还要等多久的漫画作文

还要等多久的漫画作文（通用6篇）

篇1：还要等多久的漫画作文

以前每天放学都都会穿过那条喧闹的马路，一辆辆汽车响着奇怪的噪音从我面前呼啸而过，在燥热的空气里，无数浮尘欢腾地向上翻滚，形成一种不错的景色背景!望着旁边的人们厌恶而无奈地捂着嘴，我却喜欢这种感觉!吸着混杂的空气，感受着复杂的人生。这对我来说也是一种享受。也许是我习惯了那条路，又或许是我爱上了那条路!常走的路!回家的路!

现在，终于不用走了!离开了那个地方，走了不同的路!但是我的心却依然留在那个地方的那条路上。我知道，那条是归家的路!而现在我要走的是人生路!而且还正到了一个分岔路口，面临着决择!所以，我不能再像以前那样随意了。我知道选择路是最重要的，它掌控着你今后所走的路。一旦选了，就将永远无法再回到原点!就像上了高速的汽车的后视镜里的世界一样，只会越走越远…

站在分岔路口，我不敢动，没有勇气往前迈进一步。只是迷茫地望着充满迷雾的前方…“为什么还不亮绿灯?”这个问题不停地出现在我的脑海…我需要指引!

“单车不一定比汽车慢，坐车不一定比走路快!这要看你是走什么路了?”

我突然想起某年某月某日前，某位老师曾这样对我说过。

是的，我明白了!不管还要等多久绿灯才会亮，我都会坚持等下去。因为那边的某一条路正在延伸…没有尽头!

篇2：还要等多久的漫画作文

看了这幅画，我既觉得可笑，又觉得可悲。到底吸木鸟说这段木头里一定有虫是指伐木人看起来像木头的脑袋还是指伐木人害虫一样的思想呢?伐木人脑子里的虫又是什么虫呢?是自私虫。他不停地砍树，把木材卖给别人，自己是可以从中谋利，富有起来。但是，其它人呢?没有树木，沙尘暴、洪水、风暴没有了敌人，经常会来肆虐;没有树木加固土壤，会造成水土流失;没有树木吸入废气，制造新鲜空气，空气就会越来越混浊。他一个人赚钱，会危害到多少人啊!伐木人脑子里也有糊涂虫。他不知道砍树会造成多严重的后果吗?水土流失、泥石流、洪水、沙尘暴，不都是砍树的结果吗?最近，甘肃省舟曲县发生特大泥石流，这是什么原因?20世纪初，甘肃省森林面积有200多万公顷。但是随着人们砍伐树木越来越多，森林面积大大减少。到了20世纪末，森林面积只剩下42万公顷左右。没有了树木，土质疏松，再经过大雨冲刷，自然会被冲下去，造成泥石流。舟曲县的特大泥石流不但造成房屋倒塌，重建困难，还让1500余人失去了生命……这一切都是砍树造成的!是砍树的人间接夺走了这么多人的生命!如果人类继续砍树，迟早会自食其果!我们刚刚学过《只有一个地球》，知道森林资源本是可以不断再生，长期给人类作贡献的，但是因为人类随意破坏森林，让森林资源越来越少，导致一系列生态灾难，水土流失、洪水泛滥、土地沙漠化……这个脑袋里有虫的人不知道珍惜它吗?

有人会说：像他这样的`人又不多。是吗?难道随意开采矿物资源，排放污水污染水资源这种事发生得还不够多吗?全球有百分之七八十的人脑袋里都有虫。不要忘记，地球可是人类在宇宙中的唯一能生存的星球!如果地球资源枯竭了，人类就会灭亡。

篇3：还要等多久的漫画作文

但某些媒体广告几乎彻底毁了我的那份天真。黄金时间好好一部电视剧, 中间反复插播N次广告, 对眼球狂轰乱炸早已是“昨日黄花”, 不足为怪;已经过气和即将过气的明星们闪亮登场, 闪烁其词, 也不新鲜;出些低级幼稚的题目, 打出“直播”的幌子 (其实早已录好) , “你猜你猜你猜猜猜, 诱人大奖等你摘”, 等你“愿者”上钩;午后和夜深人静时分, 某些电视购物节目, 主持人说得天花乱坠、口水四溅, 好比打了兴奋剂;翻翻某些报纸杂志, 想找正文都难, 满眼“加粗、”“延长”、“尖叫”、“第一美女再造”, 看得人目瞪口呆, 好像全国人民都好这个口;更有甚着, 新闻联播的片头过后一对男女主持人危襟正坐, 一口一句“全新”、“革命”, 外加所谓“现场采访”, “病人”现身说法, 用药以前“半身不遂”, 用药之后“奇迹发生”, 偶吐……

有看官说了, 他播他的, 你换你的, 两不干涉, 不行吗?试过, 没用, 事实是他有播的自由, 眼球却没有选择的余地。换一个还是如此, 让你实实在在地领教“换汤不换药”、“宰你没商量”的滋味。

不能不说这是一个一切生命在于不断创新的年代, 不能不说“眼球+经济”的发明就是一个勇于创新善于创新的典范。毫无疑问, “眼球经济”成了大气候。为“眼球经济”摇旗呐喊的明星们、专家学者们和媒体——主流的非主流的、传统的非传统的——几乎都在为“眼球经济”殚精竭虑, 卖力表演, 变着花样打着“受众”“眼球”的主意, 其用心之巧妙丝毫不亚于川剧“变脸”——那可是我们的国宝呀!在摧枯拉朽的“眼球经济”面前, 眼球自己着实有点招架不住了。

据有专家学者考证, “眼球经济”是媒体广告的生命线。这一点也不奇怪, 本来嘛, 物质决定意识, 存在决定思维。媒体广告当然不能没有利润的空间, 否则媒体就无法生存, 自然谈不上维护社会的公平和正义、引导正确的舆论方向。所以, 依我看, “眼球”无辜, “眼球经济”也无辜!但为了利润就“卖了身”, 实在是说不过去!

并不是说媒体不该有广告, 但即使不是出于完全的公益目的, 媒体广告也至少应给“受众”的眼球留份真、善、美, 那怕就留一丝一毫也好, 也算积德。其实, 眼球的要求并不高, 远远谈不上非分, 但令人遗憾的是, 即使如此微薄的要求, 也很难实现。

媒体抨击社会不公, 理所当然。但如果媒体广告缺乏自律, 守不住自己的良知底线, 媒体凭什么去抨击别人?

媒体管社会, 谁又来管媒体?

篇4：保障房,我们还要等多久?

新开工700万套，这是政府工作报告锁定的今年保障房建设新目标，与2011年公布的1000万套初始目标相比，缩水30%。

2011年的3月，气势宏伟的保障房计划如期而至，让中国众多低收入者有了盼头。

如今，时隔一年，保障房建设进展如何？资金、土地、管理，困难重重，能否应对？老百姓离安居梦还有多远？

按照住房城乡建设部的数据，去年保障性安居工程已经开工1043万套，基本建成了432万套，提前超额完成了开工建设1000万套的任务。

虽然今年的目标大幅缩水，但任务强度有增无减。据估算，房屋建设周期一般为2至3年左右，如此一来，包括2009年新开工的部分项目要竣工，去年新开工的1000万套仍在建，再加上今年要求新开工的700万套，今年实际在建工程量至少有1700万套。

业界对于目标缩水并不感到意外，“缘自资金、土地等层面的巨大压力，不容忽视。缩水说明保障房建设更趋于理性。”

曾有人算过这样一笔账，2011年保障房实际开工1043万套，基本建成432万套，总投资近1.3万亿元。要想完成今年新开工700万套、基本建成500万套的目标，至少需要1.4万亿元建设资金。

为了解决资金问题，今年中央加大了财政补助，在去年1526亿元基础上加码至2000亿元，资金贡献率虽有所上升，但仍不足15%。

筹措资金的重任压在了地方政府身上。多元化融资渠道，求助社会资金，这是人们最常提到的解决建议。但是中国人民大学公共政策研究院教授毛寿龙直言，难度依然很大。“在地方债务越来越重、招商引资下降、宏观经济形势比较紧张的情况下，财政政策不宽松、货币政策也不宽松，这件事情本身又不赚钱，很难通过融资平台来做；金融手段基本用不上，财政手段还要有钱，而地方又没钱。所以，很难完成。”

于是，人们看到的是，在地方政府“全力以赴”的表态背后，各地纷纷下调了今年的保障房开工目标，广州将下降47%、深圳下降52%、上海下降38%、北京下降20%……

土地供应不足也是保障房建设的一大难题，700万套保障房所需土地面积也不是小数，對于我国目前的土地供应体制而言，难度也非常大。

为缓解保障性安居工程建设供地压力，中央已批准部分地方政府2012年在集体土地上建设保障房的试点。另外，加大棚户区改造力度，多渠道筹集保障房源，通过购买合适的普通商品房现房来增加保障房有效供应，也成为地方政府常用的解决途径。

如何满足保障房用地需求，全国政协委员张守志提出了两点建议：一，建立保障性住房专项土地储备制度，按照专项规划，在年度计划用地指标中，储备下一年度的建设计划用地；二，建立保障性住房建设用地审批和供应的“绿色通道”，确保土地有效供应。

另外，“安得广厦千万间，大庇天下寒士俱欢颜。”要想实现老百姓的安居梦，不只是多盖房子那么简单。除了“保量”，今年保障房建设会更加重视分配、退出等制度建设。豪车扎堆、出租成风、公务员集聚的“盛况”常常导致保障房名誉一落千丈。多位全国政协委员、人大代表呼吁，政府应尽快建立完善保障房管理和退出机制，确保保障房分配、退出等各个环节公开公正。

保障房+商品房，两条腿走路更有利于中国房地产业健康发展，但是保障房这条腿不仅姗姗来迟，而且已经严重的肌肉萎缩。保障房建设，任重而道远。

代表言论：

全国政协委员、国家开发银行原副行长 刘克崮：体系建设是关键

中国建设住房保障体系一定要注意从体系上进行建设，体系方面没有想清楚的时候，在点上不要着力过大。应该从两方面来考虑保障房方面存在的一些问题。首先是思想认识问题，其次是结构建设问题。

不要说居者有其房，不要说有，不是你的，但是你可以住。应该叫住者有其屋，住有所屋就可以了，概念要调整。要从一个体系上构思，然后再把具体事想清楚，形成制度、办法、规章，最后较成熟的时候，实践两三年，通过《中华人民共和国居民基本住房保障法》。

全国政协委员、中国人寿保险(集团)公司原董事长 杨超：产权+实物保障模式弊大于利

从去年开始，全国各地都在大规模推进保障房的建设，老百姓关心的，一是建设；二是使用；三是管理，这三个内容当中还涉及到很多问题，包括顶层设计的问题。

现在住房保障的方式，既有社会保障，又有货币补贴，社会保障还分为经济适用房、限价房、棚户区的改造等产权保障，以及廉租房、公租房等使用保障。目前我们很多地方都这样，产权加实物保障的模式改为使用权加货币补贴的模式。有的地方已经提出来，住了几年以后可以买产权，我认为弊很多，有利有弊，但是弊大于利，会在购房进入、转让中出现很多新问题，甚至附带问题，出现权钱交易问题等等。

全国政协委员、住建部专家委员会住房组成员 张泓铭：欢迎保障房建设“大跃进”

社会上有一个传闻，我们住房正经历着一个“大跃进”，这是关于住房保障的一个著名问题。如何理解？我认为，“大跃进”不应该单纯从数据上去理解，这个词有它的历史来源，因此不能简单地在两者之间画等号。“十一五”期间，国家住房保障工程大体上完成了1600万套，到“十二五”期间，我们的规划是3600万套，在去年的开局之年开工1000万套，基本建成400多万套，今年开工700万套，要建成500万套，这些数据能够说明的问题远远比表面显示得要多。

2007年下半年国务院发布了《国务院关于解决城市低收入家庭住房困难的若干意见》，从此我国住房保障力度加大了，进度加快了。假如说我们还套用“大跃进”这个词的话，那么我们说这种“大跃进”体现了我们党和国家对于民生问题的重视，对于老百姓居住问题的重视，我们也欢迎和支持这种“大跃进”。

全国政协委员、江苏省住建厅厅长周岚：买保障房也应能贷款

保障房的资金问题，不但体现在建设方面缺钱；对于保障对象来说，也存在着可能买不起保障房的困境。虽然保障房价格比市价低很多，但对于一些经济很困难的家庭来说，可能还是买不起，而这些人群往往又很难从银行贷到款，有些人因此不得不放弃申购资格。

在日本有个住宅金融公库，是由政府全额出资，每年在财政投融资计划中决定当年的贷款额和预定贷款户数，中低收入家庭可以向公库申请低息贷款，平均利率比商业银行低30%左右。

我们国家也应该在改革现行住房公积金制度的基础上，运用政策手段鼓励住房储蓄，通过专门办理住房保障贷款等业务的方法，不但能为建设保障房的公司提供融资，也能为住房保障对象给予贷款支持，解决他们办贷款难的问题。

篇5：我累了还要等你多久的美文

可能每个女生都有过梦想：拥有自己的白马王子，他很帅并且很爱自己，一起在属于自己的城堡里幸福快乐的生活

以前我很独立，一个人上学，一个人回家。高中时，远离家人，在校园有了自己的朋友，一起吃饭，一起去教室，一起逛街。渐渐的，习惯了和朋友在一起的日子。

我一直都知道，在别人眼中我是个很冷漠的人，不善交流，不善于表现自己。和不熟悉的人在一块，我会很拘束，和异性在一块，我会如坐针毡，和男生说个话都会脸红的我，生活圈子其实很局限。

我是个慢热型的人，到高三和同学熟悉之后，转瞬又到了分别的时间，真的很舍不得

大学，一切都让我彷徨，各种我想都想不到的事情发生在身边，我感觉我是一个局外人，融入不了这个环境，一切都是那么虚假，表面和你关系很好的人背后会给你补刀，在你热心帮助别人后，在你需要帮忙时人家理都不理你，真的`，我真的想不通。

20岁的我，如今，却感觉我老了。身边的人都有了情侣，虽然没谈过恋爱，但是还是想不通，人们被爱情伤的遍体鳞伤，却还是一如既往。我不相信爱情，舍友说我一个没谈过恋爱的人无权说这话，她们被伤过的人都没有不相信爱情。

但是，有时还是会感觉孤独，在朋友都去陪伴男朋友时，当宿舍就剩我一个人时。有时会很想有个人陪伴，陪我吃饭，陪我散步，关心我。可是我还是不相信爱情

我知道，我是个思想极端的人，有时的想法会令人难以想象，可是这就是我

篇6：驻站办还要“站”多久?

目前, 大部分省市的汽车客运站都设有不同规模的交通管理驻站办公室 (以下简称“驻站办”) , 这是道路客运汽车站多年以来形成的一种传统的管理模式, 是上个世纪八十年代末随着运输公司的车辆承包和车站对社会开放产生的一种管理部门, 行使着地方政府交通管理的行政职能, 在多年的车站管理工作中起到了积极的促进作用。

但随着客运竞争的日趋激烈和汽车站客运量的不断下滑, 这种直接插手一线的行业管理模式已经难以适应日益变化的道路客运市场, 逐渐成了新常态下车站灵活经营的夹板, 在一定程度上消减和影响了汽车站在综合运输中的竞争能力。

班车效益的好坏取决于发车时间, 谁都想抓权不放!

随着社会经济的发展和客运竞争的加剧, 旅客的出行不光在交通工具上进行选择, 而且在出行时间上也在不断地选择和调整, 原来客流比较集中的高峰期也在发生变化, 在道路客运实载率不断下滑的今天, 班车发车时间的不同可以使客运实载率相差很多, 高的可以达到80%, 低的则不到10%。所以, 能够把客车放在客流高峰期发车, 那是车主或供车单位求之不得的事情。这其中就出现了一个问题, 发车时间到底由谁说了算?这个汽车站炙手可热的权利由谁来掌握?要知道它直接牵扯到客车的经营效益, 是客运企业市场经营的主要切入点!

因此, 车站和驻站办都把目光聚集在这里, 都想把刀把攥在自己手里。目前大部分车站的发车时间都由交通局驻站办来安排, 一个季度或半年编排发布一次, 平时的班车增减都是驻站办来定, 车站只能执行驻站办的计划, 无权变更和增减发车计划。一旦车站自己做主变更了发车计划, 驻站办轻则通报批评, 重则把客车调到其他汽车站发车。而汽车站最害怕的就是把客车调走, 因为汽车站的经营规模和效益取决于客车进站数量, 而车辆进站都要由交通局管理审批, 就是运输企业或车站自己单位的客车进站经营也要经过交通局管理审批。如此一来, 汽车站经营者一般都得执行交通局和驻站办的发车计划。但是, 旅客并不了解客车发车时间由谁安排, 只要到站没有车, 或者班次时间不合适, 旅客就会对这个车站产生失望, 进而改变出行方式。

客运市场在变, 发车时间、经营模式能不变吗?

在客运市场竞争日益激烈的今天, 汽车站已由原来的买方市场变成了地地道道的卖方市场。旅客接踵而至的场面已经不多见了, 见到的只是站务员和车主求客若渴的焦急目光。如今在车站乘车, 旅客真的成了上帝, “舒适、快捷、到站就走”成了旅客来汽车站的首选, 稍不如意, 就要离开, 如果再让旅客到车站等上两个小时, 那他早就选择其他交通工具出行了。

问题是, 目前管理体制的僵化造成了车站经营的僵化。汽车站的经营机制无法面对市场的变化, 班车时间不能动, 客车车型不能动, 客车班线不能动, 常年的车站发车规律是“一个班次定乾坤, 旅客跟着班次走, 客流围着班车转”。驻站办的任务就是在车站监督车辆的运行, 治理车站的发车秩序, 管理客车的发车时间。车站要想调整变更发车时间或增加发车数量, 就得先报批, 再考察, 开协调会等, 一旦审批下来, 客流也可能就没了, 商机也就失去了。但是有些班线客源少, 在驻站办的监督之下, 还得按时发车, 如此下来越跑越赔, 甚至有些车主为了保住班车效益, 让司机在半路上倒客, 严重影响了车辆安全和服务质量。

班线生存权在于市场和百姓之间, 班车的发车时间应当跟随市场变化, 要根据旅客的需求来确定。目前班线审批权和发车时间集中在交通管理者手中, 市场的大小和开发力度取决于管理者的工作进度。一般情况下, 班线审批是一个季度审批一次, 审批手续繁杂, 审批程序多, 加之市场变化之快, 管理者看好的班线不一定就是优质线路, 今天的优势班线明天可能就是劣势班线, 所以, 原有的管理模式很难适应市场的需要, 无法满足旅客及时出行的需要。

一个班线的存在与什么时段发车虽然取决于交通运管部门和驻站办, 但实际上究竟有没有生命力, 是否能长久的存在下去是取决于旅客的需求和市场的认可。而据调查, 在旅客出行中, 民航的候机平均忍受等待时间是2小时, 火车候机平均忍耐程度时间是1小时, 汽车客运的平均忍耐程度时间是半个小时, 巡游出租打车平均忍耐程度时间是10分钟, 时间长了就会让旅客感到烦躁不安, 变更旅行方式, 也就是出行模式跳槽。

班线生存权在于市场和百姓之间, 班车的发车时间应当跟随市场变化, 要根据旅客的需求来确定

因此, 一个班线的存在和昌盛, 需要得到旅客的认可。如果旅客不认可, 即使服务再到位、管理的再严格, 也等于零。据了解, 目前运输公司有10%~20%的班线处于放弃状态, 这些班线手续全、有车辆, 但就是没客源, 不跑不赔, 一跑就赔, 跑得越多, 赔得越多!加上管理部门对这些班线也不作处理, 对客源增多的线路又不能及时增加班线, 如此恶性循环, 不仅影响了旅客出行, 还有可能影响经济发展步伐。

显而易见, 僵化的客运管理已经无法适应客运新市场的变化。那旅客怎么办?旅客的出行需求怎么解决?那智能转移到其他交通方式上去, 这就给那些黑车的无秩序经营创造了条件。目前, 每个城市都有相当数量的私家车在从事着城际之间的黑车营运, 他们借助于现代互联网进行揽客, 实行门到门服务, 成了无形的移动汽车站, 这给传统汽车站带来很大的威胁。所以, 客运行业不能停留在为了抓安排发车时间而至市场的变化而不顾的局面, 应该将客运班线发车时段排定的最终决定权落在旅客和市场上, 只有旅客和市场有需求, 班次安排适应着市场的变化, 客运班车才能生存下去。

满足旅客需求、适应市场变化是用权的最高境界!

道路客运供大于求、客源短缺的局面已经形成, 并且越演越烈, 如果再坚持原有的经营方式和管理模式会使汽车站和道路客运成为死水一潭、丧失市场竞争力。不根据客流变化发班车, 坚守多年一贯的交通管理驻站办定班、定线、定时间的发车方式, 会使车站成为政府计划客运的产物。这种计划客运曾在一定时间内和一个区域内起到了一定的招揽客源的作用, 但是在市场多变和客运竞争激烈的今天, 这种模式应当求变。

首先得转变观念。驻站办作为车站的管理者在一定程度上代替了车站的经营者, 但是车站的效益高低好坏却不和驻站办人员的工资关联, 这就形成了管理者、经营者和经营效益的脱节。既然驻站管理和效益不关联, 那么驻站办为什么还这么热衷于管理车站的班次安排, 尤其是热衷于管理车站的客车发车时间呢?这就是权力的掌控问题, 班线审批和发车安排是道路客运的两大权力, 可以直接影响客运效益, 可以彰显管理部门地位。权力是可以抓紧的, 但要抓出活力、抓出客源才行, 只有抓出效果才是使用权力的最高境界。如果只抓权力, 没有效果;只看权力, 不看市场, 那这样的权力就只是一种障碍罢了。

在市场经济快速发展的今天, 简政放权、增强企业经营活力是非常急迫的事。今年国务院提出转变政府职能, 就十分明确地指出了要破除阻碍创新发展的“堵点”、影响干事创业的“痛点”, 为创业创新清障、服务。所以, 汽车站在客运市场竞争日趋激烈的情况下如何经营要由企业自己说了算, 汽车站不是单纯的政府公益性单位, 它是众多交通渠道中的一部分, 要根据市场变化提供运输工具、变更发车时间、创新经营模式, 从而获得较好的效益。

当然, 也不能一概否认交通管理的作用。道路客运市场仍然需要监管, 资质的审定和车辆的安全管理仍需加强, 尤其在互联网快速发展的当下, 管理部门应当抓紧研究互联网在交通运输中的应用, 要把道路客运放入大市场中去研究和经营, 不要只关注目前的汽车站传统的发车班次的时间安排, 不然的话, 一旦滴滴大巴发展到今天滴滴专车的现状, 人民群众的出行方式就会改变, 整个道路客运行业就会陷入被动。因此, 对管理部门来讲, 在坚持综合调整的前提下, 关注市场、给企业松绑、激发车站活力, 才能有利于道路客运参与竞争, 才能推动交通事业的进一步发展。

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