桥梁路灯设计总结

桥梁路灯设计总结（精选6篇）

篇1：桥梁路灯设计总结

关于桥梁路灯设计方案

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手头正有个关于立交桥的路灯设计项目，一直也没做过，这两天查了下资料，发

现几种形式：

1.路灯基础有的做在人行道侧，这个和一般道路有些类似。

2.路灯基础在护栏的中间做，把护栏断开。

3.路灯基础做在护栏外侧浇灌。

问题如下：

1.不知道上面哪种形式较好，一般是根据什么来选择的？

2.桥梁路灯一般要预埋，需要预埋什么，有固定铁板，电缆管，还有什么呢？

3.路灯的基础尺寸是根据什么来定的，是否有标准可依呢？

不错，楼主通过自己细心观察，了解桥上路灯基础的常见位置。至于哪种形式好，那要看桥上人行道的宽度以及桥板上桥梁专业是否允许做路灯基础。桥梁上人行道宽度有2米及以上的，路灯一般都做在人行道内。这种规范上都没有，而是看自己的工作总结或是业主的喜好程度。

桥上的路灯基础套不了普通路段的路灯基础，所以还是找结构专业做的好，不过论坛里前任版主也发了张桥上路灯基础的CAD图，你可以在论坛中搜索下。

预埋管有电缆保护套管镀锌钢管，如果从桥外沿支架过，当然还要固定支架。

回复 2# 的帖子

谢谢2楼回复，我现在遇到的是个通高铁的立交桥。

1.我发现现在有的高架上面把预埋的保护管放在护栏中一起浇灌，这样的话就可

以用尼龙管吗？

2.如果把基础放置在护栏中，那么10米高的路灯，预埋的钢筋长1080mm，底板

用400x400mm的可以吗？

1、过桥，不管预埋在护栏内还是梁板内，保护套管均采用镀锌钢管。

2、在护栏内设计路灯基础，其混凝土与钢筋等级都要比普通路段高一个等级吧。钢筋埋设深度达不到普通路段的深度的吧。

桥梁照明设计的三大常见误区

类别:灯光与照明

评论(0)浏览(15)2011-6-27 [原创]

标签： 照明设计 任见

桥梁照明设计是近年迅猛发展的热点。随着中国城市化进程和基础建设的深入，桥梁已经从简单的人行天桥、立交桥发展为更复杂的跨河乃至跨海大桥，其形式和功能日趋多样化。桥梁不仅是交通枢纽，更象征着城市发展的经济地位和技术水平，往往成为地标性景观。因此，桥梁夜景照明也成为城市夜景照明的重要景观之一。在长期进行桥梁照明设计工作中，智美照明设计师们发现了一些常见的误区，影响了桥梁照明效果。

误区之一，车行道路灯过多，影响整体照明效果。

城市中大多桥梁兼具机动车道、非机动车道、行人通道甚至铁路通道的功能。这类桥梁的照明设计通常延续道路照明设计规范，把路灯从街道延伸至桥体，并贯穿整个桥体。这种 做法固然满足了功能照明的要求，但同样也给桥梁的整体照明效果造成了巨大影响。

原因一方面在于地标性桥梁本身的照明已属充分，桥体的结构元素乃至细部构造都已被 照亮，桥体的装饰性照明也为路面也提供了间接照明；另一方面，机动车本身也都具有自己 的照明系统，对于车行道上行驶的机动车而言，其实不存在照度不足的情况。

那么，桥梁路灯设计如何才能既保证行车的安全，又减少对桥梁夜景景观的影响呢？ 首先，减少路灯数量，降低密度。对于一些必须存在的路灯照明，可以适当拉大路灯的安装间距，以减少路灯总数量和安装密度。引桥部分则逐渐拉大安装间距，形成街道路灯 到桥体路灯的过渡。

其次，降低灯具安装的高度。过高的路灯耗能更多，照明效率更低，而且其带来的眩 光会破坏整体的照明效果。在白天，过高的路灯灯杆也会影响了桥体景观效果。

通过采用踢脚灯、地埋 LED 等方式，将灯光直接投射到路面上，不仅可以提高照明效率，还可避免对驾驶员视线的影响。适量采用点状地埋 LED，划清路面分界线，不仅可以对驾驶 员形成了警示作用，提高了安全性，而且灯光的阵列感增添了路面景观效果。

上述手段不仅减少了路灯对景观的影响，还保证了行车安全，降低了安装难度和维护难 度，减少灯具和采用低功率灯具还能够降低用电量，使运营成本更低。

误区之二，动态照明效果的滥用，引发光污染。

随着 LED 照明的迅猛发展，我们已进入了动态照明时代。在桥梁照明中，也使用了大量 动态照明，使具桥梁照明更加富有动感和科技感。

但我们不应忽略的是：相对于桥下的河流、桥上的车流、人流，桥梁本身是一个绝对静 态的景观。桥下的水面波光粼粼，倒影荡漾，桥面上的车辆、行人川流不息，其视点本身就 是一个运动体，而在这种基础上，如果再为桥梁照明赋予频繁变化的动态效果，可能会让桥 梁的整体照明效果显得眼花缭乱，严重的甚至产生光污染。

所以，对桥梁照明要慎用动态照明效果，即时使用也要尽可能选用变化周期长、变化过 程缓慢的效果，让近临者感到舒适，让远观者更感期待。

误区之三，色彩过多，引发视疲劳。

LED 照明让灯光颜色有了更多选择，让照明形式更加多样化。桥梁照明也如同商业建筑 照明一样，逐渐采用这一新技术。

但桥梁不是商业空间，通常桥梁以简洁、明快、宏伟为主要风格，给这样的结构主体强 加上花花绿绿的商业氛围，多少有些不合。

更毋庸忽视的是，桥梁所处于的大环境中，常常是河流、河堤或山川，其大环境的背景 亮度通常较低，因此桥梁照明很容易就脱颖而出，如果照明亮度和色彩过甚，则极容易形成 过于强烈的对比。

桥梁照明设计应被当作艺术品对待，缤纷多彩固然绚烂，简约大气更加美观。多彩的照 明固然能给人一种内容感、新鲜感，但是也更容易引发视觉疲劳，随着时间的推移，逐渐转 变为审美疲劳，从而跌入低俗怪圈。

总而言之，桥梁照明是城市夜景的重要元素，也是重要的城市公共空间，以创造艺术品 的态度，打造舒适、美观、合理的桥梁照明设计方案，是我们照明设计师的共同目标。

篇2：桥梁路灯设计总结

前 言：由于大中桥梁在高等级公路，特别是山区高等级公路整个工程造价中占用资金的比例相当大，且施工周期长，施工工艺要求较高，因此，大中桥梁往往成为公路工程控制工期和造价的关键工程。好的桥梁设计不仅可心节省工程投资，而且可以成为整个公路工程的一道道亮丽风景。为此，大和推广新技术、新材料、新工艺是桥梁工程师永远的主题。

笔者从事大中桥梁设计已十二年有余，有幸新历了石太一级公路、京深高速公路、乌鲁木齐市河滩路、运三高速公路、新原高速公路、府占一级公路、杭昱高速公路等多条高等维公路的初测初步设计、定测施工图设计，感悟颇深，对高等级公路大中桥梁设计有了一点浅显的认识，愿与同行们商榷。

关键词：桥梁；设计；技术；总结在中桥梁总体设计原则

（1）大中桥梁位均应符合路线总体走向，路桥综合考虑。

（2）桥们尽量选择在河段顺直、河道较窄的位置，以减短桥梁的长度。

（3）桥孔布设除满足设计流量，水位要求外，一般要不压缩河订，对有防洪、抢险和通行要求的河堤，要留有人、车通道。对于游荡性的河首，桥孔布设留有余地，并结合河道情况设置必要的导游工程，以保证桥梁的安全和洪水安全渲泄。大中桥梁设置原则

（1）在跨越深沟时，根据沟底纵坡，填土高度及工程地质等因素进行分析，填土高速大于25cm时，考虑采用桥梁跨越。

（2）为避免水毁桥梁，桥孔布设原则上不压缩河槽。对于山前扩散及变迁笴段，桥梁长度应考虑河槽摆动的因素，为确保水流及漂浮物顺利通过桥孔，大桥跨径不宜小于20cm。

（3）在地形复杂，山坡陡峻处的山谷桥梁，布孔时应根据桥址纵、横断面布设。为避免锥坡落空或墩台基础悬空，桥台高度不宜过高。

（4）平原区桥梁孔径布设以水文计算成果为依据，并结合河道的地形、地貌及桥下被交路等情况予以确定。

（5）当桥当有高路堤，占有农田较多，且需大量借方或远运填料时，可适当处长桥孔，并采用建筑高度较低的结构类型。大中桥梁结构类型的选择

3.1 桥梁选型原则

桥梁结构型式的选择应遵循“安全、适用、经济、美观”的原则，结合桥位处的地形、地质、施工条件等因素，以技术先进、节约投资、施工方便可行、方案合理、行车舒适为原则，具体如下：

（1）为保证桥面平整，行车舒适，上部结构宜采用连续结构或桥面连续结构。

（2）受填土高度控制时，为降低路基填土高度，上部结构宜采用建筑高度较小的结构类型。

（3）为缩短工期、降低造价、便于技术质量管理，一般大、中桥尽量采用统一的结构型式。山区桥梁主要采用中等跨径的T型桥梁，平微区推荐采用连续箱梁。

（4）当跨越深谷，墩高大于20m时，上部结构宜采用较大跨径的连续梁和连续则构桥梁型式，以降低工程造价。

（5）山岭重丘区的桥梁，由于地面坡度较大，为减少基础工程量，避免深挖基坑带来的地质病害，基础型式宣采用桩基础。

（6）桥梁基础型式根据地质情况及地面坡度的不同，分另采用桩基础和扩大基础，墩身型式根据墩高的不同，分别采用柱式墩和薄壁空心墩。

（7）中桥上部结构型式一般采用跨径20cm或跨径16cm的预应力混凝土空心板反跨径10cm、13cm的钢筋混凝土空心板，上部结构采用桥面连续。

3.2 桥梁结构选型

（1）上部结构类型及跨径选择

为方便施工、保证施工质量、缩短施工周期，确保工程安全，对于桥梁结构型式全线进行了统筹考虑，尽量采用便于机械化、工厂化、标准化生产的中等跨径预制安装构件。

位于山区的桥梁，当桥墩较高时，因下部结构造价占全桥总造价的比重增大，选用较大跨径较为合理。一般地，对山区特大、大型桥梁，上部结构根据墩身高度宜采用25m～40 m装配式预应力混凝土连续箱梁，25m～50 m装配式预应力混凝土连续T梁，16m～20 m的先张法预应力混凝土空心析等桥型方案。对桥墩较低的桥梁，方案设计时亦可考虑预应力混凝土T型梁方案，但T梁方案存在以下缺点：

①建筑高度大，在要求桥下净高相同的情况下，桥头路基土高度基本上由桥梁高度控制，采用T梁势必增大路堤填土高度。

②工程造价稍高，经造价分析，在24.5 m宽的路段，50 mT梁、40 mT梁、30 mT梁、30 m箱梁、25 mT梁、25 m箱梁、20 m空心板、16m空心板上部构造平均每延米建安费依次为40797元、36488元、32360元、29412元、30487元、27715元、27713元、26266元。

根据近几年国内特别是江苏、广东、山西等地的使用经验，矮箱梁比T梁施工工期短，后期养护量小，外形美观，造价便宜（便宜约10%）等特点，因此，大中桥梁上部结构一般采用预应力混凝土连续箱梁。

（2）基础类型选择

山区大中桥梁基础型式的选择，若仅从承载力角度出发，可采用扩大基础，山区地面坡度较大，采用扩大基础不仅开挖基坑工程量大，对环境破坏严重，而且开后环形较高的临空面难以防护，可能造成山体失稳或其它病害。与桩基础相比，扩大基础不仅工程造价上没有优势，而且存在工程病害等难以处理的不利因素。故山区大中桥基础宜采用桩基础。大中桥梁设计方法

4.1 桥型方案设计方法

（1）跨越冲沟、峽谷时桥梁长度在布孔时宜适当加长，桥台深入挖方段不少于3m，迎水面采用30m厚

7.5号浆砌片石铺砌至沟底，横桥向每侧铺砌15m。

（2）当地质条件好，沟形狭窄，平曲线半径R≥1800m，且弓玄差在20cm以下者，桥型方案首选缆索吊装箱形钢筋混凝土拱，平曲线由拱上建筑形成，桥台采用石砌重力式桥台或框架式组合桥台。

（3）当桥梁位于较小平曲线半径时，桥型方案确定应考虑以下因素：

①平曲线半径R≤500m时，上部结构宜采用预应力混凝土空心板或部分预应力混凝土组合箱梁或钢筋混凝土现浇连续箱梁。

②当单孔跨径拱弦差小于15cm，梁端张口小于50cm时，且

A 墩高H＜15m时，距径选用16～25m，上部结构宜采用预应力混凝土空心板或部分预应力混凝土组合箱梁。

B 墩高15m＜H≤25m时，跨径选用25～30m，上部结构宜采用部分预应力混凝土组合箱梁或预应力混凝土连续T梁。

C 墩高25m＜H≤40m时，跨径选用30～40m，上部结构宜采用部分预应力混凝土组合箱梁或预应力混凝土连续T梁。

D 墩高H＞40m时，跨径选用40～50m，上部结构宜采用预应力混凝土连续T梁。

E 墩高H＞15m时，上部结构可以考虑预应和混凝土连续或预应力混凝土连续刚构。

4.2 桥梁上部结构布设方法

4.2.1 现浇箱梁的布设方法

（1）钢筋混凝土现浇连续箱梁，孔径组合一般采用（16＋n×20＋16）m，桥墩采用独柱或双柱式墩，桩基础。

（2）当平曲线半径较小，拱弦向距离大于15cm时，须考虑桥墩向外侧移。

4.2.2 预制空心板梁的布设方法

（1）当内外侧梁长之差小于等于标准跨径的2%时，桥梁布设以路线中心线为准，按标准跨径设置，优先考虑等角度布设。

（2）当内外侧梁长之差大于标准跨径的2%时，桥梁布设以左右半幅桥梁中心线为准，按标准跨径设置，考虑采用平行布设。

4.2.3 预制组合箱梁或T梁的布设方法

（1）桥墩尽量按等角度布设。

（2）墩顶横梁内侧尺寸不应小于通用图尺寸，外侧尺寸 不应大于内侧尺寸的两倍。

（3）对于等长预制梁，当满足不了第2条时，左右半幅桥应错墩布置。当错墩布置仍满足不了要求时，预制梁采用不同的长度。

4.3 桥梁下部结构布设方法

4.3.1 桥墩设计方法

（1）墩高H＞30m时，宜采用薄壁空心墩，截面纵向尺寸为（跨径/20＋0.5）m

（2）墩高H≤30m时，宜采用单排桩柱式墩，具体尺寸见表2-1。

表2-1 单排桩柱式墩尺寸表

跨径（m）桩柱径（cm）H≤5 5＜H≤10 10＜H≤15 15＜H≤20 20＜H≤25 25＜H≤30柱径（cm）110 120 130 150 160 180

桩径（cm）120 140 150 170 180 200柱径（cm）120 130 140 160 170 200

桩径（cm）140 150 160 180 200 220柱径（cm）130 140 150 170 180 210

桩径（cm）150 160 180 200 220 230

柱径（cm）140 150 160 180 190 220

桩径（cm）160 170 190 210 230 250

柱径（cm）150 160 170 190 200 230

桩径（cm）170 190 210 230 250 260

柱径（cm）160 170 180 200 210 240

桩径（cm）190 200 220 240 260 280

柱径（cm）170 180 190 210 220 250

桩径（cm）200 220 240 260 280 300

（3）当基础覆盖层厚度于5米时，基础采用桩基础；否则，采用扩大基础。

（4）一座桥梁桥墩尽量采用一种形式，墩柱断面以最大墩高之截面为准。

（5）跨径20米预应力混凝土空心板与跨径25米部分预应力混凝土组合箱梁可采用同一标准下部尺寸。

（6）板梁式桥单排桩双桩双桩式墩立柱之间距L可用下式估算：

L＝K.B/cosΦ

B－桥宽（m）, Φ－斜度（度）

K－立柱间距系数，板桥K＝0.55～0.65；T型或I型梁桥K＝0.53～0.57；箱型梁桥长K＝0.50～0.55；桥墩立柱间距、采用方案及适用条件详见表2-2。

表2-2桥墩立柱间距、采用方案及适用条件

立柱间距L（m）适用条件 采用方案

基础型式 墩高（m）盖梁 柱数

L≤8 桩基础、扩大基础 不限 钢筋混凝土 2

L8 扩大基础 ≤10 钢筋混凝土 2

8L≤10 桩基础 不限 钢筋混凝土 2

L10 桩基础 10 钢筋混凝土 2

10L ≤15 桩基础 不限 预应力混凝土 2

L15 桩基础 不限 预应力混凝土

2（7）桥墩承台系梁设计方法如下：

① 可能受船舶、大冰圬等墥击的桥墩，若无其它防撞设施，桩顶应设承台。

② 地震基本烈度≥8度的地区，墩高大于7m时，桩顶应设系梁。

③ 墩高超过20m时，桩顶应设系梁。

4.3.2 桥台设计方法

（1）台高H＜5m且侧向及台前可设锥坡时，宜选用柱式桥台；台高H≥5m且侧向及台前可设锥坡时，宜选用肋式桥台；台高H≥5m且侧向可设锥坡时，宜选用“U”型桥台。一般地，台高H控制在8m以内最为经济。

（2）式桥台承台不宜埋置太深，其底面以埋入地下1m为宜，以改善桩基受力，降低工程造价。

（3）为降低工程造价，肋式桥台肋数不宜多于桥墩柱数，桥台承台上不宜设置挡墙。

4.3.3 其它

（1）伸缩缝估算方法：D＝（Δt×L×10-5×103＋20）mm；D－伸缩量（mm）;

Δt－极端最高气温与极端低气温的差值（度）；L－联变形长度（m）。

（2）预制梁长的预留值不应作为伸缩缝预留宽度的一部分。

（3）山岭重丘区高等级公路构造物（大中小桥、涵洞、通道等）的设置就少于2.5个/km。

（4）墩、台盖梁计算未考虑墩、台身和盖梁的固结作用。对于双柱墩、台近似简化为简支结构计算，对于三柱数、台近似简化按连接结构计算。

（5）基桩按弹性磨擦桩或嵌岩进行计算时，有效桩长不得小于5d（d为桩径），有效桩长自最低冲刷线或桩侧土厚度不小于2.5d处起算。

（6）桥面横坡以墩、台身高度的变化予以调整，支座垫石厚度为定值。

（7）为了在桥台耳墙内护栏受撞后不致影响耳墙安全，耳墙相外移了25cm或30cm，为此，桥头路基两侧均应加宽50cm或60cm，从锥坡顶点起10m过渡到正常宽度。

篇3：智能路灯控制设计

关键词：智能控制,路灯亮灭,恒流驱动电源,红外传感器

一、系统组成

系统总体结构由智能控制部分和传感器检测部分构成。

控制部分包括:按键控制模块,显示模块,LED亮度控制模块,报警模块等。

传感器检测部分包括:环境明暗检测模块,物体位置检测模块。

二、硬件电路

1、亮度检测电路设计

该系统需根据周围环境亮度的变化控制路灯的亮灭,此外,还需自动检测故障。采用光敏电阻可实现这些功能。光敏电阻是一种利用半导体的光电效应制成的电阻值随入射光的强弱变化而改变的电阻器;入射光变强,电阻减小,入射光变弱,电阻增大。根据这一原理,光敏电阻可用于光的测量、光的控制和光电转换。如图1所示,亮度变暗时,光敏电阻的阻值增大,流经G1、G2的电流减小,电源端与输出端的电压减小;反之,电压增大。MSP430单片机内部的A/D对此电压信号采样,单片机通过采样值,判断周围环境亮度,然后控制PWM的占空比控制LED点亮或者熄灭。

2、LED灯自动亮灭的实现

物体M在移动的过程中,需经过S、B、S'三个亮灯状态变换点,要求在这三处时,LED灯根据情况亮或者灭,关键在于物体位置的精确判断。前面已经对红外发射管与接收管的排列方式进行了论证,如图2所示,单片机产生脉冲传输给红外发射管电路,发射管立即将脉冲信号发射出去,如果没有障碍物,红外接收管接收到脉冲信号,信号经由稳压电路返回给单片机,说明亮灯状态变换点没有物体;如果单片机没有接收到红外接收管传输的脉冲,说明物体M在亮灯状态变换点处,单片机根据返回的信号控制LED灯点亮或者熄灭。

3、LED驱动恒流源的设计

恒流驱动,是比较理想的LED驱动方式,它能避免LED正向电压的改变而引起电流变动,同时恒定的电流使LED的亮度稳定。当PWM脉冲为高电平时,Q1基极电位降低,则Q3截止,LED灯不亮;当PWM脉冲为低电平时,Q1截止,使Q2导通,从而产生集电极电流,使三极管Q3低饱和导通,使LED发光。当Q3管微饱和,LED近似电流为I=(5-0.3)/R。

4、系统供电方案的实现

整个系统中各个模块所需工作电压不同。对电源带负载能力要求较高。为解决线性稳压电源功耗较大的缺点,采用了开关稳压电源。开关型稳压电源有效率可达90%以上,造价低,体积小,输出电流大。LM2596开关调节器是降压型电源管理单片集成电路,具有很好的线性和负载调节特性。LM2596第5管脚可由单片机控制,当接入高电平时,电源停止工作。此方案又大大降低了系统的功耗。

5、MS P 430单片机的资源分配

本次设计中使用到基于MSP430系列单片机的外围设备如下:

独立式键盘,这次设计使用按键复用的技术,只需3个键就可以控制系统的运行。大大节省了MSP430单片机的I/O口资源,采用P1.5-P1.7口控制。

液晶OCM12864-9,设计使用低功耗低成本的点阵型LCD做系统的显示器。采用并口方式与单片机通信,处理速度快。单片机P4口与液晶数据口相连,P3.0-P3.3分别与液晶的数据/指令端AO、读写控制端W/R、使能端E以及片选端CS1相连。

红外的发射与接收,采用P3.4-P3.7控制红外线的发射与接收。

A/D采样,单片机内部的A/D转换器对环境明亮度进行采样。P2.0-P2.2端口采集信号。

LED恒流驱动电源,PWM控制LED灯的亮度。PWM输出口为P1.2和P1.3。

报警电路,声光报警电路由P1.0控制。

三、软件设计

系统的软件设计采用c语言编程,在MSP430仿真软件IAR Embedded Workbench上完成了单片机系统的开发,实现了设计功能和指标要求。

参考文献

[1]黄智伟.全国大学生电子设计竞赛技能训练[M].北京:北京航空航天大学出版社,2007年

[2]谢自美.电子线路设计·实验·测试[M].武汉:华中科技大学出版社,2006年

篇4：《路灯设计》教学设计

本课属于设计应用领域，随着经济的快速发展，道路照明建设成为一项很重要的建设任务。路灯的建设有利于道路交通安全，有利于居民区的治安管理，更成为城市一道靓丽的风景。路灯已经从单纯的照明功能向欣赏和实用相结合发展。让学生通过对生活中路灯的观察、欣赏，了解路灯的造型、色彩、功能与环境的关系；认识到美妙多彩的世界来自人们的精心设计。同时通过对路灯设计的尝试，激发学生美化生活的愿望，培养他们的设计意识。

二、教材分析

《路灯设计》是第七册第1课《台灯设计》的一个延续，发现生活中的美，并把它美化再应用到生活中。通过观察生活中造型各异的路灯，璀璨的灯光都会给我们以美的享受。同时让学生了解路灯在生活中的作用，体会美术与环境的关系。分析路灯的结构（灯罩、灯体和灯杆），以便学生了解路灯的基本组成，为设计出符合环境的路灯提供条件。

三、教学目标

1.知识与技能

了解路灯的种类、造型和功能，了解设计路灯应该从外观、实用和环境等方面综合考虑。初步了解路灯造型的基本要素，能设计一组造型新颖、构思巧妙与环境和谐的路灯。

2.过程和方法

在观察、对比、欣赏路灯作品的探究中，感受不同场所的路灯，设计出一组符合场景的路灯。

3.情感、态度、价值观：欣赏、观察不同地点的路灯，感受路灯的美感，提高对生活物品和环境的关注，激发美化生活的愿望，培养设计意识。

四、教学重点难点

重点：路灯的造型设计。

难点：灯罩、灯体和灯杆的设计统一并与环境协调。

五、课前准备

生：观察生活中的路灯和绘画工具。

师：各种不同造型的路灯图片资料和范画。包括在黑板上贴好磁铁。

六、教学过程

1.看图分类

师出示不同地点造型不同的路灯图片若干，让学生进行分类。

师说：王老师在国庆七天出去采风了，看到了许多的路灯，有些老师还记得，但是有些老师已经分不清楚了，请同学帮我把这些路灯送回家。

（设计意图：让学生积极动脑，激起他们的兴趣，及时地参与进来。）

老师先在黑板左边上贴四个地点，（围绕A.公路；B.儿童游乐园；C.休闲广场；D.社区庭院。事先在卡纸上写好这四个地点）。在黑板的右边贴范画。先由老师边让学生回答边做示范，把范画贴在相对应的地点旁。余下的范画让学生先思考，想好后再请同学贴到相应的地点后面。

（设计意图：把学生引导到路灯该属哪个地方，对路灯和环境的关系有个初步印象。）

2.分析讨论

（1）分析：为什么要这样分，谁能来说说理由。（灯杆有高中低，灯体的明亮度，或者环境的不同等）。再比较一下儿童乐园的路灯和公路路灯有什么区别？为什么呢？这么多造型各异的路灯是怎么设计的呢？有没有兴趣做一回设计师呀？揭题——今天我们就要学习《路灯设计》。

（设计意图：让他们学会观察，发现问题，分析问题，再去尝试解决问题。）

再仔细观察图片，说说路灯由几个部分组成。（灯罩、灯体、灯杆）

师出示一张大的路灯图（也可以现场示范），根据学生的回答在图上分别标出灯罩、灯体和灯杆。并让学生说这盏路灯可以放在哪里？每盏路灯的灯杆、灯罩有哪些造型？

（设计意图：让学生有了路灯要符合环境的意识，加深他们的印象，从而明白路灯和环境是紧密相连的。再通过观察，知道路灯的灯罩、灯杆可以变换，有不同的形状。）

（2）尝试交流。请同学们闭上眼睛，想象一下，我们漫步在一个儿童乐园的草坪上，四周有小朋友的嬉笑声，这时你看见了一盏盏的路灯，你觉得，那个路灯应该是怎样的造型？请同学来说说。

（设计意图：通过这个环节，学生更加明白了路灯的造型、色彩等等要紧扣环境和谐这个要素。）

（3）小结：要使路灯设计得漂亮应从路灯各部分造型、色彩、材料等方面进行整体考虑，并且要和周围环境协调。（打个比方，我们在运动的时候穿西装总是怪怪的吧。）

3.学生练习

欣赏了那么多的路灯，我们也晓得了路灯的基本要素，那么老师来考考你们吧。现在有这么几个地方需要重新设计路灯：（1）迪斯尼乐园；（2）钱清街道；（3）居住的小区；（4）我们的校园。（这些先写在卡纸上，出题的时候再贴到黑板；并在设计小贴士上写明可以增加路灯的其他功能：如挂广告，打电话，看电视等等。）

（设计意图：推出这些学生熟悉，喜欢的地方，能让他们有亲切感，有一种迫切想表达自己想法的愿望。小贴士又可以引领学生拓展设计思路。）

小设计师们，让我们展开想象的翅膀，根据自己的喜好来选择其中一处进行一组路灯的设计，记得写上设计意图哦。

（设计意图：学生清楚自己的路灯是哪里的，有哪些特点，是否符合要求，有明确的设计目标。）

4.生设计，教师巡视（及时发现典型问题，当场解决）

5.点评

把一些学生作品贴在黑板上，先请其他同学猜这是哪里的路灯，再由作者说明：是怎么想的，优点有哪些，哪里需要改进。（是否符合环境、造型，是否有新意等。）

6.拓展

课后去留意一下身边的事物，身边有很多美好的事物，只是我们没有发现罢了。有了观察，才能发现生活中的美。

（设计意图：提倡学生多观察身边的事物，培养良好的学习习惯。）

篇5：钢桁架桥梁设计总结讲解

区别于混凝土梁部一般设计流程，特编写钢桥设计流程，为初次设计钢梁提供一点参考与设计思路。

一．钢桥设计最终目的：

1.确定用最少的钢材但受力最优的杆件截面 2.确定传力简洁顺畅的连接方式

二．在确定钢桥方案后，一般钢桥包括的计算：

钢桥的设计是一个迭代循环的过程，但是截面的选取顺序还是以主桁优先。

1.主桁截面的粗选（初估联结系与桥面后）2.主桁截面的检算 3.联结系的检算 4.桥面的检算

5.主桁、联结系、桥面稳定后的主桁、联结系以及桥面的最终检算 6.连接计算（各部分杆件之间的连接方式以及节点板、拼接板、焊缝与螺栓计算）

7.预拱度计算及实现方式 8.伸缩缝的计算设计

三．主桁的粗选 3.1选取的原则：按照钢材的容许应力为屈服应力的1/1.7确定主桁需要的截面面积，从而粗选主桁截面。

以Q370为例：

对于拉杆：拉杆受强度、疲劳控制，应力为370/1.7=217.6Mpa，拉杆应力计算采用扣除螺栓消弱后的净面积，并考虑杆件由于刚接的次应力，所以拉杆杆件需要面积采用：杆件内力/150 对于压杆：压杆受强度、稳定控制，检算稳定时考虑容许应力折减，所以压杆一般由稳定控制。检算压杆，采用毛面积，粗选截面时压杆杆件需要面积采用：杆件内力/160。杆件越长截面越小，压杆容许应力折减越多，所以对于长细杆，可以采用压杆杆件需要面积：杆件内力/140。

粗选主桁后，控制大的指标，读取主桁的支反力、刚度条件是否符合规范。

3.2内力控制组合

主力：恒载+活载+支座沉降

3.3计算模型

平面一次成桥模型

建模方式：a、cad中导入主桁杆件

b、施加荷载，注意二恒的取值，平面一次成桥模型的二恒：（整体二恒+初估联结系+初估桥面）/主桁片数

3.4截面迭代

用编写好的excel读取midas模型中的主力最大最小轴力迭代截面，迭代次数一般大于3次。（参考286截面选取excel）

按照粗选后的截面，先总体分析主桁的整体受力特性，为下一步主桁截面检算及截面优化修改打下基础。

四．主桁截面的检算

进一步细化主桁截面：

1.综合考虑主力下主桁杆件的轴力、弯矩组合应力 2.压杆的整体稳定与局部稳定 3.拉压杆的疲劳

4.1内力控制组合

主力：恒载+活载+支座沉降，读取主力下最大最小内力时相应的其他内力，每个单元共6组内力值。

4.2平面一次成桥模型

4.3截面优化

分析杆件受力形式，对于检算没通过的杆件，分析没通过的原因，按照检算的结果对应修改优化截面。（参考286主桁截面检算excel）对于修改后的截面，自己整体分析截面是否与钢桥主桁内力相吻合。

五．联结系的检算

联结系包括纵横向联结系：平联与横联。作用:与主桁一起是桥跨形成稳定的空间结构，承受纵横向荷载，联结系受横向风力影响较大。

4.1平联

4.1.1内力控制组合

恒载+活载+风力（弯梁需要考虑摇摆力与离心力）

4.1.2计算模型

空间模型，空间模型二恒的加载不同于平面一次成桥，空间中的二恒是钢桥真正的二恒。

4.1.3平联检算

读取midas平联控制组合下的内力，用编写好的excel检算平联。（参考286联结系截面检算excel）

4.2横联

4.1.1内力控制组合 主力+温度+风力（弯梁需要考虑摇摆力与离心力）

4.1.2计算模型

空间模型

4.1.3横联检算

读取midas横联联控制组合下的内力，用编写好的excel检算横联。（参考286联结系截面检算excel）

检算前先了解联结系在恒载以及风力作用下的受力特性，为联结系截面的优化提供修改依据。

六．桥面的检算

对于桥面计算，不同的桥面有不同的计算方式，但是桥面计算的原理相当，应该从理解桥面计算的目的-----计算途径着手。

以286钢桁拱桥面计算为例阐述桥面计算的一般流程。

6.1桥面布置与杆件组成

桥面杆件组成：

1.纵向杆件：纵梁、u肋

2.横向杆件：横梁、横肋、横梁端头 3.斜向杆件：k撑 4.桥面板

与传统的桥面相比较，桥面板与主桁下弦不直接连接，桥面板焊接在两横向中心距为9m纵梁的上，一个节间长度11m范围内，在两道横梁支点上伸出4个横梁端头，将桥面与主桁相连接，每个横梁端头左右两边各设置一个斜撑，连接主桁节点与横肋与纵梁的交点。

6.2桥面分析思路

a．确定一组较优桥面组成杆件截面尺寸的依据： 1.连接方便

2.各桥面组成杆件受力均衡，传力清晰。b．桥面分析目的：

1.活载、二恒等竖向力均作用在桥面上，u肋、桥面板、纵梁、横肋、横梁、k撑、横联端头将竖向力传至主桁节点，再通过吊杆、腹杆传至拱肋。桥面分析明确竖向力在桥面上的传力途径，分析桥面各个杆件的受力特性，认识各个杆件的作用，并指导桥面截面尺寸调整。2.平面模型没有建立桥面，只能分析主桁受力，故桥面计算在空间模型中完成。

c．桥面分析途径

1.桥面计算内力控制组合：恒载+冲击系数X活载。

2.活载采用静活载模拟，首先按照受力特性，计算桥面各杆件的冲击系数。

3.明确桥面各杆件的控制单元，即明确桥面各杆件静活载加载的纵向位置，通过寻找各杆件在恒载下受力最大的单元完成。

4．明确各杆件受控制的活载类型，车道加载在空间模型的虚梁单元上，建立两种车辆，标载活载与特中活载，分别查看两种车辆荷载下桥面杆件控制单元的内力，明确控制的活载类型。

5.静活载加载长度的确定：通过建立虚梁单元，车道加载在虚梁单元上，查看midas中影响线追踪器，确定桥面杆件控制单元的静活载加载长度。

6.3桥面各个组成部分的受力特性

由于桥面采用焊接与栓接形式，整体表现为纵横梁整体受力形式，空间分析中采用梁格模拟。

本桥采用全桥空间梁格模型进行计算，即通过有效顶板宽度的计算方法，将钢桥面系离散成横梁、横肋、纵梁、纵肋等几种梁单元，将离散后的钢桥面系带入全桥，参与全桥的整体计算，得出离散后的各自受力。该方法体现出了各位置主桁变形及支承刚度的影响，比较接近实际情况。6.3.1纵向杆件：纵梁、u肋的受力特性 纵梁、u肋通过桥面板、横梁、横肋、横梁端头、k撑与主桁节点相连，纵梁、u肋轴向表现为整体受拉压，即参与主桁下弦整体受力。

u肋整体表现为平面梁受力特性，纵梁由于k撑影响表现为空间梁受力特性。

轴力：纵梁与u肋参与主桁轴向受力，即第一体系内力，其轴力方向与主桁下弦杆基本一致，边上几个节间受压力，其余节间均受拉力，且越靠近跨中拉力越大，在跨中处横肋间纵梁轴力较横肋与横梁间纵梁轴力大。

面内弯矩：u肋体现为跨度为2.75m的连续梁弯矩特性，纵梁体现为跨度为11m的两端支点负弯矩跨中正弯矩的连续梁弯矩特性，最大正弯矩位于跨中附近，最大负弯矩位于中支点附近，面内弯矩即第二体系内力。

面外弯矩：u肋面内弯矩不大，可以忽略；纵梁由于受到k撑和横梁端头轴力作用，有一部分面外弯矩，应考虑。

6.3.2.斜向杆件：k撑受力特性

为减小横向杆件的横向变形，分担横联端头的竖向传力，设立斜向k撑。

K撑整体表现为空间梁受力特性，主要受力有轴力、面内弯矩与面外弯矩。

轴力：在跨中附近处，左右k撑均轴向受拉，大小相等；在中支点附近处，左k撑轴向受压，右k撑轴向受拉；

面内弯矩：与主桁相连的k撑端部负弯矩，与纵梁相连的受正弯矩；且在跨中附近，正弯矩出现最大值，在中支点附近，负弯矩出现最大值； 面外弯矩：在跨中附近，与主桁相连的k撑端部负弯矩，与纵梁相连的受正弯矩；而在中支点附近，左k撑所受面外弯矩较小，与主桁相连的k撑端部受面外正弯矩，与纵梁相连的受负弯矩。

6.3.3.横向杆件：横梁、横肋

横梁、横肋加大桥面的扭转刚度，加强桥面结构的恒载下横向联系，保证结构整体受力。

横梁与横肋整体表现为空间梁受力特性，主要受力有面内剪力、面外剪力、面内弯矩与面外弯矩。

轴力：横梁、横肋的轴力较小，可忽略不计；

面内剪力：横梁与横肋的面内剪力沿杆轴向呈斜直线，杆端剪力最大，杆中剪力几乎为0；在中支点附近杆端的剪力出现最大值；

面外剪力：横梁与横肋的面外剪力沿杆轴向呈斜直线，杆端剪力最大，杆中剪力几乎为0，在中支点附近杆端剪力出现最大值；

面内弯矩：横梁的面内弯矩由于横梁端头的固接作用产生的弯矩与横梁本身具有简支梁特性的弯矩叠加而成，杆端与杆中均为正弯矩，且杆中弯矩最大；与K撑相连的横肋面内弯矩与横梁的相似，未与K撑相连的横肋的面内弯矩呈抛物线型，杆端几乎为0，杆中为最大；

面外弯矩：横梁的面外弯矩基本呈杆端为负，中间为正的抛物线型，越靠近中支点其值越大，越靠近跨中值越小；中跨部分横肋面外弯矩较小，中支点处横肋面外弯矩最大。横梁及横肋的面外弯矩远小于面内弯矩。6.3.4横向杆件：横梁端头

横梁端头将桥面上大部分竖向荷载传递到主桁节点，横梁端头整体表现为空间梁受力特性，主要受力有面内剪力、面外剪力、面内弯矩与面外弯矩。

轴力：横梁端头的轴力较小，可忽略不计；

面内剪力：横梁端头的面内剪力呈直线型，整根杆件几乎相等； 面外剪力：横梁端头的面外剪力与面内剪力相似，且越靠近中支点剪力越大；

面内弯矩：横梁端头的面内弯矩呈斜直线，一端为正，一端为负，中间几乎为0；跨中附近正弯矩最大，中支点附近负弯矩最大；

面外弯矩：与面内弯矩相似，且中支点附近正弯矩与负弯矩均为最大，横梁端头的面外弯矩同样小于面内弯矩。

6.4桥面杆件检算

读取桥面杆件控制单元midas内力，用编写好的excel检算。（参考286桥面杆件检算excel）

七．主桁、联结系、桥面稳定后的主桁、联结系以及桥面的最终检算

桥面、联结系及主桁最终稳定后从新按照之前编写好的excel检算表格最终检算。

八．预拱度计算 提取平面一次成桥结果，计算理论预拱度，预拱度最终的实现方式与理论预拱度会有差额，预拱度的实现通过cad杆件的旋转及伸缩中模拟。伸缩与旋转的原则：保持桥面不变。

九．伸缩缝的计算

读取模型中的梁段纵向位移，设计伸缩缝。

十．连接计算

1.焊缝的计算 2.螺栓的计算 2.1主桁螺栓连接计算 2.2联结系螺栓连接计算 2.3桥面螺栓连接计算 3.节点板、拼接板的计算

十一．钢桥设计中的几个一致性

1.平面模型与空间模型的一致性，通过比较两个模型的恒载下的支反力。

2.用钢量计算的一致性，(空间模型中各个杆件重量的提取之和与平面模型中提取自重下支反力加上联结系与桥面用钢量之和一致)。

十二．钢桥设计中的平面、空间以及一次成桥与分施工阶段模型的关系 1.桥梁最终受力是与施工方式有关，最终受力状态应该以按施工状态模拟的模型为准，为此有必要分析一次成桥与分施工阶段模型的比较。包括支反力与主桁内力比较。

2.平面模型没有考虑联结系、桥面参与主桁的受力，有必要考察平面模型与空间模型支反力及内力的比较。

篇6：砌体结构、木结构和桥梁设计总结

砌体结构

1、砌体强度计算应注意各表对应下的强度调整（注意轻骨料混凝土砌块分为煤矸石和水泥以及火山渣、浮石和陶粒轻骨料混凝土，对应的强度表不同）；对于灌孔混凝土砌体，应注意混凝土的灌孔率（0.33）、最终砌体强度（不应大于未灌孔的2 倍）、灌孔混凝土不应低于C20，且不小于块体强度的2 倍；砌体强度的调整（吊车房屋下的大跨度梁下砌体、受压截面面积、水泥砂浆、施工质量、施工工况（验算施工时））；弯曲抗拉强度注意砌体沿齿缝还是沿通缝破坏，对应的强度指标不一致。注意强度调整顺序：先表中的注解，水泥砂浆、公式（灌孔）、截面积。注意砌体柱作为独立柱的强度系数的修正（0.7）。施工质量为A 级时，也可采用B 级的结果进行计算。

2、砌体结构作为一个刚体，需要验算整体稳定性时，对起有利作用的永久荷载其分项系数取0.8；

3、砌体结构中的刚性方案与弹性方案在静力计算中，前者假定屋盖水平荷载由横墙传递给基础，墙后墙的受力为独自受荷；而在弹性方案中，则由迎风墙、屋盖和背风墙共同受力，屋盖受到的水平荷载（包括迎风墙和背风墙假定在刚性方案下得到的墙顶集中力及屋盖本身受到的风荷载产生的集中力）根据迎风墙和背风墙的侧移刚度分配到迎风墙和背风墙的墙顶上，而对于刚弹性方案则将上述集中力乘以空间修正系数按迎风墙和背风墙的侧移刚度分配到迎风墙和背风墙的墙顶上。荷载的计算及计算方案的确定应按分层进行考虑；（在竖向荷载作用下，上截面由于偏心引起的 弯矩传递一半到根部，主要是由于上部水平位移受到限制引起的，见P733）；对于在刚性方案下，跨度大于9.米的梁，应考虑作为简支计算（作用点不在墙的中心引起的）和假定作为固端得到弯矩乘以修正系数得到的最终弯矩两者中的最大值。

4、无筋砌体承载力计算：计算高度的确定（有吊车和无吊车、H 的确定，对于有吊车结构，当荷载组合不考虑吊车荷载作用时，变截面柱的上部仍采用有吊车部分，而下部则采用无吊车得到的H0（此时的高度注意因为房屋的整体高度H 而非Hl）乘以修正系数）；对于轴心受压计算，稳定系数中的高厚比高度计算与计算高度计算的方向（排架和垂直排架方向）无关，直接取最小截面的边长（从T 型截面的验算可验证）；砌体承载验算不考虑墙体两侧抹灰的作用。

5、局压计算：注意局部抗压提高系数的不同图形的上限值，刚性垫块在壁柱上的构造要求（应先验算厚度和外挑长度）以及计算面积的选取仅限在壁柱范围内（稳定系数的计算，其中偏心距应考虑上部传递来的荷载及梁传过来的荷载，对垫板中心的偏心），注意垫梁的适用范围（长度应大于pi*h0），应与垫块区分；同时注意无刚性垫块时，梁端支撑在壁柱范围内时，如果有效支撑长度伸入翼缘部分时，局部受压面积A0 应考虑翼缘部分，如果没有伸入翼缘部分，则仅考虑壁柱范围内面积，而不考虑翼缘部分（见P781）。基础砂浆一般采用水泥砂浆，且最小强度为M5。对于有窗间墙时，注意局部受压面积不应超过窗间墙面积；上部荷载传递窗间墙时，应考虑整个壁柱部分面积。

6、过梁计算：荷载由梁板荷载（分清何种情况下不计入）和墙体荷载（对砖砌体和混凝土砌块砌体分别考虑不同计算高度下的墙体自重）组成，对 钢筋砖过梁应注意过梁截面高度的确定（由考不考虑梁板传来荷载决定）；过梁的支撑部位局部抗压计算不需考虑上部荷载的影响。砖砌过梁跨度取净跨，混凝土过梁跨度取1.05ln 和ln+a 的较小值。

7、墙梁的计算：墙梁的构造要求，墙梁的计算模式（跨度、墙体计算高度、墙梁跨中截面计算高度、翼墙计算宽度、框架柱的计算高度，各截面的尺寸取值见规范中的图7.3.3），墙梁的荷载分使用阶段（承重墙梁、自承重墙梁）和施工阶段（托梁自重及本层楼盖的恒荷载，本层楼盖的施工荷载，墙体自重）；墙梁的计算包括托梁的跨中、支座计算、墙体的受剪和局压计算；托梁弯矩采用计算跨度，剪力计算采用净跨；托梁跨中正截面承载力计算应注意自承重墙（即区分自承重墙梁和承重墙梁）的修正以及公式中的限值条件；

8、挑梁的计算：抗倾覆荷载的计算（荷载应为恒载标准值，荷载的计算范围注意门洞的影响），而对于倾覆荷载，应注意采用4.1.6 中的公式，仅考虑可变荷载起控制，且其他可变荷载不乘组合值系数，对于楼盖悬挑梁部分的荷载，按照悬挑梁倾覆点进行分界计算抗倾覆荷载和倾覆荷载，而墙体荷载直接作为抗倾覆荷载；挑梁的弯矩计算应以倾覆点为支座点，而剪力以墙体的外边缘进行计算；对于顶层挑梁，倾覆点在墙体支撑点外边缘。注意对挑梁下有构造柱时，抗倾覆点应取0.5x0。

9、配筋砖砌体：注意钢筋的抗拉强度设计值不应超过320MPa，配筋率有上下限要求。

10、砖砌体和钢筋混凝土面层或钢筋砂浆面层的组合砌体构件：砌体强度在截面上的修正按配筋体进行修正（即小于0.2m2），面积仅取砌体部分（不 含钢筋混凝土面层或配筋砂浆面层），高厚比的厚度取包含面层的最小截面。砖砌块和钢筋混凝土构造柱组成的砌体强度计算，注意强度提高系数。

11、配筋砌块砌体，注意计算高度取层高；主要包括偏心受压计算和斜截面受剪计算，类似于钢筋混凝土墙的计算；

12、砌体抗震设计时选取从属面积较大的和竖向应力较小的墙段进行计算；砌体侧向抗震力的分配按照墙体的有效侧向刚度比（按照墙体的高窟比进行计算，主要包括剪切变形和弯曲变形两大部分）进行分配，对于底层框架结构，混凝土框架柱不折减，混凝土抗震墙折减系数为0.3，砌体抗震墙可乘以折减系数0.2；墙梁的抗震计算应注意弯矩系数和剪力系数的调整；

13、砌体的高厚比验算：主要含墙、带壁筑墙、带构造柱墙、碧柱间墙或构造柱间墙，计算时注意门洞、自承重墙的修正。

14、砌体的刚度计算：有侧移无转动和有侧移有转动；墙体的高宽比；弯曲变形和剪切变形（高宽比小于1 时可仅算剪切变形，大于4 时刚度可不考虑，大于1 小于4 两个都要考虑），刚度的串并联，小开口墙（洞口面积与墙段毛截面面积之比，洞口高度大于层高50%时，按门洞对待）的影响（见P1411 厚）； 木结构部分

1、木结构强度和弹模的调整：恒载条件（超过80%，就应以总荷载（恒荷载和可变荷载分别占控制作用的最大值）和仅按恒载两种工况分别验算，同时注意恒载对强度和弹模的折减）、使用年限，原木（对强度和弹模都提高），矩形截面短边尺寸（提高10%），湿材（降低10%）；注意对 于设计使用年限的调整，不仅对强度部分即承载力计算进行调整，还得考虑对荷载设计值进行调整。注意对于稳定计算不应考虑缺口的影响，应采用全截面。

2、轴心受拉计算，净截面面积应扣除分布在150mm 长度上的缺孔投影面积；轴心受压计算，构件计算长度、构件长细比，稳定计算和强度计算对应的计算面积，以及螺栓孔不作为缺口。

3、注意原木的计算，直径变化率一般取9mm/m 或实际情况，验算挠度和稳定时，可取构件的中央截面，验算抗弯强度时，可取最大弯矩处对应的截面，标注原木直径时，应以小头为准；强度验算应以最小头和有缺陷孔进行计算。原木的惯性矩为1/64*pi*d4。

4、注意木结构偏心受拉计算与混凝土结构、钢结构的不同；类似于钢结构的螺栓连接计算。

5、木结构的连接计算：单齿和双齿构造要求，截面要求；齿计算包括木材承压和受剪计算，剪面长度单齿计算值不应超过8hc 齿深；双齿承压面计算取两个承压面的面积，受剪计算取第二个齿对应的剪面长度，且不应超过10hc 齿深；对于采用湿材制作时，剪面长度取值应比计算值加长50mm，即在验算时应扣除50mm 作为剪面长度进行计算；采用齿连接，在节点部位应采用保险螺栓作为安全储备，对于单齿，保险螺栓计算时强度设计值乘以1.25 调整系数，而对双齿，采用两个保险螺栓，但不考虑强度调整系数，注意齿连接承压面面积的计算（通过几何图形求解）和抗剪力的计算。

6、螺栓和钉连接：构造布置要求（构件厚度和排列最小间距），承载计算注意单剪和双剪，规范公式中承载力为单个剪面，钢夹板承载力计算系数取对应螺栓和钉的最大值，采用湿材连接时，螺栓连接的计算系数不应大于6.7；在连接计算中应注意湿材的修正，在单剪连接计算中，如果厚板厚度不满足最低要求时，应对单剪螺栓承载力给予限制，不应大于0.3cd a2fc。

7、木结构钢构件的计算应按钢结构设计规范，其强度设计值应乘以0.85 调整系数，其它按钢结构设计规范进行，垫板的计算包括截面（承压计算，尤其注意斜纹承压计算）和厚度（钢板的抗弯）。桥梁部分

1、汽车荷载分为车道荷载和车辆荷载，整体计算采用车道荷载，局部计算（含涵洞、桥台和挡土墙土压力等）采用车辆荷载，两者不叠加，对于车道荷载由均布荷载（满布）和集中荷载（仅作用于影响线最大处，且在计算剪力效应时，应乘以1.2 系数）组成。公路二级取车道荷载的0.75 倍；车道荷载的横向分布系数采用车辆荷载进行计算。同时注意设计车道数对荷载的横向折减和计算跨径对荷载的纵向折减。

2、汽车荷载应考虑冲击力，与结构的自振频率有关，而对汽车局部加载及在T 梁、箱梁悬臂板上的冲击系数可乘1.3。再极限承载能力计算中考虑冲击力，而在抗裂计算、裂缝宽度、变形计算中不需要考虑汽车的冲击荷载。

3、汽车离心力（车辆荷载标准值乘以离心力系数C），温度影响力（计算圬工拱圈考虑徐变引起的温差效应时，温差效应应乘以0.7 的折减系数。

4、汽车制动力：按同向行驶的汽车荷载计算，并应注意加载车度进行纵向折减，按设计车道进行计算，先求取一个车道的制动力（注意公路1 级和2 级的最小限值），同向行驶双车道为单车道的2 倍，三车道为2.34 倍，四车道为2.68 倍。

5、偶然作用：地震作用、船只或漂流物撞击力、汽车撞击力（车辆行驶方向1000kN，垂直方向500 kN）。

6、荷载组合：基本组合含汽车冲击荷载，注意当离心力与制动力同时考虑时，制动力标准值或设计值按70%采用。正常使用极限状态效应组合（不计冲击力），短期效应组合和长期效应组合，注意可变荷载的组合值系数不一样，注意标准组合的不同之处。

7、桥面板内跨中荷载的计算应注意恒荷载不得遗漏，支点弯矩和跨中弯矩的求解公式。同时注意车轮着地尺寸以及荷载分布宽度、长度的计算。对于悬挑板，计算跨度可取汽车车轮着地尺寸外边缘到梁根部的距离。当两个车轮有重叠时，内力计算时应取两个车轮的荷载。车轮中心离人行道边缘最小距离为0.5m。

8、钢筋混凝土主梁荷载的计算，求解主梁的最不利荷载横向分布系数，应用主梁的内力影响线，将荷载乘以横向分布系数后，在纵向的内力影响线上按最不利荷载进行加载，对于跨中截面，可近似取横向荷载分布系数沿纵向不变，对于支座截面的剪力计算，需要考虑横向荷载分布系数沿纵向的变化。注意车道荷载的均布荷载单位为kN/m，即在进行荷载计算时，车道荷载是按照车道进行布置的，采用车道数乘以车道荷载再与车道荷载折减系数相乘即可。对于箱型梁桥面，荷载的横向分布系数即为车道数。

9、桥梁计算挠度值按荷载的短期效应组合，即汽车荷载应考虑频遇系数为0.7，人群荷载频遇系数为1.0；注意与标准组合的区别。

10、汽车制动力的计算：仅考虑一个方向多个车道形成的荷载。桥梁的内力组合；并注意最小限值的要求。

11、桥墩计算：偏心（基本组合、偶然组合）；砌体与混凝土偏心受压构件计算；

12、盖梁计算：盖梁跨度（lc 和1.15ln 两者较小值），单柱式墩台盖梁，汽车横桥向非对称布置，横向分配系数采用偏心压力法，而双柱式墩台盖梁，汽车横桥向对称布置，横向分配系数采用杠杆原理法；

13、柔性墩计算：柱和墩的刚度计算，为串联；汽车制动力引起各柱的荷载分配按照各墩柱串联后刚度进行分配，14、梁的温度变形引起的水平力计算，求各墩柱的串联后刚度，再根据刚度求温度中心，进而求出各墩台顶部的水平位移，进而求出各墩台的水平力。