散货及快件出口运输代理协议（精选3篇）
篇1：散货及快件出口运输代理协议
________________（以下简称甲方）
________________（以下简称乙方）
甲方与乙方经友好协商，就甲方代理乙方散货及快件经____或_____口岸出口运输的有关事宜达成以下协议：
一、甲方为乙方代理其进出口散货及快件的报关和运输业务，应保证安全及时地将货物送到目的地指定交货地点，并及时通知收件公司提货。
二、除事先约定外，乙方应自行将货物交至甲方指定地点，甲方应按照公布的班车发车时间和发车地点发车，如有变动，应及时通知乙方。
三、甲方有权检查乙方所有交运货物，并有权拒收一切海关禁止出入境、来历不明或不适于卡车运输的货物，以及需要有关报关文件报关而乙方无法提供该文件的货物。
四、乙方应根据甲方对进出口散货及快件的报关资料及单证要求，准备齐全所需单证及商业发票，在明显位置张贴规定的运输标志后与甲方交接。如乙方客户自备国家行政机关签发的有效许可证或配额等正式报关文件，应通知甲方正确使用该文件向中国及货物终到国海关报关。如因乙方事先未明确通知甲方使用该文件而造成该文件失效以至该文件项下的货物在中国海关或目的地海关无法报关、清关而产生的一切损失，甲方不承担任何责任。
五、乙方必须严格遵守海关的规定，对揽收的散货及快件认真检查，乙方向甲方提供交货清单，如有到付需要在清单上写明并加盖到付章，货物上张贴到付标签。如出口名牌物品乙方需向甲方提供生产厂家授权书。甲方依据交货清单制作报关清单。乙方须正确申报货物品名、价值及数量，严禁谎报、夹带或冲货行为，如因乙方有上述行为造成海关对货物进行扣仓及至没收等处罚而产生的货款、罚款、仓租及连带损失，甲方不承担任何责任。
六、货物运输过程中，如因不可抗力因素（如海关行为、天气及交通拥堵等）造成的货物丢失、损坏或延误，甲方可豁免责任；如因甲方未能尽忠职守而造成的货物遗失或损坏，由甲方按照乙方提供的货物申报价值赔偿，但每笔交接单快件最高赔偿额不超过肆百元人民币。
七、对于乙方交运的散货及快件，甲方仅负责其独立的外包装的封闭状态良好，而并不负责其内装货物数量的是否短少、类型是否相符、货物是否损坏等状况。
八、结算价格（见附表），特殊货物根据类别另议。a、运输原则上以实际重量计费，但当轻泡货物体积重量超过实重_____％时，计费重量以该票货物的实重加上体积重量之和除以_____计算。b、因货物品类原因而产生的海关动植检附加费用，由乙方支付。
九、双方签定协议前，乙方根据货量向甲方交纳相应预付款。甲方要在乙方结算预付款不足时，提前通知乙方。甲方每月_____号前开具乙方上月交运散货及快件的清单和运费发票给乙方。
十、本协议自_____年_____月_____日至_____年_____月_____日有效。任何一方如对协议内容及运费标准有改动，应在不少于_____天前通知对方。
甲方：乙方
二零零 年月日二零零年月日
附表：(略)
篇2：散货及快件出口运输代理协议
甲方：**递公司
乙方：**快递公司
甲方为了缓解乙方客户快件不在**西中转站滞留，保障乙方物件及时运输到位和物件不受损失，经甲乙双方协商，由甲方承担乙方的客户快件运输，经双方协商，达成以下协议。
1、甲方为了保障乙方快递物件及时安全运输到位，甲方承担乙方快递物件运输。
2、甲方与乙方达成协议，从**西至剑河快递物件运输，运输费用600元/趟（往返），遇节假日及快递物件高峰期需要加班，加班费用按照600元/趟（往返）。
3、运输费用支付：乙方五天一次按时将甲方运输费用打在规定银行账户上。
4、如甲方车辆在路途中遇到不可预见的事故，导致延误客户快件，乙方应积极配合甲方找其他车辆进行倒运快件，其产生的倒运费根据路段核算共同承担。
5、乙方不得无理由的拖欠甲方的运输费用，连续拖欠十日内不支付运输费用，甲方有权停止乙方的快件运输。
6、本协议签订叁年，有效期从
****年**月**日至
****年**月**日止。
7、本合同未尽事宜，经双方协商补充。
8、本协议一式两份，甲乙双方各执一份，签字生效。
甲
方：（代表）
乙
方（代表）时间：
时间：年
月
日
时间：
篇3：散货及快件出口运输代理协议
1.1 2014年市场复苏遇到强劲阻力，复苏势头更加疲弱
截至2014年12月28日，BDI指数均值为点，较2013年全年均值点相比下降8.4%。全球经济增速下行风险加大，主要发达经济体如美国、英国等相继回归稳定增长通道，但驱动全球经济和国际干散货运输市场的新兴经济体延续中低速增长态势。同时，航运市场供给过剩的压力继续加大，航运市场复苏遇到强劲阻力，复苏势头更加疲弱。
1.1.1 海岬型船运费波动剧烈，左右整体市场
铁矿石供需格局逆转，两大主流矿商竞争加剧，波及整个海岬型船运费市场。截至2014年12月28日，海岬型船4条航次期租航线年平均日租金水平仅为美元，较上年下滑5.1%；巴拿马型船受运力大幅增长及需求端向下波动影响，年平均日租金下跌18.5%，仅为美元；超灵便型船体现出自身极大的优势，年平均日租金仅下跌4.4%，为美元；小灵便型船市场年平均日租金下跌6.1%，为美元。
1.1.2 干散货船队运力增幅继续放缓
截至2014年12月，世界干散货船队共计艘，总运力为7.55亿t，运力增长4.5%。2014年，全球干散货船舶交付量共计582艘，总运力为万t。从艘数来看，巴拿马型船和超灵便型船总比例占到58.9%，海岬型船占15.6%。从吨位上看，海岬型船占比38.4%，巴拿马型船为28.2%，超灵便型船为22.3%。由于运力存量过剩严重，且造船厂手持订单量大幅上升，运力后续供给压力进一步增大。
截至2014年12月，由于拆解价格较低、燃油价格大幅下滑、老龄化船舶比例过低，全球干散货船舶拆船量整体大幅下降至290艘，总运力为万t，船舶拆解量大幅锐减34%。
1.2 国际干散货海运需求主要特征
1.2.1 全球铁矿石海运量大幅增长12.8%，创近10年来新高
2014年，全球铁矿石海运量为13.4亿t，同比上涨12.8%。在全球铁矿石海运进口贸易增量中，我国占85.1%，韩国占7.5%；在全球铁矿石海运出口贸易增量中，澳大利亚占90.3%，巴西占11.1%，而印度等原先主要铁矿石出口国的贡献率为负值。巴西铁矿石和澳大利亚铁矿石的全球海运出口贸易份额从75.6%上升至78.5%，我国的铁矿石海运进口份额上升至68.9%。
1.2.2 全球煤炭海运量增速创近15年来最低值
2014年，全球煤炭海运贸易量达到11.9亿t，同比微涨0.85%，其中：动力煤总海运量9.25亿t，较2013年上涨1.1%；炼焦煤海运量约2.65亿t，与2013年基本持平。
1.2.3 受大豆贸易量驱动，全球谷物海运贸易量大涨5.8%
2014年，全球谷物海运贸易量为4.1亿t，同比增长5.8%，其中，小麦和玉米海运贸易量增长4.6%，而大豆增速则高达9.3%，这主要是由我国大量进口大豆引起的。2014年1―11月，我国大豆累计进口量为万t，较2013年同期增加12.3%。预计2014年我国全年大豆进口量将首次突破万t。
1.2.4 全球小宗散货海运贸易量实现微增长
2014年，全球小宗散货海运贸易量预计为14.33亿t，同比微涨1.8%。受印尼矿石出口禁令政策影响，全球镍矿石海运贸易量暴跌近25%，其他金属矿产在需求不旺、价格低迷的态势下，也出现小幅下跌。但是，钢材和林产品的海运贸易量依然坚挺，支撑了全球小宗散货的贸易。
1.3 市场主要趋势及特点
1.3.1 铁矿石竞争加剧，矿价低位，铁矿石仍是 影响运费市场的最大变数
澳大利亚、巴西对我国铁矿石市场份额的竞争日趋激烈，逐步挤压其他国家的市场份额。由于在竞争中处于劣势，巴西淡水河谷公司在逐步打通进入我国障碍的同时，将在我国北方继续扩大分销中心的建设。在分销中心的选择上，除了港口的水深条件和装卸能力外，集疏运体系也将是巴西淡水河谷公司的重要考量标准。
1.3.2 我国煤炭需求减速，印度成为全球煤炭海运贸易的重要驱动力量
2014年，我国煤炭海运贸易份额下滑2.5%，印度煤炭海运贸易份额从2007年的6.8%大幅攀升至2014年的16.7%，较上年同期上升1.8%，弥补了我国需求减量的72%，成为全球煤炭海运贸易的重要驱动力量。
1.3.3 手持订单规模巨大，2015―2016年市场供应过剩压力继续增大
目前，造船厂手持订单运力共计1.73亿t，占总运力比重达23%。很多非传统船舶所有人如金融机构等在市场低谷时大量下单，导致运力过剩加剧，市场运费下行压力进一步加大。由于市场运费持续低迷，很多造船厂将面临更大的违约风险。
1.3.4 运力开始大规模结构调整，各船队将形成 几大核心主力船型
随着全球环保法规的逐步推进、船舶技术的发展，全球干散货船队将进入一个大规模结构调整时期。各船队均形成了几大核心主力船型：海岬型船以传统的18万吨级船舶为主；巴拿马型船以7万～8万吨级船舶为主；超灵便型船在不断挤压5.6万吨级船舶的同时，也在抢占巴拿马型船的市场份额。运力的结构调整将在供需长期失衡的背景下继续推进。
1.3.5 燃油价格大幅下滑，长期看对市场运费有 向下压力
从短期看，航运企业可以享受燃油成本下降带来的成本改善；但从长期看，由于市场供给严重失衡，货主议价能力增强，可能将以油价大幅下跌为由要求航运企业降低运费。
2 2015年市场发展展望
2.1 世界经济缺乏强有力的新增长点，复苏势头依然疲弱
展望2015年，世界经济增速将略有回升，但仍处于历史较低水平，增速分化态势可能更加明显。
在发达经济体中，美国、英国经济活力不断增强，经济增长前景看好，宏观经济政策开始向危机前的常态回归；欧元区内需不足矛盾突出；日本经济改革政策前景仍不明朗。新兴经济体经济增长仍快于发达经济体，但明显低于之前水平，作为驱动国际干散货运输市场的主要力量，新兴经济体经济增速减缓，尤其是我国经济结构调整，使国际干散货运输市场的前景堪忧。
从全球范围来看，世界经济缺乏强有力的新增长点，复苏势头总体依然疲弱。美国即将启动加息进程，加上全球热点地区地缘政治局势不确定性较大，这些因素都将可能引发大宗产品市场出现新的动荡。
2.2 市场边际供需失衡加剧，发展前景堪忧
2014年，全球干散货运输市场边际供需实现弱平衡。但是，由于全球大宗商品供需和价格结构发生突变，加上主要资源需求国出现需求疲软、经济结构失衡等现象，导致2015年全球海运贸易量出现低速增长；市场供给方面，由于非传统船舶所有人如金融机构等的大规模抄底造船，致使市场运力交付集中于未来两年内，从而压制市场运费。市场边际供需失衡加剧，难以得到持续有效改善。
2.3 运价均值将再次降到千点以下，向上空间 受到抑制，向下波动概率加大
支撑国际干散货运输市场的新兴经济体的经济结构性矛盾没有得到根本解决，使经济增长不具有持续、稳定、强劲的动能。我国经济的降速调整将使国际干散货运输边际需求减量，尤其是对于钢铁、煤炭行业来说，均存在产能严重过剩、下游需求低迷、库存高企等现象，而淘汰过剩产能和减少过高库存将抑制边际需求的增长。
2014年是国际干散货运输市场进入大规模结构调整的开始之年，这种结构调整将成为未来几年的运行常态。我国的“一带一路”战略给干散货运输市场带来巨大机遇。虽然该战略目前仍面临政治、资本、制度、文化、地缘等因素的干扰，但新兴经济体的经济增长压力越来越大，市场潜在需求巨大。
在国际干散货运输市场结构调整的大框架下，市场的波动性将更加明显，运费价格均值将降到千点以下，向上空间在很大程度上依赖于铁矿石的供应。但是，由于需求端的不稳定和燃油成本均值的下降，运费价格向下波动概率加大。全年BDI均值运行区间在800～点。