公交智能调度五点好处

2024-04-29

公交智能调度五点好处（共8篇）

篇1：公交智能调度五点好处

一、为政府科学决策提供依据

建设智能化公共交通系统可以使政府主管部门全面掌握公共交通资源信息，科学制定全市的公共交通宏观发展战略，合理配置全市的交通资源，科学预测交通需求，统筹安排全市的道路建设计划，合理投放并宏观调控全市公共交通运力及公交线路的调整、规划等交通宏观决策。该系统可以使政府具备紧急调度车辆、疏导客流的现代化手段，提高政府处理应急事件的能力。

通过智能公交系统的使用，可以提高城市信息化水平，提升城市形象，改善城市的投资环境，提高城市的综合竞争力，可以有效地改善城市交通环境，便捷高效的交通、商业物流成本的降低，都将对改善一个城市的投资环境起到了积极的作用，对城市的发展起到积极的推动作用。

二、改善城市交通环境，为市民的出行提供更好的服务

利用智能公交系统可以使公交服务准时性和可预见性提高；提高调度适应客流的水平，增强公交服务灵活性，缩短等候乘客时间，提高舒适性；使换乘衔接更为高效，换乘方案可预见性强；便于乘客更有效利用候车时间和乘车时间；缓和城市交通拥挤的状况。

三、减少能源消耗、降低环境污染、促进城市环保

由于城市公共交通与小汽车相比，具有客运量大、相对投资少、占有资源少、效率高、污染相对较少、人均占用道路少等优点。据有关专家测算：“城市中公共交通的载客量为小汽车的30倍，承载着城市80%以上的客运量”；“以常规公交运输占用道路面积为1计算，则运输同样多的乘客，自行车占用的道路面积为5，小汽车为15”；“按单位载客量计，它的公里耗油量、尾汽排放量等指标与小汽车相比，均优于小汽车10倍左右”。因此，近年来，各地政府领导及交通管理部门都逐渐形成这样一些共识：“发展公共交通是改善城市交通的战略选择”“解决城市交通问题必须体现优先发展城市公交的原则”。

在公交优先政策的激励下，部分以自行车、摩托车、甚至私车为出行交通工具的市民，会重新采用乘坐公交车为出行方式，这样在一定程度上缓解了城市交通的拥挤问题，减少了机动车辆对空气的污染，会促使社会环境的良性循环发展。

四、减少事故率、死亡率，提高交通安全

利用智能化公共交通系统对车速、行车路线、客运载客数量等进行监控和管理，可以有效地减少客运交通事故率、死亡率，提高交通安全。车载视频监控系统，起到防恐、防盗，打击不法分子的作用，提高公交的安全性，创造良好的乘车环境。

五、提高公交企业的管理水平和赢利能力

建设智能化公共交通系统，从本质上讲是公交企业的一场革命，它改变了公交企业近几十年的管理模式和管理手段，是用现代化技术改造传统公交企业，实现从粗放型管理向集约化管理，从经验管理向科学管理，从定性管理向定量管理，从静态管理向动态管理的转变，它将优化公共交通管理模式，极大地提高现有公交企业的管理水平和运营效率，降低企业管理成本、降低企业运营成本、降低车辆消耗成本、降低车辆运营安全隐患，提高运能运力、提高工作效率、提高工作质量、提高调度时效性，加速企业资金流动，降低企业运营资本总额，提高资金利用率。

篇2：公交智能调度五点好处

一、智能调度工作要求

1、调度员要严格遵守总公司关于智能调度系统的各项制度和管理规定，切实做好自身本职工作；熟悉掌握线路基本情况、车辆配备、人员安排、道路、线路客流、客向、客源、气候等情况，能够及时了解运营过程中车辆人员的动态、路况和客流的变化；转变管理思路，由传统的手工模式向数字化管理模式转变，充分地利用智能调度系统，根据行车作业计划，对车辆运行进行指挥和实时监控，根据实际合理、机动灵活地调整配车、配班，指挥生产运营，做到运力与运量的合理匹配，提高车辆满载率，保证运营计划任务的完成。

2、调度员要保证首末班车准点发出，如有特殊情况，应及时调配车辆,并上报。

3、客流分为工作性客流、学习性客流和文娱生活性客流。除了传统的客流调查方式，还要会利用运营调度系统、车内视频监控系统分析公交出行客流量、出行结构等。

4、行车调度工作要按照“人多车密，人少车稀”、“高峰未到早加车，高峰要过缓抽车”的原则，充分合理的发挥车辆运能。在高峰时段、平峰时段、路堵串车时，要有预见性，提前安排组织储备运力，快速做出调整安排。灵活机动地采取多种调度方式，通过压缩停站时间、提前或拉后发车、放站等方式，调整周转时间、行车间距，使行车秩序正常化。

避免运力浪费，减少无效公里的投入，缩短乘客候车时间。节假日期间要取消日勤班，并减少班次投入；根据天气变化和客流情况适时增减班次。

5、调度员日常电脑操作常用软件主要有计划排班系统、运营调度系统、车载视频监控系统、场站视频监控系统（CMS）、飞鸽传书等，要熟练掌握，会使用车载视频监控系统抓拍驾驶员违规图片，截取视频，下载历史视频并回放。

二、智能调度系统注意事项

（一）计划排班系统

计划排班系统用于行车计划和配车排班的编制、审核和发布。行车计划要按照总公司下达的计划执行，而配车排班可根据实际运营情况修改班型、车辆、人员、计划车次。

（1）计划编制

1、实行定点发车的线路计划类型要选择普通计划，其他线路应选择流水计划。

2、要在班次信息里设置小班型，若是双班应设置交班时间和交班地点。

3、不要将当天配车排班所用的行车计划注销、删除。（2）配车排班

1、班次方向（主站发车、副站发车）要根据首班发车地点正确选择，车次数要根据实际填写。

2、已确定休息或请假的驾驶员不要填在配车排班里，车辆保留。

3、可以在班次一栏更改小班型，在调整车次里更改大

班型。当新建班次时，先设置好上下班时间（日勤班下班时间为下午下班时间），再在调整车次里添加车次信息。

4、做完配车排班要进行异常校验和冲突校验后再保存。

5、配车排班至少提前一天做，前一天晚上下班前一定要检查是否已经发布。

（3）人员假事

当天驾驶员临时请假，要在人员假事—请假管理中添加。若要补添之前的假事，只能一天一天的添加。

（二）运营调度系统

1、登陆运营调度系统时注意权限选择，不要占用他人的主副调权限，也可查看权限已被谁占用。

2、交接班时晚班调度要及时切换用户，只能用于拥有相同线路权限的用户之间切换，也可以重新登录系统。

3、流水发车

早上上班打开调度系统后首先检查人员、车辆、班次有没有需要更改、新增，然后设置各条线路的发车间隔、上下行排队数，上下行待排打钩。

晚上下班前认真检查、核对驾驶员、线路营运及非营运里程、营运车次数、考勤情况，明天的排班是否已经发布，驾驶员的计划和实际上下班要填写完整、准确。

如遇停电、断网，应立即上报，并启用手工调度发车模式，填写《行车记录表》，确保运营数据不丢失。电力或网络恢复后，在保证当前线路车辆正常运营的同时及时将停电期间手工记载的运营趟次及相关数据补录入系统中。

4、调度资源管理

在驾驶员发车之前为驾驶员打好上班。双班车驾驶员交班时，要先将上午班驾驶员打下班，再给下午驾驶员打上班。每天确保驾乘人员考勤的上下班时间准确，否则某时刻车辆超速记录无驾驶员姓名或驾驶员错误。

5、车辆运行图

调度员同时对多条线路车辆、人员进行动态监控，远程下发调度指令，依据客流变化实时指挥调度，发现异常情况通过语音通话（VOIP）或短消息向下级调度或驾驶员下达指令。

系统发生异常或需要临时修改车辆计划时，应及时进行人工干预调整，修改调度发车时间后要立即下发发车指令。

当发生自然灾害（山体滑坡、塌方、泥石流、路面积水过深等）、封路、交通事故等突发事件影响运营线路时，通过视频监控查看、确认，及时上报，并作出适当处置。

6、每天认真、规范填写调度日记。

7、昨日车次处理

每天上午检查完成昨日车次处理车次是否全部确认，小班型是否填写。

8、对于车辆的非营运车次，要确保非营运类型、大小班型、班别、班次号与其营运车次一致。对于不需要填驾驶员的非营运车次，可以选择虚拟驾驶员一（虚拟），工号为AA。

9、驾驶员如果脱班，要新增烂班，填写烂班车次数、里程、烂班类型，并注明烂班原因。

10、向驾驶员发送短消息、语音通话时要注意言辞、语气。

11、通过设备事件查询车辆何时开机、关机、重启上线。

12、杜绝病车、车载设备故障的车辆上路，及时报修。

（三）车辆视频监控系统

监控车辆运行情况和抽查驾驶员行车操作有无违规行为。

（四）ERP系统营运管理模块

只有总调（一、二级调度）才有权限操作使用ERP，主要的操作内容：

1、车次管理：查询或修改线路、车辆、驾驶员的营运和非营运公里及车次。

2、录入包车数据：先在包车协议管理里添加包车协议，再在车次管理里选择车次类型（营运-包车）、包车协议添加用于包车的车次。

3、员工考勤管理：查询、修改或添加驾驶员的考勤。

4、在烂班管理、攀枝花脱班统计中查询各线路的脱班情况，并核对攀枝花大日报里脱班原因统计数据，是否与实际相符。

5、攀枝花大日报：检查核对日计划配班、日实际班次、运营公里等数据。

6、通过员工考勤月报（新考勤）查询驾驶员出勤和请假情况；

7、通过驾驶员里程、人头（驾驶员）里程统计、驾驶员运营里程统计查询驾驶员的运营（或非运营）里程和运营车次。

（五）电脑操作

1、会使用飞鸽传书发送文件、图片、消息和截图，通过飞鸽相互沟通及向上汇报。

2、会同步电脑与中心服务器的时间。当电脑显示的时间与手机时间不一致，点击电脑屏幕右下角时间，更改日期和时间设置，选择Internet时间，点击更改设置，立即更新，直到提示同步成功，然后点确定。发车屏时间也会同时同步更新。

三、智能调度系统常见问题及处理措施

智能调度员必须学会基本的系统问题分析和判断，并能够对一般故障进行排查、处理。

1、如果无法登陆系统，看清提示，学会分析判断、处理：网络是否中断？显示屏右下角网络图标打了红叉则表示网络断开，便要检查一下网线是否插好，电源是否开启？是否提示数据库配置错误或无法连接？一般是联通网络通讯服务中断造成的。

2、车辆到达主副站后不自动排队。原因：①在首末站车辆通讯状态不正常，采不到站点；②车辆当前状态与实际不符，对其修改状态；③该车计划车次已完成，修改计划车次数；④该车辆已被暂停或其非营运、营运车次未完成，取消暂停或完成营运、营运车次。

3、运行图上车辆上现红框，代表服务器已断开；现蓝框或黄框，表示车辆离线，GPRS（手机卡信号）通讯中断。观察调度系统界面下方中间的数据库连接、通信连接图标是否显红色。

4、车辆排队时间生成错误甚至离谱，后面车辆排队的时间均错误时，在下行或上行发车排队列表里查找是否有个错误调度发车时间的车次，若有删除。

5、在调度资源管理里打好了考勤，显示早退、迟到或查询不到这一天驾驶员的考勤。一般是新增车辆计划时出现这种现象，需要手动修改上下班时间。

篇3：智能公交调度算法的研究

随着现代城市化进程的不断加快, 人口的不断增多, 人口膨胀带来的交通问题也日趋严峻。作为居民日常生活中的重要途径, 公交承担着社会交通运输的主要任务。由于城市中心人口密度较低, 城区面积扩大, 机动车数目显著增多等原因, 公交面临的时间长、成本增加、路程远、运载能力不足等问题, 都制约着公共交通的发展。如何提高运载效率, 尽可能多的解决居民的交通问题是城市公交系统当前面临的最大挑战。

公交调度算饭的研究是典型的交通调度算法优化问题。在一定的要求和条件下, 怎样才能高效地安排车辆的调度顺序、所占资源来最大化地获取时间和空间效益。公交的运营调度可以分为两类:静态和动态。静态调度指的是在长时间不变的情况下的一种调度模式, 用来指导车辆的行驶路线及运行时间、停靠站点等;而动态调度主要是根据先进的设备和技术支持, 使车辆能够面临堵车、道路维修等实时情况, 对突发情况作出及时的反应。

国内外研究现状

1.国外研究现状

公交发车频率的研究:如何确定时发车的时刻频率表的规划方法最早是由Furth以及Wilson等人提出。他们建立的模型的目标函数是使社会利益最大, 包括乘客节省的等车时间, 约束条件是车队规模、经济效益和乘客满载率水平。

对发车频率的研究:Seheele提出, 旨在优化乘客最少等待时间的公交发车频率。它是非线性规划的, 其决策变量是线路发车频率。在优化发车频率的基础上, 同时考虑了客流如何分配问题。Shih和Mahmassani在给定条件网络中, 运用了迭代的方法, 首先对车辆进行优化, 然后根据运输乘客数量确定发车频率, 进而达到优化运输的目的, 直到结果相差较小为止。

2.国内研究现状

根据西安公交的调查数据, 孙芙灵提出时段配车数的理论, 探讨了不同状态下确定配车数、发车频率的方法。张飞舟针对公交的现状以及所处的运营环境, 使用了遗传算法的交叉方式来智能化相关特征, 确定了不同规模的调度方式。童刚以总效益最大为调度目的, 建立了参数优化的模型, 给出了求解模型的基本步骤, 并进行了相关验证。

遗传算法

遗传算法是使用计算机模拟自然选择和生物进化过程的方法, 是通过模拟自然进化来得到搜索最优解。由J.Holland教授于1975年提出, 并有相关理论书籍《Adaptation in Natural and Artificial Systems》。

遗传算法也是计算机科学人工智能领域中用于解决最优化的一种搜索启发式算法, 是进化算法的一种。这种启发式通常用来生成有用的解决方案来优化和搜索问题。该算法最初是模拟生物进化发展起来的, 包括遗传、变异、选择以及杂交。遗传算法通常的效率比其他传统的优化方法低, 在适应度函数选择不当的情况下, 有可能收敛于局部最优, 而不能达到全局最优。

公交调度中的问题

在以前的公交调度运营中, 调度人员对车辆的运行状况、运输量、客流量的情况不能实时掌握, 按照计划表来进行调度, 这样会造成资源的浪费和乘客滞留的情况。也就是说, 在传统的公交调度中, 只能按照经验来进行, 完全无法实现信息化的反馈机制, 无法实现真正意义上的智能公交调度。

公交调度的遗传算法设计实现

1.数据模型的建立

遗传算法重点研究了公交调度中的如何根据各个时段的客流量来计算相应时间的发车间隔情况。

为设计公交调度方案, 可以从乘客和公司的两个角度来看问题。乘客总是希望等待的时间尽可能的少, 公司总是希望发车的次数少, 运力尽可能的大, 运营成本低。所以就以乘客总的等待时间和公司的发车次数合并为加权目标函数。

首先对实际公交运营进行抽象, 建立下面的数据模型。

公交数据:某一时段的站点编号、上车人数、下车人数、到站概率、下车概率

2.遗传算法的实现

发车区间与编码的映射关系:假设发车区间为[1, 7], 即区间长为7, 采用3位二进制编码, 当遗传算法生成二进制数111时, 不进行处理。采用3位的二进制编码, 译码时根据对应关系取的对应整数。

(1) 染色体编码

实现如下:假设最大间隔是10分钟, 最小间隔是3, 区间长度是8, 将区间分成8份, 表示每个时段的串长度需要3位。如果把一天分成K个时段, 则染色体长度为3K。

编码对应的解是唯一的, 将结构转化为3位一组, 共计K个组, 转化成十进制数, 分别对应K个发车间隔, 从而得到发车时序。

(2) 选择交叉

a:从选择操作得到的临时种群中随机抽取两个染色体编码;

b:通过概率计算来判断是否进行交叉, 是则执行c, 否则执行f;

c:按照交叉规则, 任选交叉位, 进行单点交叉, 记录染色体的操作次数;

d:计算约束条件, 是则执行f, 否则执行e;

e:判断染色体的交叉次数是否超过阀值, 是则使用交叉操作之前的染色体, 执行f, 否则执行c;

f:进入下一代种群, 判断是否超过种群规模阀值, 是则停止交叉, 否则执行a。

(3) 变异操作

变异操作的基本步骤如下:

(1) 从所有个体的编码范围内任选基因。

(2) 使用变异概率来对这些基因进行变异。

(4) 终止条件

预设最大迭代数, 达到该数目时, 算法终止。使用最大迭代数作为遗传算法的终止条件, 最大迭代数一般是根据具体情况而定, 这里取500代。

(5) 算法总框架

a:初始化;

b:根据对应的编码规则, 产生若干个染色体, 形成初始种群;

c:将目标转化为适应度函数, 将每个个体转化为发车间隔, 计算适应度函数, 然后按适应度值升序排列;

d:按轮盘赌选择个体, 形成种群;

e:在交叉率的要求下, 在种群中随机选择若干个个体进行单点交叉;

f:交叉操作后的个体按照变异率进行变异操作;

g:保持规模为标准规模, 计算适应度函数值, 并根据结果升序排列;

h:从前一代种群中选择适应度高的优良个体替换新种群中适应度较低的个体, 同时必须保持现有的种群规模;

I:对新种群中的个体按照适应度升序排序;

g:判断已经完成迭代次数, 是则结束, 否则到d。

3.参数设置

种群规模size=30、最大进化代数为500、交叉率为0.8、变异率为0.01、最大交叉次数10、最大变异次数为10。加权系数α、β根据情况而定。

4.结果分析

适应度函数的选择方法的不同会造成不同的遗传算法的结果:采用给定标准的适应度函数可克服未成熟的收敛情况以及可能发生的漫游情况, 从而使得遗传算法的搜索性能大大提高。适应度函数的设计和遗传算法的选择操作有关, 另一方面适应度函数影响遗传算法的停止条件.

选择方法的影响.当时用排序选择法和轮盘赌选择法比较, 在使用排序选择法时, 适应度高的个体数量一定会迅速增加, 从而排挤掉其他低适应度的个体, 降低了种群多样性, 造成了算法可能的过早收敛情况。可以将适应度函数进行一定次数的线性变换, 然后采用按适应度的轮盘赌算法来进行选择, 遗传算法的结果准确性会得到很大的提高。

篇4：公交智能调度五点好处

[关键词]GPS；公交调度；智能

随着人们对城市生活质量要求的提高，国家对公共交通方面投入了一定的资金，但是过多的人口和快速的经济发展，让现今的公交运行系统及公交调度远不能满足居民的需求和经济的发展。自20实际60年代，美国就对智能公交系统进行了相应研究，之后欧洲和日本也都加入了研究行列，只能公交系统就是将通信技术和自动控制技术有机结合并建议计算机技术进行控制，这样三者的有机结合解决了过去公交运行系统中面临的各项难题，让公交系统更实用，定位更准确，控制更高效，而我国随着近年来的经济发展以及政府以及居民对城市公共交通的服务质量的要求，对我国的公共交通的调度和运行系统都提出了很大要求，为解决这种矛盾，也采取了GPS、GPRS、嵌入式系统技术，网络通信技术等高端技术运用到公交系统中，并取得了不错的效果。

一、GPS应用于智能公交调度系统的重要性

1.有利于提高公交服务质量。公交车客流量大，容易产生各种纠纷，产生了各类的投诉，事故发生较为频繁它智能调度系统能够提供自动报站、智能调度等一系列功能通过 GPS定位监控监督驾驶员规范服务，对司乘人员的行为（比如"超速、绕站、……"）进行监督 GPS调度功能合理化发车间阳、提高车辆到站准点率、早末班准点发车，可以很好的提高服务质量，减少投诉它同时对于发生的纠纷，可以利用智能交通系统进行有效取证，以达到很好处理纠纷的目的它智能调度系统还可以针对车距不合理进行干预，使行车间距更合理，减少乘客由于车距间阳不合理等导致等车时间过长而投诉公交服务不好。

2.提升公交公司的工作效率。智能公交系统的建立可以提高公交车辆的工作效率，从而减少了燃料的消耗及交通事故的发生，提高公交公司的经济效益它人们不但节省了乘车时间，还有一个舒适的乘车环境它实时了解乘客人数和车辆的密度，在人群密集站点及稀正站点，采用不同发车密度和间阳，实现能源的有效管理它通过建立智能公交系统，还可以促进相关技术及产业的发展，这对经济和社会的发展都是有益的。

二、GPS在郴州公交运营调度管理中存在的问题及建议

1.存在问题。GPS车载终端使用至今，在线率较低，在出现的不在线、不定位问题中终端损坏的占很大的比重、GPS卫星天线损坏的占一部分、其他的如清理SIM卡、重设参数等占一小部门，究其原因还是因为系统平台不稳定和产品质量存在问题；每辆车都装有一个车载液晶显示屏，使用至今，显示屏损坏情况很多，一半左右的显示屏都有花屏、错屏、报警喇叭损坏等现象，严重的已出现不能显示数据的情况，原因是产品质量问题；卫星信号不稳定，会出现间隔性的无信号现象，每辆车还会有不正常车速现象，出现次数较频繁。

2. 解决措施。先要明确车队管理人员的岗位职责，分工合理有序，确保一线的营运生产得以合理有序运转。GPS调度员为调度指令的发出者，所有指令发出后，驾驶员必须无条件执行；强化考核监督机制，体现公平竞争。解决GPS调度系统在运营管理中出现的问题，必须强化考核制度，但制度的执行在人，依靠制度管理，必须强化对车队干部及管理人员的考核，确保在每个环节上，考核均能落在实处；加强对一线员工的培训，提高员工队伍整体素质。目前，员工素质参差不齐，劳动强度较大，要提高员工队伍的整体素质，就必须依靠开展经常性的岗位技能培训和业务知识培训来弥补和提高；再进一步提高公交智能化调度，提高GPS兼容性，使之与车辆维修情况联网，提高车辆使用率，合理、适时安排车辆维护，减少车辆的维修。

三、如何更好地应用GPS技术进行公交调度

1.系统组成。一般公交系统的智能调度主要是由车载智能化、公交站牌电子化、公交调度站系统化、数据中心系统智能化、监控指挥中心系统智能化这五个特色智能控制部分组成，这些子系统之间的联系和信息交流都是通过GPRS这项技术实现的有效传递，从而保证只能公交调度的正常运行。在系统的总体设计中要考虑到车载信息的传递途径，及利用GPRS进行传递，在实现GPRS与互联网的连接，经Internet进行数据的最终传递，让PC数据处理器对数据进行终端处理，在总系统与子系统建立关系之初，子系统还要通过传送基础信息进行信息注册，注册内容包括ID和IP两大方面，IP地址是动态的，而ID的数据注册则是便于总系统中的数据中心进行通信类别的识别以及针对不同的通信进行合理的处理。

2.车载终端与调度双向交流。在公交车上的车载终端系统，能实时接收并处理调度系统发出的信息，并可以通过通讯设施与调度室进行双向信息交流。同时，车载终端系统还会对车辆速度、温度、平稳度等进行智能监控，当某些参数超过标准值时，终端系统会自动报警，司机可采取相应措施，使公交车更加安全可靠。同时，公交管理部门在调度室通过中心系统能掌握路上运行车辆载客量、事故、纠纷、路阻、尾气排放达标状况、行驶平稳性、速度、空调使用等各种情况信息。当车辆线网发生故障时，可以迅速接到报修和做出处理。车载终端能接收并处理GPS信息，通过GPRS与总调度室或公司调度室进行双向信息交流，主要功能有查询调派信息、司机生产情况和违章情况等；能定时发送最新的车辆运行状态信息，可随时向各级调度部门发送信息等

四、结语

经济的发展和人民生活水平的提高，要求着城市公交系统调度能够智能化，本文结合现今的公交系统调度的不足，简单介绍了以GPS为主的新型技术在公交调度中的运用，它不仅实现了管理人员对车辆运行，客流量及车辆到站的准确时间的有效管理控制，同时，这种新技术的运用也让公交系统的调度能够更智能化和信息化，但是由于对这项技术的开发还不完善，资金也跟不上，这种利用新技术实现公交系统调度的应用还太少，因此，我国在公交调度这方面，要想做到智能化和信息化还要更加努力的进行有关方面的研究。

参考文献：

[1]姜小川，GPS技术在创新车辆管理中的应用[J].交通科技与经济，2012.

[2]沙金竹，基于GPS和3G的智能公交终端设计[J].电子设计工程，2012.

篇5：公交智能调度五点好处

一、系统概述 ……………………………………………………1

二、系统方案组成……………………………………………………2 2．1系统架构…………………………………………………3 2．2车载终端…………………………………………………4 2．3 LCD调度屏………………………………………………7 2．4电子站牌及始末站调度牌………………………………8 2．5 软件系统………………………………………………10

三、系统总述…………………………………………………………1

1公交智能营运调度技术方案

一、方案概述

公交智能营运调度系统主要由智能车载终端、调度后台系统、电子站牌等部分组成，实际应用时还要用到GPS卫星网络系统和移动运营商的无线网络系统。

智能车载终端安装在公交车上，能实时接收并处理调度中心发出的信息，并可以与后台管理中心进行双向信息交流。同时，车载终端系统还会对车辆速度、行车线路、停靠站点等进行智能监控，当某些参数超过标准值时，终端系统会自动报警，司机可采取相应措施，使公交车更加安全可靠。同时，后台中心能掌握路上运行车辆载客量、速度、停靠、等各种情况信息，可根据车辆位置速度等因素预计出车辆到站时间、距离等，并将这些预报信息通过GPRS发送到各电子站牌显示出来，乘客通过电子站牌可清楚了解等车情况，极大方便了乘客，提高了公交服务质量。

后台系统可将电子地图、公交线路网分别或同时，全部或局部显示在屏幕上，通过操作可以在电子地图上选取车辆并显示此时车辆的运行状态、速度、方向、线路号、车牌号码、车型等；可以在公交线路网络上查询任何一条线路的情况，如线路的总长度、站点设置的数量、站点地理位置、站名、每部车辆在线路中的位置、行驶方向、发车时间、末班车时间等；可以向车辆发送指令信息，如：越站、加速、减速等待等等。指令信息的发送可以通过车载终端液晶汉字显示，亦可通过GPRS无线通讯网络发送，无线通讯可群呼、单呼、并为双向信息传输；后台管理中心和二级管理站备有车辆报警紧急自动提示功能，可使车辆在出现问题时能及时得到解决；后台记录数据库，出具各种运营报表。

二、系统方案

2．1系统架构

本系统的硬件网络结构如图二所示：

从图中可以看到，整个系统是个集中式数据处理系统，从物理上看可以分为总调度中心、分调度中心、车载设备三级，其中车载设备通过无线网络直连集中式总调度中心，由总调中心统一存储整个系统的数据，方便集中保存集中管理的优势。而为了适应有些远程分公司分调度的需求，系统支持分调度中心的模式，分调中心只作为业务中心，并不承担系统数据处理中枢的功能

2．2车载终端（外形见附图1）附图1：车载终端外形图

车载终端是安装在公交车上的现场设备，其处理性能的高低直接关系到系统的功能。2．2．1车载终端技术参数

● 数据传送最大速率：9.6-4.2kb/s(GPRS)； ● GPS参数：冷启动时间 ≤120秒

热启动时间 ≤30秒目标速度 0—545米/秒

定位精度 ≤15M(SA OFF RSM 95%)；

● 外设端口：3路开关信号输入口；

1路双声道音频输入输出口； 4路RS232数据通信口； 2路485数据通信口；

● 发射功率：≤2W;4 ● 工作电压：+12--24VDC（适应范围8--40VDC）； ● 外形尺寸：185MM×158MM×48MM ● 重量：825g ● 工作条件：工作温度-15--60℃，相对湿度 <95%不冷凝；大气压力86kPa—106kPa 2．2．2车载终端功能

● 定位功能：二十四小时服务，被定位车辆经纬度、行驶速度、精确时间、方向等可在中心电子地图上显示出来。定位信息的上传间隔可由中心来控制。

● 通讯功能：具备GPRS(或CDMA)的通讯功能，能与监控中心进行双向的信息传输。

● 跟踪功能：中心可随时根据要求跟踪指定车辆，轨迹可在中心实时显示；在车辆被盗抢报警后，服务中心能自动跟踪报警车辆。

● 智能调度功能：配合后台软件，根据公交智能调度模型，能实现自动及手动调度功能。能存储后台中心发送的50条以上信息。

● 免提电话功能：能够与中心语音通话，以实现电话调度功能；当进行通话的时候，车辆与后台软件的数据通信的数据先存放起来，待通话结束后，再把积累下来的数据进行相互交互；当文字调度无应答时，采用语音调度。

● 防破坏功能：检测到电源被切断时，系统会向中心报警。● 紧急报警功能：在紧急状态下，按下隐藏的报警开关，车载系统自动向服务中心发送报警信号，直至中心收到应答为止。● 越界报警功能：系统可根据用户要求设置车辆行驶范围，超出该范围系统会自动向中心报警。

● 分段超速报警功能：按照不同线路所经线段的情况设置不同速度限制，当车辆超速时可采用提示音、文字显示等方式不断提醒司机，同时向中心进行报警。

● 甩站越站上报功能：当公交车出现甩站越站情况时，车载机自动上报后台中心。

● 行驶记录存储/补报功能：当与中心网络不通时，能存储行驶数据，当网络恢复时，可将行驶记录传回中心。也可以根据要求间隔实现数据存储，服务中心可以根据需要遥控车载机发回数据。

● 自动报站功能：当车辆进入站台一定的区域时，车载机会自动发回到站数据到监控中心，同时进行语音自动报站。● 乘客关怀服务：通过按键，司机可以方便的提醒顾客注意拐弯、防止被盗等服务。

● 快捷键功能：车载机能充分定义各种快捷键，以适应公交应用特点。

● 远程监听功能：后台中心可根据需要远程监听现场情况。● 实时拍照功能：可定义拍照间隔，拍照的相片实时传回后台中心。

● 数据确认功能：从调度监控中心发送数据到车载终端时，车载终端会向控制中心发送已收到信息的确认信息，以保证数据传输的正确性。当向控制中心发送信息失败时，能将信息保存在终端内的缓存中，以一定的时间间隔向控制中心重发该数据。● 在线设置参数功能：中心可以通过GPRS无线网络远程对车载机实现参数设置。

● 能存储公司线路的资料，包括上下行方向的站点资料、报站语音提示、调度指令分类信息等，并指示车辆的当前运行线路。● 外设接口功能：预留接口用于与公交IC卡POS机、车内 6 显示屏、电子路牌、行车记录仪、客流统计仪等。2．3 LCD调度屏（外形见附图2）附图2：LCD调度屏外形图

LCD调度屏是系统与司机之间的人机对话设备，由一个LCD点阵液晶显示屏、16个操作按键、一个音频输入输出口及一个接触式IC卡读卡器组成。2．3．1 LCD调度屏技术参数

● 数据通信口：RS232；

● 人机界面：LCD屏显示分辨率192×64 操作按键 16个

● 工作电压：+12--24VDC（适应范围8--40VDC）； ● 外形尺寸：180MM×105MM×30MM； ● 重量：375g；

● 工作条件：工作温度-15--60℃；

相对湿度 <95%不冷凝；大气压力86kPa—106kPa；

2．3．2 LCD调度屏功能

● 文本显示功能：能将后台发送过来的中文文本显示出来，还可显示实时的位置、车速、时间、超速提示、站点名称等。

● 司机签到功能：提供接触式IC卡，司机能方便快捷的完成签到、交班等操作。

● 发送状态功能：通过按键，可向管理控制中心发送诸如发车、载客、空闲、回程、故障等短信息，中心收到后能自动应答。

● 语音通话功能：提供音频插口，接入MIC和喇叭可进行前后台的语音通话。

● 报站信息显示及手动操作功能：能实时显示到站或下一站等报站信息，通过按键可完成相关的手动操作功能。2．4电子站牌及始末站调度牌

公交电子路牌

电子站牌安装在各主要公交站点，它本身能显示文字、简单图形，也能进行字幕叠加及上下滚动、左右移动、旋转等多种特技处理显示。电子站牌本身带有GPRS无线通讯功能，可通过调度系统后台实现显示屏远程播放与控制，可显示车辆到站距离、预计时间等信息，具有日期、时间显示功能。

始末站调度牌亦带有GPRS无线通讯功能，可通过调度系统后台实现显示屏远程播放与控制，用于对始末站的车辆的发车提示，可显示发车时间、车辆号等相关信息。

2.5软件方案

本系统的硬件网络结构如图三所示。

整个应用系统采用三层架构，支持C/S和B/S模式，对于总调中心和分调中心实时性、交互性要求高的部分采用三层C/S架构，以提高处理效率；对于其他一些实时性要求不高交互性较少的应用例如远程查车之类的应用则采用B/S架构。

这种软件架构下，配合整个硬件网络系统，整个系统的稳定性安全性达到商用最高的级别—C2级，系统防病毒、防攻击能力非常强。

附录1：超速报警查询报表附录

2：车辆资料报表

附录3：运营路签日报表（司机）附录4：准点率考核报表

附录5：车辆运行数据栏

附录6：自动排班实时营运状态

附图3：车辆运行轨迹回放图：

三．系统总述

KLTITS-08公交智能管理系统在公交企业的应用，使公交公司可以及时掌握车辆运行状态，实施车辆的科学调度，可随时了解车辆状况，及时解决许多问题。不仅使司机的操作变得更加简单，而且数据统计将更加及时、准确，乘客也可获得更加优良的服务。总之，该系统的应用，在改变落后的运营管理和调度模式、实现公交资源的最优配置、提升公交服务水平、提高公交企业效益、吸引乘客等方面成效显著。公交智能管理系统意义：

过程信息化、路单电子化、考核科学化、调度智能化运行正点化、配置合理化、报警及时化、监测实时化、报站自动化维管智能化、运管科学化、分配合理化、客服自动化、决策科学化公交智能管理系统功能

1基础数据信息、运营数据管理、系统参数管理

2车辆定位监控：实时定位、电子地图、直线图示、车辆监控、报警处理、轨迹回放

3线路站点管理：全自动报站、站点管理、线路管理、分段限速、分段限时、自动电子站牌

4场站管理：进出场站记录、进出场站限制、异常进出场站 5调度管理：行车排班计划、发车调度管理、行车调度管理 6现场图片上传/现场监听 8自动投诉系统IC卡系统管理 10后台远程管理 11运营分析报表

车辆超速统计、车辆超时统计、车辆偏离线路统计、赖站情况统计、场站归场未归明细统计、单车营运情况统计、行车时刻记录、车辆运行日报表、车辆里程统计表、驾驶员/售票员/车辆资料表、调度指令查询、上传下发短消息明细等、11 车辆趟数统计、车辆进出站统计、车辆行车计划表、车辆排班计划、下发文件查询统计、报警情况统计

篇6：探讨城市智能公交调度系统

对城市公交运营企业而言, 主要是通过对相关车辆和司乘人员的有效调度, 为乘客提供便捷的乘车服务, 并在创造经济效益的同时, 发挥社会服务职能。为此, 企业采用的调度方式是否合理和公交调度系统是否先进, 不但与其自身服务水平的高低密切相关, 而且还会在一定程度上与企业经济效益和城市公共交通系统形象的好坏有关。由此可见, 城市公交调度是整个公交系统运营管理的核心所在。

智能公交调度系统是集多种先进技术于一身的综合性调度系统, 其在公交系统中占据非常重要的地位和作用, 具体体现在以下几个方面: (1) 智能公交调度系统能够有效提高公交运营企业的工作效率。智能公交调度系统可以对营运生产进行实时调整, 极大地提高了公交营运的工作效率。 (2) 有助于公交运营企业经济效益和社会效益的提高。智能公交调度系统是以各种先进的技术为基础, 比如GIS, GPS, GPRS/CDMA等, 按照系统实时采集到的车辆信息对车辆进行实时监控和指挥调度。同时, 以无纸化和自动化运营调度相结合的方式, 为公交运营智能化、科学化和规范化管理的实现提供了可能。此外, 电子站牌的使用不仅能够向乘客发布车辆运行信息, 为乘客乘车和市民出行带来了极大的方便, 同时也给公交运营企业创造了巨大的经济效益, 还进一步提高了社会效益。

2 应用现状分析

由于受各方面因素的制约, 我国在智能公交系统的研究方面起步较晚, 直至20世纪90年代中后期, 国家才对此给予了足够的重视。广州作为我国最大的城市之一, 2008年, 第一巴士公司安装了智能公交调度系统。截止到2014年, 该公司的数千台公交车辆全部安装了智能调度系统, 并建立了完善的智能运营调度中心, 实现了公交车辆智能调度的全面覆盖。成都的公交智能调度系统虽然比其他大城市建设的相对晚一些, 但由于其始终坚持走公交智能化、信息化道路, 并获得了地方政府的大力支持, 所以, 在一定程度上推动了成都公交智能调度系统的发展。上海市有目前国内公交行业规模最大、性能最完备、功能最完善的智能化监控调度平台系统, 该系统采用的是较为先进的GPS技术, 能够对公交线路实施智能化调度。通过该系统, 调度人员可以实时对受控的公交车辆进行监督, 有效提高了营运管理效率。贵阳的智能公交系统也比较先进, 该市上百余条公交营运线路现已全面实行智能调度。深圳市作为我国四大一线城市之一, 该市对智能公交系统的建设尤为重视, 并提出“创建智慧深圳”的口号。深圳巴士集团自2005年开始, 便投入了大量的人力、物力和财力进行智能公交调度系统的建设, 并在系统建成投入使用后, 不断对其进行完善。

3 框架结构和关键技术

3.1 框架结构

智能公交调度系统的设计和实现是一项较为复杂且系统的工作, 其中涉及的内容较多。该系统主要是由以下几个子系统构成。

3.1.1 信息实时采集子系统

该系统主要负责公交车辆、客流量和道路交通状况等相关信息的采集。公交营运企业可以通过该子系统实时采集到的信息, 对公交车辆进行实时调度, 它同时为调度提供了可靠的依据。

3.1.2 信息传输子系统

对整个智能公交调度系统而言, 信息的传输是关键环节, 所以该子系统是调度系统中最为重要的组成部分之一。它可以按照其余各个子系统对数据传输的实际需求, 并以多种有线和无线通讯方式完成对数据信息的传输。

3.1.3 信息处理子系统

该子系统是整个系统的核心部分, 也可将其称之为调度指挥中心, 它由三个部分组成, 即公交车辆运行计划编制、公交车辆实时调度和运营数据统计分析。该子系统主要是利用相关的数学模型对公交车辆进行实时调度, 以此实现公交车辆运营最优化的目标。

3.1.4 信息服务子系统

该子系统的主要服务对象是乘客, 它能够为乘客出行带来一定的便利。

3.2 系统的关键技术

3.2.1 自动定位技术

借助该技术系统能够对公交车辆的实际运行状况进行实时监控, 从而获取相应的车辆位置信息, 以此实现对车辆的有效调度。比较常用的定位技术主要包括GPS、北斗星、无线电定位和惯性导航等。该技术的应用进一步提高了系统的可靠性和通用性。

3.2.2 无线通信技术

相关数据信息的获取和处理是系统的核心, 这一过程需要由相应的通信技术实现。由于有线通信技术在应用方面的限制较多, 所以系统主要采用无线通信技术来获取信息, 常用的有GSM, CDMA, GPRS等。在这几种无线通信技术中, GPRS不但稳定性较高, 而且覆盖范围较广, 使其成为系统的首选通信技术。

3.2.3 GIS技术

由于系统中的大部分信息都与地理信息有关, 所以GIS成为系统的关键技术之一。通过GIS不但能够实现数据管理、车辆定位和监控、调度管理等功能, 而且还能使被监控对象实时显示在电子地图上, 为调度人员进行决策提供了强有力的技术支撑。

4 结束语

总而言之, 在信息化的今天, 发展智能公交调度系统已成为各大城市公交系统的必然选择, 通过该系统的建设和应用, 不但能够有效提高公交车辆的运营管理效率, 给公交企业带来巨大的经济效益, 而且还能为群众出行提供极大的便利, 其社会效益也非常显著。由此可见, 智能公交调度系统必将成为主流发展趋势。

参考文献

[1]高爱玲.基于C8051F040的智能公交车载设备系统的设计[D].太原:太原科技大学, 2010 (7) .

[2]雷洪钧.SAAS模式下的智能公交调度系统介绍及应用[J].交通世界, 2010 (6) .

篇7：公交智能调度五点好处

公交运营系统迫切需求智能公交系统

公交车辆由于其担负任务的特殊性, 长期以来迫切需要一种更先进的、能随时了解车内外实时状况的、能提供准确事后分析依据的、有效监管司机规范操作的安全管理监测手段, 以便实施有效的援救和管理。以下几个问题成为客运公交企业亟待解决的管理需求:

通过智能调度、排班系统, 实现运行车辆的实时定位, 了解车辆动态运行状况提高调度人员的工作效率和车辆利用率, 真正实现市民出行方便, 节约时间。

实时监控车辆状况, 震慑车内违法犯罪行为, 对于突发恶性事件 (如小偷、劫车) 等做到及时制止, 并在第一时间获取资料、遥控指挥, 将人、物伤亡减少到最低。

车内视频录像对于交通事故等提供取证依据。以及对驾驶员及周边环境的视频监控, 有效监督人员超载、途中上下客、危险驾驶、恶劣环境等实际情况。

通过加装防火防爆设备, 提供车内数据黑匣子, 在极端情况下获取车辆位置等状态信息, 确定最优的营救措施。

建立完整的车辆管理数据库, 提供管理用的报表, 帮助决策调度。

中国电信提供完善的3G网络技术支撑

中国电信针对汽车客运公司需求, 利用无处不在的3G网络, 实现对车内情况的实时监控管理, 大大降低了交通事故的发生率, 维持了社会治安;同时结合公交公司的工作特点, 量身定制智能调度和电子排班等系统, 完善智能公交系统功能, 提高了工作效率。主要包括:

实时监控系统。通过无线视频传输或者无线图片传输的方式, 实时地记录实地情况并发送回控制中心, 便于远程指挥和调度, 可以极大地缩短反应时间, 便于快速远程调度指挥。

定位调度系统。通过GPS技术, 车辆的地理位置信息实时上传至指挥控制中心, 便于调度人员随时了解车辆的位置;同时调度人员也可以利用多种方式通讯方式, 即时对车内司乘人员进行现场调度。

报警联动系统。通过设置各类自动报警功能, 将报警信号经由车载终端设备发送回控制中心, 控制台程序提示报警并保存记录, 方便监控中心及时掌握异常状态, 并进行针对性的指挥。

前端存储系统。监控摄像头同时具备存储录像的功能, 便于在发生突发事件时进行调查取证, 防火防爆盒更是在车辆严重受损甚至毁灭的情况下保存视频数据。

智能公交系统。开发智能排班、自动报站、客流分析等功能模块, 提高公交公司运营调度能力。

合理调度避免滞留清晰记录助客维权

以往坐公交时常会遇到等车难的情况, 要么大半天不来一辆车, 要么连着来几部车。如果遇到高峰期或者突发情况, 等车的乘客就愈发的多。但自从使用智能公交系统后, 此类问题就能得到很好的解决。工作人员一方面通过调度室的语音系统向等候的乘客说明原因, 缓解大家的焦急情绪, 一方面迅速调度停靠附近的车辆“支援”。

公交调度指挥中心工作人员可以通过显示器上的电子地图随时掌握车辆线路、车牌号、运行状态和运行速度等情况, 实时实地监控公交车到站、离站时间, 有效控制车辆随意脱线行驶、随意收车等问题。同时, 还可根据每辆公交车内及公交站点的实际聚集人数确定是否增加班次, 合理调度, 避免乘客滞留和道路堵塞的情况发生, 提高公交车的运行效率。