全线信号系统动车调试安全注意事项

全线信号系统动车调试安全注意事项（精选4篇）

篇1：全线信号系统动车调试安全注意事项

全线信号系统动车调试安全注意事项

一、安全注意事项 一）行车安全注意事项

由于高架段施工尚未结束，各种施工作业交叉重叠，列车调试运行时存在较大的安全隐患；现将安全注意事项罗列如下，请各位调试司机认真学习、贯彻执行。

1、动车前：配合卡斯柯调试负责人检查列车状态，重点为列车制动实验（含停放制动实验）、开关门实验。如遇列车无气、无电无气时请参照列车无气、无电无气升弓程序（见附件一、二）；

2、动车时：严格按照调试负责人指令动车，特别是刚开始调试和交接班时（刚开始调试时存在运营分公司OCC与施工单位交接指挥权，交接班时调试负责人要确认上、下车人数及人员动态）。司机接到调试负责人动车指令后，进行客室广播，并进行点动试验后，再次启动列车运行；

3、压道时：严格执行压道程序，并按照压道限速要求运行（进站5KM/H、区间10KM/H），并且压道必须由A证司机完成。压道时，监理、调试负责人必须有一人在司机室协助司机瞭望，如遇危险情况，第一时间采取措施停车，并报相关调度；

4、进、出站时：调试作业过程中，进、出车站严格控制列车运行速度15KM/H，并随时注意车站顶盖（高架站）、接触网、站台区域人员、物料动态，如遇险情，第一时间采取措施停车，并报相关调度；

5、徐-望区间运行时：电客车进出徐-望区间隔离门时，司机注意确认隔离门锁闭在安全位置（压道时由施工单位人员下车确认）。电客车进、出隧道与高架结合部时必须加强瞭望，确认无人、无异物侵入地铁限界，并鸣笛通过；随时注意刚性、柔性接触网过渡段接触网状态，如遇险情立即采取措施停车； 望春桥站上、下行线（往高桥西方向）至碎石道床段钢轨轨面不平，暂时严禁进行30KM/H以上高速调试；

6、区间调试运行时：区间调试运行时，司机室至少有1人协助司机瞭望，特别注意高架线路外有无吊车、施工人员、物料侵入地铁限界，如遇险情立即采取措施停车；

7、联锁站岔区、冲红灯调试运行时：司机必须与调试负责人确认所经过的运行进路安全，道岔位置正确，并严格执行手指呼唤制度（调试期间手指口呼：“绿灯好/黄灯好”后，确认道岔后口呼：“道岔好”），方可动车。

8、开关门作业时：开关门作业时，司机先用客室广播系统广播通知车上作业人员，约2秒后方可操作开门按钮开门（特别是下半晚的调试）。

9、停车作业时：临时暂停调试或调试人员需下车作业时，司机必须施加停放制动，并将主控手柄、方向手柄置于零位。较长时间无需动车或用餐时间内，司机必须施加停放制动、主控、方向手柄置于零位，并关闭主控钥匙（即将列车操作转换为热备状态）；

10、交接班时：交接班时，交班司机须将列车状态、线路状况、调试项目、调试负责人等相关内容进行交接，并在《乘务中心电客车调试交接表》上进行签认。人身安全

所有参加调试人员进、出车站施工区域时必须佩戴好安全帽，夜间使用手电筒，注意施工工地“四口五临边”及高空坠物、脚手架、地面铁钉、尖锐金属物料及工器具等；如需上、下列车时需告知调试负责人，严禁擅自操作相关的行车设备；站台作业时注意列车与站台之间的空隙，防止坠落轨行区。

夜间上、下班期间结伴而行，注意人身财产安全。

乘务中心 二○一四年三月十二日

附件一：

无电无气升弓程序

1、司机激活列车发现列车无法激活，先按《故障处理指南》进行处理后，仍不能激活，确认为无电无气时（蓄电池电压低于84伏，司机台双针压力表主风压力低于4.0bar）,需进行无电无气升弓程序；

2、司机到MP车二位端打开左侧升弓模块柜柜门，将U09阀门打至垂直位（正常位置为平行于空气管路）；

3、司机取出脚踏泵，踩脚踏泵至U13压力表风压大于5bar,听到受电弓升起声音后，返回司机室；

4、司机打开司机室设备柜，按压“充电机应急启动”按钮并保持，听到车下逆变器开始工作声音后，方可松开“充电机应急启动”按钮；

5、司机操作“=72-S101”列车激活开关，激活列车。打开主控钥匙，确认2台空压机工作；

6、司机等待空压机打风至5bar以上，鸣笛、按压“升弓按钮”升弓，确认两个受电弓升起；

7、司机到MP车二位端左侧升弓模块柜，将U09阀门恢复至水平位，恢复脚踏泵，锁好柜门。

附件二：

有电无气升弓程序

1、司机激活列车后，检查确认蓄电池电压大于84伏，司机台双针压力表主风压力低于4.0bar,并确认MP车二位端左侧升弓模块柜内U13压力表风压低于4.0bar（如U13压力表指示大于4.0bar可直接升弓），需进行有电无气升弓程序；

2、司机打开主控钥匙，鸣笛、按下升弓按钮，到MP车二位端升弓模块柜取出脚踏泵，脚踩脚踏泵至U13压力表风压大于5.0bar,确认本车受电弓升起（受电弓升起后，车底相关设备会启动工作，空压机打风）；

3、司机恢复脚踏泵，并锁好升弓模块柜门；

4、司机返回司机室，确认HMI屏上踩脚踏泵MP车受电弓升起，2台空压机工作；

5、等待空压机将主风压力打风至4bar以上时，另一单元受电弓升起，完成有电无气升弓程序。

注意：在车场内，如发生无电无气、有电无气时司机报DCC，由检修人员处理。

篇2：铁路信号模拟调试系统研制

铁路信号模拟调试系统主要以下几部分构成, 即系统连接电缆-信号适配箱-计算机三大部分, 其中信号适配箱中包含接线端子、信号灯状态采集电路、轨道电路状态模拟电路、道岔状态采集电路、系统工作电源、主控电路模块及USB接口。系统主体部分为信号适配箱, 其主要功能是对外部系统进行状态驱动和采集信号。信号灯状态采集电路主要用于采集信号状态;轨道电路状态模拟电路主要用于模拟轨道电路空闲和占用的状态;道岔状态采集电路主要用于采集道岔状态;主控电路模块通过USB接口连接计算机, 主要用于采集整个系统的工作状态, 然后将这个模拟状态传达给电路模块;系统的工作电源一般为+5V、-15V、+15V。系统的操作通过计算机对信号适箱进行控制来完成, 而另一端的实现通过接线端子与实验电缆连接来实现。用户可以通过计算机对系统进行控制以完成实验。

2 铁路信号模拟调试系统的硬件设计

该系统硬件接口主要采取单片机来代替控制器实现采集状态及输出控制。适配箱拓扑结构如图1所示。

当上位机要与多路外设进行通信时, 应该应用设备级联结构, 木版通过RS-485总线连接外部设备, 全部数据通过主控电路, 之后使用USB接口实现与上位机进行通信。不但可以保证各外设与上位机之间可以有效通信, 同时也可以随着应用环境的变化而调整外设数目, 如果需要增加设备, 就可以直接与主控电路直接级联, 因此其灵活性较强, 适合进行广泛应用。模拟电路和采集电路的具体数目的确定是通过主控电路中的8位开关离散量决定的, 要求连续编号, 主控电路与上位机的通信要通过USB接口来实现, 主控电路与模拟电路、主控电路与采集电路的通信都是通过RS-485总线来完成的。一个采集电路或者模拟电路需要设置两个RS-485总线接口, 其中一个接口是为了与主控电路通信, 而另一个则是为了拓展其电路的数目。主控电路供电通过USB接口来实现, 而模拟电路及采集电路的供电电源模块来实现。

(1) 主控电路。主控电路结构如图2所示。主控电路的功能是与采集电路、模拟电路及上位机进行通信。在USB接口模块中, CH375芯片与上位机的USB数据线相连接, CH375芯片与单片机连接, 其中数据线连接P2, 地址线连接P0, 读写连接读写, 中断连接中断0。单片机控制CH375;而在RS-485也与单片机相连接, Max485引脚1、2、3与单片机的地线及串行线相连接。模拟电路及采集电路与RS-485进行通信用Max485译码表示。

(2) 采集电路。采集电路主要包括道岔状态采集电路及信号灯状态采集, 其光电隔离通过霍尔电流传感器来实现。其工作原理为光耦采集。在隔离电路中, 因为道岔状态采集的隔离电路与信号灯状态采集的隔离电路在二级隔离电路上是一致的, 那么在设计采集电路时就可以设置成道岔状态采集一级隔离电路、信号灯状态夏季一级隔离电路及采集隔离电路。前两个主要的功能是对外部信号进行一级隔离, 因为二者信号采集内容不同, 因此其电路也会有所区别。道岔状态采集隔离电路是对交流信号进行采集, 因此在进行信号输入时要将二极管加入实现控制。采集隔离电路的RS-485总线端也用Max485译码表示, Max485引脚1、2、3与单片机的地线及串行线相连接。而逻辑芯片的编程需要通过连入单片机的读写、P0、P2、复位信号, 对光耦的读选通进行控制。

(3) 模拟电路。模拟电路的RS-485总线端也用Max485译码表示, Max485引脚1、2、3与单片机的地线及串行线相连接。逻辑芯片与单片记得时钟、P0、地址锁存信号、读写进行信号连接。而继电器锁存采用MIC580ln芯片, 要想将信号接入到逻辑芯片中需要将MIC580ln芯片选通、清零、数据及地址锁存信号, 也就是继电器的写选通要用单片机来实现, 最终利用继电器控制将轨道电路空闲及占用状态模拟出来。

3 铁路信号模拟调试系统软件工作的具体流程

(1) 主控电路流程。向上位机进行采集电路数目的发送及对电路数目信息进行模拟。计算机对继电器进行控制, 并进行数据发送时, 主控电路会从计算机中读取地址及数据, 检验过后传送到RS-485总线中。

(2) 采集电路流程。其主要流程就是通过光耦将输入数据信息进行光电隔离, 然后再传送到逻辑芯片上。采集电路从RS-485总线中读取指令数据, 当与其地址保持一致时, 就会从逻辑芯片上读取56路的数据, 然后再传回到RS-485总线中。

(3) 模拟电路流程。如果C51单片机与RS-485总线地址一致时, 就可以直接将数据传送到逻辑芯片上。逻辑芯片接受完数据就会用控制信号对继电器进行控制。

4 结束语

文章主要研制了铁路信号模拟调试系统, 对信号设备的检测具有重要的意义, 其准确性、有效性及快速性决定了其可以进行推广应用。

参考文献

[1]冯景文, 吕永宏.铁路信号模拟调试系统研制[J].中国铁路, 2014 (12) :59-61.

[2]贺清.驼峰自动控制仿真系统的设计与实现[J].科技信息, 2010 (1) :457-458.

[3]郭进, 张亚东.中国高速铁路信号系统分析与思考[J].北京交通大学学报, 2012, 36 (5) :90-94.

[4]贾利生.铁路信号计算机辅助设计集成系统研究[J].铁道标准设计, 2013 (9) :111-113, 117.

篇3：全线信号系统动车调试安全注意事项

【关键词】电力调度；监控信号事项分析；系统分析与设计

当前，我国的科学技术发展水平有了非常显著的提升，人们对电力的要求也呈现出了逐渐增多的趋势，在这样的情况下，电力系统也在逐渐的改进和完善，电力调度系统非常广泛的应用在了电力运行当中，此外，电力调度架空信号事项分析系统作为一个非常关键的内容，其设计也是人们十分关心和关注的一个问题。

1、关键技术

1.1UML建模方法

1）用例图。在UML中，其所采用例图主要是对系统的需求进行分析，其需要根据系统的具体功能进行建模处理，同时还要借助图形的方式对系统和外部的很多动作在图形上进行描述，这样就能够很好的表达出系统当中不同子系统内部的动作过程，同时还要完成子系统和外部用户的交换工作。2）交互图。交互图最为重要的作用格式就是对系统建模对象当中相互关系进行全面的建模或者是描述处理，UML交互图像主要有两种，一个是UML合作图，一个是UML顺序图。在UML当中，交互图在建模的时候比较重视的是上下级关系的应用，假如在系统建模时建模人员相对比较关注系统对象交互的顺序和系统交互时间上的关系，那么，建模人员所使用的模型就可以得到更为清晰和全面的表示。

1.2面向对象开发技术

1）需求分析阶段。在这一阶段主要是在调研和分析的前提下对目标系统业务的具体内涵进行调查，同时还要准确的把握系统业务的具体流程。对用户所面临的具体问题进行全面的调查和分析，此外还要对目标系统需要的管理业务，管理功能等多方面的需求予以全面的了解。2）系统设计阶段。在系统设计阶段，我们需要做好以下工作。按照系统 功能需求和非功能需求等多方面的信息进行更加清晰和全面的设计，系统设计的过程主要有系统框架的设计和系统具体功能的设计等多个内容，我们需要对系统不同功能模块的功能点予以全面的分析和明确，在这一过程中需要一个面向对象的设计方法。这样就可以确定所有的数据内容，还有需要处理的对象。3）系统实现阶段。在这一阶段需要做好以下几个工作：按照系统设计阶段设计处理的雏形对系统的设计进行细化，使得整个系统的各项性能指标均可以满足其基本的规范和要求。需要对操作系统、开发语言等等加以确认，同时还要根据设计的方案去确定系统多个对象，此外还要保证各个功能模块都能在计算机上实现其功能。4）系统测试阶段。对上述各个系统功能模块的性能进行全面的测试，这样就可以确定胸痛能否正常运转，其功能是否可以根据说明书的要求正常运行。5）系统配置发布阶段：系统测试阶段要将测试系统进行全面的调试和处理，对实现的系统发布其最终的版本，同时还要在服务器上完成安装和调试。6）系统维护阶段：在这一阶段当中，收集系统的用户在应用了该系统之后，所产生的意见或者是建议都会直接反映出来，对系统运行过程中出现的问题进行全面的修正。按照系统业务自身的建设和发展，要完成系统新功能的开发。

2、系统设计

2.1系统设计的原则

1）可靠性。软件系统的可靠性通常就是指评价软件系统在特定的一段时间之内是否能够达到正常应用的标准，当软件系统的规模不断增大的时候，系统的复杂性也会在这一过程中明显的提升，这个时候，系统的安全性也就非常难以保证本系统对其运行的可靠性有着非常严格的要求，这也就说明系统自身需要有避免故障的能力，此外，系统如果出现了故障之后，需要有较好的故障排除的能力，因此，在系统设计和实现的过程中，我们必须要保证系统自身的可靠性。2）可扩展性。系统开发出来后，需要再很长的时间向用户提供服务，随着系统运行的时间不断的推移，系统用户的需求可能会发生变化，用户可能需要系统能够提供新的功能模块，或者是对现有的系统功能进行升级等，所以，软件系统必须是可以进行可扩展。可扩展的软件设计要为以后预留留有升级接口和升级空间。3）可修改性。在软件设计的时候，我们必须要采取其恰当的设计规则，对软件开展模块化的设计，软件结构体现出软件自身的灵活性，灵活性越高的软件，其可修改性就越强。在系统设计中，采用了面向对象分析和设计的方法与原则，单一职责原则和依赖倒置原则等。

2.2系统结构体系的设计

本系统以WEB模式为基础，由服务器和浏览器共同组成，通过数据层、服务器层和客户层三个部分构成三层体系架构。由于只需将浏览器和操作系统安装在客户端，因而能够极大简化客户端的工作。所有数据库、程序以及信息发布都可以集中在服务器中。

在系统总包图中，系统主要包括信号采集模块、信号分析模块、监控调度模块、决策支持模块以及后台管理模块。如下图所示。

图1 业务逻辑架构图

在上图当中，系统主要是借助采集设备完成监控信息的采集工作，之后是借助本地信道传输到主站，也就是系统的数据库中心当中，系统对采集到的数据要进行全面的分析和总结，而监控信息的分析结果将直接传送到系统调度模块当中，开展系统调度工作。

3、结语

电力调度是电力系统建设过程中非常关键的一个内容，电力调度监控信号事项分析系统在设计的过程中 需要有很多因素的共同协作，同时其也是一个相对复杂的过程，本文简要的分析了系统的关键技术以及其在设计中的原则和框架体系的设计方法，希望能够给相关人员提供借鉴。

参考文献

[1]唐明光.矿山安全生产综合调度监控系统的设计和应用[J].采矿技术，2011（06）

篇4：浅谈轨道交通车载信号系统调试

关键词：轨道交通,车载信号,系统调试,安全

0引言

近年来, 我国的经济得到了迅猛的发展, 人们的生活水平也得到了显著的提升, 机动车辆数量也急剧上升, 私家车所有者人数的不断攀升以及轨道交通运输的应用范围不断拓宽。但是, 轨道交通运输在给人们带来便利的同时, 也带来了一定的安全管理问题, 这是急需解决的问题。一般来讲, 城市的轨道交通信号系统是由三套设备组合而成的, 其中包括车载设备、地面设备以及指挥控制中心的设备。这三个部分共同作用, 每个部分都是系统正常运行的前提, 都是缺一不可的。

1车载信号系统设备的构成分析

笔者把列车控制系统的运行作为研究对象, 这种控制系统的操作平台就是通信技术的应用。它的车载设备是由计算机操作平台、DMI、编码里程计、无线天线、信标天线、进行运行模式选择的按钮与开关以及中继器等部分组合而成。

1.1 车载Driver-Machine Interface (DMI) 系统

这个部件的安装位置一般设置在司机操作平台的中间, 它是一种液晶显示屏, 尺寸大约为10英寸。在设备运行的过程当中, 人机交互显示屏可以进行全过程的运营模式和驾驶模式的显示, 同时还能够限制车辆行驶的速度, 控制车门的状态, 随时对列车进行详细定位, 并且能够及时向列车操作人员反馈最准确的驾驶信息, 而这些对于轨道交通车载信号系统的正常稳定运行都是至关重要的。

1.2 无线天线

无线天线能够将地面的波导设备所探测到的信息传递出来, 并且交由列车中的通信系统接收, 是地面波导系统和列车的联系纽带, 通过移动通信技术可以帮助这两者进行信息交换。在一般的运行操作模式之下, 无线天线借助自身全优的配置保证通信连接的顺畅, 并且进行最大限度的信息交换, 它所使用的信息传输渠道就是车载设备的网络信息系统。

1.3 信标天线

这种天线能够对列车的位置进行比较准确的定位, 并且将信息传输出去。传输的形式是无线微博信号, 传输的对象是地面信标。通过这种传输信号能够将地面信标激活运行, 这个时候地面信标就可以输出早已存储起来的通讯信息, 并且将其传播到列车车载设备当中, 交由列车车载设备进行信息处理, 这样列车就可以得到准确的定位信息。同时, 也能够从根本上确保列车定位信息的准确性与可靠性。

1.4 车载计算机与网络交换机

在车载设备当中, 信号传播的核心设备是车载中心处理器。这个设备的安装位置位于车载信号机柜, 要想进行车载信号的传输也离不开其信号核心单元, 它就是计算机设备。计算机的正常运行能够确保整个信息系统的安全性和可靠性, 与此同时, 它还为信息通讯开拓出了数据渠道, 而且方便了工作人员进行安全检验以及冗余备份等工作。

2车载信号设备的静态调试分析

进行车载信号的调试可以采用静态方式, 也可以采用动态方式, 在此, 先介绍车载信号设备的静态调试。这种调试针对的是列车处于一些特定状态之下的情形, 例如列车处于停车场, 或是车辆段等停车状态下, 不能够进行电源联通, 就需要进行详细的设备安装与紧固、所有线路的检验与核查。

2.1 车载吊装件静态检查

这里所指的吊装件包括天线和编码里程计, 这些设备都位于车厢的外面, 一般都悬于底盘之下, 车载吊装件对于列车的安全运行非常重要, 进行一个静态的检查就显得尤为重要。静态检查首要做的就是紧固度的检查, 不论是螺栓和吊梁, 还是支架, 都不可以呈现断纹, 车载设备的线路对于定位以及通信来讲都是至关重要的, 不仅所要求的高度比较大, 而且对于其准确度的要求也是非常苛刻的。信标天线进行信息传播的媒介就是高频电磁波, 但是其通讯信号经常会被外界信号干扰, 要想避免这种现象的发生就需要确保不存在金属等干扰介质。

2.2 车内设备的检验工作

首先是接头的状况、计算机状态以及配线状态的详细检查, 以确保显示器等都能正常运作, 线路连接也是正确无误的。在确保线路连接准确的前提下, 进行接头紧固工作, 尤其是螺栓的紧固, 还要详细检查车下设备, 一切就绪之后就可以进行上电测试了。

2.3 列车库内的上电静调工作

列车需要进行上电操作, 才能够正常运行。上电的对象就是车载设备, 操作的地点就是库内, 并且进行全方位的启动与运行过程的观测。在此过程中, 操作人员需要依据显示屏上的提示信息进行正确地操作, 如果出现故障提醒, 就需要立刻把当时的详细状况记录下来, 再进行详细地分析。如果出现跳闸, 抑或是严重预警提示的状况, 就必须马上进行断电检查。只有进行详细检查和调试之后, 才能再次启动。

3车载信号的动态调试

静态调试工作完成之后, 才能够开始动态调试的操作。这种调试方式包括以下两种:

3.1 停车库段内的试车调试

这个调试过程主要是确认信号设备的功能是否完好。首

先进行的是车载信标的天线传输功能是否完好, 测试的对象是试车线上的地面信标, 它的测试标准就是看列车在通过定位信标的过程当中, 会不会产生应有的位置信息。其次需要测试的是车载的无线天线的通讯功能是否完好, 这个测试的位置是波导管区域, 测试其通讯是否畅通。最后需要根据在牵引和制动指令的条件下, 观察列车的运行状态, 可以通过屏显器上的速度以及通讯信息进行相关的分析。

3.2 试车调试正常后的正线调试

段内调试完成之后就可以进行正线调试, 这种调试方式的对象是非运营车辆, 往往会将调试时间调整到运营结束之后, 一般会在夜间的维修时间进行, 在正线位置进行调试。考虑到可能会出现线路开通营业的状况, 所以必须进行事先的安排与通知, 获得调度和授权之后, 才能进行正线调试。

4调试过程中人员的安全管理工作分析

4.1 人员的安全管理

轨道交通所使用的电压一般都属于高电压, 工作人员必须要远离轨道, 而且接触轨上也不能放置零件等物品, 工作人员必须要时刻关注接触轨的送电安排, 一定要按照规定进行看护作业, 只有在断电的情况之下, 才能进行车下作业, 并且要求戴上安全帽。列车在运行的过程中, 严禁把身体伸出车外, 驾驶员必须要有资质, 非专业人员不得触碰按钮和开关。

4.2 设备的安全管理

只有静态调试完成之后才能开始动态调试, 如果出现了线路和器件的烧毁和断开现象, 必须详查这种状况发生的原因, 以确保没有任何遗留下来的问题。与此同时, 还需要进行计算机软件数据的检验, 以保证其正常运行。

5结语

本文所阐述的轨道交通车载信号系统的正常安全管理与运行, 是需要以车载设备的合理控制为前提的。在很多高密度行车的条件下, 要想进行整个系统的合理控制, 就必须首先保证车载设备的正常运行。通过对轨道交通车载信号系统调试过程中相关问题的详细阐述, 揭示出了车载运行的安全要领, 对于保障调试工作的顺利安全进行具有很大的实际意义。

参考文献

[1]曹启滨.浅谈轨道交通车载信号系统调试.铁道通信信号[J], 2012 (1) .

[2]尹力明, 刘俊艳, 程佳.车载信号系统软件开发用半实物仿真平台.城市轨道交通研究[J], 2011 (4) .