智慧交通专项解决方案

智慧交通专项解决方案（精选6篇）

篇1：智慧交通专项解决方案

智慧交通解决方案

我国交通现状：

近几年来，随着经济和社会发展迅速，城市规模不继扩大，城市化进程的不断加快，城市人口迅速增长，并随着居民生活水平的不断提高，机动车拥有量迅速增长，交通需求极大增加，原有的交通供需平衡被打破，而相反城市的基础设施、交通管理设施和管理能力的提高跟不上交通需求发展速度，原有基础设施的缺陷和弊端不断暴露出来，交通管理的科技水平越来越显得不足，交通管理的手段、措施尚处于经验型、摸索型的状态，处于成长期。

如何解决城市交通拥挤问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。从政府管理者角度讲，需要更好地利用现有的交通运输基础设施，提高安全性，改善环境；从企业角度讲，企业需要提高运营效率与服务质量；从旅行角度讲，旅行者需要可靠的出行信息来减少旅行时间与旅行压力、提高安全性与可靠性，需要高质量的运输服务与便捷的支付手段；从行驶角度讲，驾驶员需要最新的交通信息、及时的危险警告、推荐最佳的行车线路、适宜的速度限制、在不利的道路与天气条件下对司机的有效支持、对紧急情况的快速反应。这些越来越高的交通需求是传统交通运输系统所难以满足的，因此，急需要将先进的信息技术融入到交通运输管理的全过程，全面提升整个行业的信息化水平。

方案介绍：

市高速公路监控系统、城市电子收费系统、城市道路信息管理系统、城市交通信号系统、汽车电子系统、停车场管理系统等的综合性协同运作，让人、车、路和交通系统融为一体，为出行者和交通监管部门提供实时交通信息，有效缓解交通拥堵，快速响应突发状况，为城市大动脉的良性运转提供科学的决策。智慧交通以信息的收集、处理、发布、交换、分析、利用为主线，为交通参与者提供多样性的服务。诸如动态导航，可提供多模式的城市动态交通信息，帮助驾驶员主动避开拥堵路段，合理利用道路资源，从而达到省时、节能、环保的目的。

智慧交通系统通过各类传感器采集各类交通信息、发布各类交通信息、引导交通。各类采集到的交通信息将统一汇聚到城市交通信息系统中心，进行分析处理。通过对汇聚的数据进行处理和挖掘，可对道路交通拥堵状态进行分析，为交通管理部门进行决策提供帮助。

银河之星智慧交通行业应用解决方案依托北斗卫星优势和移动网络资源，强大的ICT服务能力，丰富的行业应用经验，通过与业内优秀的产品和服务供应商合作，为交通行业客户提供信息化、智能化解决方案，从而有效提升交通行业信息化水平。

交通运输行业信息化的需求热点可以主要归纳三个方面： 1）车辆综合管理和调度系统，基于北斗、GPS、GIS、无线通信等信息手段，通过建立私有或公共信息应用平台，能够为监管部门和企业实现定位管理，实现对运输工具、货物、人员的状态监控，提高运行效率，避免危险隐患，提高应急处理能力；

2）通过对城市道路、公路等交通网络的实时数据采集，交通管理部门能够实时发布交通信息，合理进行交通疏导，提高道路交通的通行效率和使用率；

3）对突发事件能够及时、快速处理，并充分利用现有的交通基础设施和彻底分析道路交通拥堵情况，制定交通建设规划和应对措施。

智慧交通涵盖了所有的运输方式，并考虑运输系统动态的、相互作用的所有要素——人、车、路以及环境。据预测，应用智慧交通后，可有效提高交通运输效益，使交通拥挤降低20%，延误损失减少10—25%，车祸降低50～80%，油料消耗减少30%。

智慧交通应用解决方案的总体框架图

价值分析：

智慧交通是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子控制技术及计算机处理等技术综合运用于整个交通运输管理体系，通过对交通信息的实时采集、传输和处理，借助各种科技手段和设备，对各种交通情况进行协调和处理，建立起一种实时、准确、高效的综合运输管理体系，从而使交通设施得以充分利用，提高交通效率和安全，最终使交通运输服务和管理智能化，实现交通运输的集约式发展。

一、对政府的价值

政府实时发布交通信息，合理进行交通疏导、突发事件快速处理，并充分利用现有的交通基础设施，分析道路交通拥堵原因，制定交通建设规划和应对措施。

1）采用信息化手段解决道路拥堵问题

采用部署诸如实时交通信号控制系统等先进的交通指挥系统来解决道路拥堵的问题。利用信息化手段，在主要拥堵路段通过交通信号灯、交通管制等方式进行交通流量疏导，及时将拥堵信息推送至车载终端或手机终端，引导车辆规避拥堵路段，并给出行驶路径建议。

2）建立完善的公共交通网络 包括进行公交系统的现代化建设，诸如公交视频监控、公交车辆定位调度、公共车辆信息管理等，进行地铁的规模化和信息化建设等。为市民出行提供完善的公共交通网络，发展城市公共交通配套。

3）建设和完善城市路网

新建或扩建市政道路，增加通车道路规模。基于现有拥堵情况信息分析，进行交通基础设施建设规划，对于常拥堵路段，制定改建计划，启动项目实施。

4）构建交通流量信息的采集系统和信息发布共享网络

通过各个路口信息采集终端（包括视频终端、RFID、红外、感应线圈等）获取城市交通信息，采集的交通信息汇聚到交通信息中心后，进行分析、处理、建模，给出全市的交通拥堵状况全视图。

信息发布可通过媒体网络、运营商的无线通信网络、以及各个公共场所的LED屏及时发布道路拥堵、道路管制、交通事故、气象、道路积水等信息，引导市民规避拥堵路段。

5）建立完善的应急联动和事故救援机制

发生较大的交通事故，由交管中心统一调度，触发应急机制，联动公安、救援中心、120急救中心、保险公司等相关部门，快速、有效、妥善处理现场事件，尽快恢复交通原态。

6）大力倡导绿色交通、节能减排

政府部门倡导节能减排，鼓励电动车的发展，鼓励出行更多采用公共交通网络。

7）建设现代化信息化的城市停车场管理系统

建设现代化的城市级别的停车场管理系统，实现停车场实时信息及时发布，市民可通过多种途径，多种渠道方便的获取城市各个位置停车场的相关信息。

8）保障公共交通安全，加强公共车辆管理

实现对涉及公共安全的客运车辆的实时监控管理，实现对危险品运输车辆的实时监控管理，保障公共交通的安全。

9）推动智能电子车牌的发展

推动智能电子车牌的发展，加快车牌信息化建设。

二、对企业的价值

1）实现对企业车辆的实时监控和管理

企业需要具备对企业所属车辆的实时监控和管理的能力。包括：调度人员通过车辆综合调度业务，根据交通拥堵、事故、人员集聚等因素合理调度车辆，如出租车、物流车、企业自有营运车辆等；公司监管人员，通过车辆综合调度业务，随时查看车辆运行情况，包括当前、历史运行轨迹。

2）提供车载信息化服务

车辆生产企业对所销售的各类车辆可提供车载信息服务。通过车载信息服务，为司机提供交通信息查询、行程规划、车辆综合调度、车辆远程诊断、紧急救援等服务。

3）实现对车辆的安全管理

通过车辆的管理监控等多种信息化手段，保障企业车辆的安全。包括车辆防盗、车辆被劫持的及时报警等。

4）降低车辆的营运成本

采用信息化的车辆和车队管理手段，降低车辆运营费用，避免无规划的私自使用车辆情形。

三、对公众的价值

1）交通安全

关注各类交通出行方式，关注车辆故障、车辆防盗、车辆救援等安全相关内容。

2）获取各种类型的交通信息（停车/加油/交通信号/车辆诱导/气象）

能够及时、多渠道的获取各类交通信息，包括停车场的位置、附近加油站、途中的道路交通拥堵情况信息，车辆诱导信息，途中、目的地气象情况，日常车辆保养信息实时提醒，驾驶人员保健信息等。

3）延长车俩的使用寿命

获取车辆保养信息，参与各类车辆的维护，延长车辆的使用寿命。

篇2：智慧交通专项解决方案

围挡交通疏导 专项施工方案

宇航交通建设集团有限公司

2017年4月

一、概况

本次开挖基坑大部分位于人行道下面，紧邻行车道。由于地处闹市区车流人流量较大，因此交通运输通道非常重要，只能够采取隔离部分人行道及行车道的方法进行施工。为了尽量减少施工期间对该路段交通运输的影响和保证行车安全，根据施工要求、施工安全，结合到现场实际情况考虑，本工程采用隔离施工区域进行施工，并到有关部门办理占道施工许可证。

二、围挡方法及措施

在基坑投料口处用金属彩板围栏的工作区,工作区需占用部分非机动车道及约1.5米行车道，车道占用时间考虑不可预见因数，根据施工进度调整。

根据设置标准，城市次干道的围挡高度不低于2米，因此我们采用高2米的蓝色塑压型钢板，安装符合坚固、平稳、整洁、美观的要求。并严格按照安全色标准要求，涂刷黑黄相间隔的安全对比色警示条纹，且基础预埋构件与围挡连接牢固。另外，彩板上粘贴反光警示带，悬挂安全警示灯，安全警示牌等。

在工作区前100米开始用锥形警示标志，用彩旗连接对车流进行导向，同时用标志牌提示行人和行车：“前面施工，道路变窄，车辆和行人慢行，车辆和行人注意安全等”。

彩板围栏内的投料口周围用架子管安装1.5米高防护围栏，涂刷黑黄相间隔的安全对比色警示条纹，只留进出口，并安装爬梯供人员进入。

夜间在金属彩板围栏靠车道一侧围挡沿线安装闪光警示灯。

施工人员在围栏区外行走要穿带有反光条的黄背心。靠人行道一侧用警戒带示警，同时用标志牌提示行人：“正在施工，严禁入内，行人慢行，注意安全等”。

在本项工程的施工过程中虽然管道均安装在基坑内，但所有的安装材料都要从道路沿线卸载，届时通行能力降低，对交通有很大的影响。经过现场实际踏勘，该路段在晚高峰经常发生交通拥堵状况。工程一旦开工，势必会造成严重的交通拥堵。该路段为交通疏导的重点。

三、交通导流方案

本工程交通导流采用诱导分流、现场疏导二种。

1、诱导分流

在施工期间，本工程的起点以及相应的位置，设置标志诱导，引导车辆提前选择合理路线，绕过施工区段。

2、现场疏导分流

申请交警部门派出警力给予维护交通秩序，同时需要交通协管员为交通协管24小时三班轮换制疏导，全过程交通维护。

通过交通警察和交通协管员的指挥，制止违章行为，保彩云北路路的单向两条车道能顺利通行，提高通行效率。

四、交通组织部署

1、施工期间交通管理措施

（1）施工区围蔽采用封闭式围挡，以保证施工用水不流出路面，将工地与路人、车辆隔离，保证路人、车辆及施工安全。

（2）所有施工区旁的绕行道路，应满足车行宽度、高度要求，有明显的导向指示标志，并设有警示灯、夜间主动发光警示标志，施工区围栏靠车行一侧，每个施工区域都要安装反光标志及警示灯。

（3）错开交通高峰期作业，尽量减少对交通的干扰。（4）施工时积极与当地各级行政及公安部门交警合作，配合交警部门，组织力量及时引导、疏解交通，我方与交警签订协议，由交警部门统一安排，协助我方完成施工期间的交通疏导工作，时间为20日历天，在必要时，我方增加人员，作为交通协管员，确保道路畅通，合理布置临时交通，保证所需交通标志、标线及时安装到位、投入使用，并设专人负责检查，维护交通设施，及时维修、更换、补充各种设施和标志，确保有效的实施交通安全管理。在施工总平面布置和交通组织示意图规定位置与本工程各通道入口处设置标志牌，指示人行及车辆通行。

（5）完成一段施工，马上清理一段路面，及时完善交通设施，尽快撤出施工现场，争取早日还路于民。

（6）配合交通安全的宣传，派出专人协助交警部门，维持交通秩序，把施工期间的交通尽快疏解。

（7）设多名专职维持交通人员，在施工期间值班，配合交警工作，指挥附近车辆和行人通行，保证主干道交通顺畅。

（8）施工材料及机械停放一律在施工范围内，不准占用行车通道；机械进退场尽量选择行车较少的时段，避免造成交通阻塞。

（9）每天派专人清扫施工现场和附近的道路，并且对现场的机动车道淋水降尘。

2、施工期间保障交通安全措施

（1）施工范围用采用封闭式围蔽，将工地与行人、车辆隔离。施工围蔽用料要坚固耐用，能抵抗强风及暴雨。安装牢固，以保证路人、车辆及施工安全。

（2）在工地各出入口处设专人维护交通，疏导车流，保障行人、车辆安全。

（3）配合交警部门，组织力量及时引导、疏解交通，合理布置临时交通设施，保证所需交通标志，标线及时安装到位，投入使用，并设专人负责检查，维护交通设施，及时维修、更换、补充各种设施和标志，确保有效的实施交通安全管理。（4）车道封闭应在围蔽前端放置标示及显眼警告路牌，夜晚需悬挂路灯表明该处施工范围。

3、机动车辆交通管理措施

（1）施工现场的交通安全管理工作直接关系到全体施工人员的切身利益，涉及面较广，因此必须建立健全各项规章制度，堵住漏洞，层层抓落实，才能确保安全。

（2）主动进行施工实地走访，会同业主等部门走访当地政府、有关单位和部门，主动与地方有关单位建立好工作关系，尤其是公安交通、市容和环卫等部门，实事求是向他们汇报，在施工过程中极容易发生的哪类问题，取得他们的理解和支持，才能有效地保障施工生产的顺利进行。

（3）施工现场成立交通安全管理机构，由业主、施工单位、当地公安交通机关和市容环卫单位负责人组成统一的领导小组，联合办公，负责协调工作。施工单位相应成立交通安全管理机构，根据单位人员数量的情况，配有专职或兼职交通安全管理人员，具体实施日常的工作。同时单位的主管领导要亲自抓，主要领导要过问，这样才能把施工中的交通安全管理工作真正落到实处。

（4）制定交通安全管理制度，在工程施工初期，要编制交通安全工作方案，随着施工、生产变化的需要，制订相应的安全措施。要把交通安全管理工作与施工生产同计划、同布置、同检查、同总结、同评比。

（5）坚持定期开展交通安全法规宣传教育，自觉遵守道路交通管理的规定，人人为维护交通秩序做贡献。要做到车辆上路无违章、无事故，人员上路不违章，不发生道路遗洒被新闻媒介爆光的违章行为。施工现场及生活基地要有宣传标语和

黑板报，对新进场的外地民工队要进行人场前的安全教育，对全体人员要进行交通安全法规考核，使大家都懂法，不违章。

（6）加强对施工现场车辆的管理，施工现场的施工用车和生活用车，要制作有号码统一的通行证或标志，实行凭证进入现场制度；对驾驶员和车辆，要造册登汜备案，便于管理；混凝土浇灌施工时，要先制订施工运输方案和交通安全措施；根据实际情况，向当地及沿线交通管理部门报告，邀请他们到施工现场或沿线主要地段指挥，维护秩序。同时施工运输单位的主管领导、交通安全员和调度要到施工现场指挥、协调，确保安全，完成施工生产及运输任务。

（7）加强对驾驶员的管理：驾驶员除了要严格遵守道路交通法规和交通管理部门的规章制度外，在行车中要做到“八不”，即：不酒后开车；不强行超车；不把车交给非司机驾驶；不开斗气车；不开疲劳车；不带故障出车；不超速行驶；不打手提电话，养成良好的驾驶作风。同时驾驶员要爱护车辆，保持车况良好，车容整洁，保证足够的休息时间。对单位和驾驶员要签订交通安全责任书，齐抓共管，责任到人，防止交通事故的发生。

（8）加强对大型班车的管理，特别是对外单位及驾驶员签订交通安全保证书，定期对车况进行检查，发现毛病，及时

维修，保持车况良好，防止群死群伤恶性事故的发生。

（9）对机动车的管理，凡是对现场参加施工的车辆，必须保证车况良好，各种装置、技术性能符合要求，行车中要注意检查仪表工作是否正常，灯光、制动是否敏捷有效，对车辆要勤维护保养。对出入现场的车辆要进行检查和消洗；装货时不准超高、超宽、超载；拉运土方时对表面的松土要拍实，装垃圾的车辆要加盖毡布；对车辆上所带的泥土或混凝土等污物，运输前打扫干净，确保车容整洁不遗洒。

4、交通导行施工要求

（1）项目经理部成立交通导行领导小组,交通导行方案上报业主及公安交管局批准后实施,道路施工职工安全教育面 100%。

（2）施工期间按照交通管理局的的要求，各种安全设施标志、标牌的摆放符合要求，对丢失损坏的设施及时更换。所有围挡及支架上要安装警示灯，有专人管理并维护。

（3）所有上路施工人员作好安全防护，夜间必须全部穿反光背心。在路口疏导车辆人员手中必须拿指挥旗或指挥棒。施工人员在规定区域内施工。禁止乱穿行。

（4）在施工过程中，严格按交管局批复的方案内容和具体

要求进行施工导行，在时间上保证按时开工，按时收工，施工作业范围严格控制在批准的区域内。

（5）项目经理部根据工程需要，组织培训一批专职交通协管员，在施工中重点路段、路口导行区域专人看管，并作到统一着装，专职负责，服从命令，严禁脱岗。

围挡断面示意图：

篇3：天津港道路交通专项规划方案探讨

作为天津市和滨海新区经济发展和对外开放的重要依托,是北方地区的集装箱干线港和发展现代物流的重要港口,是能源物资和原材料运输的主要中转港之一,是京津及华北地区对外贸易的重要口岸。天津港的发展以集装箱运输为重点,积极开展煤炭、矿石、石油和液体化工等大宗物资中转运输,逐步发展成为商业港与工业港相结合、客运与货运相结合,设施先进、管理高效、效益显著、功能完善、环境优美的现代化综合性港口,成为服务于腹地的区域物流中心的重要组成部分。

随着港口规模的扩大,港区功能的多样化,货物吞吐量的增加,港区交通需求增大,目前在港区周边和港区内部出现了交通问题。船舶的到发作业所带来的交通需求超出了当前港区路网能够承受的范围,港区道路的通行能力已经受到巨大挑战。从整体的高度开展《天津港道路交通专项规划》是十分必要和迫切的,有着非常重要的现实意义和深远的战略意义。

2 规划工作框架

本专项规划的主要目标如下:

(1)依据天津港总体规划,合理规划路网布局,以满足港口作业与货物集疏运的需求,协调港区集疏运道路系统与天津港其他集疏运系统(铁路、水运等)的关系。

(2)根据港口未来发展方向,结合总体规划的功能布局要求,提出适应未来道路集疏运要求的用地功能调整方案和控制原则,以满足未来集疏运道路交通用地的需求。

(3)结合天津港未来的规划建设方案,为新建与改扩建的交通工程制定合理的分期建设规划,以利于交通建设项目的落实与筹划。

(4)全面分析天津港集疏运现状,找出交通组织管理与物流业务流程的瓶颈所在,提出相应的改善建议。

根据上述目标,制定规划工作框架如图1所示。

3 进港和港内道路交通系统衔接分析

天津港及周边前港后城的布局和腹地扇形分布造成了疏港通道与城区之间不可避免的矛盾,港内道路交通系统与进港道路的衔接,应满足以下两个条件:

(1)满足现状港区集疏运交通需求,并为未来港区的发展预留扩容能力和通道;

(2)港区集疏运交通尽量不与城市交通产生冲突和矛盾,做到港城分离。

规划范围的港区与对外道路网络的衔接主要在于西向以及南和北两个方向:

(1)西向通道

西向通道是天津港集疏运系统最主要的通道方向,主要包括津沽二线、津沽一线、新港四号路、泰达大街、九大街等。

目前,西向通道最突出的问题是承担集疏港交通功能的主力通道(如新港四号路、泰达大街等)穿越塘沽区和开发区的核心城区,集疏港交通和城市交通混杂在一起,相互干扰严重。可考虑通过核心城区的城市快速路通道限制货运车辆通过,使货运车辆通过路网绕行过核心城区前往港口。也可考虑采用双层高架:上层为通过性货运交通,下层为到达性客运交通。高架采用隔音装置,道路两边用绿化带隔离。

此外,滨海新区采用多组团的发展模式,组团和组团之间预留空间,采用绿化等方式加以分割,如塘沽与汉沽之间走廊、塘沽与大港之间走廊等,这些走廊带可以作为天津港对外集疏港交通发展重点。现有的西向集疏港通道有条件的应预留拓宽条件,如津沽二线。西向长距离大通道的规划建设,应着眼于省际通道的衔接,如唐津高速西沿对接石家庄高速公路网。

(2)南向通道

天津港的南向通道除海滨大道南段以外都需要其他港外东西向道路进行交叉节点的流向转换完成,如津汕高速公路、京沪高速公路、京沪代用线高速公路等。目前海滨大道南段仅至津歧公路为止,河北省黄骅段尚未开工建设,海滨大道沿海南段目前未通车,若南线建成将进一步增强天津港的辐射作用。

(3)北向通道

天津港的北向通道除了海滨大道北段以外,也是基本都需要其他港外东西向道路进行交叉节点的流向转换完成,如唐津高速北段、塘承高速等。海滨大道河北省北段已经全线竣工通车,天津境内北段也在抓紧时间建设中,北线贯通将加强天津港辐射唐山秦皇岛的作用。唐津高速公路目前为最主要天津港服务唐山地区的货运通道,交通量已经趋于饱和,交通运行的可靠性较差。规划建设中的塘承高速主要是为加强天津东北部地区与港口的联系。

4 港内道路交通需求分析

港内道路交通需求分析针对天津港区内部道路交通系统进行研究,同时也兼顾滨海新区区域内的货流分布线路及其关键交通节点。由于港内道路交通在路网结构特征、交通流组成、货流OD产生等方面,很大程度上不同于通常的城市交通或公路交通,仅采用常用的交通规划需求预测步骤(“四阶段”法)很难全面、真实地分析天津港区道路交通系统。

为此,本专项规划中采用更加适于港区道路交通需求预测的技术思路和具体方法(见图2),首先通过对现状道路客观存在的交通运行状态进行调查,并利用基于广义费用的交通OD反推法,获得最优基年交通OD;同时通过现状港口吞吐量以及港口货物集疏运特征,建立基于港口吞吐量的交通需求预测模型并推算现状交通OD。然后将最优基年交通OD作为基准矩阵对基于港口吞吐量推算的现状交通OD进行校验,从而修正基于港口吞吐量的交通需求预测模型,并进一步考虑远景影响因素,以此预测目标年港区道路交通OD。最后对基年和目标年交通需求分别进行路网加载分配,并结合交通分配结果对天津港道路现状交通适应性进行评价分析,并根据目标年港区交通需求状况,提出天津港道路交通规划指导建议及总体对策。

5 道路集疏运系统规划方案及选择

通过上述综合分析,海滨大道和北疆港区的规划方案和交通组织是本项工作的关键和重点。其中东疆港岛主要出入口在北疆,散货物流和南疆港的沟通主要依赖于海滨大道。基于此,形成了系统的若干备选如下:

方案一:近期充分完善和提高海滨大道功能,利用海滨大道与西、北、南三个方向,主要是西向的交通联系,保证三个方向通道的衔接标准较高。中期积极通过港内道路组织主要集疏运交通向两侧发展,并开辟北向出入口,中远期港口平面布局不做大的调整。远期考虑施做跨海桥梁隧道继续分流南北向集疏港交通绕城发展。

但在该方案中,应注意考虑港口生长性规律的要求,以符合“港口的交通建设始终是围绕码头建设和运营展开的”这一基本原则。该方案如果设计实施不当,可能会造成极其复杂的港口大门-港内堆场、港口大门-码头、港内堆场-码头的对应关系。

方案二:近期适当完善和提高海滨大道功能,并充分提高高等级公路进港线通行能力,同时港口布局做分港区的调整,中期当集装箱吞吐量增长到一定水平,同时在港外滨海核心城区和天津中心城区之间开辟分流海滨大道功能的南北向集疏散货运通道,从而完善港口道路交通集疏运体系。但该方案可能会面临如下问题:

(1)目前北疆港受到集装箱吞吐量总量不高和增长的不确定性、外部交通没有明显改善、特别是港口建设运营的经济规律制约等多方面因素的影响,近期难以做到分港区建设管理。

(2)对比方案一未做到近期改善港内南北向交通条件,抓紧打通北向出入口,没有很好的衔接京津二通道和充分发挥集装箱物流中心的作用,一定程度上降低了目前在港口交通物流投入的功效,没有充分利用好已投入资金的期权。

(3)冒然在近期集装箱吞吐量不高的前提下进行分港区的规划布局调整和前期建设,可能无法面对将来集装箱吞吐量增长缓慢或滞涨带来的投资风险,从而违背了港口的生长规律,使得港口规划布局不具弹性,无法应对不确定性发展的要求。

方案三:近期适当完善和提高海滨大道功能,同时抓紧港内南北向干道的建设及与北向出入口的衔接。中期当集装箱吞吐量发展到一定水平,一方面可以选择充分完善和提高海滨大道功能,另一方面若集装箱吞吐量增长仍有很好的势头,则在港外滨海核心城区和天津中心城区之间开辟分流海滨大道功能的南北向集疏散货运通道,港口布局做分港区的调整,做到“北进北出”、“中进中出”、“南进南出”减少港内交通绕行和集疏港交通冲突点。同时考虑为中远期港口发展预留施做跨海桥梁(隧道)的线位条件。该方案具有如下特点:

(1)海滨大道一次规划分期实施,即考虑到投资节约又为远期发展预留条件。

(2)抓紧港内南北向干道的建设及与北向出入口的衔接,充分发挥集装箱物流中心和京津二通道及延长线对港口发展的带动作用,符合港口的发展规律。

(3)中远期在集装箱吞吐量较高仍有很好的增长势头的前提下,在港外津滨两个城市区之间开辟南北向集疏散货运通道,实际上这个通道并不需要专门由天津港去开辟,近中期建设运营的环外环东段、汉港快速路、西中环、西外环等都可以做为天津港的港外南北向集疏散货运通道。

(4)中远期在集装箱吞吐量较高仍有很好的增长势头的前提下,北方国际航运中心地位初现,分港区的规划布局调整阻力较小而要求日趋迫切,通过进行分港区的规划布局,减少港内交通绕行和集疏港交通冲突点,进一步挖潜港区的综合通过能力。

综上,方案三是可供规划设计的推荐方案。

6 结语

港内道路交通与城市道路具有较大区别,《天津港道路交通专项规划》根据天津港道路交通特点以及周边道路网具体状况,并以港口运行生产机理为基础,提出全新的港内道路交通需求分析技术路线,并提出若干备选方案,最终确定推荐的规划方案。

参考文献

[1]天津滨海新区综合交通规划[R].天津市滨海新区管理委员会,天津市规划局,天津市城市规划设计研究院,2007

[2]洪承礼,港口规划与布置(第二版)[M].北京:人民交通出版社.2007

篇4：聚焦智慧交通解决方案

当今，全世界所有的城市，不论大小，成长速度都已超出当前的系统和流程的承载能力。正如单靠警方无法创建公共安全，单靠博物馆无法创造城市文化一样，没有任何一个单一的系统可以确定城市是兴旺还是衰退。因而，目前城市的整体管理和运作方法已经发生了改变，正朝着“系统的系统”转变，并推动着巨大的创新。

为吸引更多的外来人口常住、更多的企业投资设厂、更多的游客旅游，城市之间一直在进行竞争。要在这一竞争中获胜，就必须持续地提供高品质的生活和适宜发展的经济环境。智慧城市可以平衡城市在社会、商业和环境等各方面的需求，同时优化利用可用的资源。通过使用信息技术来规划、设计、建造和运作基础设施，可以提高城市生活质量和经济水平。一些城市领导者具有前瞻性的思维，他们认识到，虽然预算紧张、资源匮乏和一些历史遗留问题可能会影响他们实现城市发展的目标，让他们面临更多的挑战，但创新的技术可以帮助他们将挑战变为机遇。所以，各种规模的智慧城市都正在利用新技术和新见解来进行转型。变得更智慧将可以改变城市的运作方式，让城市以前所未有的方式发挥其巨大的潜力。因此，要想发展自己的智慧城市，去追踪智慧城市发展的领先者，学习它们为什么能有好的发展，同时研究那些智慧城市发展的落后者，了解它们为什么会失败，就非常有意义。

为打造智慧地球，IBM公司从2010年开始在全球范围内开展了“智慧城市大挑战”项目，旨在帮助合作城市解决当前所面临的亟待解决的严峻问题。至今，已经有超过100座城市参与该项目，这些城市都在向智慧城市的发展道路上取得了巨大的进展。本文作为全球智慧城市系列专题之一，着眼于关注全球智慧城市发展较好的一些城市如何应对交通方面的挑战。而其中的案例有些就取材于“智慧城市大挑战”项目。

智慧城市生态图包括方方面面（见图1），但总的来说，可以归纳为三大类内容：第一部分是规划和管理，包括公共安全、政府和行政机构、城市规划与运作，和建筑；第二部分是基础设施服务，包括能源、水、交通运输和环境领域的公共设施；第三部分是与人相关的服务，包括社交方案、智慧照料和教育。

基础设施使一座城市“宜居”，它们为公民和企业提供生活必需品，并让生活与工作变得舒适。当前，全球的交通运输系统和相关的基础设施资源都很紧张。随着人口的日益增长，以及多元化社会对流动性需求的增加，现有的系统和网络要承载的负担越来越重。智慧城市中的智慧交通能提高交通运输主管部门的能力，改善旅客体验，同时也让城市的交通运输系统更高效、更安全和更可靠。因此，作为智慧城市挑战系列的第一篇文章，本文着重介绍全球一些城市应对各自交通问题挑战的案例，并希望能为我国的智慧交通发展提供借鉴。所选城市包括日本的京都，美国的波士顿和加拿大的埃德蒙顿等。

日本京都

京都市是IBM“智慧城市大挑战”项目2013年的入选城市之一。京都市历史悠久，约有150万人口，但其很多道路却已历经百年而未发生变化。虽然京都的公共交通运输系统相对丰富，但却是一个分散、不集中的系统，有由九个私营运输公司和两个社区公交线路运营。同时，京都市还有两条地铁线路。由于这些设施没有权威的公共当局来管理，也没有一个集成的实时数据来管理，所以车站得不到良好的协调，进而影响了系统的整体效能。在京都的许多地区，特别是中心区和主要旅游区，交通问题已经对市民和游客的生活质量带来了负面的影响。2012年，京都市交通管理部门所做的一项研究表明，游客将“公共交通”列为第一严重的问题，将“交通拥堵”列为第三严重的问题。

更重要的是，基础设施的许多方面都面临的经济拮据问题。虽然城市公交总体来说是盈利的，但实际上74条线路中只有21条真正盈利。地铁系统虽然在2013年是盈利的，但之前的累积赤字已经高达3700亿日元。尽管如此，由于城市对其公民负有责任，因此它必须提供这些服务。在京都市，文化意识以法律和共识为导向，这就意味着交通问题很难迅速地做出全面修改。为此，京都市一直在执行一个让这座城市更“适合步行”的战略。在这一战略中，可步行的定义包括有效的公共交通，如火车、地铁、公交车、出租车，也包括骑自行车和步行。之所以产生这一战略，是因为京都市需要应对日益严重的交通拥挤和碳排放量，连接已经断裂的交通生态系统，协调行人与自行车之间的竞争，提高生活质量，并让整个社会生活更健康。京都市的目标是希望能够优化其丰富的交通运输基础设施，通过增加公共交通工具组合的数量来改善公民、企业和游客的生活质量，同时减少私家车的使用，减少二氧化碳排放。

为此，经过调查研究，将京都市的交通发展建议归纳为三类：一是探索和利用信息；二是改变个人行为和态度；三是转变交通运输业务模型。（见表1）

总的来说，这些建议将以与京都的价值观和传统相一致的方式，使京都更适合公民、企业和游客步行。

美国波士顿

波士顿是2012年入选IBM“智慧城市大挑战”项目的城市之一。波士顿市已经建立了积极的环境目标，其中包括到2020年将温室气体排放量减少25%。实现这一目标，而减少车辆行驶里程（Vehicle Miles Traveled，VMT）是重要举措之一。然而，目前波士顿市还没有方法来分析车辆行驶里程。正如波士顿交通运输部政策与规划负责人Vineet Gupta所言，波士顿市目前还没有一种标准方法，来同等地代表各种旅行方式的数据。因此，他们希望有一个收集和利用数据的新标准。波士顿的新城市机制办公室联席主席Chris Osgood说他们希望创建并设置一种可以立即被使用的标准，并且该标准也可以被转移到其他城市所用。

事实上，波士顿已经从许多来源收集了大量的数据，这可能对很多相关人员——例如研究人员、开发人员、交通运输工程师和城市规划师等，尤其是公民，非常有用。但是，这些数据往往以多种形式孤立地存在于各部门中，并没有被充分利用。为了实现气候和交通目标，波士顿市需要及时、准确的关于城市交通运输条件的本地信息。因此，面对环境与交通运输目标，波士顿市面临如下几个主要挑战：

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首先，要减少与汽车旅行相关的碳排放量。波士顿的汽车交通占城市碳排放量的25%左右。市长的气候行动计划呼吁要显著减少温室气体排放。

其次，要分析和减少车辆行驶里程，这将有助于减少交通拥堵和二氧化碳（CO2）排放。

第三，向居民提供数据，帮助其在交通运输可选方案中做出明智的选择。如果能接触到可靠的交通运输信息，公民就可以在他们的旅行选项中做出更明智的决策，包括那些可以减少车辆行驶里程的方案，比如骑自行车、乘坐公共交通和步行等。这些反过来又可以减少交通拥堵，并升级气候目标。

波士顿市政府内的各个部门专注于自己的使命，向选民提供特定的服务。如同在其他许多城市中一样，波士顿的各部门也倾向于为自己的目的，管理自己的数据，造成数据的孤立。因此，对波士顿来说，其智慧交通的解决方案主要包括解锁、共享和分析数据，并要有一个长远的未来愿景。（见表2）

波士顿市市长Menino意识到，气候目标和汽车交通的改善是相互关联的。波士顿市已经对交通运输仪器仪表基础设施进行了大量投资。如果数据能够被解锁、共享和分析的话，多种源提供的数据将有很大的潜在价值。而通过互连各种交通数据源以及跨部门共享数据，波士顿市有大量的机会向其气候和交通目标迈进，从而使多个利益相关者受益，包括交通运输部、环境和能源服务内阁、房地产开发商、咨询专家和公民等。通过加强联网和数据共享可以进行更复杂的分析，进而产生更智能的系统，能让城市规划者、交通工程师、执法机构和公民受益。

值得一提的是，波士顿在智慧城市大挑战项目中的一个新的方面是与大学的正式的伙伴关系，这恰恰是本刊上期提到的智慧城市“5P”模型中的新增项。波士顿的城市建议中将波士顿大学定为参与者，虽然这在一定程度上增加了项目的复杂性，但同时也提供了很多好处，其中包括波士顿大学的教授和博士生候选人对项目有益的输入和想法。特别是其中一个专门从事环境问题的地理学博士候选人Conor Gately在项目期间担任全职的项目经理，非常有助于项目的开展。

波士顿市智慧交通建设的技术方面的建议短期集中在对已经收集的数据的解锁、共享和分析，长期集中在愿景路线图（见图2）。除此之外，要服务于市民，维持并丰富市政府、大学和私人部门之间的合作非常重要，而这正是智慧城市大挑战要催化的。

加拿大埃德蒙顿

埃德蒙顿（Edmonton）是2011年入选IBM“智慧城市大挑战”项目的城市之一，该市在智慧交通方面主要关注的交通安全问题。

道路交通安全是一个全球性的问题，每年全球有超过120万人死于交通事故，预计到2020年，道路伤亡人数将会超过与艾滋病毒/艾滋病相关的死亡人数。出于此原因，2011年5月，世界卫生组织（World Health Organization）发起了“道路安全十年行动（Decade of Action for Road Safety）”，旨在从现在到2020年，努力拯救超过500万人的生命。

在2010年，埃德蒙顿市发生了30起交通死亡事故，并有5203人受伤。同年，在阿尔伯塔省（Alberta），与公路相关的死亡人数超过360人，相当于平均每天就有一个人因为交通事故死亡。每个死亡者估计平均花费掉纳税人120万美元。更重要的是，伤亡给家庭和社会造成的代价相当惨重。加拿大国家道路安全战略要将全国的交通事故死亡率降低到每10万人不超过5人。为支持这一战略，埃德蒙顿市的愿景是要拥有全加拿大最安全的道路。

埃德蒙顿市的埃德蒙顿战略规划2009-2018——“展望未来（The Way Ahead）”，侧重于努力提供为该市人民带来最大价值的服务和基础设施，同时管理日新月异的城市所面临的机遇和挑战。而埃德蒙顿市对综合及迅速响应的交通运输系统和可持续土地利用的城市愿景被称为“我们行动的方式（The Way We Move）”。它鼓励多式联运（货运、公路、铁路、公交车、人行道和轻轨），以确保其市民高效、安全的行动。在这一战略框架内，埃德蒙顿市的使命是成为城市道路交通安全的全球领先者。该市已经采纳了死亡事故和严重伤害碰撞的长期零伤亡愿景（Vision Zero），并使用安全系统基础（Safe System Foundation）方法，实施短期策略和目标。该市的交通安全办公室（Office of Traffic Safety，OTS）以其工作和领导能力享誉全球，其国际会议寻求更多的专家、执法机构、各国政府、高校、创新部门和社区之间的合作，以更好的推动交通安全。

埃德蒙顿市有雄心勃勃的城市交通安全和交通运输目标，并且也在努力实现这些目标。其强大的创新文化和以市民为中心的服务，已经让这座城市在最先进的道路安全仪器仪表方面进行了大量的投资。此外，商业智能和分析的文化被嵌入到整个埃德蒙顿市的交通和治安投资组合中。埃德蒙顿警务（Edmonton Police Service，EPS）使用商业智能和以情报主导的犯罪与安全预测分析来进行犯罪预测与预防。

虽然在交通运输和交通规划方面埃德蒙顿市已经是领先者，但要成为全球更智慧的城市道路交通安全的领先者，还有相当长的路要走。智慧城市项目将帮助交通安全办公室实施其战略，使城市的街道以创新、研究和基于数据的方式变得更加安全。首先，埃德蒙顿市需要调查城市如何能够更好地利用现有的数据，从交通安全的角度，向更综合的、预测的和智能的交通系统转变。其次，要确定如何让性能测量和基于结果的评估相一致，使得在交通运输和交通安全措施部署中实现更智慧的战略资源管理和项目优先排序。

那些已经成功地减少道路交通风险的国家通常都采纳了道路安全的“系统方法”。该方法将交通系统视为一个整体，同时，将其视为道路、车辆和道路使用者之间的相互作用，以确定需要干预的潜在领域。人类会犯错误，而道路交通系统需要适应这些错误。但当前使用的智能交通系统（Intelligent Transport Systems，ITS）往往受到缺乏综合及全方位愿景的限制，常常集中在使用独立的专有系统的单一运输手段。

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目前大多数公民使用智能手机、平板电脑和互联网一类的技术。不同于过去很少人使用技术的概念，目前这些设备已经成为一种标准设备，甚至成为了人自身的延伸。因此政府现在有能力以前所未有的方式与选民连接和沟通。比如，公民需要获取与他们的社区、邻里及城市相关的一般信息。在埃德蒙顿市，市民就希望能获得将地图、天气、道路状况、除雪、道路封闭和施工状态合并在一起的信息。强大数据库和几乎已经普及的智能手机让埃德蒙顿市完全可以做到这一点。在使用分析工具将数据转变为智能进行决策的过程中，埃德蒙顿市看到了巨大的机会。比如通过更好地理解客户的旅行模式，将可以通过奖励和交通运输定价机制等来影响通勤者的行为模式。

此外，使用交通管理措施以减少拥堵和延误也可以对通勤者的行为模式有间接影响。城市中的中转服务的可靠性和速度可以最大化，紧急服务和响应时间将得到改善，总体的碳排放量也会减少。有了交通安全，城市每年因交通碰撞而产生的直接费用可以大大减少。

然而，某些治理、技术和流程问题为实现更智慧、更安全的交通运输制造了一些障碍，这其中的关键问题包括数据与分析、治理和问责制、性能测量、开放数据执行和公民通信（关于交通安全倡议）等。

比如在数据方面，目前埃德蒙顿市缺乏路线图，缺乏数据治理模型，缺乏数据战略和数据管理，缺乏业务、技术和操作元数据，同时现有技能不足以支撑数据分析。而在治理和问责制方面，交通安全办公室成立于2006年，是个相对新的组织，它治理城市的交通运输安全还处于初始阶段，其自创建以来一直存在原问题之一就与治理相关。交通安全是一个具有广泛基础的任务，横跨许多业务孤岛和组织界线。为在城市组织结构的内部和外部都采用区域性的方法，就需要从一个更全面的角度来看待交通安全。从一开始，这一点就已经被确认，这可以从原始的交通安全办公室治理结构建议中看出来，因为建议提出办公室应直接向理事会和警察委员会报告。但是，这一原始建议并未被采纳，而是将交通安全办公室设立在了交通部的组织结构之内。因此，更多的关注治理结构将能让交通安全办公室更好地履行其作用、职责和任务。

为实现埃德蒙顿市市民、社会和企业的“零伤亡愿景（Vision Zero）”和“我们行动的方式（The Way We Move）”的目标，该市智慧交通的发展建议包括提高政府机构和数据的公开性，创建分析研究中心支持道路安全，简化内部交通安全测量，通过社交深入到公民，在交通安全研究项目中与业界领袖和学术界合作等，具体如下：

创建一个分析研究中心，支持跨组织的道路安全数据管理模型和分析领导工作。

加强关于交通安全办公室的治理与问责。

进一步支持交通安全和交通运输的开放政府和公开数据

简化性能测量，使部门交通安全量度与公司成果相一致。

通过社交媒体和双向的公民通信，赋予公民及时的交通安全及运输信息。

积极地将埃德蒙顿市定位为全球在智慧道路交通安全方面的领袖，与工业界的全球领先者及学术界密切合作，确定独特的交通安全/交通运输研究项目。

通过与本地的和国际的执法机构、大学院校和其他交通安全中的领导者在这些基础上建立伙伴关系，埃德蒙顿市将能够快速跟踪其集成的和更智慧的城市交通安全框架转型路线图，并可以在城市道路交通安全方面成为专家和全球研究中心。

其他

全球其他城市也在智慧交通方面针对自身情况有所发展。比如加拿大的Sault Ste. Marie市人口老化迅速，有许多视障人士。因此，政府决定逐步落实在城市建设中发展发声人行横道的承诺，优先在交叉路口部署可听的人行横道基础设施。社区地理信息中心（Community Geomatics Centre，CGC）通过加拿大盲人协会（Canadian Institute for the Blind，CNIB）获得了所有视障公民的邮政编码，并让这些公民填写调查问卷，以了解在家门之外他们主要去的场所的位置。这一数据与行人碰撞数据、车辆通行路线及车站、速度限制和交叉口特征数据相结合，进行加权处理，用于确定实施可听人行横道的交叉路口的优先次序。通过适宜性分析，在过去的几年里，若干个高优先级的十字路口已经建立了可发声的人行横道，以更好让城市交通服务于全市人民。

智慧交通是智慧城市的重要组成部分之一，是让居民拥有更高的生活质量的基础保障。各国政府不遗余力地发展智慧交通，无疑是向智慧城市的巨大迈进。但是，需要认识到的是，要发展智慧交通，政府必须转型，这不仅包括转变其对自身的看法，转变其如何提供服务的方式，而且要转变使用技术的方式，提高公民参与度。政府必须摆脱孤立地提供服务的方式，向更智慧的政府迈进。创新和综合的政府着眼于增加跨机构的共享信息、透明度、仪器仪表、协作，以及分析学的智能化使用。现时，随着网络技术的发展，政府要用高创造性的方式，使用新的社交网络技术，及时了解市民接受服务后的情况，并迅速做出响应。反过来，这又能让政府更好的定制他们的产品和服务。

篇5：智慧交通项目实施方案

目录 第一章.项目实施方案........................................................4 1.1 项目概况.............................................................4 1.2 设计依据.............................................................7 1.3 系统建设原则.........................................................9 1.3.1 合理性.........................................................9 1.3.2 先进性........................................................10 1.3.3 实用性........................................................10 1.3.4 经济性........................................................10 1.4 项目建设要求........................................................11 1.4.1 电子警察系统..................................................11 1.4.2 卡口系统......................................................20 1.4.3 信号系统......................................................26 第二章.保证项目顺利实施的组织领导、技术管理、质量、效益目标的主要措施.....35 2.1 项目组织架构图......................................................35 2.2 技术管理............................................................36 2.3 效益目标管理........................................................36 确定质量管理目标，建立质保体系......................................36 2.4 项目管理机构........................................................37 2.4.1 项目管理、技术、服务人员情况表................................37 2.4.2 主要工程师资质证书............................................37 2.5 安全管理体系与措施..................................................43 2.5.1 环境保护管理体系与措施........................................44 2.6 工程进度计划与措施..................................................46 2.7 确保工程成本的技术组织措施..........................................47 1）

成本预测体系....................................................48 2）

成本控制体系....................................................48 3）信息流通体系.....................................................48 1）成本控制管理的主要内容：

.........................................49

2）降低成本的主要措施：

.............................................49 1)寻找偏差..........................................................50 2)分析偏差的原因....................................................51 2.8 用户培训与验收......................................................51 第三章.售后服务...........................................................53 3.1 原厂产品质量承诺书..................................................53 后服务.....................................................................54 3.1.1 产品供货服务.........................................................54 3.1.2 保修期服务...........................................................54 3.1.3 保修期后服务.........................................................54 3.1.4 其他要求.............................................................54

第一章.项目实施方案 1.1 系统建设原则

本系统是以行业标准作为设计依据。考虑到交警部门工作的特殊性，以及高清电子警察系统自身的特点，本设计主要贯彻“高质量”及“低价格”两条主线来进行设计的。在本系统设计过程中将严格遵循以下原则：

1.1.1 合理性 系统的可靠性是指系统抵御外界干扰的能力及受外界干扰时的恢复能力。鉴于本系统的应用性质，其运行可靠性必须得到绝对的保证，否则将造成巨大的物质损失和极坏的社会影响。另外，由于该系统安装在公路边的野外，环境条件恶劣，如果没有可靠性的保证，将直接影响到系统的使用价值。

在产品选型上充分考虑了这一点，选用一些可靠性、稳定性强，能够适应野外恶劣环境工作的产品，同时采取有效的防雷、接地、稳压等措施。系统选用的摄像机、镜头等关键设备都采用国际著名企业的原装进口产品，室外机柜也是特别设计的，具有防盗、耐高温、抗寒、排风等特点，使用的电气接线端子、过载、漏电及断路保护装置、避雷装置、熔断器等装置均符合国家有关电气安全标准要求。这些方面的考虑从硬件环境上为本系统的正常运行提供了重要保证。在软件设计上采用了子系统化设计思想，提高软件运行的稳定性，并具有意外事件自动重启功能。

在系统总体设计上，我们不采用工控机，卡口系统采用嵌入式智能抓拍系统，避免工控机的不稳定因素，做到系统高度可靠和稳定。

鉴于系统是建立在计算机技术上，其可靠性的保证应包括系统的安全性，特别在计算机系统安全性受到极大挑战的今天。因此，在选取系统软件平台、采取系统安全防护措施、日志管理和设置系统管理权限等方面需要做出全面的解决方案。

必须符合有关国际通用标准、协议或规范，国家与部颁标准及规定的要求；要从技术和管理体制上保障信息共享和综合利用，要求系统的操作平台、通讯接口与协议等开放的（标准或公开的），可实现互联互通并支持二次开发或功能调整，与指挥中心的系统互联。并且公开本系统的通讯协议和数据结构，确保与指挥中心的无缝连接。

1.1.2 先进性 设备选型、技术运用等方面在实用性基础上，充分考虑一定的前瞻性。因业务、运行

及技术条件等外部环境的变化，利用交通管理经验和技术，充分结合网络交换等技术，实现向跨系统的综合性交通管理平台的突破性发展，提高系统的综合利用效率，避免投入即陷入技术落后，且规避因业务、运行环境的变化而造成系统大范围调整的可能。在总体架构上能不断扩展，关键设备采用国内外的先进设备，以确保满足以后不断发展的需要。

1.1.3 实用性 在工程设计和实现的过程中，将使用单位的实际需求放在首位，作到灵活、好用，不盲目要求先进性，选择实用性强的系列产品，子系统化结构设计，既可满足当前的需要又可为今后系统发展扩展留有余地。系统将具有良好的互联、及升级能力，遵循最新的国际标准、国家标准和行业标准，遵循开放的原则。提供相关系统设备的技术标准、术语，以及详细的技术资料和操作文档。系统网络结构便于扩充，以适应今后的建设和发展。硬件平台可升级，当需要时可以通过新的计算机设备同原有计算机设备一起工作以提高系统的处理能力，从而保护原有投资。

1.1.4 经济性 在整个系统的方案设计过程中，始终坚持性能价格比最优的原则。在实用性、先进性和充分满足系统功能要求的基础上，采用成熟的系统和技术，尽可能降低用户的投资。在设计方案时考虑了设备的可靠与稳定，减少用户的维护费用，延长设备的使用寿命。开放的系统也给用户带来许多扩展功能，减少重复的投资。

在应用软件的维护方面，考虑到维护人员到现场的距离较远。对于一般技术问题的维护可以采用远程密码登录方式进行维护。对于简单的软件升级，也可以通过应用程序下载实现。我们将最大限度地提高系统的可操作性，设计良好的操作界面。甚至可以根据用户的特殊要求，设计出具有个性化的操作界面，使数据处理工作简单、方便、快捷且界面友好。业务流程清晰，符合交通管理业务的处理习惯。系统的数据备份自动完成，数据恢复操作方便、安全。

1.2 设计依据

光缆通信系统传输性能测试方法》(GB/T 14760-1993)光纤通信系统通用规范》(SJ 20552-95)波分复用光纤通信系统通用规范》(SJ 20855-2002)粗波分复用光收发合一模块技术要求和测试方法》(YD/T 1351-2005)电信网光纤数字传输系统工程施工及验收暂行技术规定》(YDJ44-89)电视视频通道测试方法》(GB3659-83)彩色电视图像质量主观评价方法》(GB7401-1987)工业电视系统工程设计规范》(GBJ115-87)中国电气装置安装工程施工及验收规范》(GBJ232-90.92)计算机软件开发规范》(GB8566-88)信息技术开放系统互连网络层安全协议》（GB/T 17963）

道路交通信号控制机与车辆检测器间的通信协议》(GA/T 920-2010)他国家相关的政策法令、法规文件。

项目要求 1、闯红灯违法数据信息应符合《闯红灯自动记录系统通用技术条件》（标准号为GA/T496-2014）的标准：系统应能至少记录以下 3 张反映闯红灯行为过程的图片：能反映机动车未到达停止线的图片，并能清晰辨别车辆类型、交通信号灯红灯、停止线； 能反映机动车已越过停止线的图片，并能清晰辨别车辆类型、号牌号码、交通信号灯红灯、停止线；能反映机动车与 b)图片中机动车向前位移的图片，并能清晰辨别车辆类型、交通信号灯红灯、停止线。

闯红灯电子警察系统的图片格式应采用 JPEG 格式，JPEG 图片编码应符合 ISO/IEC 15444：2000 的要求；图片记录要求应符合 GA/T 832 的要求，每张图片应包含时间信息，至少精确到 0.1s；图片应具有防篡改功能； 2、采用 900 万像素高清一体化嵌入式摄像机作为高清视频抓拍（电子警察）的抓拍设备。除了抓拍车辆尾部的电子警察外，还需要部署可看清驾驶员面部特征的正向卡口，通过车牌号码将车辆违法图片和车辆正向人脸图片关联匹配，能够实现违法取证到人。

3、过程图片和特写图片中的环境和违法车辆需一一对应，不会引起误判和争议； 4、实现对闯红灯违法行为的抓拍、逆行抓拍、违法证据图片上传，对每一宗闯红灯违

法行为提供三张过程图像组合证据； 5、要求能适应多相位信号灯；可以为每个车道设置不同的信号灯，可以辨别不同的违法类型； 6、可以根据不同的时段（光照条件差异较大）采用不同的抓拍参数，从而获得最佳的图像质量； 7、照片信息可以通过网络自动传输，与中心实时通讯，将违法信息（违法图像和相关信息）及时传至中心进行处理； 8、系统接口开放，提供开放通讯协议； 9、有防病毒、抵抗恶性攻击、抵抗任何侵入系统的企图和抵抗企图从系统中获取敏感数据和信息的能力，具有一定的防暴力破坏和防窃取信息的能力。保证数据和照片的安全性、保密性、完整性、一致性和相容性。

10、配备智能一体化机箱，设备的连接均要配置专业的接插件，提供定制的光纤盘位、电源模块位、网管主机位、物联网设备位、UPS 电源位，隔热、散热、防护良好，布局合理、模块化清晰。易于及时发现系统设备问题，方便后期维护。

1.3 项目概况

项目组织实施是整个项目建设成败的关键，在项目开展前制定出一个切实可行的方案，实现高质量的安全生产，才能向用户提供一个符合现在需求的质量优良的系统，更应为未来的维护和升级提供最大的便利、尽量节约资金。

智能交通建设项日的实施是一个综合性很强的协调管理工作，其核心是行之有效的管理。我公司定位系统集成项目设计和项目管理商，拥有 ISO9001 认证，引进国际先进的管理理念，坚持“以人为本、共同发展”的企业理念，培养并且引进了一批成熟的技术设计人员和项目管理人员群。同时，不断探索项目实施的模式，组建整体作战的“联合舰队”，在充分发挥自身资源的同时，大力开发社会资源优势，极大提高了承接大型项目的能力。

项目安装点位：

一、交通指挥调度中心 1 处； 二、新建电子警察 5 处； 1、胜兴路与西五路路口 2、胜兴路与西四路路口

3、胜兴路与宁崔路路口 4、胜坨路与西五路路口 5、中兴路与育才路路口 三、新建高清卡口系统 5 处； 1、S316 省道胡家村路段 2、S316 省道利津大桥路段 3、S316 省道董集北路段 4、S316 省道十方里村路段 5、复兴路天亿阳光小区路段 四、智能交通信号机建设 32 处； 1、民丰路与胜兴路路口 2、民丰路与利兴路路口 3、民丰路与新兴路路口 4、民丰路与中兴路路口 5、民丰路与振兴路路口 6、胜兴路与育才路路口 7、胜兴路与景苑路路口 8、胜兴路与黄河路路口 9、胜兴路与兴隆街路口 10、胜兴路与利河路路口 11、黄河路与振兴路路口 12、黄河路与中兴路路口 13、黄河路与新兴路路口 14、黄河路与胜兴路路口 15、黄河路与永兴路路口 16、黄河路与万兴路路口 17、黄河路与同兴路路口 18、黄河路取直与同兴路 19、中兴路与育才路路口 20、新兴路与育才路路口 21、新兴路与兴隆街路口 22、中兴路与双桥路路口 23、胜兴路与西四路路口 24、胜兴路与西五路路口 25、胜兴路与天宁路路口 26、胜兴路与宁崔路路口 27、胜兴路与胜利路路口 28、潍坊路与郝纯路路口 29、富园路与郝纯路路口 30、北二路与郝纯路路口 31、淄博路与郝纯路路口 32、南一路与郝纯路路口 五、高清视频监控 30 处； 1、利河路与胜兴路西侧 1 处 2、利河路与永兴路 1 处 3、胜兴路华兴物流 1 处 4、胜兴路与西四路 1 处 5、胜坨路与丰收路 1 处 6、胜坨路与西五路 1 处

7、胜兴路与天宁路 1 处 8、胜兴路与宁崔路 1 处 9、胜兴路与胜利路 1 处 10、316 与德州路 1 处 11、316 与利园路路口 1 处 12、316 与潍坊路 1 处 13、316 与富园路路口 1 处 14、316 与北二路 1 处 15、郝纯路与安园路 1 处 16、郝纯路与淄博路 1 处 17、郝纯路与南一路 1 处 18、利河路与同兴路 1 处 19、黄河路与同兴路 1 处 20、景苑路与同兴路 1 处 21、胜利路与同兴路 1 处 22、高速路口高空球机 1 处 23、华丰路与同兴路路口 1 处 24、新发药业卡口 1 处 25、东二路与同兴路 1 处 26、东三路与同兴路 1 处 27、博新路与同兴路 1 处 28、东纬三路与同兴路 1 处 29、黄河路取直与永兴路 1 处 30、永兴路与景苑路 1 处 六、道路标志牌 86 处 1、利河路与复兴路标志牌 2 块 2、利河路与振兴路标志牌 2 块 3、利河路与中兴路标志牌 2 块 4、利河路与新兴路标志牌 2 块 5、利河路与胜兴路标志牌 2 块 6、西外环与看守所路口西标志牌 1 块 7、胜坨路与西四路标志牌 1 块 8、胜坨路与西五路标志牌 3 块 9、胜兴路与天宁路标志牌 3 块 10、胜兴路与宁崔路标志牌 3 块 11、胜兴路与胜利路标志牌 4 块 12、皇殿村三叉路口标志牌 1 块 13、316 与德州路路口标志牌 1 块 14、316 与利园路标志牌 1 块 15、316 与潍坊路标志牌 3 处 16、316 与富园路标志牌 4 块 17、316 与北二路标志牌 4 块

18、郝纯路与安园路标志牌 3 块 19、郝纯路与淄博路标志牌 3 块 20、郝纯路与南一路标志牌 2 块 21、利河路与同兴路标志牌 1 块 22、黄河路与同兴路标志牌 4 块 23、同兴路与景苑路标志牌 3 块 24、同兴路与胜利路标志牌 2 块 25、同兴路与开发区路标志牌 3 块 26、同兴路与华丰路标志牌 1 块 27、同兴路与东二路标志牌 2 块 28、同兴路与东三路标志牌 4 块 29、同兴路与博新路标志牌 4 块 30、同兴路与东纬三路标志牌 3 块 31、黄河路取直与永兴路标志牌 2 块 1.4 项目建设要求

1.4.1 电子警察系统 1.4.1.1 系统概 述

近年来，随着国家经济蓬勃发展，城市化进程加快，公众经济收入不断增长，机动车价格不断下降，民用汽车已从过去的奢侈品定位逐步成为城市自助出行的代步工具，城市机动车保有量迅速增长。城市道路建设跟不上机动车增长速度的现象已在各省会城市突显出来。若城市道路长期处于严重拥塞状态，出行公众的情绪会受到潜移默化的影响，违章变道、S 型线路超车、压双黄线行驶、闯红灯等诸多易产生交通事故的驾车行为在日常生活中频频出现，城市每年因此造成的车祸、连环车祸层出不穷，严重影响到公众出行安全并使得交通路况进一步恶化，早已引起主管部门的高度重视。

针对项目需求以及我国的道路特点，本项目采用新一代的高清一体化电子警察系统。前端整个系统采用一体化摄像机，集抓拍、识别为一体，做到长期运行的高度稳定与集成。违章抓拍功能把违法行驶车辆进行抓拍记录，发送到系统平台，经过人工确认审核后，进行违章处罚；卡口记录功能，对经过路口的所有车辆进行抓拍，号牌识别，发送到系统平

台，进行后续业务应用；对于其他多种违章行为，如不按车道行驶、压双实线、逆行、违规调头等进行准确抓拍；高清视频监控及录像功能，对整个路口进行高清监控，其高清录像，能看清经过路口车辆的号牌。四者功能合为一体，即对整个路口进行有效地监控，有减少了建设投资。系统采用进口高性能工业摄像机作为前端的信息采集设备，采用纯视频检测技术，能够在一张照片上清晰的显示车辆的所有细节信息，并具有很高的车牌自动识别率，全天识别准确率可达 93%以上。

我们希望我们的高清电子警察系统能满足以下需求目标：

1）有效抓拍闯红灯、压线行驶、逆向行驶、不按车道行驶等违法行为，降低由于这些违法行为造成的交通事故发生率、堵塞和交通混乱； 2）提高机动车驾驶员的自觉性，增强安全意识； 3）检测和记录城区车辆情况，组织调度交通流，改善治安和交通秩序； 4）缉查布控功能，为交通肇事逃逸和涉车案件等违法行为提供线索和证据。

同时，我司电子警察系统具有以下特性：

1）更高的车辆及违法行为的捕获率； 2）更高的车牌识别率和取证有效率； 3）更好的环境适应性； 4）更完善的数据存储与读取性能； 5）更便捷的工程实施与后期维护； 6）更简洁的系统升级与扩容。

1.4.1.2 系统结构

高清电子警察系统由前端子系统、传输与后端管理子系统两部分组成，实现对路口机动车闯红灯、逆行、压线、不按所需行进方向驶入导向车道、不按规定车道行驶等交通违法行为的自动抓拍、记录、传输和处理，同时系统还兼具卡口功能，能够实时记录通行车辆信息 包括前端抓拍系统，网络传输系统和后端管理系统。系统总体结构框图如下

视频监控系统平台中心存储单元管理平台前端系统 后端中心平台终端服务器((选配）摄像机补光灯摄像机补光灯摄像机补光灯摄像机补光灯客户端网络传输系统信号线/ / 控制线光纤网线图注传输网络红灯检测器 1）前端子系统 负责完成前端数据的采集、分析、处理、存储与上传，主要由一体化电警抓拍单元、补光单元、综合管控一体机等相关组件构成。路口交通违法信息与卡口信息全部采用 IP 方式传输。

2）传输与后端管理子系统 传输部分：负责完成数据、图片、视频的传输与交换。建设视频专网，其中路口局域网主要由点到点裸光纤、光纤收发器组成；中心网络主要由接入层交换机以及核心交换机组成 后端管理部分：负责实现对辖区内相关数据的汇聚、处理、存储、应用、管理与共享，由中心管理平台和存储系统组成。中心管理平台由平台软件模块搭载的服务器组成，包括：管理服务器、应用服务器，WEB 服务器、图片服务器、录像管理服务器和数据库服务器等。

1.4.1.3 系统主要功能

闯红灯违法抓拍功能

系统可以实现对单方向各车道闯红灯车辆的监测、图像抓拍等功能。每一违法记录拍摄连续 3 张反映闯红灯过程的图片，其中第一个位置的图片反映机动车未到达停止线的情况，并能清晰辨别车辆类型、交通信号灯红灯、停止线；第二个位置的图片反映机动车已越过停止线的情况，并能清晰辨别车辆类型、号牌号码、交通信号灯红灯、停止线；第三个位置的图片反

映机动车越过停止线继续前行的情况，并能清晰辨别车辆类型、交通信号灯红灯、停止线 卡口监测记录功能

系统能够准确捕获、记录车辆通行信息（车辆尾部的图片），对通过车辆的捕获率不小于 99%。记录的车辆信息除包含图像信息外，还包括文本信息，如日期、时间（精确到秒）、地点、方向、号牌号码等。车辆信息写入关联数据库，并将相关文本信息叠加到图片上。

机动车不礼让行人检测功能

检测流程 电警系统支持对机动车不礼让行人行为的检测，为交管部门治理机动车在人行横道遇行人“不按规定让行”提供一种执法取证手段，对机动车人行横道前不避让行人行为自动检测并抓拍 3 张过程图片，同时完成车牌的识别及数据上传，在输出不礼让 行人违法的同时，截取 2 张信号灯摄像机的画面，用于佐证违法过程中行人信号灯为绿灯的情况，为后期的处罚教育提供依据（需另配行人信号灯图像采集单元）。

在行人信号灯为绿灯时，当检测到人行横道区域内的行人行径方向上的数量多于 X 人时（阀值 X 可以设置，默认为 1），自动对尚未通过人行横道的车辆行驶轨迹进 行动态跟踪，发现有车辆未停车继续通过，与行人行径方向产生冲突的情况出现时，提取目标车辆 3 张连续的行驶图片以反映车辆不避让行人的抢道行为，同时识别车牌 号码。在输出不礼让行人违法的同时，截取 2 张信号灯摄像机的画面，用于佐证违法过程中行人信号灯为绿灯的情况。

行人检测规则

根据行人检测区域检测行人个数，系统跟踪行人运动轨迹，给出行人横向的运动方向；对每个区域内不同运动方向的行人数量进行统计，并将该检测结果匹配到对应的车道上。系统默认的规则是：当行人运动轨迹与机动车行驶轨迹存在交叉且行人所在检测区域与机动车行驶车道相邻时进行检测有效人数，例如 1 车道行驶车辆干扰人 数有效值与 1 车道行人检测区域和 2 车道行人检测区域向左的行人有关，与 2 车道行人检测区域向右、3 车道行人检测区域的行人无关。

第一个位置能清晰辨别环境信息、机动车尾部信息和机动车未压到人行横道上的情况；第二个位置能清晰辨别环境信息、机动车尾部信息和机动车处于人行横道区域对行人通行造成干扰的情况；第三个位置能清晰辨别机动车尾部离开人行横道区域的情况；每张图片中车

辆的位移不小于 2 米；并且至少有一个位置的信息能够清晰辨别号牌号码。

在输出不礼让行人违法的同时，截取 2 张信号灯摄像机的画面，用于佐证违法过程中行人信号灯为绿灯的情况。

多种违法行为检测记录功能

系统在路口电子警察设备可检测的范围条件允许的情况内，还同时可进行如下违法行为的记录功能：

不按所需行进方向驶入导向车道记录

“大弯小转”违法行为记录未礼让行人违法行为记录 左转不让直行 其他交通违法行为记录功能 除上述功能外，系统还具有以下违法行为记录功能：

逆行记录 越线停车 不按规定车道行驶记录压线/变道记录 路口停车记录机占非记录 人脸卡口功能（人脸取证电警）

系统能够准确捕获、记录车辆通行信息（车辆前部的图片），对通过车辆的捕获率不小于 99%。记录的车辆信息除包含图像信息外，还包括文本信息，如日期、时间（精确到秒）、地点、方向、号牌号码等。车辆信息写入关联数据库，并将相关文本信息叠加到图片上。

车身颜色识别功能

系统可自动区分出车辆为深色车辆还是浅色车辆；并识别出 11 种常见车身颜色，11 种颜色包括：白，银（灰），青、黄、粉、红、绿、蓝、棕、黑、紫。

车型识别功能

系统采用车牌颜色和视频检测技术结合的方法对车辆类型进行判别，可对 13 种车型进行识别（SUV、MVP、两厢轿车、三厢轿车、轿跑、小型轿车、微型轿车、面包车、皮卡车、小型货车(包括微卡、轻卡及中卡)、大型货车、小型客车、大型客车）。

车标识别功能

车辆子品牌识别功能

系统采用视频检测技术，对主驾驶人员和副驾驶人员的未系安全带行为进行检测，分别输出主副驾驶未系安全带行为的特征抠图，为交警查处未系安全带违法行为提供了科技新手段，从而规范驾驶人安全驾驶行为。

黄标车检测功能

系统采用视频检测技术，对车辆车窗进行定位和分析，输出黄标车特征识别信息，为交警进行黄标车辆管控和治理提供了有效的科技有段，从而提高交警车辆管控的效率。

危险品车检测功能

系统采用视频检测技术，实现车辆危险品标志的检测识别，为危险品车辆管控、运行路线规范提供了有效的数据支撑，为城市交通管理提供了更加细致的数据，保证交警对危险品车辆的有效监管。

挂件检测功能

系统采用视频检测技术，实现车辆驾驶室内挂件的检测识别，为城市交通管理和车辆管控提供了更加细致的数据，提高车辆特征的可检索性，为城市交通事件处理、车辆管控提供更加细致的数据支撑。

正向违法压线、变道抓拍功能

利用正向的卡口抓拍单元可扩大路口的违法检测范围，对进入路口的违法压线、变道车辆进行检测抓拍。

驾驶人面部特征记录功能

在电子警察杆件上增加车辆正向采集的摄像机，可通过综合管控一体机实现驾驶人面部特征记录功能。可将违法行为与对应车辆的正向图片匹配起来，从而将违法行为固定到驾驶人，有效遏制驾驶分非法买卖现象。

支持人脸取证的违法行为包括闯红灯、压线、不按导向行驶、逆行等，用户可在配置界面中灵活的选择是否启用闯红灯、压线、不按导向行驶、逆行对应的驾驶人人脸取证功能。

车辆牌照自动识别功能

系统可自动对车辆牌照进行识别，包括车牌号码、车牌颜色的识别。

1）车牌号码自动识别 系统具备对符合“GA36-2014”标准的民用车牌、警用车牌、使领馆车牌的号牌自

动识别能力，并且具备对 2012 式军车号牌、2012 式武警部队号牌的自动识别能力，所能识别的字符包括：

字符种类 具体内容 阿拉伯数字 “0～9”十个 英文字母 “A～Z”二十六个 省、自治区、直辖市简 称用汉字 京、津、晋、冀、蒙、辽、吉、黑、沪、苏、浙、皖、闽、赣、鲁、豫、鄂、湘、粤、桂、琼、川、贵、云、藏、陕、甘、青、宁、新、渝 专用号牌简称用汉字 领、使、警、学、挂、港、澳、试、超 12 式武警号牌字符 WJ 样式的字母、省份简称汉字、警种字母（X、B、T、S、H、J、D）、数字 12 式军车号牌字符 各军区/各军兵种部拼音缩写字母、各军区/各军兵种部下辖各部属机构拼音缩写字母、数字

2）车牌颜色自动识别 系统能识别黑、白、蓝、黄、绿五种车牌颜色。

3）新能源车牌识别功能 新能源汽车号牌是为更好区分辨识新能源汽车，实施差异化交通管理而设计的全新号牌，具体分为小型新能源汽车号牌和大型新能源汽车号牌，其中小型新能源汽车号牌为渐变绿色，大型新能源汽车号牌为黄绿双拼色（见下图）。海康威视作为新能源号牌标准制定的主要参与者，率先推出了新能源号牌识别程序，并支持了首批新能源号牌试点城市的设备升级。本系统所采用的“海康神捕”系列抓拍机，具备新能源号牌识别的功能，保证号牌识别相关业务不受新能源号牌分批落地实施的影响。

4）系统识别的车牌类型部分示例：

车牌识别类型示例 5）前端识别技术 车辆牌照自动识别算法（车牌识别、车牌颜色识别）集成在抓拍单元中，识别结果由抓拍单元直接输出。

背向车型识别功能

系统采用车牌颜色和视频检测技术结合的方法对车辆类型进行判别，可对 12 种车型进行识别（SUV、MVP、轿车(包括 A 级及以上车型)、小型轿车、微型轿车、面包车、皮卡车、小型货车(包括微卡、轻卡及中卡)、大型货车、小型客车、大型客车、油罐车）。

智能补光功能

系统前端设备能根据光线的变化或时间的控制自动改变摄像设备的工作参数，自动打开或关闭补光设备，确保记录图片的清晰。

电警补光灯采用频闪技术，与“海康神捕”摄像机采集频率完全匹配，在达到最大补光效果的同时降低灯光对周围环境的影响，不会对驾驶人造成直接强光刺激。

前端备份存储功能

系统采集的图片、视频可在设备前端做备份存储，按照数据存储时长的要求配置不同容量的硬盘。系统可根据预先的空间分配，优先保证足够的图片存储空间，保证核心数据不丢失。

车辆稽查布控功能

系统具备车辆交通安全违法行为监测报警和布控车辆自动比对报警功能，比对方式包括精确比对和模糊比对。

高清录像功能

系统支持道路交通情况的实时视频录像存储，视频质量能清晰反映覆盖区域内行驶机动车的车牌号码。视频采用预分配存储机制，前端支持进行滚动存储 7 天以上。

数据断点续传功能

系统支持断点续传功能。当遇到网络中断或其他故障时，车辆信息存储在前端设备中，待故障排除后自动续传。

时间校准功能

按照《GA/T832-2014 道路交通安全违法行为图像取证技术规范》的要求，24h 内计时误差不超过 1.0s，确保所有前端设备点位每日至少与电子警察中心系统时钟同步一次。

图像防篡改功能

系统记录的原始图像信息具备防篡改功能，防止在传输、存储、处理等过程中被人为篡改。

网络远程维护功能

系统可以实时查看前端设备的运行状态。能通过网络实现远程维护、远程设置和远程升级等功能。

1.4.2 卡口系统 本系统的设计基于分布式系统的集中管理策略，采用分层结构设计，从逻辑

关系上看主要分为三层：前端子系统—传输子系统—后端管理子系统。

后端管理子系统构建时，按照职能重点的不同分为“监控管理中心”和“业务应用中心”，根据具体的单点应用、区县级应用、地市级应用、乃至全省规模大范围联网应用灵活部署，强化上级部门的管理职能、突出实战部门的应用职能，做到全网资源的统一管理。

在本系统中卡口采用 1 台 900 万像素的卡口抓拍单元覆盖 1 个车道，保证视场范围的全覆盖，除了能够捕获在车道上正常行驶的车辆外，保证大货车场景捕获。通过雷达和卡口抓拍单元内设置虚拟线圈，完成车辆检测功能.系统组成道路车辆智能监测记录系统由卡口前端子系统、网络传输子系统和后端管理子系统组成。实

现对通行车辆信息的采集、传输、处理、分析与集中管理。

系统组成卡口系统由卡口前端子系统、网络传输子系统和后端管理子系统组成。实现对通行车辆信息的采集、传输、处理、分析与集中管理。

卡口前端子系统

负责完成车辆综合信息的采集，包括车辆速度、特征照片、车牌号码与车牌颜色等。并完成图片信息识别、数据缓存以及压缩上传等功能，主要由卡口抓拍单元、雷达、补光灯、终端服务器、外场工业交换机、光纤收发器、开关电源、防雷器等设备组成。

网络传输子系统

负责系统组网，完成数据、图片的传输与交换。

因卡口系统的安全性需要，一般通过租用运营商光纤链路组建专网，每个前端点位到中心一条裸光纤，对于市区较密集的点位可通过 EPON 方式组网，对于

偏远地区也可采用无线方式组网。

后端管理子系统

负责实现对辖区内相关数据的汇聚、处理、存储、应用、管理与共享，由中心管理平台和存储系统组成。

高清卡口系统功能 车辆捕获功能 系统能捕获以任意驾车方式穿过监测点的车辆，包括正常行驶、压线行驶、逆行、超速行驶等。

在 5KM/h-180KM/h 车速范围内，通过监测点的车辆图像捕获率不少于 99%。

车辆图像捕获时不受雨、雪、雾等天气、环境光和相临车道通行车辆的影响，空拍和重拍的图像记录应小于 3%。

测速功能

系统能在捕获车辆的同时，计算车辆行驶速度。当机动车速度小于 100KM/h时，测速误差不超过-6KM/h-0KM/h，当机动车速度大于或等于 100KM/h 时，测速误差不超过-6%-0%。具有分车型设置标志限速和执法限速的功能。

为提高测速精度、降低处罚产生的纠纷，采用雷达测速方案。对超速车辆应连续抓拍 2 张高清照片。

高清照片抓拍功能

系统能记录通行车辆经过监测点时的全景图像和特征图像。全景图像中标明车辆经过监测点的时间、地点、行驶方向等通行数据。

系统抓拍的 900 万高清照片分辨率不低于 4096×2160，图片格式为JPEG/24bit。照片上应叠加时间、地点、方向、车牌号码、车牌颜色、车身颜色等信息。

确保车辆号牌在图像中的水平分辨率不小于 100 个像素点，并包含车牌的完整信息。

高清抓拍摄像机具有成像反馈控制技术，确保在强顺光、强逆光等光照条件下依然能清晰成像。

高清照片防篡改功能

抓拍的高清照片叠加不可见水印的方式实现图片防篡改功能。利用水印验证

工具能验证高清照片是否被篡改。

号牌自动识别功能

系统具备车辆号牌自动识别功能，包括号牌号码、号牌颜色。号牌识别范围至少包括 GA 36 规定的号牌（摩托车号牌、低速车号牌、临时号牌、拖拉机号牌除外）、武警汽车号牌和军队汽车号牌等，所能识别的字符至少应包括：

阿拉伯数字：“0-9”十个。

英文字母：“A～Z”二十六个。

省市区汉字简称：京、津、晋、冀、蒙、辽、吉、黑、沪、苏、浙、皖、闽、赣、鲁、豫、鄂、湘、粤、桂、琼、川、贵、云、藏、陕、甘、青、宁、新、渝、港、澳、台。

军用车牌字符：军用车牌字符识别。

农用车牌：农用车牌识别。

号牌分类用汉字：警、学、领、试、挂、港、澳、超、使。

武警车牌字符：武警车牌字符识别。

日间车辆号牌号码识别准确率不小于 95%；夜间车辆号牌号码识别准确率不小于 90%。

号牌颜色自动识别应包括：黑、白、蓝、黄、绿。

车型自动识别功能

高清卡口系统具备车型识别功能，能通过视频分析技术识别车辆类型，至少能识别轿车、客车、面包车、大货车、小货车、中型客车、SUV-MVP 等七种车型。系统全天候车型识别准确率≥85%。

车身颜色识别功能

高清卡口系统具备车身颜色识别功能，包括区分车身颜色深浅、十一种常见车身颜色识别（红、黄、蓝、绿、紫、粉、棕、白、黑、银（灰)、青）。车身颜色识别准确率≥95%。

车标识别功能

高清卡口系统具备车标自动识别功能，能够识别不少于 200 种常见车标。要求系统在天气晴朗无雾、车标无遮挡、污损条件下，白天实现不低于 95%、夜间实现不低于 85%的车标识别率。

安全带检测 功能

高清卡口系统具备安全带检测功能。通过卡口正面抓拍图片图片能自动识别前排驾乘人员是否按规定佩戴了安全带，对于未系安全带者系统应能够自动识别、判断并报警。要求未系安全带检出率≥90%，未系安全带误检率≤10%。

人脸特征抠图功能

当车辆图像为前部特征图像时，记录的驾驶人面部图像不小于 50×50 个像素点。

黄标车识别功能

系统具备黄标车识别功能，为交通管理部门在黄标车治理中提供技术手段。黄标车识别准确率全天不小于 50%。

危险品车辆识别功能

系统具备危险品车辆识别功能，为交通管理部门对危险品车辆的监测提供技术手段。危险品车辆（危险品标志）识别准确率不小于 90%。

遮阳板检测功能

高清卡口系统在实时记录通行车辆图像前部特征的同时，具备打开遮阳板检测功能。

主驾驶打开遮阳板车辆的检出概率 90%以上，未打开遮阳板的车辆被误检的概率在 10%以下。

副驾驶打开遮阳板车辆的检出概率 85%以上，未打开遮阳板的车辆被误检的概率在 10%以下。

前端数据缓存功能

卡口前端存贮通行车辆的全景图像、特征图像、号牌图像各 1 张。当全景图像满足特征图像要求时，可存贮全景图像和号牌图像各 1 张。

确保前端存贮通行车辆记录数不小于 30 万辆，当超出最大存贮容量时，自动对车辆信息和图片进行循环覆盖。

高清抓拍摄像机应具备高速 SD 卡接口，支持插入工业级高速 SD 卡，支持的单卡容量≥32GB。

用于前端大容量存储的卡口前端控制主机采用嵌入式设计，配备不少于 4 个SATA 硬盘接口，标配硬盘容量 2TB，最大可扩容至不少于 16TB。

卡口前端控制主机采用磁盘预分配技术来管理磁盘、数据，防止因磁盘长期运行后产生磁盘碎片而影响磁盘的效率和寿命。同时，卡口前端控制主机具备数据分类管理功能，可为数据信息、图片及视频独立分配存储空间。

采用以下缓存机制：卡口控制主机与指挥中心的通信链路工作正常时，抓拍的高清照片应经卡口控制主机上传指挥中心；当通信链路发生故障时，高清照片缓存在卡口控制主机硬盘内，当通信链路恢复正常后，缓存在硬盘的高清照片应自动补录到中心平台系统。

校时功能

高清抓拍摄像机、卡口前端控制主机均支持 NTP 校时功能。24 小时内计时误差不超过 1 秒，能与中心时间服务器进行时间自动同步，同步周期在 1 小时至24 小时区间范围可调，同时支持手动强制时间同步。

网管功能

前端系统支持 Web 方式远程访问进行维护，具有心跳保活、故障诊断和故障、来电自动恢复能力。前端系统能向中心系统上报摄像机、车辆检测器、机动车测速前端控制主机、电源、硬盘等各类设备的工作状态和故障信息。

1.4.3 信号系统 1、城区外围相对孤立的交叉口，根据交通流变化实时调整信号配时方案，减少绿灯空放，提高路口运行效率。

自适应交通信号控制系统，根据交通流的动态变化，实时的自动调整信号配时参数方案，实时调

整绿灯时间。配时方案并可自动适应高峰、平峰、低峰不同的交通状态。

2、平峰期城区内主要干道实现“绿波”控制，高峰期采用自适应控制，提升区域交通运行效率。

实现 “立足于交叉口的点优化控制、保障主干道的线协调控制、实现分区域的自适应控制”，即根据关键交叉口、主干道（包括瓶颈路段）、分区域的交通流特点，基于自动采集的实时数据，采

取合理的控制策略，保障主干道的线协调控制、进而最大限度实现分区域的自适应控制，减少车辆在 区域内的旅行时间、停车次数以及运行延误，提升区域交通的运行品质。

3、采用信号系统提供的本地遥控控制、中心手动控制、快速警卫任务等功能，提高工作效率，减少交警现场工作量，节省警力。

信号控制系统可提供中心手动控制、本地手动及遥控手动功能，交警可在中心进行远程或在路口

进行远程指挥，不需要进行路面的现场指挥，减少交警的人身安全问题。

提供警卫预案控制，保证警务车队准时、安全到达目的地，同时尽量减少对社会车辆的影响。提

供专用的、合理的行人相位及相序设置，消除人车之间的交通冲突、行人过街的安全隐患，保障行人交通的人本安全。

本项目符合“道路交通信号控制机”及“道路交通信号灯”的最新规范国标及其他相关标准规范的要求。本次涉及 10 个路口信号系统改造及中心平台建设。本次采用视频检测的方式实现车流量、密度、占有率等交通信息检测采集统计分析等功能。

中心控制平台 交通信号控制平台是集信号机添加管理、参数配置、实时监控、特勤任务、统计查询、报警管理等为一体的综合管理软件。

全中文图形化操作界面

客户端软件为全汉化图形化操作，界面友好，具有良好的互操作性。系统管理界面实现中文化、图形化、菜单化，操作方式灵活多样，并具有误操作过滤功能，对错误操作发出警告并禁止执行。系统利用电子路网背景地图，制作符合交通信号控制系统的图形化、分层设置的界面地图。具有路口编辑工具，能够对路口路段进行渠化设计。能够实时显示中心设备、传输设备、控制点设备工作状态及信号控制模式等信息。运行状态显示（1）

控制中心软件能够监视控制区域范围全部信号灯（机动车灯与行人灯）的状态显示。

（2）中心软件能够监视信号控制机工作状态的显示，在交叉路口中，以路口的渠化箭头等图形标志显示其工作状态。

控制中心软件能够监视每个信号机的通信线路状态和数据的传输状态，可以将通信的状态记录并保存。

控制中心软件能够监视各个交叉口群的工作模式、周期等状态。

手动控制 系统按等级设置用户权限，当发现紧急情况下需要人工干预时，拥有权限的用户将对需要控制的路口进行人工干预，待路口秩序恢复正常情况后切换为自动控制。警卫任务设置 警卫任务控制是根据警卫路线和车队制定的行驶速度，对信号控制路口提前制定警卫预案，保证警务车队准时、安全到达目的地，尽量减少对社会车辆的影响。系统实时动态设置的绿波路线。在特殊情况下执行贵宾车队警卫、消防、救护、抢险等任务的时候，其行车路线上的各交通信号灯按车辆到达路口的时间开启绿灯，保证车辆畅通无阻。

日志记录和管理（1）操作日志记录 操作员记录：操作员登录/退出时间、所做的操作命令 系统运行记录：系统执行命令、系统控制方式及设备状态 系统故障记录：中心设备、传输设备及控制点设备故障类别、位置、时间及详细的故障内容（2）记录保存时间：系统能够保留一年的日志记录。

（3）记录查询：可根据日期范围、时间范围、时刻、控制区域、用户、设备等各种设定，方便快捷地查询及打印各类日志记录。

数据统计分析 记录输出：记录文件采用开放的数据格式，在记录内容发生变化时随时输出。

中心计算机对采集的交通数据进行各种统计分析，形成设定时间、区域范围的交通统计分析报告，内容包括：

路口到达方向分流向（左、直、右）的车流量 路口流量图：路口月流量统计、路口周流量统计、路口指定时间间隔流量统计。

路口指定方向流量统计：任意指定统计方向，统计时间可选段可选。

路口日周期统计：周期可以与流量一起统计，统计时间 系统以数据库为基础，按交通工程所需的数据生成各种报表，统计分析报告均以彩色图形或数据电子表格方式显示、输出，主要有：

按十五分钟、一小时、全天给出车流量统计报表、图片按十五分钟、一小时、全天给出周期统计报表、图片 系统状态监视 信息等数据 系统故障报警 电子地图操作 系统能够监视中心设备、传输设备及路口设备工作状态系统能够监视各服务器的运行状态、CPU 使用率、版本 系统中心软/硬件故障传输单元故障 信号机、车辆检测器等路口设备故障 交通信号控制系统是基于 Gis 开发的，基于地图的设置，地图编辑，基于地图的交通监控，设置路口对应关系，生成统计数据的专题地图，在地图上实现交通监控功能。

系统能够根据相应的 GIS 路网背景地图，制作交通信号控制系统需要的图形、分层设置的界面地图。地图可按管理区域、协调控制区域进行缩放，并能动态显示实际的地图比例。

用户管理

（1）系统能够支持多个用户的使用和管理。

（2）系统管理员可设置用户级别，每个用户只允许授予一个访问级别，同时定义每个用户级别相应的命令权限，命令权限可以按区域管理权限设置。系统可以设置用户的名称、密码、级别；而且，可以设置用户的功能操作权限，访问操作权限。时钟校准功能 为了保证信号机在协调控制时保持时间基准绝对一致，客户端定时或人工对所控制的信号机进行

精确对时；同时还可以确定对时的范围、对时的时间和频率，使得整个系统的时间上绝对无误。系统

时间误差不大于 2 秒。

多时段控制配时 设置时间包括年、月、周、日、时、分、秒日时段划分为 40 个 16 个定时方案，6 个特殊方案，7×16 个日期类型设置内容包括事件、控制模式、控制方案等 系统可分别设置工作日、周末、节日或特别指定日的时间表，系统根据日期自动改变执行时间表 参数编辑 图形化编辑模式，删除任意部分参数不会导致其它参数出错，编辑包括以下部分，逻辑灯组、相位灯色、相位属性、相位序列、方案配时、时段表、感应参数、行人按钮、单点优化、绿冲突、公交优先、杂项。

相位灯色：通过双击图标改变灯色。支持相位拷贝。

相位过渡方式：可选择自动方式和全人工指定方式，以便实现提前右转等复杂控制模式。支持相

位序列拷贝。

相位差：每个时段可设置相位差，以便不同时段精确运行绿波模式。

感应参数：支持参数包括最小绿、车辆间隔（不是车头时距）、延长绿（最大车辆间隔），浪费 手动过渡：支持相位过渡和色步过渡。

篇6：4、交通安全专项方案

交通运输安全专项方案

编 制：

审 核：

审 批：

中铁十四局集团电气化工程有限公司 德商高速公路机电交安标项目经理部

二○一五年八月

中铁十四局集团电气化工程有限公司德商高速公路机电交安标项目经理部

一、工程概况

本标段机电交安工程为德州至商丘高速公路夏津至聊城段的重要组成部分。本标段起点为K40+900，终点为K103+000，全线长62100米。分为监控系统、通信系统、收费系统、供电照明系统及交安设施。

监控系统采用三级管理模式，即：山东省厅高速公路收费结算中心—聊城北监控分中心—监控外场设施。

通信系统包含聊城北通信分中心、夏津西无人通信站、临清东无人通信站。主要是为高速公路运营管理及监控、收费系统实施提供必要的话音业务及数据、图像传输通道。

收费系统包括临清东、夏津西、聊城北3个匝道收费站。实现了根据车辆类型和行驶里程对使用高速公路的所有车辆正确收费。供电照明系统主要为3处收费站和收费广场提供照明用电。

交安设施主要为高速公路标志标牌、标示线等设施。

自然环境条件

地形地貌

项目区位于山东省西部，区域为鲁西南-鲁西北平原，由黄河泛滥冲积而成，是华北平原的组成部分。海拨高程一般在27～35m之间，地势由西南向东北倾斜，比降一般在1/6000～1/10000之间。由于黄河多次决口、改道和沉积，地表形成一系列高差不大的河道高地和河间洼地,彼此重迭，纵横交错。地形地势平坦，起伏高差较小，为较典型冲积平原地貌。区域地貌类型可划分为河滩高地、缓平坡地、河间浅平洼地、背河槽状洼地、决口扇形地等5种类型

水文气象

路线所经均属暖温带半湿润气候区，四季分明，气候温和，冷热干湿季节明显。春季干旱少雨多风沙，夏季炎热多雨时有涝，秋季常有晚秋旱，冬季严寒干燥雨雪较少。年平均气温为12.7～13.2℃；年平均降水量559.4～594.0mm；年平均风速3.2～3.7m/s；年平均相对湿度66%。区域一般在11月下旬开始冻结，次年3月中旬解冻，最大冻土深度47cm。

路线所经区域，地处黄河下游冲积平原，河流流向多呈西南至东北向。主要的河流有马颊河、小运河、七一河等。

二、编制依据

1、《中华人民共和国安全生产法》；《中华人民共和国道路交通安全法》；《中华人民共和国道路交通管理条例》；《交通事故处理程序规定》；《特种设备安全监察条例》；《公 中铁十四局集团电气化工程有限公司德商高速公路机电交安标项目经理部

路水运工程安全生产监督管理办法》；《JTGF90-2015公路工程施工安全技术规范》；《JGJ59-99建筑施工安全检查标准》 ；

2、公司安全生产管理办法、安全控制体系文件。

三、方案说明

3.1.交通安全形式分析

本项目工程位于德州市夏津县至聊城市之间，线长62.1公里，与路桥标、路面标、绿化标存在交叉施工，线路上工程车辆繁多，交通条件复杂。沿途县、乡镇道路密布，且缺少交通标志，行人、自行车、电动车、农用车等车辆众多，行车、货物运输等各方面交通安全形式严峻。

3.2.各级行政负责人职责

（1）项目安质部职责

（a）项目安质部负责对《施工生产及交通安全奖惩制度》的制定、修改、完善工作。（b）对车辆管理部门组织学习交通法规和交通安全常识情况进行监督检查。

（c）监督车辆管理部门及相关人员履行交通安全职责，确保行车安全和运输任务完成。（d）组织参与交通安全检查工作，对检查中发现的重大问题和隐患，及时下达安全生产监督通知书，限期解决，并向项目经理领导报告。

（e）对驾驶员的考核聘用进行监督、检查。

（f）组织或协助本项目的事故调查，监督“四不放过”原则的贯彻落实，完成事故统计、分析、上报工作并提出考核意见。

(2)综合办公室、各施工队职责

（a）认真贯彻执行国家、上级有关交通安全的法律、法规和规定，宣传交通法规和安全常识。

（b）定期组织交通安全教育学习、培训，教育驾驶员自觉遵守交通法规。

（c）定期向项目经理汇报交通安全工作的开展情况，反映存在的问题，并提出解决意见和建议。

（d）按计划组织对车辆进行安全检查和保养维护，确保行车安全和运输任务的完成。车辆安全检查必须坚持重点和普遍检查相结合的原则，并作好相关记录。严禁安全设施不全或者机件不符合技术标准等具有安全隐患的机动车上路行驶。

（e）健全交通安全档案，妥善保存相关的资料，认真组织开展机动车驾驶员的考核、年

中铁十四局集团电气化工程有限公司德商高速公路机电交安标项目经理部 度审验及车辆年度检验等工作。

（f）严格执行车辆使用管理的规章制度。各单位要建立严格的派车制度，认真落实，并作好车辆调度记录。

（g）履行“交任务必须安全”的职责，在交任务的同时，结合天气、车辆、路况、人员素质等，作好交通安全的各项工作。遇有执行特殊任务和特殊情况（包括长途运输，雨、雪、雾天气，山路、险路）安全员或派车人必须讲明安全注意事项，并作好记录。

（h）负责日常的交通安全检查工作，及时消除事故隐患。（i）工程救险应当严格按照规定的用途和条件使用。（g）不安排私车公用及公车私用。

（k）长期外派用车辆应签订安全协议，明确安全责任和安全措施。(3)驾驶员职责

（a）驾驶员应当遵守各项道路交通安全法律、法规的规定，按照操作规范安全驾驶、文明驾驶。

（b）树立“违规即违法”的意识，积极参加交通安全培训和活动，增强交通安全自我保护意识。

（c）驾驶机动车应系好安全带，起步、停车前，应查明情况，确认安全。

（d）作好本人驾驶的车辆的维修、保养工作，对机动车要坚持“三检”“四勤”的安全检查制度，即：出车前检查、行驶中检查、收车后检查；勤紧固、勤润滑、勤检查、勤清洁，保证所驾车辆车况完好，严禁驾驶安全设施不全或者机件不符合技术标准等具有安全隐患的机动车。

（e）严禁公车私用或将车辆交由他人代开等行为。

（f）驾驶员每月必须安排一定的时间对所驾车辆进行维护、保养。车辆的维修、保养要按国家有关规定执行，并作好记录存档。对查处的问题及时报车管部门。

（g）驾驶员必须按派车单所指定的路线行驶，所有的车辆必须持有派车单。驾驶任务完成，按指定的地点停放车辆。

（h）施工便道有问题及时向施工队长、项目经理汇报。

（i）拒绝违章指挥和疲劳驾车。在高速路上行车，驾驶员连续驾驶两小时必须在合法的停车点休息10-15分钟，按车辆行驶中的检查项目对车辆进行安全检查。中铁十四局集团电气化工程有限公司德商高速公路机电交安标项目经理部

3.3.外租车辆管理

外租的车辆原则上纳入项目部车辆管理，并签订租车协议。协议一式两份双方各存一份。（1）车辆来历是否合法有效；

（2）车辆的各种手续是否齐全有效（驾驶证、行车证、身份证、保险卡等）；（3）车辆是否按有关规定投保；（4）车辆性能是否良好；（5）车辆是否年检合格。

（6）签定租用协议或租车合同时，必须将驾驶证、行驶证、车辆投保单等交租车方保存。（7）各协作队使用租车时，必须参照本规定执行，租车协议或租车合必须报项目安全部门备案待查。3.4.现场器材运输

（1）现场器材工地运输前驾驶员对运输道路进行检查，对易发生事故的坡道、弯道、泥泞道路及便桥、涵洞要熟记在心，经过时要求下车检查，路宽、转弯半径、坡度不符合要求的责令施工人员修筑，车上的现场器材运输前必须绑扎牢固、掩实。

（2）基础工程使用的材料，如水泥、钢筋、浇制工具、开挖工具等，运输时注意防潮、防盗工作，每次停车时应注意检查；超过车箱的钢筋、角钢应做好超长超高标志。

（3）标志标牌组立工程使用的材料，超过车箱长度的，必须绑扎红布作为超长、超高标志,车速不能超过当地交通部门的相关规定,导、地线运输时立放，运输前必须进行加固、掩实。当通过急弯、危险路面时，跟车人员下车指挥。严禁超载，严禁客货混装。

（4）整捆管材在装车运输过程中,要采取防止个别管材松动滑落的措施,运输长度超出车身的管材,尾部要设挡板,防止坠落和管材丢失。

（5）在使用高架运输拆捆的灯杆时,要求用车辆加固绞盘与车身加固成整体,防止左右滑动坠落,没有绞盘的车辆,必须使用钢丝绳和倒链进行加固。

四、交通安全技术保证措施

4.1安全领导小组

（1）项目部成立以项目经理领导下的由项目总工程师和项目安全长、项目副经理、工程技术部、安质部、物资部组成的组织机构，项目经理任组长，对工程全过程的安全负第一责任。具体专业负责人是施工安全直接责任者，对安全施工负直接领导责任。

（2）领导小组组长负责指挥，任何人不得干预其指挥作业。作业人员必须严格按指挥人

中铁十四局集团电气化工程有限公司德商高速公路机电交安标项目经理部 员的指令无条件执行。4.2安全生产管理制度

为了保证安全保证体系的有效进行，建立以安全生产责任制为核心的各级人员安全生产责任制和管理办法，建立有效的安全教育和安全技术制度。项目施工前，做好安全措施的编制和落实工作，做到施工技术措施与施工安全措施同步。施工过程中，自始自终地开展安全教育工作，技术交底的同时进行安全交底，施工安排的同时进行安全生产安排，施工检查的同时进行安全检查。

安全生产管理制度主要包括：安全生产责任书制度、安全技术交底制度、安全生产教育制度、安全生产检查制度和安全风险管理制度等。4.3安全培训、交底

1、司机上岗前，必须对操作人员进行安全教育，操作规程安全交底，检查操作人员持证上岗情况，严禁无证操作。

五、人员、车辆布置

项目部专职司机4人，自有车辆2辆，外租车辆2辆

六、注意事项

（1）服从现场需要，不计时间。

（2）遵守劳动纪律，劳动态度端正，热情周到为施工队搞好服务工作。（3）每天出车前，应对车辆进行常规检查，预热车辆待命出车。（4）驾驶车辆要遵守交通法规，保证行车安全。（5）应爱护车辆，随时给车辆补充燃料及各种润滑油料。

（6）收车后，应对车辆进行全面检查，并及时补充燃料，使车辆处于完好待命状态。（7）如果车辆有任何问题需要修理，收车后应及时报修，并通知有关负责人及用车人员，以便及时调整不影响施工。

（8）不发生任何由自己负主要责任的交通事故及机械事故。（9）不发生任何因驾驶人员的原因，而影响施工生产情况。（10）根据以上的考核标准，每半年对驾驶人员进行一次考评。中铁十四局集团电气化工程有限公司德商高速公路机电交安标项目经理部

七、应急准备与响应

7.1成立应急救援小组

组长：郭福建 薛飞 副组长：张健 李平忠

组员：侯少刚 马超 马云鹤 滑晶莹 徐杰 吴长在 王文 纪海涛

1）安全部门根据施工中所有可能发生事故的危险源（点）进行辨识并编制清单，清单注明危险点品的来源、性质、数量、等内容，并将清单提供给主管生产的副经理、应急救援组。2）物资设备材料员及安全员不定期地对配备的应急救援设备及报警通讯设施进行维修保养及日常检查，确保设备完好、随时可用。

3）当施工现场发生事故或可能产生下列任何事故时，在场人员应及时向应急救援组组长及生产副经理汇报：

（1）人员伤害；

（2）高空坠落；

（3）物体打击 7.2 应急救援程序

应急救援组接到事故通知后，立即赶赴事故现场，并迅速采取以下行动：

1）撤离、疏散事故可能波及区域内的其他人员；将事故区域内的危险品、易燃物品及设备等转移至安全区域。

2）清理路障，并保持场内外的道路畅通，并在路口为救护车或消防车指示最近的路线；若在夜间应在现场的设置足够的临时照明。

3）协助、配合医护人员抢救伤员，将伤员送上救护车；为消防队员指出最近的消防水源。4）协助消防队员灭火，阻止事故蔓延扩大。

5）加固有倒塌危险的设施及建筑物，用警戒旗、绳封闭事故可能波及区域，并竖起“此处危险、禁止入内”的警告标志，夜间应使用声光报警设备发出信号；避免无关人员进入此区域。

6）根据需要，为在此进行救治、处理事故等人员提供安全防护设备或工具。

7）事故处理结束后，应急救援组对事故区域进行必要的整理，消除事故遗留的材料对人员或环境造成的伤害可能性。

中铁十四局集团电气化工程有限公司德商高速公路机电交安标项目经理部 7.3确定程序和报警系统

1、建立24小时值班制度，一旦发生生产安全事故，施工现场值班人员及在场人员立即报告工区主要负责人。

2、为便于应急指挥和疏散居民，与当地政府、警务等部门建立通讯联络方式。

3、紧急情况下直接拨打当地报警电话：110、119、120。7.4应急预案的维护

由安质部和工程管理部主任负责对应急预案的更新和维护。通过每年的演习对应急能力进行一个综合检验，由安保部、工程管理部和相关人员对预案演习结束进行评价，分析应急预案存在的不足，并予以改进和完善。7.5应急物资设备