

考虑到人体对不同振动信号的舒适性感觉存在差异，ISO2631 中采用振动加速度信号的频域加权均方根值作为评价指标，人体主要器官共振频率范围为0.5~6Hz 。同时使用 ADAMS 软件对安装弹簧减振器时的试验系统固有频率进行预估，得系统

一、二阶固有频率分别为 3.21Hz 和 4.20Hz 。

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图 2.2车架各处载荷分配表

2.3 试验结果与分析

使用公式(2-1)计算选定频率下振动加速度信号的均方根值a max

(2-1)

图2.3 ISO2631 中采用振动加速度信号的频域加权均方根值aw作为基本评价指标 式中 aw( t)为加速度频率加权时间历程函数;T 为测量时间。

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(2-2) ISO2631 中的频域加权均方根值aw可以采用加速度谱对其进行估计

(2-3) 式中W i 为 ISO2631-1 中规定的第 i 个 1/3 倍频程频带的频率加权系数:ai 为第i个 1/3 倍频程频带的加速度均方根值。

由于研究中单次试验采用单一频率简谐激励作为输入，假定试验系统为线性系统，选定频率下的ai 值近似等于相应频率下的a max，试验载荷分配模拟人体坐姿状态，此种姿势下鞍座处频率加权系数W i 对应标准中的Wk ，取值见表 2-3。ISO2631-1 中未对车把处频率加权系数W i 进行规定，有待进一步研究。

表2.2 利用表2.2可以得到试验频率下不同类型减振器在鞍座处频域加权均方根值a w(如图2.2所示)。由于标准中未对车把处加速度频率加权系数做出规定，因此暂不考虑车把处振动对人体的影响，近似将aw 值作为减振器减振效果评价指标。

一般路面不平度的空间频率范围为0.011~2.83m− 1[54]，普通自行车平均骑行速度为25 km /h,路面对普通自行车的激振频率范围为0.0076~19.653Hz 。山地自行车骑行路况恶劣(如碎石路面)，当骑行速度较快时，路面对山地自行车激振频率普遍大于6Hz ，从图2.4中可以看出，当激振频率大于6Hz 时，弹簧减振器的减振效果略优于液压、弹簧减振器，但减振效果相差不大。考虑到气压、液压减振器的成本及可靠性，可选用弹簧减振器作为山地自行车减振元件，且不会损失山地自行车车架的减振性能。而对于在较为平缓路面骑行的山地自行车， 8

图2.4 且骑行速度较慢时，路面激振频率将低于6Hz ，增大减振器阻尼可显著优化山地自行车车架减振效果。

2.4 仿真结果与分析

采用 Pro/ENGINEER 建立试验车架模型，将其导入 ADAMS 软件。使用ADAMS 软件建立试验系统激振试验台仿真模型，并进行选定频率下的仿真试验。仿真试验系统建模时进行如下简化：

1、根据材料估算各运动副间摩擦(动摩擦系数为 0.5，静摩擦系数取 0.6);

2、忽略配重连接件质量;

3、线性化弹性元件刚度与尼。

图2.5 加速度响应仿真试验结果与实际试验实测结果对比见图2.6至图 2.8

图2.6

图2.7

图2.8

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图2.9 通过实测与仿真结果的比较发现，当车架安装弹簧减振器时，本章所建立仿真系统与试验系统近似程度较好，将其作为山地自行车动力学分析的模型具有一定的可靠性;而安装另两类减振器时两种系统存在较大的差异。差异存在的原因估计是由于弹簧减振器几乎不存在阻尼，系统呈线性特性，动力学模型初始假设合理;而另两类减振器系统存在较大阻尼(见图2.9)，系统呈现出了较强的非线性特性，动力学模型初始假设不成立。

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第三章 路—山—人系统的建立及其系统力学分析

3.1 引言

在前几章的基础上， 本章将通过增加路面不平度模型及骑行者模型来建立完整的路面—山地自行车—骑行者系统以分析山地自行车的骑行动态性能。完整的路面—山地自行车—骑行者系统静态结构如图 3.1。

图3.1 为了便于本文后续讨论，本节首先定义系统模型的全局参考坐标系如图 3.2所示，后续章节中讨论中涉及的全局参考坐标系均指该坐标系。

图3.2 12

3.2 模型建模时所做的简化假设

山地自行车正常骑行时，由于骑行者蹬踏自行车运动及其为维持平衡所做的调整的影响，山地自行车的运动不能保持在X − Z平面内，因此系统模型为一空间运动多体系统。但由于山地自行车的主要所受为Z方向路面不平度激励，且大部分情况下自行车绕X 轴方向侧倾角较小，故可将系统运动简化X − Z平面内的运动：

对于路面模型的简化假设：由于与车辆平顺性研究目的类似，本文路模型忽略了路面在车胎作用下发生的自身变形，选用了在车辆平顺性研究中普遍采用的路面不平度模型。

对于山地自行车模型的假设：因为山地自行车的架叉多为封闭的三角形结构，故架叉具有较好的刚度，故可将其简化为多刚体系统模型;山地自行车轮胎模型的建立时所做假设和骑行者模型的建立时所做假设则参考相关文献进行。

综上所述，路面—山地自行车—骑行者系统模型建立所做简化假设包括：

1、系统运动简化为 XOZ 平面内的运动;

2、采用路面不平度模型，忽略路面在车胎作用下发生的自身变形;

3、忽略自行车架叉零部件形变，零部件做刚体假设;

4、轮胎模型依据滚子接触模型做相应简化;

5、骑行者力学模型所受为完整约束，忽略骑行者主动控制对系统的影响;

6、骑行者力学模型简化为多刚体动力学模型。

3.3 路面不平度模型的建立

路面作为整个系统的输入，对山地自行车骑行动态性能分析结果有着重大影响，故研究首先需要解决的问题是建立适合骑行动态性能分析的路面不平度模型。目前，路面不平度模型建立方法主要包括两类：测量法与数值模拟法。对于测量法而言，由于受到测量仪器设备、场地等诸多条件限制，研究人员获得大量的实际测量数据比较困难;故通常研究采用的是数值模拟法，该法参考相关部门与机构制定的路面不平度模型标准，建立合适的数学模型，通过数值模拟的方法产生所需路面不平度数据。本文路面不平度模型的建模方法选用数值模拟法。

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为便于判断路面不平度模型优劣，本节将给出路面模型的评价标准。由于人体对不同频率范围的振动信号的舒适性感受存在差异，目前提出的人体承受振动舒适性的评价指标为多个指定测量位置加速度信号的频域加权值，因此本文中路面模型的优劣评价标准应该是：

1、准确反映路面信息空间域和时间域的统计规律

2、准确反映路面信息在频率域中的规律。

现有的主要路面不平度模型有过滤泊松过程模型、ARMA 模型、谐波叠加 模型，下面参考上文提出的模型优劣评价标准，结合这几类模型的特点对现 有路面不平度模型分别进行评价。

1988 年张湘伟进行了过滤泊松过程模型的研究。其主要思想是：叠加其天津大学硕士学位论文个数服从稳态泊松过程、且具有一定形函数的凹凸来模拟实际路面不平度。过滤泊松过程模型能够较好反映频率域中的规律，其主要的缺点为模型参数计算缺乏严密的算法，需要试凑，给应用带来了难度。

ARMA 模型是一种通过严格数学推导建立起来的随机过程模型，其参数计算有多种算法一旦模型参数确定就可以迅速递推出所需任意长度的随机序列，但就一般而言，计算所得参数并不能保证 ARMA 过程的收敛，需要对参数进一步进行修正。AR 模型可认为是 ARMA 模型的一种特例，且任意的ARMA 模型都可以找到与其等价的 AR 模型，AR 模型参数推导也较 ARMA 模。

谐波叠加模型的核心是将路面不平度表示成大量具有随机相位的谐波之和。该模型简单方便，目前应用广泛，但是该模型计算量与要生成序列的长度的平方成正比，故当模型精度有较高要求时，该模型计算量偏大。2004 年重庆大学常志权使用谐波叠加模型对路面不平度进行了数值模型。

其它路面不平度模型的研究如 2003 年北京航空航天大学刘献栋使用傅立叶变换建立的路面模型，1999 年金睿臣、2005 年谢伟东建立的伪白噪声模型等。综合考虑以上各个模型的优缺点，本文将选用经典的谐波叠加模型以及ARMA 模型两种方法来实现本文的路面不平度模型。

3.4 系统动力学分析

使用 ADAMS 对系统动力学进行分析时，求解器选用适合刚性问题的吉尔积分器，积分格式为 I3 型，采用修正校正器，仿真时间为 150s，仿真步数为

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2000步。对所需加速度信号从 90s 时刻开始进行采样，采样时间共计 60s。山地自行车骑行过程中被测量的统计规律见表3.1，被测量的功率谱密度估计如图3.3至图3.5所示。

表3.1

图3.3

图3.4

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图3.5

考察表 3.1可得出下列结论，在 B 级路面骑行过程中，当骑行者保持恒定速率217 /s蹬踏时，样车 X 向骑行速度变化不大，约为 2.5m/s，可认为样车处于匀速状态，路面不平度对于样车的骑行速度影响不大;所有加速度的测量值的平均值在均位于零值附近，这一现象符合路面不平度随机过程零均值的最初假设，认为山地自行车的加速度响应反映了路面不平度的部分规律;忽略加速度的方向性对评价的影响，选择加速度均方根值作为衡量指标，脚蹬质心处 X 方向的加速度均方根值远大于其它的测量位置的加速度均方根值，该方向的剧烈的振动可能对骑行者对于山地自行车的控制及舒适性产生不良影响。

分析各加速度测量值的功率谱密度估计可以得出，在本文仿真试验条件下，脚蹬与鞍座质心处 X 向振动能量主要集中分布在 4~5Hz 频率范围内，设法降低该频率范围内的能量，将大大改善样车的动态性能;鞍座质心处 Z 向振动能量分布没有明显规律，在整个目标频率带内均有较高峰值存在，估计是由于样车后悬架对路面不平度激励进行滤波的结果;脚蹬质心处 Z 向振动能量在 2.5~5Hz范围内出现了一系列较低的峰值，与鞍座质心处 X 向振动能量分布规律有一定的联系;脚蹬质心处 X 向与 Z 向能量分布在 0.6Hz 处的高峰值是由于骑行者以恒定速率蹬踏引起的，与路面不平度激励无关。

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3.5 山地自行车骑行动态性能评价

ISO2631 中规定的舒适性程度与振动信号频域加权加速度值之间的对应关 系如下表所示

表3.2

利用骑行者知觉模型及 3.2 节的结果对该型全减振山地自行车动态性能给出评价。舒适性评价中，因为骑行者脚部振动Z 向的峰值因子为 25.00，臀部振动Z 向的峰值因子为 8.09，依据 ISO2631 标准规定可选用瞬时频域加权加速度均方根值(MTVV)作为评价指标,本文骑行者知觉模型计算出的 MTVV 值为11.432m /s ，对比表 3-2 可得出骑行者感觉极端不舒适的结论。

评价结果表明在本文试验条件下，骑行者感觉极端不舒适，长期骑行该款山地自行车对人体健康存在潜在危险。但由于本研究并未对完整的路面—山地自行车—骑行者系统进行真实动力学试验以及开展骑行者舒适性的问卷调查，单纯依赖 ADAMS 试验进行判断该款山地自行车的动态骑行性能会存在不足。

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第四章

结论

本文结合软件工程知识，以统一建模语言为描述手段，设计了针对二维、完整约束问题的多刚体系统动力学分析程序的结构，并使用高级程序语言实现其中的动力学分析和运动学分析的主要功能，为后续分析工作提供了基础。研究以自行车骑行动态性能分析为目的，选用AL-02-270S型铝合金全减振山地自行车为样车，依据国家相关检测标准设计并开展了该款山地自行车车架的振动试验与仿真试验。模型在模拟真实车架的动力学响应方面具有相当的可靠性。以上述车架仿真模型为基础，研究建立了一类较为复杂的完整路面—山地自行车—骑行者系统。该系统中包含了一种使用人体舒适性知觉模型对山地自行车骑行动态性能进行分析的方法，该方法为山地自行车的计算机辅助设计工作提供了一类具有可操作性的设计结果评价标准。利用路面—山地自行车—骑行者系统的动力学分析结果，使用本文建立的人体知觉模型对样车骑行动态性能进行评价，程序评价结果认为在本文试验条件下，骑行者感觉极端不舒适，长期骑行该款山地自行车对人体健康存在着潜在威胁。

在山地自行车骑行动态性能分析方面：对于复杂的路面—山地自行车—骑行者系统仅仅使用了计算机进行仿真计算，未进行实际试验与骑行者舒适性调查验证系统模型及分析评价结果的正确性;采用三角形面片拼接路面模型的处理方法过于粗糙，这很可能是导致最后评价结果比估计实际情况恶化的主要原因;骑行者关于舒适性的知觉模型中数值积分过程选择了精度过低的算法;轮胎模型的选择欠合理且参数不准确。

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参考文献

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第五篇：XX市山地自行车骑行比赛

主办单位：

承办单位：

协办单位：

合作伙伴：赞助商 策划书 XX市体育总局XX市XX自行车俱乐部 XX学院体育学院

2012年4月

日10

目录

一、山地自行车简介

二、参赛要求

三、山地自行车运动意义

四、媒体宣传推广计划

1.参与媒体

2.媒体推广活动

五、招商项目

1.赛事指定产品赞助商

2.赞助商权益

六、赛事安全预案工作

七、赛事竞赛规程附件：

(一)赛事项目内容

(二)比赛流程

(三)注意事项

(四)赛事秩序册名单

(五)仲裁委员会

(六)赛事经费支出预算

(七)规程解释权

一、山地自行车简介

山地车是专门为越野(丘陵,小径,原野及砂土碎石道等)行走而设计的自行车,一九七七年诞生于美国西岸的旧金山。当时,一群热衷于骑沙滩自行车在山坡上玩乐的年轻人，突发奇想：“要是能骑着自行车从山上飞驰而下，一定非常有趣了。”于是便开始越野自行车的设计，正式命名为山地车则是在两年后的事。从此，“速降竞技”作为体育比赛中的一个新项目崭露头脚，运动员骑山地车沿规定的下坡线路高速滑降，速度快者为胜，吸引了众多的爱好者。自行车虽然始于欧洲，但美国人发明的山地车却一扫传统的自行车概念，将一股新风吹遍全球。

二、参赛事项要求

1.参赛所需所有用品均自带，本赛事不提供车辆等;

2.参赛所有车辆必须是山地自行车，其它车辆均无参赛资格;

3.有身体疾病或不适者不予与参加比赛;

4.参赛者必须购买保险;

5.参赛选手车辆、护具(头盔、护膝、手套等)自备。所有车辆不得配有任何非人力传动、助动装置。参赛器材、护具须经组委会检查合格，没有头盔和手套不得参赛。

6.所有参赛者须自我保证车辆之质量与状况良好，且满足比赛要求，任何因车辆质量、状况或使用不当造成的伤害或损失，活动组委会及主承办单位概不负责。

7.所有参赛者比赛时都必须佩带安全头盔、骑行手套等必要的安全护具;所有参赛者在比赛中必须维护公平、公正的竞赛精神，遵守比赛规则，注意安全，不做可能引起自己或他人受伤害的冒险或行为。

8.不得有意冲撞、排挤，影响他人比赛及其安全。

9.自行车项目是一个较为危险性的运动，所有参赛选手应具备自我保护能力、具有一定的操车技术，身体状况良好。

10.活动属于自愿参与，出现意外，活动组织方不承当相关责任。

11.比赛中参赛选手必须遵守自行车项目竞赛规则，要尊重裁判、尊重对手。

12.对上述行为，举办方有权对其行为进行：警告、降低名次、取消成绩、取消比赛资格、禁赛等处罚，因违背体育道德所引起的一切责任与后果均由肇事者承当。

三、山地自行车运动意义

1.为宏扬奥运精神，宣传自行车文化，丰富群众业余文化生活，促进自行车爱好者之间的相互交流，提升户外自行车的文化氛围，推动柳州市“全民健身”活动的进一步深入，倡导的低碳，环保，健康、活力、时尚的理念;

2. 骑自行车治疗多种疾病，自行车是克服心脏功能毛病的最佳工具之一，世界上有半数以上的人是死于心脏病的，骑自行车不但能借助腿部运动压缩血液流动，而且还可以把血液从血管末梢抽回心脏，还同时强化了微血管组织，这叫“附带循环”。

四、媒体宣传推广计划

1.参与媒体

XX市自行车生活网、XX市电视台、XX市日报。

2.媒体推广活动

比赛前一个月由XX市自行车生活网负责宣传，比赛前一周由XX市电视台定时插播宣传，比赛当天全程直播，XX市电视台进行跟踪报道，实时报道比赛进展状况。赛后由XX市日报将其作为头条新闻进行分析报道。

五、招商项目

1.赛事指定产品赞助商

(1)冠名赞助商1个，赞助金额30万元;

(2)指定赞助商3个，赞助金额分别为10万元;

(3)指定供应商(包括服装、饮料、户外用品、银行和保险等)5个，每个赞助的产品及金额为5万元。

2.赞助商权益

(1)赞助商是唯一可以在比赛场地周围进行一系列活动，如设置广告牌、宣传产品和出售产品等;

(2)有关赛事的广告发布享有优先权;

(3)使用本届比赛为期一年的名称、会徽标识。

六、赛事安全预案工作

1.建立组织机构，确定相关人员及选出总责任人;

2.制定各种可能发生的不安全事件的应急措施;

(1)个人身体疾病的突发(包括中暑、痉挛等);

(2)人为灾害的发生;

(3)自然灾害发生的可能性;

(4)其它突发事件发生(具体再讨论)。

3.准备进行救援的工具：医药箱、担架、救护车等;

4.比赛进行时配备车子在前方为山地车做导引，救护车尾随比赛车队行进。

七、赛事附件。