汽车污染物排放检测

汽车污染物排放检测（通用14篇）

篇1：汽车污染物排放检测

汽车排放污染物的防治

摘要：本文论述了汽车尾气的各种污染成分以及他们对环境和人的.危害.提出了很多关于汽车尾气的治理方法如:燃油的改用、发动机内部的调整、发动机内部和外部的净化处理、车辆控制的行政管理.根据北京研究的结果表明,最简单最好的控制办法就是必须大力发展公共交通,限制小客车保有量过快增长,或限制其过度使用.作 者：丁新隆 作者单位：天津交通职业学院汽车工程系期 刊：科技信息 Journal：SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION年，卷(期)：,(18)分类号：X5关键词：汽车 污染 防治

篇2：汽车污染物排放检测

论文大纲

第一部分

1、汽车排放污染物的种类

2、简述汽车排放污染物的生成原因

3、论述汽车排放污染物对生态环境的影响，对人类生存环

境的威胁，从而提出本课题研究的必要性和紧迫性。第二部分

1、简述什么是污染物后处理技术、后处理技术主要包括哪

些具体技术。

2、以三元催化转化器为例具体论述：

（1）三元催化转换器的种类及作用。

（2）三元催化转换器的工作原理

（3）三元催化转换器的具体使用情况（实际作用）。

3、以废气再循环（EGR）为例具体论述：

具体步骤如2所示

篇3：汽车污染物排放检测

1 VOCs排放特性分析

1.1 VOCs特性

挥发性有机化合物 (VOCs) 是指在常压下, 沸点在50~260℃的各种有机化合物。VOCs按其化学结构, 可以进一步分为:烷类、芳烃类、烯类、卤烃类、酯类、醛类、酮类和其他等。目前车内挥发性有机化合物已鉴定出300多种。除醛类以外, 常见的还有苯、甲苯、二甲苯、三氯乙烯、三氯甲烷、萘、二异氰酸酯 (TDI) 等。它们各自的浓度往往不高, 但若干种VOCs共同存在于车内时, 其联合作用是不可忽视的。

1.2 VOCs的危害

流行病调查和实验研究结果表明, 总挥发性有机物在<200μg/m3时, 人体没有异常感觉;在200~3000μg/m3时, 人体会感觉到刺激和其他不适;在3000~25000μg/m3时, 可导致头痛或其他神经毒害作用;在>25000μg/m3时, 将对人体出现明显的毒性作用。

1.3 汽车内挥发性有机化合物污染源

汽车内空气污染, 主要是由汽车内饰材料产生的挥发性有机物。影响较大的主要为汽车仪表台板、门内饰板、地毯、顶棚、座椅总成等。根据制造工艺和零部件种类的不同, 可大致归为4种类汽车内污染源, 如表1所示。

2 VOCs检测方法

2.1 整车VOC检测方法

2.1.1 整车VOC检测采样方法

(1) 随意环境条件采样方法, 即不设定任何采样环境条件, 被测车辆在随意环境条件下封闭一定时间后采集车内空气样品;国内外许多研究机构和检测机构曾采用过该方法测试内空气污染物, 但是由于环境条件和采样时间的不确定性, 其可比性和重现性比较差。

(2) 德国大众汽车整车VOC采样, 考察车内装饰材料表面温度在65℃时的VOC释放情况。

(3) 日系汽车整车采样, 将密闭车辆加热至40℃, 保持一定时间后测定甲醛, 然后启动汽车发动机, 开空调, 检测VOC。

(4) 国内汽车整车检测方法, 将密闭车辆密闭16h, 然后在室温 (25℃±1℃) 条件下测试车内VOC的释放情况。

2.1.2 整车VOC (不包括醛酮类物质) 测试方法

目前关于整车VOC (不包括醛酮类物质) 的测试方法主要有:固相吸附-热脱附-气相色谱-质谱法、容器采样-气相色谱-质谱法、固相吸附-溶剂萃取-气相色谱-质谱法。

2.1.3 醛酮类物质测试方法

目前, 针对醛酮类化合物的测试方法有AHMT分光光度法、酚试剂分光光度法、乙酞丙酮分光光度法, 这些方法采用含有反应试剂的吸收瓶采样。此外, 还有利用气相色谱法、离子色谱法和高效液相色谱法;国内汽车行业应用较多的测试方法是高效液相色谱法。

2.2 零部件VOC检测

2.2.1顶空气相色谱法是取一定量的样品放入顶空瓶中, 在一定温度下加热, 用气相色谱质谱对挥发出的气体进行测定, 该方法比较简单, 但重复性差。

2.2.2采样袋-气相色谱质谱法是将待测的样品放入一定规格的特殊采样袋中, 该采样袋本身要求不含有VOC, 然后将密封的采样袋放入烘箱中在65℃下加热2h, 用Tenax吸附管和采样泵进行采样, 采样管可以用热脱附-气相色谱质谱法进行测定, 也可以用有机试剂将吸附剂进行洗脱后, 用气相色谱质谱对洗脱液进行测试。

2.2.3金属罐-气相色谱质谱法是将样品放入铝制的密闭金属罐中, 65℃加热l h后, 用Tenax管吸附VOC, 然后用有机试剂洗脱吸附剂, 采用气相色谱质谱对洗脱液进行测定, 同时也可以采用热脱附-气相色谱质谱法进行测试。

3 汽车中挥发性有机化合物 (VOC) 的防治

目前, 对于汽车中VOC的控制技术有很多, 可从以下几个方面入手。

3.1 合理控制车内空气通风换气

在驾驶新车的半年内, 消费者切勿在行驶时紧闭车窗, 应尽量少用空调, 以加强车内有害物质释放;如果车主有自家车库, 可以在不开车的时候经常开窗通风。体弱者、妊娠期妇女、儿童和有过敏性体质的人不宜在密闭的条件下长时间驾驶和乘坐新车

3.2 使用车内空气净化装置

研究证明, 空气消毒净化器能够有效去除存在于车内空间中的污染物;而二氧化钛光触媒作为室内空气净化剂, 其方便性、安全性正逐渐突显出来, 光触媒技术得到了世界权威机构和专家的广泛肯定, 被誉为“当今世界最理想的车辆杀菌净化新技术”。除此之外, 活性炭是一种非常优良的吸附剂, 它具有物理吸附和化学吸附的双重特性, 可以有选择地吸附空气中的甲醛、甲苯、二甲苯及氨气等车内空气污染的主要元凶, 以达到防腐、防潮、除臭、防霉、杀菌消毒除臭净化空气等目的。

3.3 车内构件材料和装饰材料的污染防治方法

3.3.1 塑料装饰件的防治

塑料装饰件主要污染源是脱模剂和涂料。制造商可选用水性脱模剂, 用水稀释或直接使用, 可减少VOC排放。并购买合格的涂料品种;严格按产品工艺要求;施工后及时通风。同时开发水性涂料和高固体涂料。

3.3.2 地毯、毡制品的防治

制造商应替换地毯、毡制品制造过程中使用的粘结材料酚醛树脂, 选用环保型的胶粘剂。并选用不含或选用含酚醛树脂含量低的地毯、毛毯。

3.3.3 粘胶剂的防治

粘胶剂防治方法: (1) 开发水性胶粘剂, 以水作为分散介质, 无毒、无污染。 (2) 采用热熔型胶粘剂, 不含有机溶剂。 (3) 胶粘剂使用后处理过程, 尽量使VOC挥发完全。 (4) 寻找毒性小的溶剂, 作为替代品。

附着力促进剂防治方法: (1) 寻找毒性小的溶剂, 作为替代品。 (2) 后处理过程尽量使VOC挥发完全。

4 结论

要从根本上解决挥发性有机物的污染应该健全检测监控体系, 从源头切断污染源。汽车设计研究部门应加大汽车用环保无害材料的研究, 使新型环保材料可以得到充分利用。此外, 政府相关部门也应当制定和完善相应的标准法规, 统一汽车内部VOC含量的限量、采样方法、检测方法等, 使整个汽车行业应当严格遵守相关的法规, 采用环保型材料和新技术以减少VOC的排放, 使人们有良好安全的驾驶环境。

摘要：随着汽车保有量的急剧增加, 车内空气污染控制、检测与汽车内饰环保材料应用等, 成为整个汽车行业迫切需要解决的问题。

关键词：车内空气污染,挥发性有机污染物,排放特性,检测,调控

参考文献

[1]王新, 丁钟.汽车车室内VOC探讨及胶粘剂解决对策[J].化工新型材料, 2013, 41 (2) :157-159.

[2]马辉, 陈文波.车内有害气 (VOC) 现状研究[J].汽车工艺与材料, 2006, 8:13-15.

篇4：刍议汽车排放污染物的检测方法

【关键词】汽车排放污染物；尾气；工况法；烟度法；怠速法

汽车尾气中有水蒸气、氧气、氢气、二氧化碳、一氧化碳等化合物和微粒物质等，其中把对人体有害和影响自然环境增长的成分称为污染物。尾气分析是检查汽车排放污染物治理效果的唯一途径，同时还可对发动机工作状况及性能进行诊断，通过检测汽车尾气排放中不同成份气体的含量，对发动机的燃烧状况进行综合评价，为诊断发动机各系统的故障提供依据。

1.汽车尾气的主要成分

汽车排放的尾气，除空气听氮和氧以及燃烧产物，水蒸气为无害成分外，共余的都为有害成分。主要污染物有一氧化碳，碳氢化合物，氮氧化物，铅等有毒有害物质，这些污染物中本身就有很强的毒性，有的又通过想到作用形成二次污染。

汽车尾气排出的污染物，给予人类赖以生存的大气环境带来了严重的污染。在交通干一等人口密集区，其排气高度接近人体呼吸带，给人体健康造成了严重的危害。因此，必须采取有效措施，减少消除汽车尾气的排污量。

2.汽车尾气排放的影响因素

2.1空燃比的影响

汽车尾气排放主要与发动机混合气形成，燃烧过程及燃烧结束后在排气过程中的化学反应有关，汽油发动机在怠速运转时，理想的空燃比为14.7：1，由于空气中的主要成分为氧和氮，汽油中的主要成分为碳和氢，最理想的结果是发动机排放出二氧化碳，水及氮，但发动机无法达到百分之百的燃烧效率，因此会产生一睦不平衡燃烧气体，其中包括：一氧化碳，碳氢化合物，氮氧化物，二氧化碳，氧。碳氢化合物有未参加燃烧的燃油碳氢化全物分子，有燃烧过程中高温分解和合成的中间产物和部分氧化物，如醛，烯及芳香烃等，有不完全燃烧产物以及润滑油的碳氢化合物等成分。

2.2点火正时的影响

点火提前角对CO的排放没有太大的影响，过分推迟点火会CO没有时间完全氧化而引起CO排放量增加，但适度推迟点火可减小CO排放，实际上当点时间推迟时，为了维持输出功率不变需要开大节气门，这时CO排放明显增加，随着点火提前的推迟，HC的含量降低，因为增高了排气温主工，促进了CO和HC的氧化。

2.3点火能量的影响

火花塞电及间孙影响点火能量，HC的排放浓度常随着火花塞电极间隙的增加而减少，而CO的排放则随着火花塞电极间隙的增大而增加，但当火花塞电极间隙继续增大时，CO的排放浓度则又随之降低。

2.4气缸密封性的影响到

进排气门，气缸衬垫的密封性，活塞，活塞环，缸套的磨损与密封性等，都会影响汽车尾气的排放，如气缸压力过低会使燃烧不良，不仅使燃油经济性下降，而且HC和CO的排放量增加。

3.排放污染物的检测方法

3.1工况法

是将汽车若干常用工况和排放污染较重的工况结合在一起测量排放污染物的方法，工况法的循环试验模式应根据汽车的排放性能，行驶特点，交通状况，道路条件，车流密度和气候地形等因素，对大量统计数据进行科学分析后制定，这样可最大限度地重视汽车运行时的排放特性，工况法是当今世界最为科学并得以广泛的百放试验方法，是汽车排放检测的必然发展趋势。

3.2烟度法

是指对柴油排烟浓度进行监测的方法，它可分为稳态和非稳态两种。（1）稳太烟度测量。我国自己制定的车用柴油机全负荷烟度测量方法：由最低转速至额定转速之间选取6或7个转速对各种车用柴油机进行全负荷烟度测量，其中包括最大转矩转速和最大功率转速，最低转速是指45%额定转速或1000R/MIN中较高的一个，每一转速的烟度测量必须在柴油机运转稳定后进行，任何一次测量结果都不得超过允许值。目前，非稳太烟度测量有自由加速法和控制加速法两种规范。我国使用的是自由加速法，自由国宪法规定提指柴油机从怠速状态加速至高速空载速过程中进行烟气烟度测量的一种方法，由于自由加速法不需对柴油机加载，因此该法适用于检测站对用柴油器的年检以及环保部门对柴油车的监测。（2）怠速法。怠速法是测量汽油车在怠速工况下排气的污染方法，检测一氧化碳和碳氢化合物，测量仪采用便携式排气分析仪，这种方法具有简便易行，测试装置价格便宜和便于携带以及检测时间短等优点，因而怠速法极适用于汽车检测站对于用车排放性能的年检测试，环保部门对在用车的百放监测，但由于怠速时间占汽车运行时间的比例并不大，因而怠速工况下排出的污染物总量并不高，且怠速是稳态工况，而对于汽车排放影响最大的是非稳态工况，因此，怠速法的测量结果缺乏全面代表性。

4.检测结果分析

尾气检测方法包括怠速法，双怠速法，稳态工况法，瞬态工况法，简易瞬态工况法等，在以上的检测中，二氧化碳和氧气对人体无害的气体，了解它的排放浓度可以判断发动机燃烧性能好坏，在理想燃烧时排出的二氧化碳浓度大约处于12.5-14.5%之间，氧在没有二次宽气喷射的情况下氧浓度低于15%，有二次空气喷射时应在3-4%之间，如果尾气排放中某种成分偏高，则可能是发动机有故障。

5.结束语

通过对尾气各成份的分析，用GB18285-2005的尾气检测方式的检测结果对发动机工作状态进行评估是可行的，根据检测结果分析判断出发动机的故障，及时准确地进地调修，能朋交往地调整发动机到最佳的工作状态，减少污染。

【参考文献】

[1]汽车发动机排放污染物检测方法的探讨.黑龙江科技信息，2012，（8）.

[2]曹红兵.尾气分析在汽车发动机故障诊断中的应用[J].汽车维修与保养，2006，（10）：88-90.

[3]唐青云，李金嗣.汽车尾气分析仪原理及发展现状，汽车维修与保养，2002，（08）.

篇5：汽车的排放污染与应对途径

随着汽车工业的快速发展,汽车的保有量在逐年增加,它在给人们的生活带来方便的`同时,但排放的污染物也越来越多,给人们的生产、生活以及环境造成了日益严重的危害.随着石油资源的逐步减少和以汽油、柴油为燃料的汽车对生态环境所造成的污染,除了对以汽油、柴油为燃料的汽车在技术上进行改造和采取比较严格的控制标准以外,采用清洁燃料去替代汽油、柴油,从而减轻汽车排放的污染物对人和环境所造成的不良影响,是今后汽车发展必须进行认真探讨和研究的重要课题.

作 者：厚福祥 邓芳 HOU Fu-xiang DENG Fang 作者单位：厚福祥,HOU Fu-xiang(内蒙古农业大学机电工程学院,呼和浩特,010018)

邓芳,DENG Fang(内蒙古林业勘察设计院,呼和浩特,010020)

篇6：汽车污染物排放检测

污染物处理效果、排放情况检测报告制度

为响应国家节能减排的号召，公司一方面积极改进工艺，采用更节能、更环保的新技术，从源头上抓环保建设，建立一整套完整的污水处理设施。为了更好的保护环境，加强和规范环保设施的正常运行，提高工作效率，响应环保局的污染物排放报告，特结合公司实际情况，制定本制度。

篇7：汽车污染物排放检测

城市汽车排放污染的影响因素及防治污染对策的研究

汽车排放污染是汽车三大污染之一.随着汽车保有量的增加汽车污染已变成公害,严重地污染环境,影响着人们的生活.防治污染、净化环境是当今社会的重要课题.本论文通过分析汽车排放污染的.影响因素,提出了减少汽车排放污染的对策.

作 者：杨玉林 程雨梅 作者单位：长春大学,吉林・长春,130022刊 名：科教文汇英文刊名：EDUCATION SCIENCE & CULTURE MAGAZINE年，卷(期)：2007“”(9)分类号：X51关键词：汽车污染 影响因素 防治对策

篇8：汽车污染物排放控制技术

1. 汽车排放污染及其危害

汽油和柴油是多种碳氢化合物的混合物, 完全燃烧的生成物是二氧化碳和水。但由于燃烧条件的限制, 由不完全燃烧, 产生了CO、HC、NOx、SO2等有害气体和燃烧副产物, 对人类和环境造成很大的危害。二氧化碳导致了地球的温室效应, 使得全球温度日益升高, 因温室效应所引发的严重的自然灾害及各种冲突将日益增加, 随着汽车数量的不断增加, 其污染将会越来越重。

2. 控制汽车污染物排放的技术措施

(1) 从源头抓起严格控制生产厂家

新生产的汽车污染物排放是否能够达标, 关系到整个汽车排放的污染物防治工作能否正常进行。为此, 在法律上和政策上应当鼓励先进汽车制造技术的使用, 限制和淘汰劣质的汽车产品, 把排污标准做为汽车认证的主要条件。

(2) 慎重考虑在用车改造

对在用车辆进行的排放控制技术改造, 是一种补救措施, 通过调整、改造、加装净化装置等使其能继续使用。对此我们必须综合考虑本地车辆类型的保有状况和城市环境质量, 以及改造技术的经济性等多种因素, 因地制宜地选择合适的技术路线进行实施试验。

(3) 鼓励加速淘汰

经修理和改造或采用排气污染控制技术后排放污染物仍超过国家规定的排放标准的车辆应予以淘汰。因而, 对于各项指标尚能达到国家标准要求的老旧在用车辆, 非强制性地鼓励用户更新, 或通过税费调节机制, 加速淘汰。对接近报废期的车, 可强行提前报废。

3. 控制汽车污染物排放的管理措施

(1) 加强道路和交通管理

汽车在低速或怠速行驶情况下, 汽油不完全燃烧, 排放污染物中一氧化碳、碳氢化合物浓度大大增加。为此, 一方面要改善城市道路交通, 另一方面要加强交通管理, 保证交通畅通, 避免汽车低速或怠速行驶。

(2) 加强燃料品质的管理

汽油生产及销售部门必须严格执行车用燃料监督管理的规定, 保证各加油站的汽油符合标准, 不含铅、硫、苯、芳香烃及杂质等, 这样既能降低排放污染又能延长排放控制系统中的催化转化器和氧传感器的寿命。

(3) 加强运行车辆的管理

在城市内重要路段限制部分车况差、排污严重的车辆行驶。通过对路面行驶车辆的监控, 筛选出超标车辆, 督促超标车主对车辆进行维修治理, 使车辆污染物排放达标, 从而起到控制汽车污染排放的目的。

(4) 提高城市绿化覆盖率

汽车排放污染物中铅污染范围主要在道路两侧40m以内, 在100m以外几乎无明显影响。绿化能有效地降低空气污染物浓度, 当城市的绿化覆盖率达到40%以上时, 空气质量比较适宜。因此, 必须多植树, 提高道路两侧绿化覆盖率。

(5) 加强汽车的维护

维护调整好车辆, 保证点火系、起动系和供油系性能良好, 避免车辆中途熄火, 防止未燃烧的燃料直接排放到大气中造成严重的化合物污染;保证各运动部件的良好润滑和正常的技术状况, 防止轮毂轴承调整不佳、前束不合车辆规定、离合器打滑或分离不彻底等现象, 减少排放。

(6) 提高驾驶员的节能和环保意识

驾驶员起动车时能控制好油门, 争取一次起动成功, 同时减少暖车时间;能准确较快地换挡到高挡;合理地控制发动机工况, 尽量以车辆设计的经济时速运行, 不猛烈加速和紧急制动, 有预见地减速和滑行;因交通拥挤而停车时, 最好关闭发动机;养成中速行驶、脚轻手快、合理滑行、正确制动的良好驾驶习惯, 既能节省燃油, 又能减少排放污染。

4. 建立地方法规和排放标准

对于车辆比较集中和污染比较严重的城市和地区, 应抓紧制订地方环保法规和汽车排放标准。

5. 大量采用天然气汽车

天然气汽车比使用普通燃料 (如汽油或柴油) 汽车的一氧化碳排放量低很多。我国可在城市多建一些加气站, 以公共汽车和出租车为重点, 稳步扩大天然气汽车的应用规模。

6. 发展新能源汽车

开发多种燃料的新型汽车, 如以氢为燃料的电池电动车、太阳能汽车、电动汽车、复式汽车、甲醇汽车等, 实现无污染的尾气零排放。

7. 可改装汽油发动机的汽车为柴油发动机汽车

虽然柴油发动机燃料费用高, 但CO生成量少。如果对NOx、烟尘排放量作相对的限制, 柴油发动机汽车也可能是未来最佳汽车。

8. 结语

汽车作为最大的流动污染源, 随着汽车数量的不断增加, 其污染将会越来越重, 为了解决汽车排气污染问题, 必须采取综合治理措施:首先改进汽车设计, 优化发动机结构, 加强尾气排放控制技术的研究。同时通过加强管理, 提高汽油和柴油质量, 降低汽柴油中有害物质含量, 改善道路环境, 提高城市和周围地区的绿化率。最积极的办法是寻找清洁的汽车代用燃料, 研制新的汽车发动机, 鼓励用户使用清洁能源。大力发展天然气、液化石油气汽车和混合动力电动汽车, 改善能源结构。

篇9：汽车排放污染与控制

关键词:汽车排放物成分危害控制

0 引言

随着汽车工业的不断发展和汽车保有量的急剧增加,汽车排放对大气的污染日趋严重。据环保部门的研究结果,北京市机动车排放对大气污染物中CO、HC、NO的分担率分别为63.4%、73.5%和46%;上海市中心地区机动车排放对大气中CO、HC、NO的分担率分别为86%、96%和56%。许多国家的大中城市的空气污染有五成以上来源于汽车所排出的废气。因此,必须严格控制汽车的排放污染,研究汽车排放污染的防治技術也成了当前的重要课题。

1 汽车排放污染物的主要成分及其危害

汽车排放的污染物主要是一氧化碳CO、碳氢化合物HC、氮氧化物NOx和微粒(碳烟、铅化合物等)等,它们对人类造成了很大的危害:

CO是发动机中因空气供给不足或其他原因造成的不完全燃烧时所产生的一种无色、无味但有剧烈毒性的气体。CO被吸入人体后,与肺里的血红蛋白结合,致使人体缺氧、引起头痛、头晕、呕吐等中毒症状,严重时造成死亡。

HC是汽车发动机排气中的未燃部分。单独的HC只有在浓度相当高的情况下才会对人体产生影响。但是当Hc和NO2混合在一起,经强烈阳光照射后产生的高浓度臭氧,会对人的眼睛、呼吸器官及皮肤等产生强烈的刺激。

NOx是空气中的N2与O2在高温高压条件下反应生成的。NO2有剧烈的毒性,会刺激人的眼睛和呼吸道,引起喘息、支气管炎及肺气肿等。此外,NOx与HC受阳光照射后产生化学反应,形成光化学烟雾。光化学烟雾不仅对人体有害,还会损害植物、降低大气能见度等。

微粒的排放对汽油车来说主要是铅化合物、硫酸盐和低分子物质。铅化合物被人吸入并积累到一定程度时,会影响造血功能,造成贫血及使心、肺等器官发生病变。对于柴油车,微粒的排放主要是碳烟及其所吸附的高分子有机物。它除了本身对人的呼吸系统有害之外,还会妨碍车辆驾驶员和行人的视线,成为引发交通事故的因素。

2 汽油机排放控制技术

2.1 三元催化转换技术 三元催化转换器中装有促使废气中有害物进行氧化或还原反应的催化剂(铂、铑和钯)。当废气流经催化器时,通过化学反应使有害气体转化为无害气体。催化转换器的净化效果受混合气浓度和工作环境温度的影响。为提高转化效率,可采用以下措施:

2.1.1 冷机时稀薄燃烧 发动机冷机时,催化剂活性较差,不利于降低HC的排放。这时,降低HC的排放成为主要课题。在采用的方法中,稀薄燃烧技术最为有效。为保证空燃比的稀薄化,在进气口内设置涡流控制阀,改善发动机进气系统,提高充气效率;改进发动机燃烧系统,合理组织燃烧室内的气体流动,促进火焰传播,改善着火稳定性,使发动机在稀混合气下维持稳定燃烧,从而降低HC的排放量。

2.1.2 减少未燃HC 活塞的第一道环岸脊(指第一道环槽至活塞顶之间的区域)和气缸壁之间,燃烧的火焰不能达到,此区域内的未燃HC直接从气缸内排出。提高第一道活塞环的位置,即减小第一道活塞环岸的高度,可以减少活塞环与缸壁间的容积,从而减少未燃HC的排放。

为减少活塞环槽的磨损,一般情况下,对活塞表面实施氧化铝镀膜处理,但由于在活塞表面易形成许多细孔,被吸附的HC在发动机排气行程时排出机外。为解决这一矛盾,在对活塞表面实施氧化铝镀膜处理时,只对活塞环槽进行处理,活塞顶面不进行处理,有利于进一步降低HC的排放。

2.1.3 提高催化剂的早期活性 为促使催化剂的早期活性,有效的方法是提高其升温特性和降低其活性温度。提高升温特性的主要方法是采用双重排气管和使用“薄壁式”催化剂载体。合理选择低温特性好的贵重金属,如在催化剂中提高铂的含量,同时提高空燃比的稀薄化,是降低催化剂活性温度的有效手段。

2.1.4 催化剂强制加热 使用电加热催化剂(EHC)和在排气管内利用排放气体的燃烧产生的热量,促使催化剂升温,即排气燃烧器(EGC)能进一步提高催化剂的早期活性。EHC采用电流预热的方法,可使金属载体的催化器在发动机起动后的5～10s内达到催化剂的起燃温度,从而减少起动后最初几分钟内的有害物的排放。EHC已达到实用化水平,但其电气系统较复杂。EGC的原理是在发动机起动后,在浓空燃比状态下产生的CO等可燃成分与二次空气供给的氧气相混合,形成可燃混合气,在排气系统中设置排气燃烧器,通过火花塞点火装置,点燃未燃混合气,利用燃烧产生的热量提高催化剂的早期活性,同时还能燃烧净化发动机起动后的未燃HC成分。EGC技术虽然处于研制阶段,但其催化转化效率高,大有超过EHC之势。

2.2 废气再循环技术 废气再循环(EGR)是目前常用于控制内燃机NOx排放的有效措施之一。它把一定数量的废气引入发动机的进气系统,使发动机混合气中惰性气体的比例增加。由于这些惰性气体有较高比热,使经再循环废气稀释的混合气的比热增高,致使发动机最高燃烧温度下降,由于再循环废气对新混合气的稀释,降低了混合气中氧气的浓度,因而废气再循环破坏了NOx的生成条件,从而有效抑制了NOx的生成。

2.3 二次空气供给技术 二次空气供给装置可将新鲜空气送入排气管内,利用废气中的高温,使排气中的HC和CO进一步氧化,达到排气净化的目的。

3 柴油机排气净化技术

柴油机排放污染主要是NOx和微粒,其排出的CO和HC仅为汽油机的1/10或更少。除废气再循环技术外,近年来,柴油机排放控制技术的发展主要围绕以下几个方面进行:

3.1 燃烧系统直喷技术 柴油机污染物的排放量很大程度上取决于气缸内的燃烧过程,改进燃烧过程的各个环节(如燃烧喷射系统、进气系统、进气口形状和燃烧室形状等)都会改善燃烧过程。燃烧系统直喷技术的燃烧效率高,比非直喷式系统节油5%～10%,但要求发动机吸入较多的空气。目前,这种技术基本上成熟,对控制柴油机排放污染起到了一定的作用。预计不久的将来,相比分隔式燃烧系统,直喷技术将占主导地位。

3.2 废气涡轮增压与中冷技术 废气涡轮增压技术是使发动机轻量化、提高输出功率的有效措施,也是现代柴油机的代表性技术。经废气涡轮增压后,进气温度提高,滞燃期缩短,混合气适当变稀,这些因素使噪声、CO和HC排放以及油耗都有所降低。但是,进气温度上升使NOx增多,空气密度因温升而下降,也使进气量未达到期望的水平。于是出现了将增压后空气再进行冷却的中冷技术,使进气温度降低,循环进气量更大,NOx排放下降而功率进一步增加。采用废气涡轮增压与中冷技术是降低NOx和微粒、改善柴油机经济性和提高动力性的最佳措施。

3.3 燃油喷射高压化和多次喷射技术 燃油喷射系统是柴油机的心脏,也是发展最快的系统。新型的柴油机共轨燃油喷射系统,喷油压力普遍提高,其喷油压力可达140MPa。柴油机喷油压力越高,燃油和空气的混合就越好,排烟就越少。与此同时,将电子技术应用于燃油喷射过程也是一个发展方向。有些厂商已将电子技术应用到燃油喷射的控制上,非常精确地控制喷油量和喷油时间,以适应不同的道路工况,并且有的还具有自适应能力,可以补偿零件磨损和零件制造偏差引起的变化,以取得NOx、微粒排放量和燃油经济性之间的最佳配合。采用燃油多次喷射技术可以实现柔和燃烧,亦可减少柴油机碳烟与颗粒的排放。

3.4 排气后处理技术 柴油机排气后处理技术方案中,目前被认为较实用的有:氧化催化转化器、微粒捕集器和NOx还原催化转化器。其中,微粒捕集器是目前国际上最接近商品化的柴油机微粒后处理技术。

4 汽车使用维修方面

4.1 提高驾驶员素质与科学的交通管理相结合 汽车驾驶员的驾驶技术对在用车的使用状况及排放性能的影响很大。随着汽车保有量的不断增加,驾驶员队伍不断扩大,驾驶员的业务素质也参差不齐。为了控制汽车使用过程中排放超标,驾驶员应做到在驾驶的过程中减少怠速运行时间、少用强制怠速、尽量减少制动次数、缓踩节气门、在允许范围内尽可能提高车速,同时还要合理选择润滑油、使用无铅汽油、保持发动机正常水温、严禁超载行驶。

随着我国机动车数量的不断增加,道路交通对机动车的排放也有很大影响。特别对大中城市而言,科学的交通管理和控制对减少机动车排放极为重要。在十分拥挤的交通环境中,汽车发动机大多在低速和怠速状况下运行,燃油没有充分燃烧,排放必然恶化。因此,治污和治堵是相辅相成的关系,应同步进行方能取得实效。在城市交通管理中,除了加快城市道路的建设外,还应采取合理的单行和限速措施,建立科学的路口信号控制系统。这样可以明显减少CO、HC、NOx和颗粒的排放量,降低油耗并保持较高的车辆通行量。

4.2 大力加强在用车辆的检查维护 新开发的车型逐步采用车载诊断系统,对车辆上与排放相关的部件的运行状况进行实时监控,确保实际运行中的汽车稳定达到设计的排放削减效果,并为在用车的检查维护制度提供新的支持技术。

维护制度是最经济、合理、科学、有效的控制在用车排放的措施。随着新车的排放法规不断加严,地方环保和车管部门应根据实际情况不断调整各车型的检测方法和检测频率,以保证所有机动车都得到很好的维护保养。

4.3 加速老旧车辆的更新换代 依据国家相关法律法规及汽车淘汰标准中有关污染物排放的条款规定,经修理和改造或采用排气污染控制技术后排放污染物仍超过国家规定的排放标准的车辆应坚决淘汰。

5 研制可替代能源的环保型汽车

要保持汽车工业持续发展,必须高度重视推动汽车环保技术,开发出可替代能源的环保型汽车,其主攻方向是使用替代能源,降低废气排放,减少燃油消耗。这是世界各国都在努力的方向。

目前我国环保型汽车研究的主要目标是:电驱动系统的可靠性及免维护性;电源动力蓄电池和提高比能量及比功率,达到长寿命、低成本、充电快捷方便、密封免维护;天然气内燃机驱动技术的可靠性,燃烧系统的合理性及储气装置的优化设计和混合动力型电动汽车的研究与开发等;采取有效措施降低环保型汽车的研究、设计、制造费用成本,最大限度地实现高可靠性和大众化价格等。

发展环保型汽车新产品,是有效治理人为环境污染的必要措施,是保护生态系统服务功能与实现可持续发展的重要途径,对维持人类与自然环境的和谐统一有着重要的现实意义和深遠的历史意义。

6 结束语

汽车排放控制是一项综合而复杂的课题。 首先应该采取机内净化措施,即通过改进发动机设计,采用电子控制、可变气门正时和升程、可变进气管等先进技术,优化燃烧条件,减少未完全燃烧混合气的生成。其次对于发动机工作已产生的有害气体,通过加装三元催化转化器和氧传感器,将有害气体HC、CO和NOx转化为CO2、H2O和N2。为了进一步提高转化效率,可以通过优化布置转化器安装位置,采用排气歧管后置、安装加热器等措施。第三,在采用EGR系统减少NOx排量时,一定要与电子控制系统相结合,合理控制再循环到发动机燃烧室中的废气量。在汽车使用维修、燃料提供和新型车研制方面,经过科学的管理、深入的研究和大胆的构想,对排放控制也会产生积极意义。

参考文献:

篇10：浅析汽车排放性能的检测

浅析汽车排放性能的检测

汽车排放污染物已是城市的公害之一.污染了环境,影响了人们的身体健康.文章对排放标准做了介绍,对检测站(线)合理选购仪器、如何保养仪器和加强检测人员操作规范进行了分析和探讨.

作 者：王云霞 作者单位：安徽机电职业技术学院,安徽,芜湖,241000刊 名：大众科技英文刊名：POPULAR SCIENCE & TECHNOLOGY年，卷(期)：2010“”(1)分类号：U473.9关键词：排放性能 检测仪器 检测人员

篇11：汽车污染物排放检测

为了严格控制汽车污染物CO、HC、NOx和PM等的.排放,我国于4月16日起实施相当于欧Ⅰ、欧Ⅱ法规的GB 17691-<车用压燃式发动机排气污染物排放限值及测量方法>(简称旧标准),今年4月,我国又发布了相当于欧Ⅲ、欧Ⅳ法规的GB 17691-2005<车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法(中国Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ阶段)>(简称新标准),标志着我国汽车污染物排放控制达到了更高水平.

作 者：车胜新 Che Shengxin  作者单位：淄博汽车制造厂 刊 名：机械工业标准化与质量 英文刊名：MACHINERY INDUSTRY STANDARDIZATION & QUALITY 年，卷(期)：2005 “”(12) 分类号：F4 关键词： 

篇12：汽车污染物排放检测

发布时间：2013-11-20 来源：宜春汽车网编辑：暮雪

(2)发动机由怠速工况，加速至额定转速的0.7倍，维持60s后降至(2000+50)r/min。

(3)发动机降至高怠速状态后，将取样探头插入排气管中，深度为400mm。

(4)发动机在怠速工况维持15s后，开始读数，读取30s内的最高值和最低值，取平均值。即为高怠速排放测量结果。高怠速排放测量值应低于怠速排放测量值。发动机五气分析仪。能测量CO、HC、C02、02和NO)(浓度，具备数据储存和测试数据打印功能。

(5)发动机为多排气管时，分别取各排气管高怠速排放测量结果的平均值和怠速排放测量结果的平均值。

(6)采用直接观察与仪器测量相结合的诊断方法，找出故障发生的可能原因和部位。

通过排气管中02的检测，判断哪个气缸燃烧不良，当发动机某个气缸燃烧状况不佳时，通过断缸试验法和借助能够测02的四/五组份废气分析对O2浓度进行检测来确认。逐个断开再复原每个气缸的喷油器，观察废气分析仪上显示的02数值，即可判断出哪个气缸燃烧不良。比如测试四缸的发动机，断掉任何一个气缸的燃油供应，就会发现02值有一定程度的增加。如果明显超过理想增加值，就说明该气缸有问题。如果每个气缸都达不到正常的情况，但又变化一致，就说明发动机还有其他问题。

(7)善用数据对比和综合分析的方法诊断故障。在应急检修中，在未做相关检查前，可先用废气分析仪进行检测，也许在诊断一开始就能找到故障原因。

实践总结出的用废气分析仪诊断发动机故障简易方法：当气门关闭不严时，尾气中的HC含量也较高;如果活塞环和活塞严重磨损，HC和CO含量均偏高，但HC含量相对CO含量更高一些。为了区分是气门故障还是活塞的故障，通常采用的方法是在火花塞孔内注入机油检测气缸压力是否回升。当点火正时不当时，所排放的尾气中都存在大量的HC和02，另外真空度也会有所下降。应分析点火二次波形或检测真空度，以正确分析故障原因。在高压无火时，尾气中HC和02含量均较高，这是空燃比失衡的特征，CO值较低，而C02在峰值，说明可燃混合气充分燃烧，点火系统工作正常。但空燃比较高，说明混合气偏稀，应从进气系统和供油系统进行检查。

(8)C0排量超标的故障原因：空气滤清器堵塞;供油系统供油过多;化油器空气量孔堵塞;曲轴箱通风装置工作失效等。

篇13：汽车排放污染控制

针对汽车污染源和污染物的产生机理, 近年来, 在现代汽车尤其是轿车上装用了多种排放控制系统, 主要包括:曲轴箱强制通风 (PVC) 系统、燃油蒸气排放 (EVAP) 控制系统、废气再循环系统、三元催化转换系统、二次空气供给系统和热空气供给系统等。随着电控技术的发展, 在高级轿车上, 部分排放控制系统 (如EVAP、TWC、EGR等) 也基本上采用了ECU控制

1 曲轴箱强制通风 (PVC) 系统

发动机都通过PVC系统排除由燃烧室窜入曲轴箱的燃气。PV系统将曲轴箱内的燃气和油气混合物吸到进气歧管中, 然后进入燃烧室燃烧。

PCV系统运行状态检查:运行状态正常的PCV系统应该能够将曲轴箱内的燃气吸到进气歧管内。PCV系统管路畅通, 真空就会施加在曲轴箱上。测试常用以下几种方法。

1.1 响声测试

这种方法很简单。只需拆下PCV阀并用手摇动。摇动有响声表明可能是好的。反之则表明失效, PVC阀使用周期 (弹簧老化) 通常为3年或60000km。

1.2 纸卡测试

将发动机机油加入口打开并启动发动机。如果PCV系统 (包括PCV阀和管路) 运行正常, 纸卡就会因曲轴箱内的真空而贴在机油加入口上。

如果纸卡不能贴在机油加入口上, 就应该仔细地检查PCV阀、管路和进气歧管真空部是否有积炭。如有必要, 要进行清洁或更换。

1.3 SNAP-BACK测试

在发动机运转时, 用手指盖住PCV阀的进气孔后快速松开, 重复几次这个动作。每次PCV阀都会发出劈啪声, 没有声音就应更换了。这种方法叫做SNAP-BACK测试。

2 燃油蒸汽排放控制 (EVAP) 系统

燃油蒸发排放控制系统的作用是“锁住”燃油蒸气。活性炭罐是整个EVAP系统的一个组成部分。

因为碳与碳分子之间的相互吸引力, 活性炭 (木炭) 有吸收燃油蒸气的天然倾向。在被活性炭吸收后, 燃油蒸气会被发动机真空吸入进气歧管, 然后进入燃烧室燃烧。从活性炭罐中吸走燃油蒸气的过程称为净化过程。净化时间和净化量由真空冷柜或计算机控制。

EVAP系统故障会导致以下发动机运行问题:

(1) 燃油经济性差。真空阀膜片泄漏会导致发动机真空连续不断地从燃油箱中吸入燃油蒸气。真空膜片是否能够保持真空, 可以用手动真空泵进行测试。

(2) 发动机运行不良。进气歧管真空泄漏或EVAP系统真空泄漏会引起发动机运行不良。老化和受热使橡胶管路的退化加剧。

加强型尾气排放测试 (I/M-240) 要检查燃油蒸发排放控制系统。通过将整个燃油系统的压力提高到6.895kPa以下, 就可以检查EVAP系统的泄漏情况。燃油系统的压力是用氮气建立的。整个燃油系统建立压力后就处于密闭状态, 此时观察燃油系统压力。如果压力下降到低于规定标准, 则此车不能通过测试。这个测试方法用于检查EVAP系统是否存在泄漏情况。

为测试EVAP系统的流量是否适当, 需要用流量计。大多数排放测试站在进行240s测试时, 要求每次“净化”的流量不低于1L。现代汽车每次“净化”的流量能够达到10L/min以上。

3 废气再循环 (EGR) 系统

为了减小氮化物 (NOx) 的排放量, 发动机上安装有废气再循环 (EGR) 阀。自1973年开始, 几乎所有的车辆上都安装了EGR阀。由于计算机燃油喷射的效率高, 某些新型发动机上没有安装EGR阀也能满足排入标准。某些发动机的进气阀和排气阀开启时间部分重叠, 这样就可以将部分废气引入到气缸中。

EGR阀在发动机温度达到正常运行温度且转速高于怠速时开启。EGR阀打开时将一小部分废气 (6%～10%) 引入时气歧管。此时废气占用了部分空间并与混合气 (空气与燃油的混合气体) 混合, 使得进入发动机燃烧室的混合气量减小。再循环废气使得燃烧过程的最高温度降低, 同时燃烧过程所产生的氮化物含量减小。

EGR阀或EGR系统故障测试:

3.1 检测前要求

(1) 发动机冷却液的温度至少为176°F (80℃) 。

(2) 关去所有电气消耗装置 (包括空调) 。

(3) 当进行测试时, 一定不要运转冷却风扇。

(4) 真空系统管道的连接紧密且没有泄漏。

(5) 不要夹住或堵塞真空软管。

3.2 测试步骤

(1) 从废气再循环阀上拆下真空软管。

(2) 将手动真空泵接到废气再循环控制阀上 (在此测试期间不要运转发动机) 。

(3) 使用手动真空泵向废气再循环阀施加真空。真空度应保持稳定, 不要下降。

(4) 如果真空度下降, 或没有形成真空:

①检查软管连接是否泄漏;

②检查真空泵的工作状况;

③如果真空泵和管路都完好, 则更换废气再循环阀。

(5) 拆下废气再循环温度传感器线束接头。

(6) 将万用表拨到电阻档上。

(7) 在废气再循环温度传感器端子1和2之间连接好万用表。

(8) 起动发动机并以约2000r/min的转速运转。

(9) 使用真空泵, 向废气再循环阀施加真空, 然后检查电阻:

①电阻应为1000～19000Ω;

②如果不是, 更换废气再循环阀。

4 三元催化装置 (器)

4.1 三元催化装置 (器)

三元催化装置 (器) , 是安装在汽车排气系统中最重要的机外净化装置, 它可将汽车尾气排出的CO、HC和NOx等有害气体通过氧化和还原作用转变为无害的二氧化碳、水和氮气。由于这种催化器可同时将废气中的主要有害物质转化为无害物质。随着环境保护要求的日益苛刻, 越来越多的汽车安装了废气催化转化器以及氧传感器装置。它安装在发动机排气管中, 通过氧化还原反应生成二氧化碳和氮气, 故又称之为三元 (效) 催化转化器。

4.2 三元催化装置 (器) 的工作原理

当高温的汽车尾气通过净化装置时, 三元催化器中的净化剂将增强CO、HC和NOx三种气体的活性, 促使其进行一定的氧化-还原化学反应, 其中CO在高温下氧化成为无色、无毒的二氧化碳气体;HC化合物在高温下氧化成水 (H2O) 和二氧化碳;NOx还原成氮气和氧气。三种有害气体变成无害气体, 降低汽车尾气污染。

4.3 三元催化器的检测

(1) 外观检查

检查催化转化器在行驶中是否受到损伤以及是否过热。将车辆升起之后, 观察催化转化器表面是否有凹陷, 如有明显的凹痕和刮擦, 则说明催化转化器的载体可能受到损伤。观察催化转化器外壳上是否有严重的褪色斑点或略有青色和紫色的痕迹, 在催化转化器防护罩的中央是否有非常明显的暗灰斑点, 如有则说明催化转化器曾处于过热状态, 需做进一步的检查。

用拳头敲击并晃动催化转化器, 如果听到有物体移动的声音, 则说明其内部催化剂载体破碎, 需要更换催化转化器。同时要检查催化转化器是否有裂纹、各连接是否牢固、各类导管是否有泄漏, 如有则应及时加以处理。此方法简单有效, 可快速检查催化转化器的机械故障。

由于催化剂载体破损剥落、油污聚集, 容易阻塞载体的通道, 使流动阻力增大, 这时可通过测量其压力损失来进行检查。

(2) 真空试验

将真空表接到进气歧管, 启动发动机, 使其从怠速逐渐升至2500r/min, 观察真空表的变化, 如果这时真空度下降, 则保持发动机转速2500r/min不变, 且此后真空度读数明显下降, 则说明催化转化器有阻塞。

因为催化转化器的阻塞在真空试验中是一个渐变的过程, 而此试验是一个稳态的过程 (2500r/min) , 真空度读数不会产生明显的下降。如果是在试验室进行一个催化转化器阻塞前后的对比检查, 催化转化器阻塞后, 进气歧管真空度会发生明显下降, 如果进气歧管真空度下降, 并不能完全说明是由催化转化器阻塞造成的。发动机供油量减少时, 进气歧管的真空度也会下降。因此与真空试验相比, 排气背压试验更能真实反映催化转化器的情况。

以上方法只能检查催化转化器机械故障, 催化转化器的性能好坏, 也就是其转化效率的高低, 则需要通过下列的检查来判断。

5 结语

目前, 汽车尾气控制和治理已成为世界重要课题, 发达国家由于汽车总体技术较为先进, 汽车尾气控制技术也较为先进, 已经取得了重要进展, 现在正向超低污染排放和零排放迈进, 而我国在这方面起步较晚。控制汽车尾气污染措施有很多方面:可以使用清洁能源, 如使用甲醇或改为电驱动;还可以改进操作条件, 如改进气-燃料油的比例, 改进内燃机设计 (如混合动力) , 改进燃料油和其他添加剂的性质, 如使用无铅汽油等, 这些措施目前已取得一定的成效。降低汽车尾气污染, 为地球大气环境净化发挥更大的作用。

参考文献

[1]汽车电子控制与尾气排放技术[M].中国劳动社会保障出版社, 2006.

[2]吴际璋.汽车构造 (上册) .人民交通出版社, 2003.

篇14：污染物排放强度与我国经济增长

[关键词] 环境污染；排放强度；经济增长；内生增长模型

[中图分类号] X196[文献标识码] A[文章编号] 1008—1763（2016）03—0094—07

一问题的提出

良好的环境是经济发展的基础，经济发展对环境质量的变化起着主导作用。经济发展可以对环境产生好或者坏的影响，环境的变化反过来又会影响经济的发展。改革开放以来，我国在实现经济快速发展的同时，环境遭到了极大破坏。当前，我国已成为能源消费量和碳排放量最大的国家。能否在保障经济增长的同时又能有效控制环境污染，实现经济增长和环境保护的“双赢”，成为我国能否建设为“资源节约型、环境友好型”社会的关键。 国内外学者关于经济增长与环境污染的研究主要集中在两个方面：

第一，环境库茨涅茨曲线假说（EKC）的检验。自从Grossman 和Krueger在1995年提出了环境库兹涅茨假说以后，国外学者对此做了大量研究。Hetigeetal.H等进一步发现，经济增长与环境污染之间的关系并不只有倒U型，还表现为正U型、N型、倒N型、线性等多种关系[1]。我国学者包群等发现不同环境污染指标与人均收入之间的关系存在不同的形状[2]。蔡昉等的研究表明东部沿海的经济增长与环境污染存在着倒U型曲线关系，而在中西部则呈线性关系[3]。

第二，环境污染与经济增长的相互关系研究。Bovenberg A.L等在 Romer模型框架下将环境和污染引入生产函数，考察了生态环境与长期经济增长的关系问题[4]。Stokey N.L扩展了Barro的“AK”模型，引入污染指数，研究了环境污染外部性与经济持续增长的问题[5]。Condo D等利用格兰杰因果检验发现，经济增长与环境污染存在双向关系[6]。我国学者吕健发现，工业废气、工业废水、工业废渣排放在一定程度上影响着经济增长 [7]。黄菁等将环境污染治理引入生产函数，重点探讨了经济增长、环境污染与污染治理之间的关系[8]。黄茂兴等则把环境污染纳入到内生增长模型，实证研究了我国污染损害、环境管理与经济增长之间的关系[9]。此外，还有学者研究了环境污染、公共健康与经济增长之间的关系。如Pautrel X指出，个人的寿命依赖于环境污染水平和公共健康支出[10]。

湖南大学学报（ 社 会 科 学 版 ）2016年第3期曾望军：污染物排放强度与我国经济增长基于内生增长模型的研究已有研究表明经济增长与环境污染之间确实存在密切的关系，大多数文献没有考虑经济增长与环境污染的相互关系而导致的内生性，估计的结果也值得怀疑[11]。也就是说，已有研究主要偏重于对EKC假说的客观性进行验证，基本都忽略了环境污染对经济增长的反作用包群（2006），吕健（2010）分别研究了人均污染物排放量、工业三废排放总量对经济增长的反作用。，尤其很少探讨环境污染对经济增长的内在作用机理。事实上，经济增长过程中必然存在一定的环境污染成本，而污染物排放强度则反映了单位新创造经济价值的环境负荷大小。因此，环境污染的排放强度成为影响经济发展的重要因素。

首先，环境质量的高低决定了新兴产业的进入与否。随着人们环境保护意识的提高，环境质量成为影响投资环境的重要因素。一些新兴的具有高成长性的产业项目在选择投资环境时无疑要把环境质量作为一个重要的考虑因素。其次，污染要素与资本、劳动力、技术之间存在替代效应。污染要素价格越低廉，则其对劳动、技术等其他生产要素的替代性越强，污染密集型产业也容易成为主导产业。然而，污染要素一旦被过度使用，就会导致污染程度变得更加严重，政府相关部门就会随之出台相关环境保护政策和税收政策，甚至将对环境造成严重污染的企业强制关停。第三，环境质量通过影响劳动力健康进而影响到经济增长。

所以，只有当环境污染被控制在一定范围之内时，才能同时实现经济发展与环境保护的目标。而要实现对环境污染的有效控制，关键在于确定环境污染相对于经济增长的最优排放强度。那么污染排放相对于经济增长是否存在最优排放强度？如何实现污染排放的最优强度？为解答以上问题，文章拟从以下两个方面展开探讨：首先从理论上推导污染物排放强度对经济增长的影响路径与机理；其次从静态与动态角度实证检验污染物排放强度对经济增长的影响程度、大小及方向。二污染物排放强度与经济增长的

数理模型推导为了论证污染物排放强度与经济增长之间的内在关系，本文首先借助传统的内生增长模型进行理论推导。假设一个开放的经济体有两个部门：家庭和厂商。家庭向厂商提供生产所需要的劳动和资本，并且追求自身效用最大化。（一）家庭

假设某一个经济体中有一代表性家庭成员， 并且每一位家庭成员的即期效用函数为：

U（C（t））=C（t）1-δ-11-δ （1）

其中，δ为消费边际效用弹性的负值（δ>0）。在无限期内，家庭成员的效用函数就变为：