20221008货物承运合同（精选12篇）
篇1：20221008货物承运合同
货物承运合同
托运方：（以下简称甲方）承运方：陈永东苏FN4273苏F2891挂（以下简称乙方）甲乙双方经过协商，根据合同法相关规定订立货物运输协议，条款如下：
一、协议期限从2012年10月9日起到2013年10月8日止。合同到期后，如乙方继续为甲方承运货物，双方又没有及时重新订新的合同，则甲乙双方继续适用本合同明确彼此之间的权利和义务。
二、上述协议期内，甲方委托乙方运输，运输货物为棉纱，运输方式为汽车公路运输。
三、甲方的权利和义务：
(A)乙方提货完毕后，货权属甲方所有，乙方不得抵押、留置等有损甲方货权的行为。
(B)乙方必须向甲方如实提供有效的营运资格文件。
四、乙方的权利和义务：
(A)乙方装车人员必须当场核对数量、质量以及检查货物完好与否，如有不符当场提出解决。
(B)乙方对承运的货物承担安全责任，乙方必须依法运输，遵守《交通安全法》，办理相关保险，违章、超载、交通事故、意外事件等造成的一切责任以及经济损失由乙方承担。发生货损、货物灭失，乙方照价赔偿。（汽运要求：注意防潮、防火）
五、为确保货物按期运达，非因自然灾害等不可抗力造成货物逾期运达的，乙方应承担甲方的经济损失，因发生自然灾害等不可抗力造成货物无法按期运达目的地时，乙方应将情况及时通知甲方，并提供相关证明，以便甲方及时与客户协调。
六、本协议未尽事宜，由双方协商解决，如协商不成可向甲方所在地人民法院提起诉讼。
七、协议一式两份，甲乙双方各持一份，甲乙双方签字盖章后生效（传真、复印件同样有效）。
甲方：乙方签字：
代表签字（盖章）：
日期：年月日
篇2：20221008货物承运合同
甲方： 乙方：
甲乙双方通过友好协商，就以下内容达成协议：
一、协议有效期限：
，在双方友好合作自愿的基础上，双方可协商延长协议有效期限。
二、乙方应具有承运的相关运输工具，并保证其运输工具有国家规定的合法使用权及相应有关证件，任何因乙方自身原因或其运输工具而造成的损失、处罚等，甲方不承担任何责任。乙方必须向甲方提供相关复印件：如营业执照、税务登记证、公路运输许可证等。
三、甲方在承运货物前，必须提前12小时或当日中午12点之前通知乙方运输的目的地、日期、货物数量、长度、重量等信息，便于乙方提供安排事宜，乙方通知甲方确切的装货时间。如因乙方原因造成延误发货时间而造成的损失由乙方承担，甲方负责明确货物目的地贴单，以防串货、误发、错发等。甲方因提供的送货地址不祥、不实或漏报而造成的损失由甲方负责，并向乙方赔偿往返运费。
四、乙方至甲方装货时，由甲方提供货物清单，乙方应认真核对货物清单的规格、数量，并在货物装车后，在货物清单上签字确认。
五、乙方保证甲方货物在运输过程中的数量及外观质量，并在规定时间内到达。
六、乙方在运输过程中发生的事故，甲方不承担任何责任。乙方承担过路桥、停车、住宿吃饭、抛锚、车祸及车辆违章罚款的一切费用，并负因车辆不善引起货物受损、短少、雨淋、受潮、误期等造成损失的按货物的实际成本价协商赔偿。
七、甲乙双方签订合同后不得和第三方发生运输业务，如有发生，甲方将承担经济损失。具体事宜双方协商。甲方所有运输业务必须由乙方承运，发现甲方不按合同内容执行，乙方有权立即停止所有业务。
八、其它约定：
1、乙方押金壹拾万元整，甲方如遇特殊情况停止乙方的承运，退还乙方壹拾万元押金。由于各种原因终止合同，甲方保证在两个月内把所有押金和运费付清。
2、运费每月结一次，乙方于每月1-5日前凭当月合同、清单、发票回单去公司核实当月运输金额，并于当月十五号前结清当月运费。
3、保密责任。如有乙方原因造成泄密并造成甲方损失按损失金额全额赔偿。
九、未尽事宜，甲、乙双方协商解决，如发生异议，不能达成共识的，可按照《合同法》通过法律程序解决，双方约定诉讼地点为东台。
十、本合同一式两份，甲乙双方各执一份，有效期一年。
甲方：
法定代表人：
日期：
乙方：
法定代表人：
篇3：海上货物运输中的承运人识别
海上货物运输中承运人的识别, 是海商法下重要的研究课题, 承运人的识别问题具有实体法和程序法下的双重意义。
在实体法下, 货物运输伴随着国际货物买卖, 确定承运人有助于卖方在规定时间地点将货物交给承运人, 完成自己的义务。
在程序法下, 《海牙规则》、《海牙一维斯比规则》及我国《海商法》, 海上货物的灭失或毁损的诉讼时效都为一年, 短于普通诉讼时效。这种短期时效的规定使原告在选择诉讼对象时必须十分慎重, 因为如果诉错对象, 时效己过则不能重新更换或增加诉讼对象。
二、当今研究成果和相关判例
中国学者对承运人识别问题有诸多论述:韩立新教授在《国际海上货物运输中实际承运人及其责任的认定》一文中认为:提单由承运人或其代理人“代表船长”签发, 并有船舶所有人授权, 船舶所有人也是海上货物运输合同法意义上的承运人。①曲涛在《论国际海上货物运输中承运人的识别》一文中认为:当托运人持有提单时, 作为运输合同的一方当事人, 他理应知道与其订立运输合同的另一方当事人—承运人是谁, 不一定非要依据提单来确定承运人, 况且此时提单只是运输合同的证明。但是, 当提单流转至托运人以外的第三人手中时, 情况便不同了。因为第三方提单持有人往往并不了解运输合同的订立过程, 无法从运输合同的角度来弄清承运人是谁, 此时他只能依据其持有的提单来识别和判定承运人。②
在域外, 承运人识别问题亦有大量研究成果。Mary T.Reilly在I-dentity of The Carrier:Issue under Slot Charters一文中认为:在普通法下, 授权船长签发提单的, 则船长签发的提单视为船东签发提单。③Zunarelli, Stefano在Carrier and the Maritime Performing Party in the Rotterdam Rules一文中认为:《鹿特丹规则》的制度创新为承运人识别问题提出来现实可行的方案。
三、承运人识别的方式
实践中, 提单识别往往通过合同关系和提单两种方式进行识别。
(一) 提单
《海牙规则》下, 识别承运人的重要依据是提单。《海牙规则》第一条规定:“运输合同仅适用于提单或者任何类似的与海上货物运输有关的物权凭证所证明的运输合同。”④海上货物运输合同的定义在《海牙规则》未有出现, 而是将其与提单及类似的物权凭证连接。法律上两者并不相同, 但实践中认为提单存在即可证明运输合同关系的存在。即, 签发提单相当于签订了运输合同, 更甚是签订了合同;当提单转让至第三人手中时, 在承运人和提单持有人之间, 提单即运输合同本身。因此, 以提单来认定承运人是理所应当。
(二) 合同
《汉堡规则》与我国《海商法》对明确规定了承运人和实际承运人的定义, 同时对运输合同和提单分别赋予了独立的法律地位。
《海商法》第42条规定:“承运人是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。”⑤该定义借鉴于《汉堡规则》第1条。就承运人本质来说, 其与《海牙规则》的规定大致相同, 都以订立海上货物运输合同为标准。在制定《汉堡规则》时, 理论界和司法实践都从狭义承运人的角度解释承运人的概念, 即只有订立海上货物运输合同的当事人才是承运人, 而仅在提单上出现但实际没有参与订立海运合同的船舶所有人一般不认为是承运人。⑥即提单只是海运合同的证明, 而非海运合同本身。因此, 在《汉堡规则》和我国《海商法》下, 应以实际订立的运输合同而不是提单的签发来识别承运人。
四、总结
就目前法院判决的承运人识别情况来看, 一般是以提单签发人, 提单的提供者, 提单背面承运人识别条款等提单本身记载为认定标准。即先看提单的签名方是否有“作为承运人 (as carrier) ”、“作为代理人 (as agent) ”的记载;如果通过前面签名不能判断时候看提单的抬头, 被告的名称出现在提单抬头中可以认定其为承运人;最后, 前两者都不能识别的时候则是看背面的承运人识别条款或者光租条款等。这是因为在海上货物运输实务中, 承运人和托运人很少签订专门的运输合同, 而是通过十联单来完成订舱、交接、签发的提单的工作。所以, 提单即是运输合同的证明。
摘要：承运人识别是海上货物运输纠纷解决中重要的理论问题, 具有实体法与程序法的双重意义。本文通过相关判例梳理承运人识别的标准, 归纳通过合同和提单两种标准识别时应注意的问题。
关键词：海上货物运输,承运人,识别,提单,合同
注释
1韩立新.国际海上货物运输中实际承运人及其责任的认定[J].中国海商法年刊, 1997, 8:114.
2曲涛.论国际海上货物运输中承运人的识别[J].中国海商法年刊, 2006, 17:931.
3Mary T.Reilly, Identity of The Carrier:Issue under Slot Charters, Tulane Maritime Law Journal, Vol.25, Issue 2 (Summer 2001) , pp.507.
4<统一提单的若干法律规定的国际公约>第一条.
5<中华人民共和国海商法>第42条.
篇4：20221008货物承运合同
在海上货物运输中，货物在目的港因司法强制行为而灭失或被无单放货时，承运人并不能当然享受法定免责。如果，该司法强制行为是由于承运人的过错引起或承运人在货物将被强制放货的过程中没有履行应尽的告知义务，承运人理应对托运人的货物损失承担赔偿责任。
[案情]
原告：中国某电子进出口公司
被告一：华运有限公司
被告二：中国某船务有限公司
2001年底，原告与香港F公司达成彩电销售协议，约定由原告提供彩电2880台，价格条件为FOB上海，货物价值为222600美元。2002年1月，原告委托被告一运输涉案货物，货物被分装在4只40英尺集装箱内。同月，被告二作为被告一的代理，签发了8套正本提单，提单载明托运人为原告，承运人为被告一，收货人为A公司或R公司；装货港为上海，卸货港为TAMATAVE。同时，提单正面有“仅凭正本提单放货，不得凭任何银行担保放货”的字样。涉案货物于2002年2月8日到达目的港后，被告一违反约定，擅自向收货人出具提货单，致使收货人取得申请司法强制令的证据。
2002年3月7日，收货人A公司和R公司以办理完所有手续且付清货款为由，向目的港法院申请提货强制令，请求被告一在目的港的代理人B公司发还涉案提单并准许收货人办理完海关手续后提货。同日，目的港法院同意收货人请求，签发了提货强制令。该强制令还载明，目的港代理人在对强制令有异议时，可请示法院予以解决。被告一在收到强制令后未提出异议，对该节事实也未向原告披露。
嗣后，原告向两被告提出回运申请。同年3月11日，被告二签收了原告寄回的全部8套正本提单，并承诺安排回运货物。同年3月13日，被告二传真告知原告涉案货物在目的港消失。
[裁判]
上海海事法院经审理认为，原告与被告一存在海上货物运输合同法律关系，被告一作为承运人负有按托运人的要求将货物运至指定地点的义务和妥善、谨慎照管货物的义务。被告一违反提单正面“仅凭正本提单放货”的约定，在未收到正本提单且得到原告授权的情况下，擅自向收货人出具了提货单，致使涉案收货人得以办理相关手续，以合法的形式申请了强制令并最终提取货物。此外，被告在涉案货物被目的港法院裁定强制提取时，也没有及时告知原告或采取相应的补救措施。因此，被告一的行为违反合同约定及诚实信用原则，应承担原告货物损失的赔偿责任。原告不服，提起上诉。上海市高级人民法院经审理，于2003年11月3日作出二审判决，驳回上诉，维持原判。
[评析]
本案是一起因目的港法院签发提货强制令而造成的海上货物运输无单放货损害赔偿纠纷，在无单放货案件中具有特殊性。一般认为，承运人在目的港因政府行为或司法行为造成的货物灭失情况下，不负赔偿责任。而本案中，由于承运人对目的港法院签发提货强制令这一司法行为存在过失，且没有履行应尽的告知义务，故不能就货物灭失享受法定免责，应当承担原告因此受到的损失。
一、货物遭司法强制，缘起承运人违约签发提货单，构成承运人免责的例外
本案中所涉提单为记名提单，涉案货物事实上是被记名收货人提取的，关于承运人对记名提单情况下无单放货是否承担责任一直存在很大争议。但本案中的提单正面明确记载“必须凭正本提单交付货物”的条款，根据海商法的规定，这一记载可以构成承运人依约诺成的义务。因此，承运人在未收回正本提单的情况下，签发提货单这一事实已经构成了违约过失，须对此承担相应责任。
本案中，承运人在未收到正本提单的情况下，擅自向收货人签发了目的港的提货单，因此造成收货人向目的港法院申请提货强制令时，持有物权凭证的证据。从货物最终被司法强制发放给收货人的结果看，承运人签发提货单的行为显然与司法强制行为之间存在着因果关系。我国海商法第五十一条的规定中，详细列举了承运人在海上货物运输过程中可享受的法定免责事项。其中第一款第(五)项规定，因政府或主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押的原因，造成货物发生的灭失或者损坏，承运人不负赔偿责任。但是，该项规定中没有具体说明，造成政府行为或司法扣押的原因对承运人享受法定免责的影响。因此，有因性的法定免责条款能否予以适用是本案审理中的关键所在。尽管我国海商法在此规定上并不十分完善，但参酌海商法制订中所参照的海牙及维斯比规则就不难找到答案。海牙及维斯比规则在制订承运人法定免责条款时确立的立法理由包括不可抗力、可归责于托运人之事由、运送人无过失及“发展航运”政策之落实等原因，其中政府行为及司法扣押如同火灾、意外事故等都适用不可抗力事由的规定。而所谓不可抗力即完全出于外界之力量，非人力所能抵抗者。据此，显然政府行为及司法扣押首先相对于承运人及托运人都必须是无因性的，否则承运人无法因此享受免责或应当基于托运人过失的理由来享受法定免责。
二、货物在承运人的掌管期间被司法强制时。承运人应尽及时告知义务
篇5：货物承运合同(稿)
甲方： 托运
乙方： 承运
甲乙双方本着合作共赢的目的，就乙方承包甲方产品配送事宜达成如下协议：
一、双方权利及义务
1．甲方的产品配送业务全部由乙方承包运输，在合同期内甲方不得再同意其他车辆进入。如出现不能满足甲方产品配送需求，由乙方及时自行解决，超过5天还不能解决，甲方可同意他人进行配送产品工作或解除本合同，以让配送能正常进行。
2.车队运输承包的后，公司必须将原先的配送统一起来，以后将不存在有自提客户，全部由公司统一配送。这样，够提升公司的整体形象；规范货物陪送的形式；以及能够做到统一管理，整齐划一，产品外包装的质量有大幅度提升；也能够减少客户的运输风险等。
3.双方为各自独立的关系，不存在相互管理的关系，权利与义务以本协议或补充协议（若有）为准。乙方在经营运作中，其车辆及其人员（含司机、装卸工）所发生的一切费用和责任均由乙方负责，与甲方无关。
4．对经营配送业务中的运费单价、装卸费单价，甲乙双方可根据各地市场的情况共同商定相对稳定的价格。若遇市场因素（如油价变动、费改税等）需调整单价的，甲乙双方另行协商（若油价升降0.5元以上，50公里内可调整0.10元。50公里外可调整0.20元）。详细单价以及货运的配送要求按照附件一的单价及细则执行。
5．乙方将产品送到甲方指定目的地后需为甲方代收货款，并必须在当天内将全额货款交还给甲方。如果超期2天，视为侵占甲方财产，除应承担每日5%的罚息外，还应依法承担刑事责任。
6．乙方在经营过程中（不包括运输途中、只限于装卸过程中），不慎遗失或损坏甲方货物或其他财产，要按价赔偿，水为每桶元赔偿，桶按市价赔偿。
7．车队人员（司机、装卸工、调度员、财务、出纳等）管理工作由车队统一负责，甲方不得干扰车队管理。
8．车队人员的工资、福利等由车队负责。
9．合同期满后，在同等条件下，乙方拥有优先续约权。
10．车身广告所产生的一切费用由甲方负责支付。
二、运费的结算及支付
本合同所约定运费的结算方式为：由乙方自行收取运输费，运输费价格参照附件一中的运输费价格表执行。
三、本协议有效期为：年月日至年月日。
四、违约责任
1、合同期内，乙方必须按照甲方的下单安排货物装、运的时间，确保货物安全和按时足量运达目的地；乙方确保整车在24小时内送到客户，配车在48小时内送到甲方指定目的地，乙方不能以任何理由延误装运时间。
2、因特殊情况，乙方提出解除合同的，乙方应提前15天通知甲方，擅自解除合同，当月货款全部扣除。
3、乙方若转让经营权必须经甲方同意方可实施，没经同意，视为擅自解除合同。
4、合同期内，乙方如无违反合同，甲方不得单方面收回承包权，否则，一方违约必须赔偿另一方元违约损失费。并清算所有货款。
5、合同期未满，甲方公司转证，甲方须赔偿乙方（车队）高价收购车辆的全部资金以及资金利息。
五、本合同、附件一式四份，甲乙双方各执两份，由双方签字或签章后生效，均具同等法律效力。
附件一：运输价格表
甲方（签章）：乙方（签章）：
签约代表：签约代表：
电话：电话：
篇6：国内陆运货物承运合同
合同编号: 托运方(以下简称甲方)：
承运方(以下简称乙方)：
甲方因业务需要，委托乙方承运货物。为了明确职责，双方本着平等一致、互惠互利、不违反市场运作规律的原则，明确双方的权利义务，以便双方共同遵守。
一、服务内容及方式：乙方为甲方提供货物运输服务，运输的方式有公路、铁路。
二、服务期限：本合同有效期年（年月日至年月日），合同期满甲乙双方如无异议，本合同将自动顺延。在合同期间每次运输时间以乙方的“货物托运单”为准，每次运输时间合理浮动1-2天。
三、双方的权利及义务：
1.甲方须提供正确的收货单位资料（名称、地址、联系电话、收货人），否则造成的一切损失由甲方承担，每次货运计划须提前4小时通知乙方，以便乙方安排车辆。
2.甲方应如实申报货物的品名、性质、重量、数量，特殊货物要说明特殊的包装标准、装卸方法或运送方式，并提供相应的证明文件，否则造成的一切损失由甲方承担；按照国家或行业标准进行包装，以保证安全运输的需要，严禁在普通货物中夹带国家规定的各类危险、违禁物品托运，由此造成的一切损失由甲方承担。
3.乙方或收货人在接货时应当场验收货物，并签字确认，如对甲方的包装、外部品质、数量有异议，应立即向甲方提出，并在“货物托运单”上注明，否则视为无异议。
4.乙方有义务按照双方确定的送货时间、地点，安全、及时地把货物运输到目的地或交给收货人，由于乙方原因造成延误送货，应提前告知收货人及甲方寻求谅解，除不可抗力因素外，如由乙方自身原因造成的货物延期，乙方应承担相应的损失。货物到达目的地后，非乙方原因造成收货人拒收、拖延时间收货等，乙方应及时通知甲方协助解决，同时产生的延误损失由甲方承担。
5.货物托运后，甲方需要中止运输、返还货物、变更到达地或收货人的，有权向乙方书面提出变更或解除合同的要求，但必须在货物未运到目的地之前通知乙方，并赔偿给乙方造成的相应损失。
6.收货人不明或拒绝领取货物的，由甲方领取。甲方超过催领通知时间15日仍未领取的，乙方可以提存、变卖该货物，由此造成的一切的损失由甲方承担。
7．甲方应对所托运货物进行投保，托运货物须声明实际价值，保险费按声明价值即保险总额的3‰予以收取，如因乙方责任造成货物破损、污染、淋湿和遗失等情况，甲方
有权要求乙方按甲方保险总额予以赔偿的权利。乙方应在确定损失价值之日起一个月内向甲方承付赔偿金。
如果甲方未对所托运货物进行投保，则依货物托运单相关条款作为理赔依据。
8．当甲方客户对货物有任何意见时，乙方无权随意对甲方客户做出承诺，而应该立即通
知甲方，由甲乙双方协商解决此事。
9．运输路线、运输时间的规定，价格、送货方式详见双方合同及附表。附表是合同不可
分割一部分，具有同等法律效力。
10．信息保密：双方将收到或接触到对方的客户信息或重要资料，乙方在未经甲方事先书
面表达同意的情况，不得向第三方公开此信息，否则因此而造成一方的损失由对方承担，并且受损方有权立即终止合同。
11．运费结算方式：□现金、□到付（收货人付款）、□欠款(提供发票、月结)
注：欠款客户当月1至30日(一个结算期)所产生的欠款应于次月日前结清,逾期按当月运费的____/天赔偿乙方的违约损失，甲方不得以任何条件为由拒付运费，否则乙方有权留置本批或下一批相等价值的货物，直至偿清为止。
12．在符合法律和合同规定条件下的运输，由于下列原因造成货物灭失、短少、变质、污
染、损坏的，乙方不承担违约责任：
（1）、不可抗力，包括战争、自然灾害、恶劣天气、行政管制、交通意外、司法制裁等；
（2）、货物本身的自然属性、合理损耗；
（3）、国家规定在货物上标明包装储运图示标志或包装完整无损而内装货物短损、变质
等；
（4）、非由于乙方过错的其他责任。
13.本合约自签字之日起生效。若有未尽事宜，得经双方协商确认后以补充合约方式签订。
本合同一式两份，甲乙双方各执一份，如对本合同有异议，双方应友好协商解决，如协商不能达成一致，任何一方可向泉州市人民法院起诉。
签 约 双 方
篇7：20221008货物承运合同
【案例背景】
1994年1月，中国某进出口公司在加拿大购买了一批玉米，交由加拿大某航运公司的Q轮承运。同年3月，中国公司收到这些货物的两份提单，其上面的首要条款均载明提单的有效性依据《海牙规则》，并受其约束。Q轮是一艘利比里亚籍散装货轮，船级为挪威船级社十 A。该轮 2月 12日在加拿大温哥华港装载中国公司的玉米，分别装于第一、三舱，14日驶往美国洛杉研港加载其他货物于第四舱，17日自航开往中国。开航前船长收到一份远航建议书，提及在Q轮预定航线上可能遭遇恶劣天气。Q轮在驶生中国途中果然遭遇大风浪。驶抵中国海口港后，经有关船检、商检部门对Q轮的货舱及货物进行检验，证实：该轮货舱盖严重锈蚀并有裂缝，舱盖板水密橡胶衬垫老化、损坏、脱开、变质，通风箱损坏。开舱时，发现在裂缝、舱盖边缘、舱盖板接缝下以及通风筒下的货物水湿、发霉、发热、结团、变质。中国公司因此对加拿大航运公司提起诉讼，认为被告未能确保船舶适航，要求其赔偿货损。
加拿大公司辩称：Q轮船长富有经验，船舶的各种技术证书都在有效期内，整个航次处于挪威船级社十A级。装货前，大副等船员还对货舱舱盖进行过水密试验，货舱及舱盖板橡胶衬垫处于水密、柔软状态。船舶在开航前和开航当时处于适航状态。货损是由于船舶在航行中遭遇大风暴所致，根据《海牙规则》，被告对此不承担责任。
[问题]: 1．国际海上货物运输合同中，承运人的主要义务是什么？ 2．Q轮在开航前和开航当时是否适航？ 3．货损应由谁承担？
【案例分析】
根据1924年海牙规则的规定，国际海上货物运输合同中，承运人的义务主要有两项：其一。承运人必须在开航前和开航当时克尽职守，使船舶适航。其二，承运人在航行中应谨慎管货。本案涉及承运人的主要义务是船舶的适航问题。船舶的适航包括以下方面的内容：首先指船舶必须在设计、结构、条件和设备方面经受得起航程中的一般风险；其次还要配备合格、健康的船长和合格的船员，船舶航行所用的各种设备必须齐全，燃料、淡水、食品等供应品必须充足，使船舶能安全地把货物运到目的地；船舶的适航性还包括适宜载货，即适宜于接受、保管和运输货物。如果承运人没有尽到以上应尽之义务，船舶在开航前和开航当时即处于不适航状态，因此而引起的货物损失，承运人应负责赔偿。本案承运人以Q轮在开航前和开航时具有各种有效证书为据，证明自己已克尽职守使船舶适航是不成立的。上述证书只能作为船舶适航的初步证据，但要最终确定船舶是否真正适航，还要考虑船舶、船员、货舱等设备的技术状况是否与特定的航线和航区的实际情况相适应。Q轮在开航前收到的一份远航建议书已明确指出Q轮航行中将会遭遇大风暴，而船舶装运的又是易受潮的玉米，船长仅以有关证书为据轻率判断船舶将适应未来的航行是错误的。Q轮抵海口港后的检验证实：货舱盖严重锈蚀并有裂缝，舱盖板水密胶条老化、脱开、变质、通风箱不水密。船舶设备方面的这种缺陷显然需要较长的物理、化学变化方可形成，并非在本航次中骤然出现的。因此可以推断：Q轮在加拿大温哥华港开航前和开航当时上述缺陷既已存在，船舶不适宜接收、保管和运输货物，即处于不适航状态。由于承运人在提单中载明提单适用海牙规则，因此应按该规则来处理本案纠纷，货物的损失应由承运人负责赔偿。
【案例启示】
篇8：20221008货物承运合同
一、承运人免责规定的演变
(一) 承运人负完全责任
十五世纪, 欧洲人对世界的认识还仅限于欧洲、地中海、北非海岸、中东、印度、中国和日本。从罗马帝国末期开始, 海上贸易逐渐成为了一项正当职业, 而不再被视为商人们以生命和财产为代价的极其冒险的赌博。中世纪的海上运输, 因为航海技术仍无大的进步, 通讯也很不发达, 当时地中海区域海上运输特点是货主随船航行, 船东接受货物时将一式两联的收据从骑缝处剪开, 船货双方各执一联, 达到目的港后, 将收据并合对缝即可提货。这种收据性质上是一种仓储或者保管凭证。承运人实际上是作为保管人对货物的安全负完全责任的。英国普通法要求承运人承担三种默示义务: (1) 使船舶处于绝对适航的状态; (2) 禁止船舶不合理绕航; (3) 尽责速遣。对托运人交付的货物, 除天灾、战争、货物本身的缺陷所造成, 或者属于共同海损牺牲外, 承运人需要承担完全的责任。这对承运人来说是一种严格责任。“这一归责原则, 对于刚刚兴起的海运业是极大的束缚。”地中海地区承运人责任基础以无过失责任为核心, 这种承运人责任基础对海运产业也极为不利。
也就是说, 早期, 欧洲的航运业承运人的除外责任只包括:对托运人交付的货物, 除天灾、战争、货物本身缺陷或共同海损外承运人要负完全责任。
(二) 契约自由原则的出现, 承运人免责条款无限增加
中世纪后, 航海技术快速进步。最先以西班牙和葡萄牙为首的航海大国成了欧洲强国。契约自由原则也开始形成。打破了普通法下承运人以严格责任为核心的责任基础。海上贸易的繁荣导致了拥有商船和经验丰富的船员的承运人相对供不应求, 提高了承运人的地位和谈判优势。同时契约自由原则下, 承运人有了通过与托运人协商确定免责事由的法律依据。这样, 最早从英国承运人开始, 签发的提单中出现了约定免责事由的条款。由于贸易发展、航海的重要性和航海大国保护航运的政策的制定, 提单免责条款日益增多。19世纪中期, 英国是世界海运的霸主。到1880年, 免责条款的数量达到最高峰, 甚至连承运人照料货物的过失、船员的故意行为以及船舶不适航等, 都在免责之列。承运人通过在提单上契约自由条款的拟定, 几乎排除了自己的运输、照料货物等义务。
到19世纪末, 甚至连承运人及其代理人或受雇人对所载货物应给予适当注意和提供适航船舶这样的基本义务都通过“疏忽条款”明文免除。
(三) 《哈特法》的制定, 对契约自由原则的限制和折中
承运人的“契约自由原则”的使用, 使当时的国际贸易和运输秩序陷入混乱, 不但使货方正当权益失去了起码的保障, 而且还出现了保险公司不敢承保、提单在市场上难以转让流通的恶劣局面。1861年美国航运有了很大的发展, 为了保护本国的贸易进出口商的利益, 打击英国船舶所有人在提单中任意规定免责条款的行为, 美国决定采取行动来规范提单上的免责条款。美国于1893年制定了著名的《哈特法》, 在规制承运人责任的领域开了历史的先河。《哈特法》一方面要求承运人谨慎处理使船舶适航, 妥善而谨慎地管理货物, 另一方面又规定了承运人对于船长、船员在驾驶和管理船舶上的过失所引起的货物灭失或损害免责, 使承运人的责任归责原则变为不完全过失责任, 即原则上承认“有过失就承担责任”, 实际上又规定了一些“有过失却不承担责任”的特例, 因此被称为“不完全过失责任。”
《哈特法》要求在开航前和开航当时, 承运人必须使船舶适航, 只有符合这一条件, 船东才可能对船长与船员在航行与管理中的过失免责。这部法律最大特点就在于对免责的限制。
(四) 《海牙规则》, 承运人无边际免责
第一次世界大战后, 由于全球性的经济危机, 货主、银行、保险界与船东的矛盾更加激化。在这种情况下, 以往对限制合同自由, 修正不合理免责条款问题一直不感兴趣的英国, 为了和其殖民地在经济上、政治上采取妥协态度, 也主动与其他航运国家和组织一起寻求对上述问题的有效解决方法, 也主张制定国际公约, 以维护英国航运业的竞争能力, 保持英国的世界航运大国的地位。1924年8月25日, 各国政府的代表也在布鲁塞尔通过了简称《海牙规则》的《1924年统一提单若干法律规定的国际公约》。《海牙规则》第四条第二款对承运人的免责作了十七项具体规定, 分为两类:一类是过失免责;另一类是无过失免责。
《海牙规则》通过诸多的免责条款的规定, 较多地维护了承运人的利益, 造成承运人和托运人在风险分担上的不均衡。
(五) 《维斯比规则》承运人主体概念的延伸, (在提单上规定承运人的受雇人员或代理人可以援引承运人的免责或责任限制。)
《维斯比规则》对《海牙规则》进行了一些有益的修改, 在一定程度上有利于承运双方而走向利益的平衡, 但在承运人的免责条款规定上仍保持《海牙规则》的体系。但是《维斯比规则》后, 承运人的免责适用扩大到承运人的雇佣人或代理人, 更加的保护了船东的利益。
让我们来看一下“喜马拉雅条款”与《维斯比规则》之间有什么关系?1953年, 英国的阿德勒夫人是一名游客, 在搭乘P&O公司的一艘名为喜马拉雅号游轮时, 于下船时因舷梯断裂而摔伤, 由于阿德勒夫人持有的船票上载有承运人的疏忽免责条款, 故阿德勒夫人转而以侵权行为对船长和水手提起诉讼。船长和水手认为, 作为船公司的雇员, 他们有权享受船票上关于承运人免责的规定。法院判决认为, 船票上的免责条款是船公司和乘客之间签订的, 有权援引该条款的只能是该契约的当事人。作为船公司的雇佣人员无权享受不是由他签订的合同中免责条款的权利, 结果是阿德勒夫人胜诉。现在, 船公司为了避免此类事件的发生, 通常会在合同中增加一条款, 明确规定承运人的免责和限制赔偿金额的权利同样适用于雇佣人员和代理人, 这就是所谓的喜马拉雅条款。《维斯比规则》和《汉堡规则》都承认了喜马拉雅条款的合法性。强调了承运人及其受雇人员的责任限制。显然这一规定有利于保护船东的利益。承运人的受雇人员或代理人也享有责任限制的权利。所以在此案后, 承运人纷纷在提单上规定承运人的受雇人员或代理人可以援引承运人的免责或责任限制。人们称这一条款为“喜马拉雅条款”。显然《维斯比规则》的这一规定有利于保护船东的利益。
﹙六﹚《汉堡规则》, 承运人的免责条款开始缩减
《汉堡规则》确立了承运人承担完全过失责任的新的责任基础, (即只要承运人有过失就不能免责, 就要承担责任。) 取消了航海过失和火灾免责。在举证方面, 推定承运人有过失, 承运人必须证明自己无过失才能免责。同时, 将火灾不免责的举证责任分配给了索赔人, 索赔人必须证明承运人或其受雇人、代理人对火灾有过失, 承运人才承担赔偿责任。但是, 在海运途中, 托运人对于火灾事故的举证难度可想而知, 因此这一条款属于保留的船货利益妥协机制。《汉堡规则》取消了承运人的免责和除外责任, 并对承运人实行全面推定过失制 (在行为人不能证明他们没有过错的情况下, 推定行为人有过错, 应承担赔偿损害责任。凡在适用推定过错责任的场合, 行为人要不承担责任必须就自己无过错负举证责任) 。这样, 通过《汉堡规则》使得承运人的免责条款有了实质性的减少, 赋予承运人更重的责任。
(七) 《鹿特丹规则》责任基础:
《鹿特丹规则》2008年获得通过。《鹿特丹规则》第17条的免责规定和《汉堡规则》基本一样, 都是完全过失责任制, 取消了航海过失免责。不同于《汉堡规则》的是, 对于火灾, 虽然列明在免责事由中, 但规定索赔人证明承运人过失导致的火灾不能免责。但在举证方面, 与《汉堡规则》相同, 推定承运人对责任期间货物的灭失或损害有过失, 承运人必须证明自己无过失才能免责;但对于免责事由, 则推定承运人无过失, 索赔人可以证明承运人有过失而要求其承担责任;对于适航方面的过失导致的货物灭失或损害, 索赔人承担初步举证责任, 承运人再承担进一步举证责任。《鹿特丹规则》的举证安排缓解了《汉堡规则》苛刻的全面“推定过失”责任制。此处的承运人的过失包括其任何履约方、船长或船员及其他受雇人或代理人的过失。在除外责任方面, 对“武装冲突”等作了合并、对“检疫限制”等作了扩大和列举、增加了“环境救助”等除外责任。
《鹿特丹规则》取消了传统的承运人免责事项, 提高了承运人责任限额, 如果该规则生效, 将大大加重承运人的责任, 可以预见其对航运业及保险业将会带来重大影响。
二、各公约的影响和适用范围
(一) 《哈特法》美国国内法, 影响到其它航运大国
《哈特法》的产生, 对以后的国际航运立法产生了巨大的影响。澳大利亚1904年制定了《海上货物运输法》;新西兰于1908年制定了《航运及海员法》;加拿大于1910年制定了《水上货物运输法》。这些立法都采纳了《哈特法》确定的基本原则。
(二) 《海牙规则风险分担不平衡, 偏袒承运人的利益。第三世界的货主国对其不满。
该规则第十条规定:“本公约的各项规定, 应适用于在任何缔约国内所签发的一切提单。不在《海牙规则》缔约国签发的提单, 虽然不属于《海牙规则》的强制适用范围, 但如果提单上订有适用《海牙规则》的首要条款, 则《海牙规则》作为当事人协议适用法律, 亦适用于该提单。
《海牙规则》于1931年6月2日正式生效。欧美许多国家都加入了这个公约。有的国家仿效英国的作法, 通过国内立法使之国内法化;有的国家根据这一公约的基本精神, 另行制定相应的国内法;还有些国家虽然没有加入这一公约, 但他们的一些船公司的提单条款也采用了这一公约的精神。所以, 这一公约是海上货物运输中有关提单的最重要的和目前仍普遍被采用的国际公约。我国虽然没有加入该公约, 但却把它作为制定我国《海商法》的重要参考依据;我国不少船公司的提单条款也采纳了这一公约的精神。《海牙规则》堪称现今海上货物运输方面最重要的国际公约。
(二) 《维斯比规则》扩大了规则的适用范围
《海牙规则》的各条规定仅适用于缔约国所签发的提单。《维斯比规则》扩大了其适用范围, 其中的第五条第三款规定:①在缔约国签发的提单;②货物在一个缔约国的港口起运;③提单载明或为提单所证明的合同规定, 该合同受公约的各项规则或者使其生效的任何一个国家的立法所约束, 不论承运人、托运人、收货人或任何其他有关人员的国籍如何。该规定的意思只要提单或为提单所证明的运输合同上有适用《维斯比规则》的规定, 该提单或运输合同就要受《维斯比规则》的约束。
(三) 《汉堡规则》的适用范围
该规则适用于两个不同国家之间的所有海上货物运输合同, 并且海上货物运输合同中规定的装货港或卸货港位于其一缔约国之内, 或备选的卸货港之一为实际卸港并位于某一缔约国内;或者, 提单或作为海上货物运输合同证明的其他单证在某缔约国签发;或者提单或作为海上货物运输合同证明的其他单证规定, 合同受该规则各项规定或者使其生效的任何国家立法的管辖。
同海牙规则一样, 汉堡规则不适用于租船合同, 但如提单根据租船合同签发, 并调整出租人与承租人以外的提单持有人之间的关系, 则适用该规则的规定。
(四) 《鹿特丹规则》有关承运人责任制度
《鹿特丹规则》 (The Rotterdam Rules) 。截至2009年10月31日, 已有20个国家签署该公约。根据公约的规定, 《鹿特丹规则》将在20个国家批准或者加入一年后生效, 目前尚没有一个国家批准或加入, 该公约尚未生效。
三、我国《海商法》对承运人免责条款的规定
因为在我国海商法制定之前, 一大部分国家仍然是是主张保留驾驶过失免责, 以免风险负担集中海商法》取消管船过失免责, 我们的船公司要承担多于许多海运国家的船公司所承担的责任。因此, 我国的立法取向是借鉴《海牙规则》的内容制定了我国的《海商法》。我国没有加入任何一个生效的国际公约, 针对航海过失和火灾免责采取的是不完全的过失责任制, 即原则上承认“有过失就承担责任”, 实际上又规定了一些“有过失却不承担责任”的特例, 因此被称为“不完全过失责任。”
国际海上货物运输中的免责条款对合同当事双方都有极其重要的意义, 尤其是国际货运代理人更是应对这方面进行深入了解。我国致力于成为国际海运大国, 国际物流业蓬勃发展, 各海运相关当事人在国际海运舞台上必须充分利用法律武器, 合理有效地保护自己的免责权利。这样将大大有助于降低海运风险成本, 提高企业的竞争力。
摘要：国际海运货物运输, 存在着巨大的海上风险、一般外来风险和特殊外来风险。同时由于航海技术的问题, 船员、引航员或者承运人的其他受雇人员, 因驾驶船舶或者管理船舶的过失也非常容易造成的货物的灭失或者损坏。承运人在国际货物运输中对哪些风险和过失所引起的货物损失负责任?哪些损失属于除外责任?国际货运托运人, 代理人厘清这些问题对一票国际海运货物合同的成功运行有关键意义。
关键词：国际海运,承运人,免责,国际公约
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篇9：20221008货物承运合同
在海上货物运输合同关系中，在责任期间届满后发生货物灭失或损坏的，承运人不能当然免除赔偿责任。如货物灭失或损坏系承运人应负责原因造成的，则即使货物灭失或损坏结果发生于承运人责任期间届满后，除法律另有规定，承运人仍应当承担赔偿责任。
承运人提供冷藏集装箱用于运输的，对冷藏集装箱的适货义务应始于提供之前或之时。其“谨慎处理”的义务至少应包括：1.确保冷藏设备检验合格并且在运输结束之前处于检验有效期内；2.采取适当措施检查冷藏设备；3.如发现问题，采取适当措施维修，以使冷藏箱适于并能安全收受、载运和保管货物。
〖案情〗
原告：上海常瀛实业有限公司（以下简称常瀛公司）
被告：太平船务（私人）有限公司（简称太平船务）
2014年4月，原告自菲律宾进口一批新鲜香蕉。被告承运该批货物，并提供一只40英尺冷藏集装箱。
4月2日，冷藏箱空箱提取用以装载货物，温度设定为13.5℃。此后至还箱，温度设定未有更改。4月13日，集装箱满载货物进入装货港堆场。自货物装箱至装货港堆场交付，冷藏箱箱内温度数据保持正常。
4月14日，货物装船，被告签发装船提单，载明托运人为LIBERTY BANANA GROWERS MULTIPURPOSE COOPERATIVE，收货人为原告，船名航次KOTA KAMIL KMI089，货物为香蕉，温度设定为13.5℃，交接方式为堆场到堆场（CY/CY），收货地为菲律宾帕纳博堆场，交货地为中国上海堆场。海上运输期间，冷藏箱箱内温度数据基本正常，但4月18日5时，冷藏箱温度记录出现代码“H006”，提示检查温度传感器，彼时记录器送风温度（以下简称DSS）为16.3℃、记录器回风温度（以下简称DRS）为15.3℃、即时送风温度（以下简称SPOT SS）为13.5℃、即时回风温度（以下简称SPOT RS）为15.1℃。当日5时9分，该代码自行消除。其后至货物于卸货港堆场交付，冷藏箱箱内温度亦保持在正常范围内，无明显异常。
4月21日，货物抵达上海港卸船。4月22日，货物在上海港堆场交付原告。交付后，货物仍装载于被告提供的冷藏集装箱内，经入境检验检疫后运往原告仓库。4月25日12时起，SPOT SS数据出现异常，显示“***”，表明SPOT SS传感器探测到的箱内温度非常高。此后SPOT RS、DSS、DRS等温度数据均持续走低，并自4月28日1时起保持在0℃左右。4月29日，货物运抵原告仓库，开箱即发现香蕉结冰。4月30日，被告委托保险公估公司对货物进行查勘，发现香蕉表面有霜冻和冰珠，香蕉内部温度在0℃以下，存有严重冻伤现象。冻损香蕉最终作垃圾处置。5月6日，冷藏箱空箱返还堆场。
另查明，提箱前，被告于2014年3月30日对冷藏箱进行了航行前检查（以下简称PTI检查），结果为“通过”。返箱后，被告于5月6日对冷藏箱进行了PTI检查，结果为“不通过”。5月8日，珉钧集装箱服务（上海）有限公司（以下简称珉钧公司）对冷藏箱进行了修理并出具机组修理证明书，载明故障为SPOT SS显示83.5℃，修理方法为更换送风温度传感器一支。
就货损原因，原、被告双方确认系冻伤。根据被告提供的集装箱温度记录及珉钧公司员工证言，可以认定自4月25日12时起，送风温度传感器失灵，无法探测箱内实际温度，误以为箱内温度很高，故持续发出制冷指令，以致冷藏箱箱内温度不断下降至0℃左右，造成货物冻伤。
就货物价值，原、被告双方同意以报关单记载的货物CIF价格为准，即10 465.50美元。
原告常瀛公司诉称，2014年4月，太平船务受原告委托将一批香蕉由菲律宾帕纳博港运往中国上海港，并签发了装船清洁提单。4月29日，货物送至原告仓库，开箱后发现香蕉已遭冰冻损坏。请求法院判令被告赔偿货物损失10 465.50美元。
被告太平船务辩称，货损并非发生在承运人责任期间，且被告对涉案集装箱及货物已尽到谨慎处理和妥善管货义务，对于货损的发生没有过失，不应承担赔偿责任。
〖裁判〗
上海海事法院经审理认为，本案系海上货物运输合同纠纷，因被告为境外法人，且货物运输装货港在菲律宾，本案具有涉外因素。庭审中，原、被告均选择适用中国法律处理本案纠纷。依据中国法律规定，原、被告之间成立海上货物运输合同关系，原告为收货人，被告为承运人。涉案运输为冷藏箱运输，运输货物为新鲜水果。运输过程中，货物品质完好有赖于冷藏箱的正常运作。运输合同项下，被告既是承运人，同时也是冷藏箱的提供方，其提供冷藏箱的行为，是招揽业务、赚取运费的对价，因此确保冷藏箱处于符合运输合同目的的使用状态是其履行运输合同义务的一部分。现冷藏箱因自身部件故障造成无法正常运作，并最终导致货物冻伤，被告应对此承担违约责任。故判决被告赔偿原告货物损失及利息。
〖评析〗
本案系海上货物运输合同纠纷，涉及货物损失发生在承运人责任期间届满后，承运人是否绝对免除赔偿责任的问题。根据《中华人民共和国海商法》（以下简称海商法）第四十六条的规定，在承运人责任期间内发生的货物损坏，除法律另有规定外，承运人应当负赔偿责任，但没有明确承运人责任期间届满后发生货物损失，承运人是否承担赔偿责任以及在何种情况下应承担赔偿责任。本文试结合冷藏集装箱运输对此进行简要分析。
一、从举证责任角度解读海商法第四十六条
海商法第四十六条规定，“在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损坏，除本节另有规定外，承运人应当负赔偿责任”。从文义可知，海商法并非规定承运人仅对责任期间内发生的货物损坏承担赔偿责任，而对于责任期间外的货物损坏一概不承担赔偿责任。
从举证责任角度来看，海商法第四十六条规定体现了对于海上货物运输合同项下货损赔偿纠纷双方当事人举证责任的分配。通常情况下，受损货方与承运人的举证责任按顺序可表示为：
篇10：20221008货物承运合同
●凡经道路运输管理机构批准合法从事道路危险货物运输的经营性与非经营性承运人，均可作为本保险合同的被保险人。
●本保险由货物责任保险、第三者责任保险两部分组成，投保人可选择投保、也可同时投保。●保险公司在保险合同下承担的保险责任以保险单明细中载明的相应部分责任限额、赔偿限额为限。
●第一部分 货物责任保险保险责任
★在保险期间内，被保险人的运输车辆在中华人民共和国（不含港、澳、台地区）境内运输和装卸保险合同中载明的危险货物期间，因下列意外事故造成车辆上装载的危险货物的毁损、灭失，依照中华人民共和国法律应由被保险人承担的经济赔偿责任，保险公司按照合同约定负责赔偿：
（一）火灾、爆炸；
（二）运输车辆发生碰撞、倾覆；
（三）碰撞、挤压导致包装破裂或容器损坏。
★被保险人实际支付的，事先经保险人书面同意的，与保险事故直接相关的诉讼费、律师费、仲裁费以及其他必要的、合理的费用，保险公司将根据合同约定，在保险单中载明的赔偿限额内负责赔偿。
●第二部分 第三者责任保险
★在保险期间内，被保险人的运输车辆在中华人民共和国境内运输和装卸危险货物期间，因下列意外事故造成第三者人身伤亡或财产损失，依照中华人民共和国法律应由被保险人承担的经济赔偿责任，保险公司按照保险合同约定负责赔偿：
（一）火灾、爆炸；
（二）运输车辆发生碰撞、倾覆；
（三）碰撞、挤压导致包装破裂或容器损坏。
△第三者是指除保险人、被保险人及其雇员、托运人和收货人及其雇员或者代理人以外的人。★发生保险事故后，被保险人实际支付的，事先经保险人书面同意的，与保险事故直接相关的诉讼费、律师费、仲裁费以及其他必要的、合理的费用，保险公司将根据合同的约定，在保险单中载明的赔偿限额内负责赔偿。
★在保险期间内，被保险人使用的运输车辆在中华人民共和国境内运输和装卸保险合同中载明的危险货物期间，因意外事故造成环境污染危害的，被保险人为排除该危害而支付的合理的、必要的除污费用，保险公司按照保险合同约定负责赔偿。
篇11：铁路危险货物承运人资质许可办法
《铁路危险货物承运人资质许可办法》已经2005年3月29日铁道部第三次部长办公会议通过，现予公布，自2005年4月1日起施行。
部 长 刘志军
二〇〇五年四月一日
编辑本段铁路危险货物承运人资质许可办法
第一条
为规范铁路危险货物承运人资质管理，保障铁路运输安全，根据《铁路运输安全保护条例》和《危险化学品安全管理条例》，制定本办法。
第二条
本办法所称危险货物，是指具有爆炸、易燃、毒害、腐蚀、放射性等特性，在铁路运输、装卸和储存保管过程中，为避免造成人身伤亡和财产毁损，需要特别防护的货物。
危险货物分为爆炸品，压缩气体和液化气体，易燃液体，易燃固体、自燃物品和遇湿易燃物品，氧化剂和有机过氧化物，毒害品和感染性物品，放射性物品，腐蚀品和杂类共九类。具体品名由铁道部在《铁路危险货物品名表》中予以公布。
本办法所称铁路危险货物承运人是指办理危险货物运输的铁路运输企业。
第三条
凡在中华人民共和国境内从事铁路危险货物承运业务的承运人，应向有管辖权的铁路管理机构申请取得资质许可。
第四条
申请办理铁路危险货物承运人资质的，应当具备下列条件：
（一）危险货物办理站的储运仓库、作业站台、专用雨棚等专用设施、设备要与所办理危险货物的品类和运量相适应。耐火等级、防火、防爆、防雷、防静电、污水排放和污物处理等应符合国家有关规定及技术标准。
（二）危险货物专用线（专用铁路）办理的地点、场所应配备有关检测设备和报警装置；作业人员应配备相应的防护用品；装卸设备应具备防爆、防静电功能；装卸能力、计量方式、消防设施、安全作业防护应符合规定要求；专用线、专用铁路接轨方式、线路作业条件等铁路运输安全基本设施、设备，必须符合铁道部的规定。
（三）货运人员、技术管理人员、装卸及驾驶人员应经过铁路危险货物运输业务知识培训，熟悉本岗位的相关危险货物知识，掌握铁路危险货物运输规定。
（四）建立健全危险货物受理、承运、装卸、储存保管、消防、劳动安全防护等安全作业规程及管理制度。
（五）有铁路危险货物运输事故处理应急预案，配备应急救援人员和必要的救援器材和设备。第五条
申请人需提交下列材料：
（一）行政许可申请书；
（二）国家安全生产监督管理部门认定的安全评价机构对专用线、专用铁路及其附属装置和设施作出的安全评价报告；
（三）申请人所在地设区的市级人民政府安全生产监督管理部门审查的意见；
（四）铁道部认可的培训机构对货运人员、技术管理人员、装卸及驾驶人员进行铁路危险货物运输培训的合格证明；
（五）铁道部认定的专业机构对危险货物办理站（专用线、专用铁路）作出的运输安全综合分析报告；
（六）危险货物运输事故处理应急预案。
行政许可申请书应当采用格式文本。格式文本由铁路管理机构提供。
第六条
铁路管理机构收到全部材料后，应及时对申请人提交的材料进行审查，必要时可组织专家评审。
第七条
铁路管理机构对材料齐全、符合法定形式的申请，应在20日内（专家评审时间不计，但应将所需时间书面通知申请人）作出批准或者不予批准的决定。批准的，自作出决定之日起10日内颁发《铁路危险货物承运人资质证书》；不予批准的，书面通知申请人并说明理由。
第八条
铁路管理机构应将已批准的危险货物承运人资质许可证明文件及时抄报铁道部备案。由铁道部统一公布取得资质许可的危险货物承运人名录及相关内容。
第九条
被许可人应按照铁道部的规定，严格细化安全管理措施，严格执行铁道部《铁路危险货物运输管理规则》及有关规章文件规定。
第十条
铁路管理机构应加强对被许可人行为的监督检查。实施监督检查时，被许可人应如实反映情况并提供相关材料。
第十一条
铁路管理机构监督检查时，发现有下列情形之一的，应责令承运人暂停办理危险货物运输业务，并限期整改：
（一）设施设备存在安全隐患的；
（二）相关从业人员配备不齐或未取得培训合格证明的；
（三）危险货物运输管理制度不健全、不完善，存在严重漏洞的；
（四）事故处理应急预案不完备的。
第十二条
发现有下列情形之一的，铁路管理机构可撤销危险货物承运人资质：
（一）涂改、倒卖、出租、出借《铁路危险货物承运人资质证书》，或以其他形式非法转让《铁路危险货物承运人资质证书》的；
（二）弄虚作假或违反规定承运危险货物、造成严重后果的；
（三）设施、设备不符合危险货物运输安全要求的；
（四）存在重大安全隐患，要求限期整改未整改或整改后仍不合格的；
（五）造成危险货物运输安全重大责任事故的；
（六）法律、法规、规章规定的其他违法行为。
第十三条
违反本办法，未经批准擅自承运危险货物的，铁路管理机构应责令其改正，并可处2万元以上10万元以下的罚款。构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第十四条
军用危险货物铁路运输按有关规定办理。
第十五条
本办法由铁道部负责解释。
第十六条
篇12：20221008货物承运合同
关键词：海上货物运输承运人责任制度；不完全过失；推定过失加一般过失；海牙规则；维斯比规则；汉堡规则国际海上货物运输三大公约对承运人责任的规定比较
1.1 承认人责任归责原则《海牙规则》和《维斯比规则》对承运人责任基础采用了“不完全过失原则”。“不完全过失原则”的含义是指一般情况下采取过失原则，即有过失就有责任，但同时又有例外情况。《海牙规则》中规定了一项法定免责，即船长和船员在驾驶、管理船舶中的过失，承运人可免责。这一规定就是过失原则的例外，所以称作“不完全过失原则”。《汉堡规则》则采取了“推定过失加一般过失”的归责原则，规定承运人对驾驶、管理船舶中的过失要承担责任，除非承运人能证明自己及其雇员无过失；对于火灾采取一般过失，即由货主郑敏承运人有过失。
1.2 承运人的赔偿责任限制对于承运人赔偿的责任限制，《海牙规则》规定以单位或件为计算单位，每单位不超过100英镑。《维斯比规则》用“金法郎”来计算赔偿额，以件数或货物毛重为计算单位，规定10000金法郎一件或30金法郎一公斤，两者以较高金额的为准。一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金，纯度为千分之九百的单位。，并非某国货币。《汉堡规则》则将承运人的最高赔偿责任规定为每件或每货运单位835特别提款权或每公斤2.5特别提款权，两者以金额高的为准。
1.3 货物概念界定《海牙规则》在界定“货物”的概念时，将活动物、甲板货排除在外。《汉堡规则》把活动物、甲板货列入货物范畴，而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具。
1.4 承运人责任期间《海牙规则》对承运人的责任期间采用“钩至钩”规定，即自货物装上船舶开始至卸离船舶为止的一段时间。《汉堡规则》则适用“港至港”规定，即从承运人接管货物时起，至承运人将货物交付收货人时止，包括装货港、运输途中、卸货港、集装箱堆场或集装箱货运站在内的承运人掌管的全部期间。
1.5 诉讼时效《海牙规则》的诉讼时效为一年。《维斯比规则》规定诉讼时效经当事各方同意可以延长，但规定追赔诉讼时效必须在三个月以内。《汉堡规则》一方面直接将诉讼时效延长至两年，另一方面仍旧保留了《维斯比规则》90天追赔诉讼时效的规定。
由上面的比较可以看出，从《海牙规则》到《汉堡规则》，承运人的归责原则开始倾向于货主一方，赔偿限额逐渐提高，将承运人需要负责的货物范围扩大，责任期间和诉讼时效逐渐延长，这表明，《维斯比规则》对《海牙规则》的修订尤其是《汉堡规则》的制定，是为了通过加重承运人的责任而平衡海上货物运输双方当事人的利益，改变长期以来承运人地
位优于托运人的不平等状况。海上货物运输三大公约的发展历史
2.1 《海牙规则》制定的历史背景19世纪后半叶，英国船队掌握着海上霸权。由于其主导地位，当时针对海上冒险，英国制定了很多免责条款。从事国际海上货物运输的承运人滥用契约自由原则，在运输提单中随意增加各种免责条款，逃避对货物在运输过程中发生灭失或损坏的赔偿责任，使货方的权益得不到应有的保障，以致影响国际间的正常贸易。在这种情况下，美国法院在其最高法院判例中首先认为此种任意免责是不妥的。1983年美国通过《哈特法》规定承运人某些责任不能因合同而有所减损并规定了承运人的各项免责条款。这些规定后来被1924年《海牙规则》采纳。《海牙规则》虽然就是针对当时海上运输当事人地位的不平等状况所制定的，在当时也的具有历史性的进步意义和起到了十分重要的作用，但毕竟还是有比较明显的维护承运人利益的倾向。
2.2 《维斯比规则》二战后，国际政治、经济形势发生了巨大变化，许多发展中国家纷纷独立。与此同时，航海技术、造船技术等也有了较大提高，《海牙规则》规定承运人每件每单位100英镑的赔偿责任限制过低。并且，60年代出现了集装箱运输，使《海牙规则》在对承运人赔偿责任限制的计算单位上出现了缺陷。在这种情况下，有人提出对《海牙规则》进行修改。但在当时，世界政治经济形势决定了承运人一方的利益依然占据优势，另外，《海牙规则》在长时间的实施中，已经形成了很多相关的判例，积累了较丰富的经验，为了保护其稳定性，最终对《海牙规则》并没有做实质性的彻底修改，而只是对在海上运输发展过程中出现的一些特殊问题作了规定。从本质上讲，《维斯比规则》没有改变《海牙规则》的实质，这一点从承运人规则原则并没有变化就可看出，但是，关于赔偿责任限制、诉讼时效等新规定还是对维护货主的权利做出了一定贡献。
2.3 《汉堡规则》《汉堡规则》是在联合国下属的两个国际组织联合国贸易和发展会议及联合国国际贸易法律委员会的不断努力下，于1978年联合国大会上通过。但这个公约的成员国基本上是一些发展中国家。航运大国和贸易大国都没有加入该公约。与《海牙规则》和《维斯比规则》相比，《汉堡规则》在维护货主利益上迈出了很大一步。随着世界多极化和经济全球化发展的深入，海上货物运输过程中双方当事人地位的平等是海上货物运输正常进行的要求和必然趋势。但由于维护船方利益的发达国家和海运大国势力强大，而呼吁维护货主利益的发展中国家力量则比较弱小，所以《汉堡规则》暂时还得不到普遍的适用。但这种状况是应该是暂时的，因为《汉堡规则》有其适用的必要性和可能性。承运人责任规则原则调整的必要性
《汉堡规则》和前两大公约的根本区别在于承运人责任的归责原则不同，那么在这里我们也主要从这个角度来讨论其适用的必要性。
3.1 符合船货双方利益平衡原则和国际发展趋势《汉堡规则》中“推定过失加一般过失”的归责原则是兼顾和平衡船货双方利益的需要，符合国际海运立法的发展趋势，也有利于促进发展中国家国际航运企业加强经营管理，提高其在国际航运中的竞争能力。早期《海牙规则》的适用很大程度上基于航海技术的局限，使承运人在抵御海上风险时表现出极大的冒险性，各国政府特别是海运大国为了刺激航运业发展而允许承运人享受航海过失免责所带来的益处。承运人利用航海过失免责而获得的利益来发展航海事业，改进航海技术，提高船舶抵御海上风险的能力，最大程度地使船舶适航。船舶适航程度的提高反过来对货方也产生了好处，航海过失免责这一低成本的法律制度导致了国际海运的发展。这在某种程度上也可以说是一种承运人和货方利益之间的一种平衡。它存在的根基就在于合理分担风险的公平机制，在当时有存在的合理性。
3.2 发展中国家的利益应该越来越受到重视二战后，发展中国家独立走上国际航运立法舞台，在国际海上货物运输的立法中发挥越来越大的作用。在公平的前提下维护发展中国家的权益，是国际规则发展的应有之义。
3.3 航海过失免责的弊端一方面，在现阶段依然坚持航海过失免责不能再以航海技术的局限作为其理由；另一方面，航海过失免责的确立，没有完全贯彻过失责任原则，严重损害了货方的正当利益。根本原因还是在于航海过失免责是西方海运发达国家所操纵而明显为偏袒船方利益而设立的，不能适应如今的国际政治经济形势。承运人责任归责原则调整中的问题和对我国的启示
4.1 问题（1）现代科学技术的发展的确增强了船舶抵御风险的能力，提高了船舶的适航性，但这是相对的，而不是绝对的。船舶的专业化、大型化和智能化同时也带来了驾驶船舶和管理船舶的特有风险，比如由于船员过分相信船舶智能化而造成的船舶碰撞增多等。
（2）海牙规则在承运人的运输成本、保险等的方面已经建立了一系列相关机制。如果一旦打破这种长期形成的机制，将需要付出一些成本，并需要为新的承运人责任归责原则可能导致的新问题建立新的相关机制。
（3）承运人责任归责原则的调整某种程度上对发展中国家也是一种考验。因为废除航海过失免责可能会增加运输成本，这同样会加重货主的负担。
4.2 我国《海商法》修改应该注意的问题一方面，就目前中国的航运业和贸易状况而言，航海科技有了一定程度发展，船舶抵御风险能力提高，航运企业实力有了很大的增强；航运生产力有了很大发展，人们对航运业中公平、公正的关注度日益提高，不仅仅停留在对效率、效益的关注。但我们也要看到，我国航海技术的发展还是有很长的路要走，只有进一步发展航海技术，进一步提高船舶御险能力，才能在海运业中处于优势，更好的维护自身权益。另一方面，取消航海过失免责，适当加重承运人的责任，使得船货双方分担风险更为合理。这既是国际海上货物运输法律的统一趋势，也是我国货物运输承运人责任制度发展的趋势。我国必须做好适应这种发展趋势的准备，完善船舶责任保险，保证我国航运业健康发展，为我国的国际贸易提供保障。
总之，根据立法的适时性规则，我们应该用一种动态的观点来看待法律的发展。与此同时，保持法律的稳定性也很重要。在调整承运人责任归责原则的过程中，势必会打破原有体系故有的稳定，这虽然是必然趋势，但在实际操作过程中，也可以将原则性与灵活性相结合。比如有关点提出，保留驾驶船舶过失免责，但要废除管理船舶过失免责。因为管理船舶过失和承运人惯例货物过失在航运实践中是很难区分和举证的。还有观点提出废除航海过失免责，但应该实行举证责任的倒置，即主张船长、船员或承运人的受雇人是否有航海过失，应