地铁运营安全管理

地铁运营安全管理（共6篇）

篇1：地铁运营安全管理

北京地铁运营管理

本文出自: 能源世界网 作者: 纵横天下 点击率: 830 摘 要：本文从北京地铁三十年来的发展状况入手，从运营指标、车辆、设备及管理模式几个重点方面，叙述并分析北京地铁的运营管理及今后的发展趋向。前 言

北京地铁作为新中国的第一条地下铁道，开通运营已三十多年。随着运营线路的扩展，客运量不断增加，北京地铁不仅为乘客带来高速便捷的出行服务，而且已成为缓解城市交通拥堵，减少城市环境污染的解决之道，享有良好的声誉。特别是其三十年来的运营与管理工作，从车辆设备的转型到运营管理模式的变革，积累了许多宝贵的经验。

本文从北京地铁三十年来的发展状况入手，从运营指标、车辆、设备及管理模式几个重点方面，叙述并分析北京地铁的运营管理及今后的发展趋向。

一、北京地铁的基本概况分析

（一）运营线路

1965年2月4日，毛泽东同志在北京地铁建设方案的报告上批示：“精心设计、精心施工。在建设过程中一定会有不少错误、失败，随时注意改正。”并确立了北京地铁“适应军事上的需要，兼顾城市交通”的建设方针。同年，国务院成立了北京地铁领导小组，一期工程（苹果园至北京站共23.6KM）于7月1日正式破土动工，经过四年的紧张施工，于1969年10月1日建成通车试运行。

1984年，北京地铁二期工程复兴门至建国门共16.1 公里的“马蹄形”线路由李鹏同志剪彩通车试运行。随着地铁在本市客运交通中发挥着越来越重要的作用，北京地铁适时地将工作重点从战备转移到交通服务，并提出了“安全、准确、高效、服务”的运营宗旨，实现了从战备型向生产运营型的转变，经济上也从实报实销转变为政府财政按运营生产任务进行政策性补贴。

1999年9月北京地铁三期工程复兴门至四惠东开通试运行。至此，北京地铁运营线路总长达到53.2公里，见表1。

北京地铁运营线路发展 表1

北京地铁运营公司管理运营线路二条，战备线路三条（运营线路如图1）。

线路全长58.3公里，其中投入运营53.2公里，运营车站39座，包括两座换乘车站；每天从早5点至23点，运营18个小时，列车采用6辆编组，运行最小间隔3分钟，日均运送乘客125万人次，占全市公共交通总运量的15%左右。2001年客运量为4.68亿人次，票款收入为5.56亿元。正在建设的城市铁路40.2公里，2002年9月28日即将通车。建设中的“八通线”全长18.9公里，预计2003年年底通车。届时北京地铁通车总里程达到113公里。随着北京申办2008年奥运会的成功，城市轨道交通的建设步伐不断加快。按照市政府的计划，北京将在2008年之前建成4号线、5号线、奥运支线及其它线路，线路总长将超过300公里。

（二）车辆和设备系统

北京地铁是按照“适应军事上的需要，兼顾城市交通”的方针，完全依靠自己的技术力量兴建的我国第一个地铁系统。

1、地铁车辆

北京地铁从69年开通至今三十多年，电动客车也从最初的几十辆车增长到目前的612辆，承担54公里的运营任务。北京地铁一、二期工程所运用的列车均采用纯国产车辆。其中凸轮调组车（二十年代苏联的技术）共有336辆，斩波调组车78辆，三期工程（复八线）作为一期工程的延长线，提高了车辆技术水平，引进了VVVF（调频调压）车辆技术（98年从日本引进技术设备等，国内组装），现有VVVF车174辆。

2、地铁设备

北京地铁一、二期工程的设备同车辆一样，也均为纯国产化技术设备。九十年代初进行的一期工程技术改造，引进了部分技术设备，包括列车自动控制系统ATC(ATS、ATP、ATO)，通信技术设备（程控交换机、无线列车调度电台、闭路电视），电动客车车门系统和电力自动化系统（SCADA）。见表2。

一期地铁设备的发展主要经历了两大阶段： 第一阶段：开始运行至一期技术改造及消隐工程开始前。

地铁一期工程建于上世纪六十年代，当时是以战备为主兼顾城市交通的方针设计和修建的，设备全部采用国产且多为非标准一次性试制品。如：供电专业的35KV及10KV的开关、电缆为国产油断路器及油浸纸绝缘电缆，直流快速开关为国产第一代DS1型快速开关；信号设备系统为国产调度集中系统（CTC系统）、有绝缘移频轨道电路、移频自动闭塞、车载设备为机车信号及自动停车设备。

第二阶段：从一期技术改造及消隐工程完成后至今

九十年代初期进行的一期技术改造，提高了供电、通信、信号及工务专业一部分重要设备技术水平和自动化水平。如：供电

专业从英国传输公司引进了电力自动化设备，实现了变电站自动监控、从俄罗斯引进了直流快速开关设备；通信专业从英国GPT公司引进了传输设备、无线电台及程控数字交换机，以及列车车门电视监视系统；信号专业从英国西屋公司引进了列车自动监控系统（ATS系统）、列车自动防护系统（ATP系统）；线路专业将50公斤/米钢轨更换为60公斤/米。

高度重视技术改造，全面实施消隐工程，不断提高车辆设备的技术水平和可靠性，是北京地铁始终如一的追求。几年来，为了适应日益发展的运营需要，一是完成了一号线扩能技术改造工程并尽快投入运营发挥作用；二是在市委、市政府的大力支持下，投资2.7亿元于1997年开始实施15项消隐工程，对存在严重隐患的设备有计划地进行更新改造。设备系统的14项消隐工程的实施，大大提高了地铁安全运营的可靠度，彻底根除了35KV供电系统引发的变压器、开关及电缆的火灾隐患，并增加了地铁牵引供电能力、通风救援能力及消防能力。现代技术设备替代了陈旧落后的设备，不仅消除了隐患，而且提高了技术水平和运行的稳定性与可靠性。老的隐患消除，新的隐患又出现，这是一个运营三十余年老系统必然存在的现象。在完成计划的消隐工程之后，北京地铁又尽可能地安排资金，对使用三十年并存在隐患的设备进行不断的更新改造。三是对车辆设备易出现故障和安全问题的薄弱部位加强了技术攻关，采取了技术改进措施。消隐工程、技改项目的全面实施，使车辆设备的稳定性和可靠性均有了较大幅度的提高，为安全运营奠定了良好的物质基础。

面对车辆设备技术水平不高和日趋严重的老化问题，北京地铁不是强调客观困难而是强调主观努力，精检细修，确保质量。首先，针对质量意识不强和严重的侥幸心理，北京地铁开展了深入持久的质量教育，树立“质量问题就是安全问题”、“质量问题就是安全事故”的新观念。结合修订运营事故处理规则，明确将质量问题按事故论处，并对若干质量问题进行了事故等级定性，有效地增强了质量意识。其二，漏检漏修、维修不到位现象不仅是影响车辆设备质量的主要原因，而且是难以根除的顽症。为此，北京地铁又开展了声势浩大的“向漏检漏修和维修不到位宣战活动”，采取了一系列有效措施并形成制度，从而有效地制约了漏检漏修和维修不到位现象。其三，进一步修订完善了车辆设备维修质量标准并大力推行标准化作业。其四，进一步完善质量保证体系，坚持“记名修”“三检制”和“质量项点控制”的过程管理，强化质量检查和验收，加大日常考核力度，将工艺标准和各项规章制度真正落到实处。车辆和设备的维修质量不断提高，故障率逐年下降。据统计，从1996年至2000年，车辆和设备故障率以年均11.6%的速度递减。

（三）地铁运营管理机构

北京地铁运营有限责任公司下设十二个业务部室：财务部、企管部、人力资源部、办公室、总调度室、客运营销部、车辆部、设备部、技术部、安全监察室、物资部、后勤部；七个分公司：车辆一公司（一号线古城车辆段）、车辆二公司（二号线太平湖车辆段）、客运公司、机电公司、供电公司、通号公司、线路公司。

运营公司共有职工9315人，其中专业技术人员1515名，高级工程师155名。

北京地铁运营有限责任公司的组织机构如图3所示，属直线职能制组织形式。见下图。

运营生产是地铁运营公司的主业，它构成了运营公司管理组织的主体。因此，组织机构设置应充分体现这一点。地铁是现代化交通工具，需要各种复杂的技术设备系统，必须采用多专业、多工种相互依赖和协调运作的“大联动机”生产方式，加上北京地铁特定的发展历史，从而形成了高度集中、统一协调和指挥运营生产、一级法人核算三级管理的模式。

北京地铁运营有限责任公司组织机构图

为适应市场经济的要求，近年来北京地铁不断深化改革，特别是减员增效方面做了大量工作，在运营线路增加的前提下，有效地控制了人员的增长。在具体措施上采取了以下方法，取得了良好效果：

1、调整运营生产组织方式及管理格局，先后在车辆一公司、车辆二公司进行了便包乘制为轮乘制的改革，在机电公司、供电公司等单位进行改变值守方式的试点工作，并且根据技术设备状况逐步推广。并在各二级公司进行岗位综合培训，实行复合工种，缩减岗位人员。

2、使用技术力量，减少人员占用。从2000年开始，逐步在一号线、二号线各车站安装车门电视监视设备，使车门确认工作由人工监护改为设备监护，此举节省人员328人。

3、不断改革用工办法，采用劳务输入的办法，既减少了正式职工的人数，又降低了人工成本。

4、通过新线减员分流。复八线在设计时定员按三班制1872人考虑，在实际人员调配中，基本上采取内部挖潜、减员分流的办法解决了复八线所需人员。城市铁路的开通也主要依靠内部挖潜解决所需人力资源。

（四）主要运营指标

运营生产是公司的主业，北京地铁是为乘客提供交通服务这一无形产品。在北京市的交通服务市场上，地铁与其它交通方式相比，除了安全可靠以外，还具有速度快（最高时速达80 KM/H，平均旅行速度33 KM/H以上）、密度大（高峰小时列车运行间隔为3分钟）以及乘车环境比较舒适等优点。因此成为深受北京市民青睐的交通工具。自北京地铁开通运营以后，其运量一直持续增长。一期工程（苹果园至北京站）自1971年至1983年，其运量年均递增21%；二期工程于1984年开通运营以来，二条线的总运量从1984年的1.03亿人次迅速增长到1997年的4.45亿人次，年均递增11.9%。1998年至2001年，去除调整票价因素，一、环线年均递增4.6%，特别是新开通线路复八线，2001年比2000年增长119%。地铁运量占全市公共交通总运量的15%。

一、环线客运量发展如图3所示：

图3 在行车工作中，北京地铁注重整顿行车秩序，严格按图正点行车。

长期以来，北京地铁只记录和考核列车晚点，而早点纯属人为原因，且对安全运营的危害性最大。为此，北京地铁于1997年首先从以往最普遍的早点现象入手，规定列车早点3分钟即给予考核，明显减少了列车早点运行的现象。98年将早点考核标准缩小到2分钟。99年，将过去仅在始发、终到站改变为在若干关键站记录考核早晚点情况，对列车进行全程考核控制。2000年又将早点考核标准缩小到1分钟，至此，实现和实施了正负1分钟的正点标准。尽管标准不断提高，但正点率仍稳步上升，从1996年的98.63%上升到2001年的99.53%。北京地铁的运营水平有了质的变化和提高。主要运营指标（2001年）表2 年客运量： 46871 万人次 年票款收入： 5.56 亿元 年走行公里： 4919 万车公里 运行图兑现率： 99.96 % 列车运行正点率： 99.53% 列车编组和运行间隔： 6 辆编组，3 分钟间隔 运输能力(定员/超员)： 2.88/3.67 万人/小时

二、公司的环境分析

（一）外部环境

1、乘客需求不断变化。随着社会文明的进步和市场经济的发展完善，地铁乘客的需求也日益提高，从单一的乘车要求发展成为集安全、便利、快捷、舒适且人性化的客运服务要求。并且，在基本运输服务之外，还希望得到购物、通讯等辅助服务。这就要求北京地铁引入先进的服务营销理念，不断丰富完善运输服务内容，提高服务质量和水平。地铁与乘客之间给予和接受运输服务的关系更为契约化。这就要求地铁服务实现规范化和标准化，将自己的服务项目和标准向社会公开，并接受监督。几年来，北京地铁先后向乘客实现了“地铁车站均安装电梯”，“全部地铁车站均设置候车座椅”，以及“乘客排队购票不超过5分钟”等承诺。向乘客公布列车运行时刻表的工作正在筹备之中。

2、时代的要求。北京申奥成功，2008年将在北京举行规模宏大、盛况空前的奥运会。我国成功地加入了世界贸易组织，将加快我国企业与国际接轨的步伐。时代的发展将会进一步加快北京现代化大都市的进程。这一切都要求北京地铁按照国际一流标准来衡量北京地铁的管理和服务水平。这对北京地铁的工作水平和能力提出了挑战。地铁是首都北京的重要窗口，北京地铁应与国际水平看齐，加强以人为本、以乘客为中心的思想意识，改进和提高服务水平。

3、技术的发展。自动化和信息技术正改变着地铁的运营管理和服务形式。在地铁引入先进的信息通讯、网络、自动控制、交通工程等技术，将能提高运输效率和安全性。运用ITS技术，建立一个智能化的、安全、便捷、高效、舒适、环保的综合运输系统，已成为更多运输企业的选择。北京地铁在已实行人工售检票三十年的既有线路上实施AFC系统的可行性研究工作已处于论证阶段，并将加紧实现。

（二）内部环境

1、经营压力越来越大

在北京市政府补贴连年减少的现实情况下，北京地铁正经历着从过去的单纯“管理型”向“经营型”的转变。建立现代企业制度，进行体制创新、制度创新和管理创新是摆在北京地铁面前的一个重要课题。从外部因素来看，如何改善公司发展和经营的外部环境，比如建立科学的定价和补贴制度、改进劳动工资管理和工效挂钩办法；从内部管理来说，如何面对科学技术，特别是信息技术对传统管理模式所带来的深刻变革和冲击，更新传统的管理观念、改善管理方式和管理手段；如何建立有效的激励和约束机制，应对日趋激烈的人才争夺战，等等；这些都是北京地铁必须解决的重要问题。

另外，随着城市客运市场竞争的加剧，地铁与公共电汽车、出租车、私家车等交通方式之间的竞争日趋激烈。如何有效利用自身优势，制定合理的营销策略，以扩大客源，争取客流，将是我们的重要课题。

2、车辆和设备老化，更新改造压力越来越大 由于北京地铁已运营三十余年，车辆设备技术水平相对落后、陈旧老化，存在着运营成本较高的问题。随着时间的推移，车辆设备老化问题将越来越突出，对安全运营将构成越来越严重的威胁，严重老化的车辆设备急需更新改造，并提高技术水平。

三、北京地铁运营管理未来发展的战略重点

目前，北京地铁正处于一个特殊的历史时期。北京现代化国际大都市的城市地位和2008年奥运会对北京地铁提出了新的和更高的要求。

经过对外部环境的分析和对内部条件的认识，确定公司未来发展的总体战略是：始终面向首都未来，按照社会公众对地铁服务的合理需求，以取得良好的经济效益和社会效益为目标，积极扩充和完善自身经营的地铁网络，为乘客提供以安全、快捷、准时、方便、舒适为主要特点的优质交通服务及相关服务，努力使公司成为深受社会各界信赖、具有雄厚综合实力的优秀现代企业。

地铁运营有限公司是负责对本市地铁线网的运营进行统一调度、指挥和经营管理的国有独资公司，它应实现北京地铁线网的安全高效运转，确保安全运营、降低运营成本、改善和提高服务水平、提高企业的竞争能力。新的形势对地铁的经营管理提出了新的目标、新的任务和新的要求。根据对行业政策走向和竞争形势的判断，以及对自身资源优势的分析，确定以下战略重点：

1、安全是基础。首都无小事，地铁的安全运营更是人命关天、责任重大，安全是地铁的生命线。北京地铁必须采取行之有效的措施，使安全运营更加科学可靠。在安全方面，努力追求零风险，确保长治久安。为此，从分析事故产生的根本原因入手，找出影响安全的重要因素，制定目标，建立安全保障体系。

北京地铁安全战略 表3

2、服务是根本。地铁是首都北京的重要窗口，也是城市现代化的重要标志之一，其服务的好坏直接影响首都北京的国际大都市形象。服务更是北京地铁参与交通客运市场激烈竞争的力量源泉。北京地铁必须按照“建首善、创一流”的要求和乘客的合理需求，与时俱进，不断提高服务水平，特别是应在奥运会之前，使北京地铁的服务向国际先进水平看齐。

由此确定服务目标是：2008年奥运会前，争取ISO9000认证，达到国际先进水准；研究制定地铁奥运行动计划，与世界接轨；调查研究乘客需求，不断改善硬件服务设施。以致力于行车安全、设施安全、治安秩序，给乘客以安全感为龙头，在行车组织，客运组织，站、车环境，服务设施及员工服务等方面给乘客以新的感受。

北京地铁服务战略 表4

3、效益是目标。现代企业必须追求良好的经济和社会效益，追求效益应是公司的责任和义务——为了投资者、为了员工、为了地铁事业可持续发展、为了更好地回报社会。地铁虽然是公益事业，但已被列为“经营性基础设施”，要求北京地铁从管理型向经营型转变。北京地铁必须在确保安全和服务的前提下，努力提高经济效益、减少亏损和财政补贴，争创国内同行一流的效益水平。

北京地铁经营战略 表5

篇2：地铁运营安全管理

广州地铁运营安全管理的主要做法是：

一、树立大安全观念，扩充地铁运营安全管理内涵

地铁运营系统是由地铁设备设施、行车组织、员工、乘客和周边环境等众多因素组成的一个庞大联动机，运营过程中的各个环节和因素均会对运营安全产生影响。借鉴兄弟城市安全管理经验，广州地铁将行车安全管理推进到运营安全管理的层面，建立起包括行车安全、设备安全、治安安全、消防安全、员工职业卫生与安全、乘客人身与财产安全、防恐反恐安全等方面在内的大安全概念，扩充了地铁运营安全管理内涵。

为满足运营大安全的需要和适应广州地铁线网发展的要求，我们在推进全面质量安全管理体系，使企业在体系宣贯、体系认证的过程中，达到对运营安全进行系统的、全面的、全员的、全过程的管理，并且通过体系的运作达到持续提高安全管理水平的目的。

二、延伸“全员安全管理”的外延，致力于建造“安全型社会”

进行全员安全管理，我们不限于地铁内部员工，而是把与地铁运营直接发生关系的人员都包括在全员的范围之内。

首先，培养“安全型的地铁员工”。对全体地铁员工持续进行严格的安全培训，提高员工安全意识，使员工掌握安全知识，严格执行安全制度，提高自救、互救和应急处理能力。

其次，培养“安全型的地铁家庭”。对地铁的员工家属进行运营安全知识和技能培训，考试合格后，组成义务安全员与辅助安全员队伍，使地铁运营安全深入员工家庭。

再次，培养“安全型地铁虚拟组织”。定期与地铁车站内公安、保洁人员、商铺银行营业人员等召开安全联席会，组织他们参加各种地铁安全演练，使他们的安全理念与地铁保持一致，安全知识和应急技能与地铁员工同步提高；对外单位的施工负责人进行地铁施工管理规章和安全培训，实行持证上岗；与地铁车站周边的社区进行联合，共同维护地铁运营安全。

最后，培养“安全型地铁乘客”。定期开展“地铁安全咨询日”和“地铁开放日”等活动，向市民派发地铁安全知识小册子，充分发挥地铁车站和列车等宣传阵地，会同新闻媒体，进行广泛的安全宣传教育，提高市民对地铁安全知识的认识和掌握。

事实证明，将地铁运营安全管理中的“全员”概念延伸为“全民、全社会”，建造“安全型的社会”，对地铁的运营安全起到了重要的作用。调查结果表明，市民对我们采取的安全措施如在站台不能蹲姿候车等，表示充分的认同，使乘客坠轨、跳轨伤亡事故数量一直保持较低的水平。

三、建立全面运营安全管理体系，夯实地铁安全基础

广州地铁建立了“横向到边，纵向到底”的全员、全方位、全面的运营安全管理体系，形成了有效的“治、控、救”管理机制，形成了运营安全所有管理岗位各司其职、各负其责、有章可循、有据可查，以及安全工作标准化、规范化、系统化、制度化的局面。

第一，完善落实安全生产管理责任制，做到事事有人负责。

安全责任重于泰山，我们按照“守土原则”落实安全责任，推行“千斤重担人人挑、人人身上扛指标”的安全目标管理理念，从总公司领导、总部领导、部门领导、班组长直到每个员工，均签订安全生产责任状，将安全责任和安全目标层层分解、层层落实。实行“一票否决制”，建立安全责任追究机制，将安全生产责任状完成情况作为每层级领导、每位员工的绩效考核、岗位晋升考核标准之一。

我们提出“零宽容”的要求，严格按照“四不放过”的原则，对事故苗头和安全隐患进行分析和处理，坚持从管理上找原因、查漏洞、订措施，通过分析查找原因、整改隐患、完善规章、改进管理，举一反三防止同类事故重复发生，认真落实“预防为主”的方针。在管理人员中树立“事故发生在基层、事故的根源在管理层”的管理责任意识，切实做到事事有人负责。

第二，健全和落实安全规章制度，做到事事有章可循。

根据《安全生产法》等的相关法规要求，建立了以安全管理制度为统领的，包括安全操作规程手册、事故管理规程、应急处理预案等在内的安全规章体系。以制度来规范安全管理各个环节，以规范化保证安全，确保达到事事有章可循。

地铁行业是高风险的行业，不折不扣地严格落实安全生产规章制度是运营安全的保证。我们以“铁的要求、铁的纪律、铁的制度”，从严管理、从严要求。通过经常性规章制度培训和学习，让员工清楚理解规章；通过经常检查督促，让员工严格执行规章；通过经常分析事故苗头、事故隐患后果，让员工认识到遵章守纪就是“保护自已、保护同事、保护企业、保护家庭”。

第三，开展安全关键点的检查和评估，做到事事有人检查。

我们重视抓好对安全关键点的检查，要有计划性、针对性和技术性。通过对影响运营安全的所有设备设施、作业程序和生产环境进行摸查、汇总和评估，查找出安全关键点，查找出十类重大危险，编制“事故十防”办法。确定运营安全管理工作的重点和关键点，编制《安全关键点》，区分不同的关键设备、危险作业、生产危险场所，明确安全检查周期、内容和技术标准，以《安全关键点》作为日常开展安全检查工作的依据，使安全检查工作有内容、有方法，做到有依有据、有的放矢。

同时，我们定期对运营情况进行安全评估，及时掌握当前的安全生产状况和潜在的风险，做到安全管理工作心中有数。根据安全评估的结果，及时调整安全工作的重点；对潜在的风险，制定风险的防范措施，变被动安全为主动安全。

四、持续开展全方位安全培训和演练，不断提高员工安全素质和应急处理能力

首先，制定安全教育制度，明确安全教育内容和要求，编制员工通用安全知识和员工安全应知应会。对新员工落实“三级”安全教育制度，使员工在上岗前符合岗位安全知识、技能、等级的要求。其次，根据安全生产的实际需要，评定运营生产系统中的各个岗位的安全等级，制定各个等级的安全知识和安全技能的要求，对员工进行分层培训、考核，实行安全关键岗位持证上岗。再次，结合运营实际和国内外同行业的事故事件教育员工，不断强化员工安全意识。

完善的预案和员工的应急能力是事故苗头和事故能否得到及时、正确和妥善处理的重要保证。在总结同行地铁的经验教训基础上，根据广州地铁运营的具体特点和发展，我们编制了完善的各种事故情况下的应急处理预案。并制定公司演练计划，定期、不定期地组织进行各层级的、切实有效的各种演练，不断提高各级员工对各种预案操作的熟练程度以及应急应变的能力。

我们的演练方法和方式分为桌面演练、实操演练、突发演练三种。其中，突发演练就是采取在被考验者完全不知道时间、地点和内容的前提下，组织者突发性地虚拟设备故障或虚拟“事故”，以检验被考验员工的应急应变处理能力。通过这种演练，以达到各种设备与各级员工之间的“联调”，提高多工种共同配合抢险作业的能力，提高员工应急处理能力和安全意识，同时也检验设备维保质量和应急功能状态。

五、充分发挥“一体化”经营优势，前移安全关口，实现新线安全运营

广州地铁在新线建设、开通运营过程中，充分发挥“一体化”经营体制优势，在设计、建设、运营中，有效实现了企业资源的整合，通过运营人员全过程参与新线的设计、建设和调试，将运营的概念和运营安全的关口前移到设计、建设阶段，保证新线按时、安全、顺利、高水平的开通运营。

在新线设计阶段，我们组织运营人员有效介入，将运营现场的经验与实际问题带到设计工作中，使设计充分考虑运营安全的需要，避免设计在运营中已经出现的问题，把运营安全的关口前移到设计之中，从而优化新线设计，保证了新线选用安全可靠的设备设施和系统，保证了新线技术的先进性、可靠性和安全性。

在新线建设阶段，从招投标、设计联络、工厂监造到设备安装调试，我们同样让运营人员全过程充分参与。对发现或存在的问题，进行认真分析汇总，并定期或不定期地提交给建设部门给予合理的解决。通过科学合理地提前介入到建设阶段，既将运营现场的经验带入建设阶段，使建设中的实际问题得到合理的解决，又使运营部门提前充分地了解、掌握了新线设备设施的特性和功能特点，提高了运营人员的业务技术水平，为及时接管运营做好了技术和人员的储备。

在新线联调和演练阶段，运营主动承担设备大联调、演练工作，组织编制和实施车辆、信号等设备系统之间的联调方案，通过设备联调充分暴露各系统设备可能存在的问题，实践性地检验了设备系统间的联动工作能力，使运营人员深入地掌握各设备的功能。组织进行包括时刻表演练、事故救援演练等的演练，提高了员工的操作设备能力，应急处理能力，检验了规章制度的合理性和实际运营组织能力。

广州地铁二号线在实现70%国产化率的前提下，3年半建成，一次开通成功，并当选2003年全国十大科技建设成就奖，荣获了国家建设部“2004年科技示范工程”称号，是我们充分发挥“一体化”经营体制优势，将运营的概念和运营安全的关口前移到设计和建设阶段的成果。

六、应用新技术、新设备，提高运营系统的可靠性和安全性

采用自动化程度高、安全性能好的系统设备，是提高运营系统安全性的重要基础，广州地铁通过不断创新，大胆应用新技术、新设备，不但节约了工程投资，还有效地提升了运营服务水平和安全水平。二号线在全线开通时，即实现了ATC功能，以行车组织自动化、列车驾驶自动化，减少了人的失误对安全的影响。二号线在国内率先安装了屏蔽门系统，彻底杜绝了乘客跳轨、掉轨的客伤事故。二号线成功研制和应用刚性接触网，有效提高了接触网系统的运行可靠性，改善了弓网关系，降低了弓网关系事故风险。

我们以强烈的创新意识、开拓精神面对地铁安全的新环境、新问题。三号线是国内第一条最高时速达120公里的快线，区间最长距离超过6公里，为确保运营安全，经过科学论证，我们采用了移动闭塞等新技术，在防灾报警、隧道通风、乘客隧道疏散等方面有针对性完善了安全设备，在超长隧道轨道侧增设了紧急乘客安全疏散通道。这些措施对运营安全将起到强有力的保障。

七、精心检测、细心维修，提高设备可靠性

运营设备设施维修质量的好坏，直接关系到地铁运营安全与否。为保证设备设施的质量状态，我们采用先进的检测手段，建立维修管理信息化系统，以精益求精的精神不断提高维修质量。

在线网运营下，设备设施的维修不仅要保证质量，还要体现速度。我们采用了先进的设备检测技术和工具，能快速检测设备状态，查找故障点，为及时、准确地掌握设备质量状态，处理设备故障提供了保证。

在维修管理上，我们采用了维修管理信息化系统，对维修过程中的工时、物料、定额、检修规程等进行全面监控，保证维修计划的落实，全面提升设备设施维修管理，提高维修水平。

对设备设施的维修管理，我们采用抓“小事”防微杜渐与集中技术力量攻“大事”的方式，做到精检细修，突出重点。在设备的日常维修保养中，特别抓好车辆、接触网等设备的巡视、检测、紧螺栓、加油、清洁之类等看似简单但却容易引发事故的“小事”，克服麻痹思想，以小防大杜绝大故障或事故的发生。同时，集中技术力量攻克重大技术问题，对于运营生产中出现的故障或技术难题，组织跨专业的技术攻关小组进行攻关。从设备设施运行质量角度为确保运营安全奠定了坚实的基础。

八、创建地铁运营安全文化，推进社会文化建设

以人为本、尊重人的生命、促进企业发展为内涵的安全文化在运营安全管理中发挥着重要的作用。首先，具有规范人的安全行为的作用，使人能意识到安全的涵义、安全的责任和应有的道德，从而能自觉地规范员工的行为，避免不安全行为。其次，具有组织及协调安全管理机制的作用，使运营组织内部的各部门、各人员都为实现安全运营而协调一致运作。再次，具有使生产进入安全高效的良性循环的作用。实践证明，地铁运营安全不但要有可靠的安全生产设备，而且必需有高水平的管理和高素质的职工。人员高水平的安全素质，必须靠企业的安全文化来进行培育。

运营安全文化是我们企业文化建设的一部分，在大力建设广州地铁企业文化的同时，我们积极推进建设运营安全文化，积极努力提高全体地铁员工和全社会的安全意识。在企业内部持续开展“安全生产月”、“安全生产示范岗”、“安全知识竞赛”和“6S管理”等活动，以不同层次和不同主题的具体活动为载体，使员工在潜移默化中受到安全教育，提高员工的安全意识和安全素质。在地铁车站通过宣传画、广播、电视和多媒体等方式，宣传“安全第一，预防为主”、“以人为本，安全至上”的安全理念，大力营造“关爱生命、关注安全”的氛围，在广大乘客当中普及安全知识和基本安全技能。在推动社会安全文化建设方面，通过培养安全型的地铁员工、地铁家庭、地铁乘客，将地铁运营安全管理中的“全员”概念延伸为“全民、全社会”，致力于建造“安全型的社会”，从而确保地铁运营安全。

安全文化不但发挥了保证地铁运营安全的作用，而且影响了市民的道德行为。如提倡搭乘扶梯须靠右站立，不但大大降低了在扶梯上发生客伤的危险性，而且形成了一种良好的互敬互让、与人方便的社会公德，从而在实践中推进了社会文化的建设。

地铁安全管理是一个动态和不断发展的过程，在广州地铁和运营管理实践中，我们感到以下几点值得进一步思考和探索：

一是在跨越式发展中，如何实现运营安全

至2010年，广州地铁将建成9条线路、共277.1公里的城市轨道交通路网，广州地铁正处于一个跨越式发展的阶段，必将面临着以下问题：第一，在新线建设过程中，面临着如何选择安全可靠、性能价格比高的系统设备问题，如何处理好既有线路安全运营与新线建设的结合问题；第二，在新线运营筹备过程中，面临着如何使运营人员快速掌握系统设备、组织运营问题；第三，在新线开通运营过程中，面临怎样既保证原有线路安全优质服务，又安全顺利接管和开通新线问题。第四，在运营安全管理中，面临着如何调整安全管理模式以适应发展的问题；第五，在运营管理中，如何确定运营管理模式的问题。地铁必须以安全可靠的运营为广大乘客提供服务，在这种跨越式发展阶段，我们需要超前面对，未雨绸缪，以良好的设备质量、有序的运营组织，实现运营安全。

二是如何建立和完善地铁运营应急抢险救援机制

地铁作为城市公共交通重要组成部分，运力大、舒适、快捷、方便的优越性尤为突出，成为越来越多的市民选择的出行方式，在城市公共交通中占的比重越来越大，扮演着越来越重要的角色。一旦地铁中断运营，必然会对整个城市的地面交通造成巨大压力，影响广大市民的生活。而且，近年来地铁又成为坏人破坏与恐怖袭击的主要目标之一，由于地铁空间相对封闭且狭窄、人员多且密集，一旦发生恐怖事件，将会导致大的人员伤亡和财产破坏，有可能会给整个城市甚至社会造成混乱。

为保障人民生命财产安全，维护社会稳定发展，建立一个反应快、保障有力的地铁运营应急抢险救援机制迫在眉睫。但是，由于在抢险救援处理中往往涉及到公安、消防、医院、公交等社会力量和资源，地铁企业在组织和协调以上力量进行抢险救援中显得力不从心。所以，需解决如何在政府统筹协调下，地铁企业与有关部门和社会力量如何分工协作，建立一个反应快、保障有力的地铁运营应急抢险救援机制。

三是如何建立地铁行业安全法规，实现依法管理

目前，国内以法律法规的形式明确和规范城市地铁建设和运营的，主要是各地城市制定的地方法规。如广州地铁是依据《广州市地下铁道管理条例》进行地铁建设与运营管理，是属于地方法规。这些地方法规主要描述了地铁运营治安管理、地铁设施保护、乘客安全管理等方面内容，对地铁企业运营安全管理缺乏系统、行业性的指引和规范。

随着各城市地铁的蓬勃发展，地铁交通正以其发展规模和自身所具有鲜明的特点，逐步形成一个新兴行业。为了地铁行业自身的健康发展和地铁运营安全的需要，有必要制定统一的地铁法律法规，以统筹全国地铁行业的管理，统一规范地铁建设和运营，进一步完善地铁运营安全管理法制建设，使地铁建设和运营管理走上依法管理的更高层次。

四是如何把握好社会效益、经济效益的边界

篇3：浅谈地铁运营安全管理

目前国内对于地铁安全运营方面更多的仅限于安全评价体系中一个子系统的研究, 近几年对于子系统比较热门的研究有:1) 地铁各种突发事件应急预案的编制以及紧急疏散方案;2) 地铁消防系统的安全评价;3) 轨道交通项目的后评价;4) 地铁运营环境的评价。上述研究表明缺少了地铁运营安全作为整体评价系统的研究。

二、地铁运营事故风险区域划分

根据ALARP原则 (如图1) , 事故风险水平可划分为不可接受、可接受和可忽略3个层次。结合我国地铁多年运营经验, 确定0.2~0.65作为风险可接受区, 0.65以上为风险不可接受区, 0.2以下为风险可忽略区。

三、地铁运营系统安全评价指标

构造一个合理、科学的安全综合评价指标体系, 能够全面有效的解决地铁运营过程中出现的安全问题。本文从层次分析法与模糊综合评价两种方法分析, 以减少主观因素的偏差, 以及各影响因素所达到的完善水平。

(一) 层次分析法

应用层次分析法 (Analytical Hierarchy Process, AHP) 对地铁运营系统进行安全综合评价。该方法可以比较客观地反应地铁运营系统的各个指标体系在安全运营中的重要程度。

1. AHP中构造判断矩阵的方法

2. AHP中权重的确定及一致性检验

方根法、特征向量法是指标权重值的主要计算方法, 以下为方根法的计算方法的步骤:

4) 计算判断矩阵的最大特征根λmax=ΣA軘ωi/軘nωi (式中λmax为最大特征根;A为原始矩阵;ω为指标层元素B1、B2、……、Bi标准化的权重向量) ;

5) 进行一致性检验CI=軘λmax-n軘/n-1, CR=CI/RI (式中, CI为一致性检验指标;CR为随机一致性比率指标;RI为平均随机一致性指标;n为判断矩阵的阶数。当CR<0.1时, 即认为判断矩阵的一致性可以接受, 反之, 对其进行修正) 。

(二) 模糊综合评价法

模糊综合评价是在考虑多种因素的影响下, 运用模糊数学工具对某事物做出综合评价。构建模糊综合评价模型的步骤如下:

1) 确定因素集U= (u1, u2, ……, un) ;

2) 确定评判集V= (V1, V2, ……, Vn) ;

3) 建立单因素 (方案层) 评判矩阵R= (rij) n×m;

4) 根据各因素权重, 构成方案层权向量Ai= (a1, a2, ……, an) ;

6) 构造准则层评判矩阵R′, R′= (B1, B2, ……, BS) T。

7) 计算的二级综合评判向量B=A′×B′ (此评判集为评价指标体系最终模糊综合评判集) 。

8) 得出结论。通过对评判集V中的元素赋予相应分值, 计算出地铁应急救援能力最终得分S。计算公式为:S=B×T

其中T为四个评价等级的分数所构成的列向量。对应急救援能力采用百分制进行定量评价。

评价等级分数如下, 即:T=[90, 80, 70, 60]T。

因此, 要想减少事故发生的概率, 应分清工作的主次, 着重加强重点方面的投入, 同时针对薄弱环节进行改进。

四、提高地铁运营安全的措施

运营安全是地铁实现顺畅、高效运营的前提和保证, 一旦有较大事故发生, 将会给地铁工作人员和乘客的生命财产带来巨大威胁。

因此, 提高地铁运营安全水平应从以下方面入手:

(一) 提高地铁系统的技术装备水平

采用先进的技术装备和高科技手段, 是减少故障事故和突发事件发生, 以及设备正常运行的重要保障。

1) 设置违禁物品检测系统;2) 采用屏蔽门系统;3) 采用高技术支持的信息管理和应急处置系统;4) 安装自动报警设备和自动淋水灭火装置并采用先进的阻燃材料;5) 采用先进的监视及指挥系统。

(二) 加强对地铁各系统设备的日常保养与维护

地铁运营系统设备在长期复杂多变的外部因素干扰下, 运营过程中不可避免的会发生随机故障。因此, 做好设备的日常保养和维护能够有效及时的发现并解决问题, 最大程度上消除安全隐患, 从而保证地铁安全运营。

(三) 注重乘客及工作人员的安全意识培养

1. 乘客方面

加大宣传投入, 提高乘客乘车安全意识以及逃生自救技能, 避免因为乘客自身失误而发生的安全事故。

2. 地铁工作人员方面

首先, 提高地铁工作人员对易燃易爆危险物品的识别和各类突发事件处理的能力;其次, 发生灾害时, 司机尽可能将车开到前方车站处依靠车站的消防力量进行救灾;最后, 列车在隧道内遇紧急情况, 需要疏散乘客时, 控制中心及司机应根据列车所在区间位置, 综合其他因素确定疏散方向, 迅速通知乘客并组织疏散。

(四) 完善管理体制

推行系统安全管理, 对安全问题处理要深入、全面。应及时把握住运营过程的安全信息, 以实现对安全工作的全过程动态控制。做到“事故预测”, 将安全管理工作的重心从事故追查处理转变到事前安全预测上。建立健全的安全管理制度, 开展多层次培训, 提升管理方法, 拓展管理思路, 将先进的管理理念引入到各层次运营管理中。

(五) 制定应急预案

应急预案则是日常安全管理工作的重要组成部分。提高地铁工作人员对应急事故的处理能力, 并针对各种不同的紧急情况制定有效地应急预案。

五、结束语

本文通过分析了我国地铁安全现状, 对我国地铁运营安全评价体系进行了深入的研究, 提出了提高地铁运营安全的具体措施, 希望能对提高我国地铁运营的安全评价水平有所帮助。

参考文献

[1]宋维华, 殷位洋.地铁运营安全的风险管理[J].技术资料, 2009.

篇4：地铁运营安全风险管理现状分析

摘要：城市交通建设对于地铁的应用，给人们的出行带来极大的便利，但由于城市人口流量的不断增大，使地铁在运营存在一定的安全风险，从而给人们造成相应的危害。

关键词：地铁运营；安全风险；现状分析

随着我国社会的不断发展，城市人口越来越密集，城市交通也愈加的拥堵，地铁在城市交通中的应用与推广，能有效的缓解了城市拥堵情况。但近两年地铁在运营过程中频频出事，地铁的的安全风险管理也愈加受人注视。

一、我国地铁建设现状

据相关数据统计，全球已有40多个国家127各城市建有地铁，其线路总长度已查过7000公里，我国已有北京、上海、广州、武汉等10个城市建有地铁，已运营地铁线路约20条，总里程约为589公里，正在建设或待批复建设地铁的城市还有23个，至2016年我国将新建地铁里程2500公里，地铁线路89条。

图1 已建地铁城市及里程情况

二、地铁运营风险隐患

地铁可有效的缓解城市拥堵情况，在应用中越来越受到人们的青睐，地铁在运行过程中具有可靠性高、运行速度快等优势，为城市交通建设添加了新活力与动力。但地铁在运营过程中一旦发生事故，其运行优势就会在某些程度上加大事故损害程度。首先，因为地铁是在半封闭的低下单向运行的，其通风条件极差，一旦发生事故，难以及时的疏散乘客，就会加大事故危害程度。其次，由于地铁沉箱比公交车车厢封闭，几乎没有新鲜空气流通，同时又缺乏阳光照射，这样的封闭环境会增加传染性疾病的发生率。最后由于城市地铁属于一个快速的、短途的公共交通工具，其人员的流动性较大，因此难以向飞机、火车、动车等那样的交通工具一样严格对每位乘客进行检查，所以很容易成为违法分子爆炸、纵火等袭击的目标。

三、国内外地铁运营安全风险管理现状

我国2008年5月1日就结合我国地铁发展情况提出并实施了《地铁运营安全评价标准》，从风险的角度和安全运营的角度提出相对应的评价标准，其标准能够有效的引导我国地铁安全风险的管理。国内外都针对地铁的运营不同程度的展开了多次风险管理的探讨与研究，并取得一定的成效，建立了一套适合自身运营的安全风险管理系统。如北京制定《隐患数据库管理办法》针对地铁运行的监控、隐患的辨别、研究、治理、验收等工作进行相应的规范。香港则遵循ALARP原则，将其原则引入地铁安全风险管理中，根据风险的高低制定给相应的工作内容及系统保证计划，同时开展地铁风险研究及运营能力测试等实战演习工作，归纳总结各类安全事故发生的原因、时间、路段等情况，从而这顶出一套完善的、合理的安全风险事故的预防、检查和处理体系。而英国则是根据ALARP原则将风险分为三个等级，进行区别管理和对待。

图2 风险管理示意图

四、地铁运营安全风险管理所存在的问题

（一）没有专职人员负责风险管理工作

在我国地铁风险管理中没有专门的机构或者人员对地铁运营风险进行管理和控制，各个部门间缺少沟通与交流，每各部门只是解决自己工作中所发生的风险事故，无法系统的对风险进行管理。甚至一些地铁运营公司缺乏风险管理意识，从不主动的、积极的、系统的去对地铁运营进行监测与管理。

（二）管理办法死板

在地铁运营公司中，风险管理人员只是按照传统的“归纳法”对未知风险进行管理，缺乏主动性，并且采用这种管理原则会使所制定的管理体系难以适应及解决实际问题，无法保障地铁运营的安全性。

（三）没有系统的风险管理办法

虽然近几年地铁运营频频发生事故，但是也并不是高频率发生，就造成相关地铁运营公司在发生事故时才重抓风险管理工作，事后就又对其松懈，使地铁运营安全风险管理工作缺乏长效、系统的实施机制。且在地铁运营公司日常工作中缺乏对风险的复核及评估工作，大大降低了运营公司规避风险的能力及风险管理体系的科学合理性。

五、地铁运营安全风险管理措施

（一）提高员工专业素养

虽然在1969年我国就已经开通了北京地铁1号线的运行，但对于我国的地铁运营安全风险管理经验还是较为缺乏，相应的工作人员的安全意识及风险管理能力仍有待提高。因此，必须加大工作人员的技能水平及安全意识的培训，使其能够更好的制定自身的工作，可定期的对工作人员展开课堂培训、故障判断、隐患辨别、应急预案演习等相关的培训，不断的加强工作人员的故障判断、处理能力及应急反应能力。

（二）建立監督检查机制

在实际的工作中，建立相应的监督检查机制是保证地铁运营管理工作顺利进行的关键。在日常运营管理中要从多角度、多层面定期的检查及不定期的抽查日常管理工作。定期定时的对地铁的安全性进行检查，不定期的对日常管理作业进行检查，确保相关管理人员认真的落实安全风险的预防、监测及处理等相关的工作，有效的消除风险隐患，避免事故的发生。

（三）建立完善的规章制度

建立完善的规章制度是确保运营安全的基础。结合企业实际运营管理情况及管理经验，不断的完善运营管理的规章制度，同时结合规章制度建立相关的考核制度和奖惩制度。总结事故的发生原因，提出相应的整改措施，从规章制度及操作规程上查找不足，总结经验，并不断的完善规章制度，提高其的可行性。同时在工作中严格按照考核制度及奖惩制度对相关人员进行处罚与奖励，在压力与动力并行的工作环境下，加强规章制度实施力度。

（四）现代化技术及管理

现代化管理及新技术的应用是实现地铁运营稳步发展的基础。应向国内外先进的地铁运营商学习，借鉴其先进的运营管理体系和技术，做到及时、准确的了解国内外地铁运营公司最新管理办法及技术的发展动态，结合自身的运营模式进行不断的对其进行探索与完善。同时，将以往事后查处模式向事前预防模式转变，将传统的被动管理模式向主动管理模式转变，进而不断的规范运营管理机制，提高地铁运营安全管理水平，使其更系统、更科学、更合理。

图3 风险控制系统

结束语

安全风险管理是确保地铁运营安全的前提，系统的安全风险管理对于系统复杂、影响力强、投资巨大的地铁来说是必要的措施和手段。地铁运营公司应在工作中不断的总结与分析自身的优缺点，同时结合国内外先进的管理方法，探索出一套科学合理有效的安全风险管理体系，提高地铁运营的安全性和可靠性。

参考文献：

[1]岳军.地铁运营安全风险管理现状分析[J].黑龙江科技信息，2013，34（06）：194.

篇5：香港地铁运营管理模式

香港地铁开通运营22年来取得了骄人的业绩，享有良好的声誉，获得了良好的社会效益和经济效益。香港地铁有严密的组织结构，有科学的管理方法，有不断追求向上的进取精神。它的成功经验给我们带来很多启示，为我们提供了搞好地铁运营管理的良好范例，值得学习和借鉴。

运营模式

香港地铁由地铁公司运营。地铁公司是香港政府全资拥有的一家公用事业企业，但并不由政府直接经营，由港府委任有关人员组成董事局，按“商业原则”进行地铁的修建、运营和管理。在投资、筹资体制方面，香港政府对官办企业的投资力求“花小钱、办大事”。地铁公司建立20多年来，港府只是在建地铁之初，通过认购地下铁路公司的发行股权的方式给予部分财政支持，其建设费用，政府的投资不足1／3，主要资金由各项融资筹集，包括债券、财团贷款和浮息票据等。

在经营管理体制方面，采取两权分离、自主经营模式。在香港，地铁公司是一家“官办民营”的企业，既接受政府和市民多方面监管，又在不受行政干预的环境下运行。公司除了名义上属政府兴办之外，营运方面与别的企业没有什么差别，均按市场规律运作。

在资本运作方面，随着地铁公司的日益发展和壮大，2000年香港政府对地铁公司进行股份制改造，让高层主管及员工持股，该公司23％的股份通过上市私有化，套现120亿港元。这一资本运作，一方面进一步优化了地铁公司的产权结构、规范了企业制度，在国际上、市场上树立了良好的形象；另一方面，政府也通过出售少量股权，回收了可观的增值资金。

（一）、列车运行计划的编制

香港地铁是世界上使用量最大、利用率最好的铁路之一，特别是列车准时率，高达99．71％；但他们不满足于现状，积极地寻求改善，不断与其它国家同行相互交流经验，取长补短，始终保持强劲的竞争能力，成为全世界服务最佳及最安全的市区轨道运输系统之一。

（二）、列车运行调度工作

香港地铁的调度指挥中心是中央控制室(a∞)，负责5条地铁线路日常行车的统一指挥工作，维持列车按时刻表的要求正常运作以及在非运营时间内进行施工维修安排。

中央控制室人员的招聘非常严格。控制室总主任（CC)、行车控制主任(TC)是从具备五年以上现场实际工作经验的人员中招聘，所有申请应聘人员都要经过严格考查、测试和面试等综合考评后，从中挑选出最佳人选。对初入中央控制室工作的员工，首先要进行心理素质的测验。选择具备良好的心理素质、头脑灵活、思维敏捷、应变能力强、具有清晰的分析能力和独立工作能力、能即时处理各种事故或突发事件、具备丰富的运营经验和综合素质的人员从事此项工作。挑选出来的员工到培训中心进行理论学习和到现场观摩学习，以便对地铁有关设备的性能、原理、功用、操作程序以及全线环境有充分了解，最后到中央控制室进行为期3个月的跟班实习，经理论和实际操作考试合格，才能正式成为中央控制室的一员。香港地铁每公里的载客量在世界地铁界名列前茅。在每天繁忙的交通中，荃湾线运营列车间隔时间是120秒，港岛线和观塘线运营列车间隔时间是128秒，因此，不能有丝毫的疏忽和差错。为了确保列车能按时刻表运行，中央控制室的员工在紧张的环境下有条不紊地工作，果断地发出各种有效指令，调度指挥电动客车、工程车、物料车、试验车的运行。在非运营时间，还要进行施工安排，施工完毕后执行线路出清程序，送电前还要做好道岔开通试验，确保安全。当运营线上的列车、行车设备发生故障或事故，致使列车服务受到干扰时，行车控制主任(TC)要果断地采取各种应急处理措施，及时地做出调整，恢复未受影响区段的行车，将列车服务受到的干扰减至最低；通信联络主任(coc)立即通知相应的故障报告中心，派出人员赶往现场进行抢修。环控调度员(ESC)、供电调度员(PSC)在发生火灾或供电故障时，向行车控制主任提供建议，协助处理故障或事故，确保消防、通风、供电系统畅通。地铁开通运营20年来，从未发生过由于中央控制室员工操作失误而造成的乘客伤亡事故。

（三）、经营模式

（1）地铁商业与沿线上盖物业的联合开发。香港的地铁网络极为成熟，并创新了1种新的发展模式：地铁商业与沿线上盖物业的联合开发，即将地下商业部分与上盖物业同时发展。他们首先向政府取得开发地铁站点上盖物业的权利。之后寻找合作伙伴．利用发展商的资金，缴付土地费用，建造大型住宅、写字楼和商场。出售物业所得利润，则由地铁公司与发展商共享。地铁公司历年来出售物业所获得的利润，全部用于地铁建设，带动了寸土寸金的香港向新城区发展。地铁的不断发展过程中，城市的商业格局以及居住区域也在不断地变化过程中。集地产开发、商业物业开发与商业经营于一身的发展模式。使得香港地铁成为了世界上为数不多赚钱的地铁公司。

（2）地铁公司对商业物业的经营管理策略基本上都采取“只租不售”模式，且开发商拥有绝对统一的管理权。通常是由发展商自行招商和经营管理，首先考虑的是如何在短期内吸引商场进驻．把商场做旺。香港地铁上盖商业都有着鲜明主题。通常分为零售、饮食和娱乐三大块，进行比较均衡和合理的布局。对于租户比较精挑细选。对于过时或不合适的商家进行淘汰．重新寻找一些代表潮流的商家进场经营。以达到商业物业、租客和顾客三赢的局面。对于分布在各站厅内的银行、便利店、西饼屋等商铺，香港地铁公司主要租赁给采用连锁经营的商业企业，既统一管理，又突出品牌优势。

管理模式

（一）、票务管理工作(1)中心票务管理

目前香港地铁只有1个线路中心，发行的车票为各线路通用的票卡，没有单独针对某条线路的车票。香港地铁机场快线属于特殊情况，采用单独发售车票的方式。

线路中心首先对车票进行分拣，分拣后单程票以票盒形式存放，每l 000张l盒，但是这种 票盒没有编号，就是简单的一次性纸盒，目的是便于存放和配送，以及知道存放和配送的数量。但是对于有价票卡，管理就相对严格，预赋值后，需要打印票卡批次信息，如数量、编码开始一截止号码、发售截止期限等信息，并将该纸面信息与卡封装，存放于加锁的铁箱中，通过地铁公司的专用车辆配送。在香港地铁中，八达通卡是系统主流车票介质，大大减少了单程车票使用量，同时也减少了票务的工作量，每天总需求为25万张车票，中心票务系统 提前预备3天以上的车票，总储备约在150万张车票，全系统采用集中工作方式，包括车票集中运送、库存、上交、调配。

(2)车站票务管理

每天各车站将所有单程回收的车票，不分类型，不计数量，通过运钞公司送到唯一的中心车票处理车间，即车票处理中心。该中心编制8人，分2组工作，一组负责分拣，一组负责对分拣后的问题车票进行重新编码，分拣和重编码后，放入盒中，1 000张l盒，每天按照1个固定的数字配发给车站，车站留有l天以上的备用车票。在车站里由人工通过运票车，送到TVM和乘客服务中心，在对自动售票机进行补票时，不进行计数，按高度补充到足够的车票即可。

（二）、运行安全工作

香港地铁不断积累经验，强化处理事故的能力，至今，每月坚持进行2～3次突发事件或事故的应急处理模拟演练，并且常抓不懈，时刻提高全员的应变能力和安全生产意识，并定期与有关单位进行联合事故演习，以提高综合救援能力。他们将经常出现的故障、突发事件、事故分门别类地编写出来，并制订出相应的应急处理程序，发给大家相互学习。使各岗位的员工对有关工作都能做到融会贯通，提高处理故障、突发事件和事故的能力。香港地铁除了加强事故模拟演练外，还积极开展事故预想活动，以应付突发事件的发生，比如：地铁车站内或中央控制室被破坏等突发事件该如何处理，做好预案，一旦事件发生，就可以做到胸有成竹，有备无患，确保人身安全和运营安全。

香港地铁因受隧道空间的限制而采用机动、快速、应变能力强的汽车作为运送救援设备和救援人员的交通工具。救援汽车外身涂成黄色，车顶安装有警灯，车头玻璃下面“紧急救援”四个大字和英文“EMERGENCY”有意写反字，便于前方驾车人士通过汽车反光镜能够看清后面的汽车是救援汽车，以便让道行驶。在大救援汽车内装有必要救援设备；小救援汽车内装有枕木和无线电对讲机等。救援汽车司机及救援人员全部是训练有素的兼职专业人员。在日常工作中，救援人员在车务工程部担任检修电客列车和工程车的工作。一旦发生意外事故，需要救援人员紧急出动时，由中央控制室根据事故发生的地点、事故性质的严重性，通知有关车厂调派救援人员，迅速赶往事故地点进行救援。

香港地铁每个车站都设置有紧急出入口。该出入口的外面是宽敞的街道，便于救援；出入口的里面靠近车站设有工作电梯，便于运送救援设备。若发生事故，救援汽车出动后，事故车站的站长或值班站长将派出站务人员在紧急出入口处等候救援人员，并引导他们到达事故现场。事故救援人员除了要熟悉各个车站的站台、站厅结构和紧急出入口位置图外，平时还要定期在车站举行紧急事故的演习，在隧道内、外进行工程机车和电客列车脱轨模拟演练，苦练个人基本功，一旦发生事故，能够尽快排除故障，恢复列车运营，给予顾客高效率而又可靠的优质服务。

(三)、人员的培训与管理

香港地铁公司的员工培训中心专门负责人事管理、电脑课程、督导级、经理级课程等相关课程的培训以及车务和车务工程方面的员工培训，为员工提供全面的培训。九龙湾车厂的培训中心配置了先进、完备的教学用具和铁路系统模拟训练室、列车模拟驾驶室等设备实习场所。学员们可以实际模拟调度列车运行和体验实际驾驶地铁列车。

培训中心根据受训学员将来将会干哪项工作，而干这项工作需要具备什么知识和技能制定教学计划，培训采用课堂教学、现场参观实物、观摩事故演习和跟班实习等多样化的方式进行，特别注重理论与实际相结合，使学员能够收到良好的学习效果。所有新人地铁的员工和调整、晋升职位的员工都要接受培训，在职的员工也要定期“充电”；新设备、新系统投入使用也要接受培训。每半年，凡有驾驶资格的人士(司机、车站站长、中央控制室行车控制主任)都要到培训中心进行两天的轮训，务求全体员工的知识不断更新，技术素质不断提高，以适应地铁发展的需要。

篇6：地铁运营安全管理

摘要：伴随着经济的发展，城市交通网越来越复杂，轨道交通在现代城市发展建设过程中发挥着至关重要的作用。城市交通网的复杂化直接引发了严重的城市交通问题，交通堵塞是我国各大城市发展面临的共同问题。交通拥堵不仅影响日常生活，还会阻碍城市的发展，是我国现阶段必须解决的首要问题。车站管理工作在城市道路交通网建设中发挥着重要的作用，对地铁运行安全有重要影响，车站部门应结合地铁实际运行状况强化车站管理工作，为缓解我国交通拥堵提供动力保障。

关键词：车站管理；地铁运营；安全；类型

进入21世纪以来，我国城市轨道交通取得了迅猛发展，各大城市为了提高自身的竞争实力，不断扩大轨道交通范围。城市轨道交通系统与普通道路交通系统相比具有明显的优势，主要表现在速度快、运量大、能耗低以及乘坐舒适等方面，是现代社会“绿色交通”形式的首选。轨道交通系统有效地缓解了城市交通拥堵的问题，为城市的快速发展提供了基础保障。地铁以地下运营为主，实际施工非常困难，一旦发生运营事故将会产生不可想象的后果，因此，加强车站管理，促进地铁运营安全是现代城市发展建设过程中必须关注的重点内容。运营安全是提高地铁运行效率的重要保障，各城市轨道交通建设单位应该建立地铁运营系统安全综合评价体系，建立地铁运营安全管理系统，加快城市的发展步伐。

一、地铁运营事故的主要类型

（一）火灾

火灾是常见的地铁运行事故之一，在实际发展过程中地铁建设人员应该结合实际发展状况，高度重视火灾对地铁运行产生的影响。地铁运行过程中需要运用大量机电设备，这些设备一旦出现故障就会引发严重的火灾事故；地铁乘客携带的易燃品、恐怖分析的恐怖活动等也会引发严重的火灾事故。

（二）列车脱轨或相撞

列车脱轨或相撞在实际运营过程中的发生频率较大。地铁脱轨或相撞产生的主要原因有：第一，地铁路线设计不科学；第二，运行线路老化；第三，地铁运行速度过快，超出实际规范要求等。

（三）踩踏事故

地铁运行过程中产生的踩踏事故多由扶梯事故引发，产生踩踏事故的原因主要有：第一，电梯设备质量不合格；第二，电梯设备后期养护工作不到位；第三，电梯设备管理工作不完善。目前，在进行地铁电梯维修和养护的过程中很容易忽视某些关键环节，造成严重的安全隐患，因此，维修养护工作人员必须按照国家要求进行扶梯养护工作。

（四）恐怖袭击

地铁来往人流量大，是恐怖分析下手的最佳选择之一，近几年，我国恐怖事件频繁发生，严重影响了社会秩序的稳定。目前，虽然没有恐怖事件直接引发地铁运营终端事故，但是，我国恐怖事件频发，地铁工作人员一定要高度安全检查工作，预防发生恐怖事件。

二、基于车站管理地铁运营安全产生的因素

（一）人员因素

在社会经济的发展过程中，人发挥着主观能动的作用。地铁运行过程中一旦出现违章作业或者不规范操作等行为，将引发严重的地铁安全事故。伴随着经济的发展，地铁运行朝着智能化和自动化的方向快速发展，安全事故的发生率因此得到明显提升。

（二）管理因素

安全管理是地铁运行管理工作的重要内容。为了减少地铁安全事故，建设者应该高度重视地铁安全管理工作。部分管理人员由于自身责任意识偏低、综合素质有待提高，管理过程中违章操作、隐瞒事故以及推卸责任等问题层出不穷，引

发地铁安全事故。

（三）设备因素

设备是地铁安全运营的基础保障。在实际运用过程中，受超强负荷的影响，运行设备容易出现各种故障，如果工作人员不能及时处理，将引发严重的地铁安全事故。

三、基于车站管理强化地铁运营安全的措施

（一）增强车站员工的安全意识，落实岗位安全责任制

基于车站管理，强化地铁运营安全需要地铁建设单位提高车站员工安全意识，结合地铁发展的实际状况，建立健全的安全责任制度，落实地铁运行过程中各岗位的安全责任制。车站员工工作的主要服务对象是广大地铁乘客，员工只有真正意识到车站安全管理的重要性和必然性才能充分发挥自身的作用，为地铁运行服务。强化车站员工的安全意识需要车站领导意识到员工教育的重要性，地铁单位应该安排专业技术人员对车站员工进行安全教育培训，培训工作必须具有针对性，重视公司级、部门级以及站室级不同单位职工的不同需要。另外，车站管理人员还应该充分发挥自身领导榜样的作用，引导职工充分认识安全工作与自身生活之间的关系，全面落实岗位安全责任制度。

（二）强化业务培训，落实监督考核机制

强化业务培训、落实监督考核机制是强化地铁运营安全的重要手段。车站在加强职工业务技能培训的同时，还应该采取有效措施提高职工的积极性，引导职工积极主动地参与业务培训工作。车站在进行职工业务培训的同时还应该注重实训的作用，结合员工的培训状况，选择合适场地安排员工进行安全演练操作。最后，车站还应该落实监督考核机制，对表现优秀的职工及时给予相应的奖励，树立职工榜样，激发职工积极性，以此形成积极向上的文化氛围。

（三）建立与乘客有效的沟通机制

地铁站工作人员的服务独享是出行的广大乘客，广大乘客是地铁成员中的重要组成部分，如果车站工作人员与广大乘客之间存在较大隔阂，工作人员很难了

解乘客的实际想法，导致地铁运营安全事故。因此，强化地铁运营安全事故，车站还应该建立与乘客有效的沟通机制。首先，车站应该建立进站安全检查机制。乘客出行时会随身携带行李物品，其中必然有部分行李物品违反了地铁运行要求，某些地区由于没有建立进站安全检查机制，一度引发严重的地铁运营安全事故，建立进站安全检查机制后，可以控制乘客携带危险物品进站乘车，降低安全隐患的同时，为每位乘客提供良好的出行环境。另外，车站还应该细化安全宣传机制。车站工作人员应该在乘客流量较大的位置加强地铁安全宣传，将安全乘车、安全行为规范的理念通过地铁电视、地铁宣传栏的形式展示在乘客面前。车站管理部门还可以在地铁站内部宣传安全理念、开展安全乘车讲座等，强化车站安全管理工作。

（四）建立完善的安全规章制度

建立完善的安全规章制度是加强地铁安全管理工作的基础保障。地铁部门应该结合实际发展状况，建立科学、合理的安全规章制度，使地铁安全管理工作有据可循、有理可依。安全规章制度应该在地铁运行前考试编制，以国家交通安全规章制度为依据，建立与地铁发展状况保持一致的各类国章制度和操作规范，全面提高地铁的安全性。

（五）建立应急救援体系，增强应急处理能力

建立应急救援体系、增强应急处理能力是强化地铁运营安全的重要手段之

一。结合国内外地铁运行事故的实际特点和处理方法，地铁管理部门应该建立健全的应急救援体系。这就需要地铁管理部门结合员工发展的实际状况，定期对地铁工作人员进行各种预案培训，以紧急救援体系的实际要求为出发点，安排地铁职工进行安全演练。培训的同时，地铁部门还应该重视桌面式和突发式演练方式的重要性，从演练中了解地铁工作人员对各种规章制度的掌握状况，全面提高地铁工作人员的应急处理能力。

结束语

总之，车站管理对地铁运营安全有直接影响，为了提高车站运营安全，车站

管理部门应该在了解地铁运营事故的主要类型及危害的前提下，明确基于车站管理地铁运营安全产生的因素，针对问题采取相应措施，如增强车站员工的安全意识、建立与乘客有效的沟通机制以及建立应急救援体系等，为地铁安全运营提供动力保障。

参考文献：