汽车性能测试范文

第一篇：汽车性能测试范文

汽车性能总结

第二章

汽车的动力性

1、汽车动力性的含义和三个评价指标。

汽车的动力性是指汽车在良好路面上直线行驶时，由汽车受到的纵向外力决定的、所能达到的平均行驶速度。

评价指标：最高车速、加速时间、最大爬坡度

2、汽车的四类行驶阻力以及道路阻力包含的内容。 滚动阻力Ff、空气阻力Fw、坡度阻力Fi、加速阻力Fj 内容：滚动阻力和坡度阻力。滚动阻力 Ff = G*cosα*f;坡度阻力 Fi=G*sinα， 因 sinα≈ i;从而Fi=G*i.; f+i= ψ: ψ为道路阻力系数 3.影响滚动阻力系数的因素

(1)车速ua 车速越高，滚动阻力越大

(2)轮胎结构

子午线轮胎比斜交轮胎的滚动阻力小20%～30%

(3)气压

气压越高，轮胎变形及由其产生的迟滞损失就越小，滚动阻力也越小 硬路面：轮胎气压越高，滚动阻力也越小;塑性路面：轮胎气压越高，滚动阻力也越大

(4)驱动力

驱动力系数的增加，滚动阻力系数迅速增加。硬路面：驱动力越大，滚动阻力系数越大;气压越高，滚动阻力系数越大

(5)路面条件

上高速公路时，轮胎气压应该适当高一些。在松软路面、泥泞路面、雪地行驶时，可适当降低轮胎气压

(6)转向

离心力导致前、后轮产生侧偏力，侧偏力沿行驶方向产生分力使滚动阻力增加。

4. 空气阻力的分类及各阻力产生的原因。(汽车直线行驶时受到的空气作用力在行驶方向的分力称为空气阻力。)P52

分类：压力阻力(形状阻力、干扰阻力、内循环阻力、诱导阻力)、摩擦阻力

压力阻力(占91%)：作用在汽车外形表面上的法向压力的合力在行驶方向上的分力。

形状阻力(58%)：汽车行驶时，前部空气被压缩压力升高，后部形成涡流区产生负压使压力降低，前后压力差便形成了形状阻力。

干扰阻力(14%)：车辆行驶时车表面突起物引起的空气阻力。

内循环阻力(12%)：冷却发动机、车内通风等所需空气流经车体内部时形成的阻力。 诱导阻力(9%)：汽车上部和下部空气压力不同，其差值在水平方向上的分力即为诱导阻力 摩擦阻力(9%)：由于空气粘性作用在车身表面产生的切向力的合力在行驶方向的分力 5.写出用汽车结构参数和使用参数表示的汽车行驶方程式。

6.

附着率、附着力定义。

附着率：汽车直线行驶时，充分发挥驱动力作用时要求的最低附着系数

地面对轮胎切向反作用力的极限值(最大值)即为附着力。 7.影响附着系数的因素。

主要取决于路面的种类和状况，还与轮胎结构和气压、车速、车轮运动状况等有一定的关系

8、会应用“汽车的驱动与附着条件“ (计算题)P57

9、掌握三大平衡图的组成，以及利用三大平衡图分析汽车动力性的方法。(填空、选择题)P63.

10、分析主减速器传动比对汽车动力性和燃油经济性的影响。(简答题)(P78图2-34) 主减速器的传动比即传动系统的最小传动比，决定汽车的最高车速Vamax。

i01>i02>i03处在同一档时，i01的后备功率最大、燃油经济性最差;i03的后备功率最小、燃油经济性最好。i01的Vamax/Vp>1，动力性好，燃油经济性差;i02的Vamax/Vp=1，动力性和燃油经济性都比较好;i03的Vamax/Vp< 1，动力性差，燃油经济性好。(Vp-发动机最大功率对应的车速)

第三章

汽车的燃油经济性

1、等速百公里燃油消耗量的计算公式。

Q 燃油消耗率b,发动机功率Pe,燃油密度γ

2、写出汽车的后备功率方程式，分析后备功率对汽车动力性和燃料经济性的影响。 后备功率方程式：Pe=1/ŋT(Pf+Pw)

对动力性的影响：后备功率可用来使汽车加速或爬坡，以及拖带挂车，故后备功率越大，汽车的动力性越好。

对燃料经济性的影响：后备功率越小，负荷率越大，汽车燃料经济性就越好。通常负荷率约 80%～90%时，汽车燃料经济性最好。但负荷率太大会造成发动机经常在全负荷工况下工作，反而不利于提高汽车燃料经济性。

3、分析影响汽车燃油经济性的主要因素。 提示：六个主要因素：燃油消耗率、行驶阻力、传动效率、停车怠速油耗、汽车附件消耗和制动能量损失。

燃油消耗率：主要和发动机负荷率及发动机自身的种类、设计制造水平有关。发动机负荷率越低，燃油消耗率b显著增高，发动机后备功率大，动力性好，但此时 燃油经济性差。

行驶阻力：减轻汽车质量、降低空气阻力有利于节省燃油，提高汽车燃油经济性。

传动效率：其越高，油耗越低，汽车燃油经济性越好。提高传动系统的设计水平、制造装配工艺、按规程进行维修保养，以及尽可能使用直接挡行驶等措施，都可以提高传动效率。

停车怠速油耗：不熄火的怠速停车，会在不增加行驶里程的情况下消耗燃油，降低燃油经济性。 汽车附件消耗：它的能量，最终也来自燃油，会降低燃油经济性。 制动能量损失：频繁的加速、减速制动，会增加油耗，降低燃油经济性。

4、分析如何从汽车的结构方面入手提高汽车的燃油经济性。

缩减尺寸与轻量化、提高发动机设计水平、增加传动系档位数(并提高效率)和优化汽车外形与轮胎。

5、分析如何从汽车的使用方面入手提高汽车的燃油经济性。

中速行驶、尽量使用高挡、合理拖挂、正确的保养与调整：(1)制动器间隙要合适(2)轮毂轴承预紧度调整要正常(3)轮胎气压要合适(4)各部件间的润滑情况

6、分析为什么在接近于低速的中等车速时汽车的燃油经济性比较好。

低速时Fw↓ ，Ff↓，但负荷率↓ ，b ↑;高速时Fw↑ ，Ff↑，但负荷率↑ ，b ↓

第五章

汽车的制动性

1、制动性的三个评价指标，制动效能的两个评价指标，制动时汽车方向稳定性的三个方面。 三个评价指标：制动效能;制动效能恒定性;制动时的方向稳定性。 两个评价指标：制动距离与制动减速度。

三个方面：制动中不发生跑偏、侧滑或前轮失去转向能力的性能。

2、地面制动力、制动器制动力和附着力Fϕ三者之间的关系。 地面制动力Fτ=/r ，

;制动器制动力Fμ=

/r，Fµ取决于制动器的类型、结构尺寸、制动器摩擦副的摩擦因数及车轮半径，并与踏板力成正比，与附着力Fϕ无关。 足够的制动器制动力+较高的附着力(切向力)=较高的地面制动力

3、制动距离的含义，汽车的制动过程包括的四个过程(匀速运动、变减速运动、匀减速运动、停止运动。)，影响制动距离的因素。

在良好路面上，汽车以一定初速(100km/h)从踩到制动踏板至停车经过的距离即为制动距离。

影响制动距离的因素：路面条件、载荷条件、制动初速度;踏板力(或者制动系管路压力)、地面的附着情况、车辆载荷有关，制动器的热工况。

4、影响制动效能恒定性的两个因素，汽车制动跑偏的两个因素。 制动效能恒定性的两个因素：制动器摩擦副材料及制动器结构

汽车制动跑偏的两个因素：1.左右车轮制动力不相等2.悬架导向杆系与转向系拉杆在运动学上不协调

5、纵向附着系数、侧向附着系数和滑动率之间的关系图(P155图5-7)，利用该图会分析ABS的基本原理。 左侧：地面附着力随汽车制动力矩的增加，能提供足够的地面制动力，此时的侧向力系数也较大，具有足够的抗侧滑能力，—稳定区。右侧：随制动力矩的增大，地面制动力减小，抱死侧滑。

ABS系统：用滑移率作为参数，通过调节制动压力来控制车轮的转速，达到防抱死的目的。汽车在制动时，将汽车车轮的滑移率控制在15%～20%之间，制动车轮始终在纵向峰值附着系数最大处附近的狭小滑移率范围内滚动，既保证了转向操纵和制动方向的稳定性，又获得最小制动距离。同时又可以获得较大的侧向力系数(也就是说，能兼顾相对最大的纵向制动力和横向抓地力)，从而使汽车获得最佳的制动效能和方向稳定性。

6、会利用汽车的结构参数求解汽车的同步附着系数，在此基础上，分析汽车的制动过程(哪个车轮先抱死)。 1.)某汽车前轴轴质量为满载总质量的40%，轴距为2.6m，质心高度为0.9m，该车制动力分配系数为0.6，求该车的同步附着系数。

2. )已知某汽车质量为m=4000kg，前轴负荷1350kg，后轴负荷为2650kg，hg=0.88m，L=2.8m同步附着系数为0.6，试确定前后制动器制动力分配比例。

1)前轮先抱死拖滑，然后后轮抱死拖滑;稳定工况，但丧失转向能力，附着条件没有充分利用。2)后轮先抱死拖滑，然后前轮抱死拖滑;后轴可能出现侧滑，不稳定工况，附着利用率低。3)前、后轮同时抱死拖滑;可以避免后轴侧滑，附着条件利用较好。

7、P161页汽车在不同附着系数的路面上的制动过程要求会分析。(前后轮的地面制动力和制动器制动力怎么变化)

从图中看，同步附着系数是ϕo=0.39;ϕ<ϕo前轮先抱死，ϕ>ϕo后轮先抱死，ϕ=ϕo前、后轮同时抱死。

第六章

汽车的操纵稳定性

1、轮胎的侧偏特性。

侧偏特性是指侧偏力、回正力矩与侧偏角的关系，它是研究汽车操纵稳定性的基础。

2、影响侧偏特性的因素。

轮胎尺寸、型式和结构参数：大尺寸、钢丝子午线;轮胎的扁平率：适当小;轮胎气压：适当高;垂直载荷：适当大;地面切向反作用力：FX 适当大，FY 适当小;路面干湿状态：越湿，最大侧偏力越小

3、稳态转向特性的五个表征参数。(会计算稳定性因数、会求汽车的特征车速或临界车速等) 转向半径、前后轮侧偏角之差、稳定性因数 K、特征车速与临界车速、静态储备系数

稳定性因数：

特征车速：临界车速：

第二篇：喷漆性能测试

6.4 喷漆性能测试(样品数量：每种颜色6套外壳)

试验条件：物理测试需要在注塑完成，产品放置72小时以后进行，化学测试则需6天以后。喷涂干燥 硬化后应在常温下放置48小时以后再进行试验。

试验方法：

1)把滤纸放于酸性(PH=2.6)溶液中充分浸透;

2)用胶带将浸有酸性溶液的滤纸分别粘在两套喷涂样品表面，确保滤纸与样品喷漆 表面充分接触，将样品放入试验箱。

3)测试时间以试验箱达到所需温湿度条件时开始计算。在24小时与48小时分别取 出一套样品，揭下滤纸，并放置2小时后，检查样品表面喷涂。

检验标准：样品表面无变色、起气泡、起皮、脱落、褪色以及其他与测试前状态不一致的现象。

6.4.5 镜面划伤测试

测试环境：室温(20~25° C);

测试目的：验证镜面耐硬物划伤性能的可靠性

样品数量：不少于2个

试验方法：将实验样品固定在划伤试验机上，接触部分为直径为1mm的碳化钨球，硬度为90.5～ 91.5，用载重(load)为500g的力在样品表面往复划伤50次，划线速度为3～4cm/秒，接触部分与被测面成90度角，对样品的X和Y轴两个轴向进行测试。每10次对镜面进行外观检查，并对镜面表面进行清洁。检验标准：镜面表面划伤宽度应不大于100μm(依靠目视分辨、参照缺陷限度样板)

6.4.6 紫外线照射测试

测试环境：50° C

测试目的：验证喷涂抗紫外线照射的可靠性

样品数量：不少于1套壳体

试验方法：在温度为50° C，紫外线为340W/mm2的光线下直射油漆表面48小时。

试验结束后 将手机外壳取出，在常温下冷却2小时后检查喷漆表面。

检验标准：印刷、电镀无褪色、变色、纹路、开裂、剥落以及与测试前不一致的现象。

6.4.7盐雾测试

测试环境：35° C

测试目的：测试样机抗盐雾腐蚀能力

试验方法：a. 溶液含量：5%的氯化钠溶液b. 将手机关机放在盐雾试验箱内，合上翻盖，样机用绳子悬挂起来，以免溶液喷洒 不均或有的表面喷不到。c. 样机需要立即被放入测试箱。实验周期是48个小时。实验过程中样机不得被中途 取出，如果急需取出测试，要严格记录测试时间，该实验需向后延迟相同时间。d. 取出样机，放置48小时进行常温干燥，对其进行外观检查。

检验标准：外观检查无异常：表面喷涂、丝印、电镀、装饰件、标牌等无脱落、起泡、腐蚀以及与测试前不一致的现象。

试验环境：温度20~25度，湿度65+/-20% 6.4.1 耐磨测试测试环境：室温(20~25° C);测试目的：喷涂/印刷等抗摩擦性能的可靠性 样品数量：不少于1套壳体

试验方法：将最终喷涂的手机外壳固定在RCA试验机上，用175g力队同一点进行摩擦试验。对于表面摩擦300cycles，侧面和侧棱摩擦150 Cycles。特殊形状的手机摩擦点的确定由测试工程师和设计工程师共同确定

检验标准：对于喷涂、电镀、IMD等，涂层不能脱落，不可露出底材质地;对于表面印刷类，印刷图案、字体不能出现缺损、不清晰现象。

6.4.2 附着力测试

测试环境：室温室温(20~25° C);高低温箱

测试目的：喷涂附着力测试

样品数量：不少于1套壳体

试验方法：选最终喷涂的手机外壳表面，使用百格刀刻出25个1mm2方格，划线应深及底材;使用毛刷将划线处的喷漆粉屑清除干净;再用3M610号胶带纸完全粘贴在方格面，1分钟后迅 速以90度的角度撕下胶带，检查被测区域表面。

检验标准：有涂层脱落的方格数应不大于总方格数的3%;单个方格涂层脱落面积不大于单个方格总面积的50%。

6.4.3 硬度测试

测试环境：室温(20~25° C);

测试目的：表面喷涂硬度的可靠性

样品数量：不少于1套壳体

试验方法：将铅笔芯削成圆柱形并在400目砂纸上磨平后，装在铅笔硬度测试仪上，以500g 的

力度，铅笔与水平面的夹角为45度，在样品表面从不同方向划出30~50mm长的线条3~5条。对于喷漆表面的硬度标准为2H(三菱牌)，500g的载荷;对于Lens表面的硬度标准为3H(三菱牌)，500g的载荷;每划完一次都应将铅笔磨平。

检验标准：用橡皮擦去铅笔痕迹，目视喷漆、印刷、电镀、Lens表面无划痕。

6.4.4 汗液测试

测试环境：60° C，95%RH

测试目的：表面抗汗液腐蚀的能力

样机数量：不少于2套

注：部品由于使用场所、材质、色泽等有特殊要求时可以考虑采用其他标准。

7.2 整机状态下的可靠性试验

温度冲击测试(Thermal shock)

测试环境：低温箱：-40° C ;高温箱：+80° C

试验方法：将手机设置成关机状态放置于高温箱内持续30分钟后，在15秒内迅速移入低温箱并持续30分钟，为一个循环，共循环27次。实验结束将样机从温度冲击箱中取出，并在 室温下恢复2小时，进行外观、机械和电性能检查。

试验标准：手机各项功能正常;外观检验：壳体表面喷涂、丝印、电镀无气泡、褶皱、裂纹、起皮、 脱落;装饰件无翘起、脱落以及其他与测试前状态不一致的现象。 跌落试验(Drop Test)测试条件：1.5m高度，20mm大理石板。

试验方法：将手机处于开机状态，进行6个面的自由跌落实验，每个面的跌落次数为1次，跌 落之后进行外观、机械和电性能检查。对于翻盖手机，在跌翻盖一面时，应将一半样品合上翻盖跌，一半样品打开翻盖跌。

试验标准：手机各项功能正常;

外观检查：壳体表面无明显掉漆，无裂纹、破损、冲击痕以 及其他与测试前不一致的现象。振动试验(Vibration test)

测试条件：振幅：0.38mm;振频：10~30Hz;振幅：0.19mm;振频：30~55Hz;

试验方法：将手机开机放入振动箱。X、Y、Z三个轴向分别振动1个小时之后取出，然 后进行外观、机械和电性能检查。

试验标准：振动前5分钟内手机内存和设置没有丢失现象，后55分钟可以出现关机现象，手机各项功能正常，尤其是显示和SPL，外壳无严重损伤(如掉漆)，内部元件无脱落。

湿热试验(Humidity test)

测试环境：60oC，95%RH

试验方法：将手机处于关机状态，放入温度实验箱内的架子上，持续60个小时之后 取出，恢复2小时，然后进行外观、机械和电性能检查。

试验标准：手机各项功能正常;外观检查：外观测试无异常(壳体、Lens表面无裂纹、气泡;Lens 无被腐蚀现象;金属、电镀壳体或装饰件无变色、腐蚀，以及无其他与测试前不一致的现象)。

高温/低温参数测试(Parametric Test)

测试环境：-10oC/55oC

试验方法：将手机处于开机状态，放入温度实验箱内的架子上。持续2个小时之后(与 环境温度平衡)，然后在此环境下进行电性能检查，检查项目见附表1。

试验标准：手机电性能指标满足要求，功能正常，表面喷涂、电镀无裂纹等。高温高湿参数测试(Parametric Test)

测试环境：+45oC，95%RH

试验方法：将手机处于开机状态，放入温度实验箱内的架子上。持续48个小时之 后，然后在此环境下进行电性能检查。

试验标准：手机电性能指标满足要求，功能正常;结构检查：装饰件、Logo及机壳 等无脱落，壳体卡钩无脱出、断裂，外壳无变形;

外观检查：壳体表面无明显掉漆，无裂纹、破损、冲击痕以及其他与测试前状态不一致现象。高温/低温功能测试(Functional test)

测试环境：-40oC/+70oC

第三篇：LoadRunner性能测试流程及测试标准

loadRunner性能测试 1. 什么是性能测试

软件的功能：对一个软件基本功能能够实现，比如：银行卡能够正常转账成功(用户数=1) 软件的性能：要求软件性能更好，一般关注多用户的使用情况，软件的响应时间。 响应时间例子：登录一个软件，点击“登录”按钮时，多久能够显示成功登录的页面。

性能问题: 1. 每秒平均浏览量：2200次/秒

浏览量(PV， Page View)：即页面访问量或点击量，用户每次刷新即被计算一次 购票申请：20万张/秒以上

自身设计浏览量100万次/小时 浏览量280次/秒

2. 响应时间的358原则：

3秒之内，客户比较满意 5秒之内，客户可以接受 8秒之内，客户可以忍受 大于8秒，无法忍受

3. 一般进行性能测试之前，要对系统尤其是数据库进行备份

负载测试是一种

正常 的测试(在正常测试的指标下测出最大的负载量)

指标或者某种资源达到某种指标，比如响应时间达到多少，比如CPU负载100%等

压力测试和负载测试二者的区别：

负载测试强调系统在正常工作情况下的性能指标

压力测试的目的是发现在什么条件下系统的性能变得不可接受，发现应用程序性能下降的拐点

影响系统性能的主要因素

(1) 硬件： CPU,内存，硬盘，网卡及其他网络设备【最好解决】 (2) 操作系统 (3) 网络

(4) 中间件(又叫应用服务器)，web服务器 (5) 数据库服务器 (6) 客户端

(7) 变成语言，程序实现方式，算法【最难解决】

客户端=服务端(Web服务器)=应用服务器=数据库服务器

性能测试主要关心两个部分：web服务器和应用服务器。 客户端向服务器发送请求

服务器端向客户端返回应答(响应response)

性能测试的常用术语： 并发(Concurrency)：所有用户在同一时刻(一个时间点，可以精确到毫秒级)做同一件事情或操作，一般针对同一类型的业务

例如：在信用卡审批业务中，一定数目的用户在同一时刻对已经完成的审批业务进行提交 做并发的测试就称为“并发测试”。【发测试不包含睡眠时间】 在线(OnLine)：多用户在一段时间内对系统执行操作【包含睡眠时间】

并发测试与在线测试对系统的压力不同，一般来讲并发测试的压力和在线测试的压力的比值是10:1 。例如：200用户并发测试相当于2000用户在线测试。

并发测试一定是多用户。

请求响应时间

指从客户端发送一个请求开始计时，到客户端接到从服务器端返回的响应结果计时结束。 在一些工具中，请求响应时间通常被称为TTLB 即“Time to Last Byte”，意思是从开始发送第一个请求开始，到客户端收到最后一个字节的响应为止所耗费的时间。 请求响应时间的单位一般为“秒”或者“毫秒”

再复杂的响应时间都可以分为3段：请求的响应时间=客户端的响应时间+网络的响应时间+服务器的响应时间

一般测试放在内网里，带宽，网络不会成为瓶颈。只用分析客户端的响应问题和服务器的响应问题。一般客户端的响应很少有问题，一般只分析服务器响应问题即可。

事务响应时间：用户完成某个具体事务(如跨行取款事务)所需要的时间。 事务可能包含多个请求。比如点击“登录”按钮，到登录进页面。

事务的响应时间和请求响应时间的区别?

一个事务包含一个或多个请求(一般，一个请求指的是一个http请求)。

点击率：

每秒钟用户向web服务器提交的http请求数。 ---点击率越大，对服务器的压力也越大

---注意：点击不是指鼠标的一次“单击”操作。因为在一次“单击”操作中，客户端可能向服务器发出多个HTTP请求(比如跳转页面需要更新展示图片等)。

点击量的计算：假如单击“登录”按钮，请求一个页面登录后的欢迎页面中包含3个图片，则每个图片都需要重新发送一个http请求，所以，单击鼠标一次产生的http请求总数为4=1(登录请求)+3(图片请求) 点击率=点击量/时间

吞吐量：

用户在任意给定一秒从服务器端获得的全部数据量，单位是字节 吞吐量/传输时间=吞吐率

吞吐率很重要，反应了服务器的处理速度和性能，也是衡量网络性能的重要指标。 TPS(事务数/秒)

在性能测试过程中，要监控服务器系统的各项资源情况，比如：CPU，内存，磁盘及网络等情况。

吞吐率和点击率的区别：

吞吐率：指服务器每秒处理的数据量。反应了服务器的处理能力，吞吐率越大，服务器处理能力越强。

点击率：客户端每秒向服务器发送请求的数量。反应了服务器的压力，点击率越大，服务器的压力越大

吞吐率受点击率影响，也受服务器性能的限制。

完美的吞吐率是：在带宽充足的情况下，吞吐率随着点击率的增加而增加。

资源利用率

指对不同的资源系统的使用程度，包括web服务器，操作系统，数据库服务器，网络，硬件，是测试和分析瓶颈的主要参数

-如：服务器cpu利用率，磁盘利用率等

它是分析系统性能指标进而改善性能的主要依据，因此是web性能测试工作的重点。

性能测试的策略(即方法)：重点测试方法：基准测试，并发测试，综合场景测试，疲劳强度测试，极限测试，递增测试

基准测试：一般做的是单用户测试(Benchmark Testing)

----指测试环境确定以后，对业务模型中涉及的重要业务做单独的测试。

----目的是获取单用户执行时的各项性能指标，为多用户并发和综合场景等性能测试分析提供参考依据。

并发测试：就是多用户的并发测试某个测试点。并发测试对系统要求比较严格，因为要模拟一个瞬间压力。并且要忽略系统的睡眠时间(思考时间)。

递增测试：

A)指每隔一定时间段(如5秒，10秒)加载不同数目的虚拟用户执行测试点操作，对测试点进行递增用户压力加载测试。原因：所有用户(5000)共同登陆可能会导致系统压力过大，进而影响到后面关心的测试点(buy)的性能，导致关心的测试点结果不准确，所以采取递增，分散一下前面的压力，使系统关心的测试点能够正常的测试。(这里是递增着登陆) B)测试一个测试点(如：购票)，先测试单用户，再测试20用户，40用户等情况，有利于分析，也称为递增测试。(这里是递增着全套测试)

综合场景测试【重难点】：

通过对系统结构和功能的分析，对用户的分布和使用频率的分析，来构造系统综合场景的测试模型，模拟不同用户执行不同操作。

如10%的用户执行浏览首页，50%的用户执行查询订单，40%的用户执行订购机票，最大限度地模拟系统的真实场景，使用户预知系统投入使用后的性能水平。 没特别指明的话，一般都是指在线的。

Login不适合放在综合场景中运行。

综合场景：号称能最真实的模拟实际的生产环境。如测试时间为50分钟，则综合场景中的每个脚本都是在循环执行。所以综合场景中不宜加入login测试点，因为不能真实模拟实际的生产环境。

疲劳强度测试：是一种特殊的强度测试(压力测试)。指在一定的压力下(如：相同的用户数)长时间(疲劳)对系统进行测试，并监控服务器的各项资源情况。如：7x24小时,24小时(如移动电信银行的服务器)。 测试其服务器的稳定性：指长时间的运行过程中，系统的各项资源及时间等指标表现是否正常。

内存泄露：系统的服务器内存都被占用，而没有释放。导致系统没有可用内存。

内存泄露测试：通过LR监控时查看具体的几项指标，或者通过其它的专门内存泄露检测工具测试。

数据容量测试：查看系统服务器能否实现大数量下使用情况，系统的各项资源表现情况。如：200G，或者3个T。

极限测试：也叫“摸高测试”，测试系统的极限，如系统最大能承受的用户数，吞吐量等。

虚拟用户：Virtual Users 控制台：Controller 分析工具：Analysis

LoadRunner的三大组件：

虚拟用户脚本生成器(Virtual User Generator)---Creat/Edit Scripts【Generator：生成器】 压力调度控制台(Controller)---Run Load Tests 压力结果分析器(Analysis)---Analyze Test Results

QTP(功能自动化的工具)和LR(性能测试工具)的区别： QTP关心的是功能方面，LR关心的是性能方面。

QTP关心界面的控件属性(对象，对象的属性，属性值等)等，LR关心的是客户端和服务器之间往来的数据包。

LR的工作原理：

录制时，LR记录客户端和服务器二者之间的所有对话(数据包)，形成脚本，回放时，LR模拟真实的客户端，向服务器发送请求。并验证服务器的响应。

LR是怎么记录下数据包的： (1)基于局域网的广播原理。【这种用的很少】 (2)基于一种嗅探原理sniffer。【目前在用的方式】

虚拟用户脚本生成器：是用来生成脚本的

LR的常用术语：

虚拟用户(Virtual User 【简称VU】)：在场景中，loadRUnner用VU代替实际用户。Vuser模拟实际用户执行操作。一个场景可以包含几十，几百甚至几千个Vuser。(每个虚拟用户是一个进程或者线程，一般用的是线程)

Vuser脚本(Virtual User Script)：用于描述VU在场景中执行的操作。(记录的客户端发送的请求。)

事物(Transaction)：为度量服务器的性能，需要定义事务。事务表示要度量的最终用户业务流程或操作。

为何要定义事务：因为脚本中将关心的操作(如购票)定义为一个事务，则结果报告中(analysis)就会返回事务的响应时间。不关心的操作就不需要定义成事务。

场景(Scenario)：场景是一种文件，用于根据性能要求定义在每一个测试回话运行期间发生的事件。模拟真实环境中，用户运行的情况。【将脚本放到控制台去运行(包括设置各种参数)】

综合场景：将不同的脚本，至少3个放到控制台去共同运行一段时间。具体定义见PPT。

测试注意：

----设置IE(清楚浏览器缓存)：进入工具Internet选项常规设置每次访问此页面时检查

----LR中修改参数：进入ControllerRunTime SettingTnternet Protocol Proxy，选择No Proxy。

Jojo /bean

LR基本测试流程：

制定性能测试计划(部分)创建测试脚本编译，运行测试脚本【VUG】创建场景运行，监控场景，收集数据【Con 控制台】生成测试报告，分析测试结果【analysis】

最好用英文命名

小技巧： 弹出结果

日志文件

Transaction 事务

将一个操作设置成事务的目的：获取操作的响应时间(在analysis报告里)

在带宽充足的情况下，完美的吞吐率应该随着点击率的升高而升高。反过来，当服务器压力过大服务器处理能力不足时，吞吐率会随着点击率的增高而保持恒定或者降低，那么点击率也会受到相应影响而变慢。

即吞吐率和点击率是相互影响的。

脚本生成器可以模拟1个用户，多用户一定要用控制台来实现。(控制台就是来生成管理多用户的。)

基准测试是单用户测试，可用脚本生成器(生成的调试结果是没有响应时间的)，但是也还是需要控制台。因为结果要写到报告里。(结果生成器analysis得出单用户测试的结果，比如响应时间等等)

疲劳测试和综合场景测试的区别就是时间的长短，疲劳测试运行的时间会长一些。

只要业务逻辑不变(操作不变)，则不需要重新调试脚本，回归测试中可以直接利用原来脚本。

调试脚本时请频繁保存副本，因为LR回退键效果不是很好。

脚本必须现在脚本生成器进行运行，执行通过将脚本放入控制台，在控制台执行完毕后生成结果报告

总的吞吐率

服务水平等级协议

报告中事务响应时间的标准方差值：越趋近于0，说明系统越稳定(每一项事务的响应时间非常相似)

90percent：表示90%的事务都可以在该响应时间内完成。代表一个大多数情况。

HTTP状态码： 200表示成功

4XX表示客户端的失败 5XX表示服务器的失败

当场景设定的duration时间结束时，所有的虚拟用户需要运行完当前的transaction以及action再结束。

基准测试执行方法

单用户执行脚本操作1分钟 单用户执行脚本操作5次

B/S脚本必须要有登陆，有退出(否则假退出其实链接还没断开，会影响测试结果)

Replay log：脚本执行日志 Recording log：录制时的日志

Generation log：所有客户端和服务器二者之间的对话

快捷键：

ctrl+G

Go to Line 跳到某一行

跳到对应的日志

基准测试：单用户测试。 3.4 1.7 1.8 1.6 为了规避第一次测试的不准确性，则有两种测试方法： (1) 设置循环5次(N次)

Run-time Setting 循环5次，或者持续运行1分钟。(取平均值) Run logic：循环次数----设置为5 Pacing：两次循环之间的步长值(时间间隔)----随机值2-4秒 Think time：ignore(忽略思考时间)，因为对结果没什么影响

Pacing：步长值，为了更真实的模拟环境(断开连接，释放资源)，一般选随机值

基准测试单用户对服务器压力不大，一般可以ignore think time。

监控资源：监控服务器的资源

客户端的资源：自己随时把握一下，不要成为测试的瓶颈即可。

(2)持续运行1分钟

当duration和run_time setting中循环(run logic)都有值的话，duration的优先级比较高【二者循环的位置都为action】 Run logic：循环次数----设置为1

Pacing：步长值，为了更真实的模拟环境(断开连接，释放资源)，一般选随机值 基准测试单用户对服务器压力不大，一般可以ignore think time。 监控资源：监控服务器的资源

客户端的资源：自己随时把握一下，不要成为测试的瓶颈即可。

并发测试执行方法： 脚本添加集合点

在控制台设置并发策略

注意：refresh中有两个选择，看情况使用。

脚本和控制台的run-time setting都设置的话，哪个优先级高?控制台的优先级高! 脚本中的run-time setting 何时使用?运行脚本的时候使用

并发测试有两个步骤：

1) 脚本中加并发点(即集合点)

2) 在控制台设置：5个虚拟用户(VU)，可以设置递增(不设也可)，设置并发策略。

Run-time Setting ---忽略休息时间，因为需要瞬间压力。

第四篇：汽车性能检测学习总结

科目：汽车性能检测

班级：

姓名：

学号：

汽车性能检测

汽车性能检测学习心得

时光荏苒，大学的学习生活已悄然过半，本学期依旧以学习汽修专业课为主，作为本学期最后的一门课程，我们依旧认真对待。在彭老师的精心安排和耐心指导下，顺利完成了《汽车性能检测》这一课程的学习任务，受益匪浅。

我们知道，项目化教学，是以项目为载体，以工作任务为中心来选择、组织课程内容，并以完成工作任务为主要学习方式的课程模式，其目的在于加强课程内容与工作之间的相关性，整合理论与实践，提高学生职业能力培养的效率。项目化教学法由以教师为主导转变为以学生为主导，由以课本为中心转变为以项目为中心。作为试点专业，作为项目化教学的主导专业，我们学习的《汽车性能检测》一样按照项目化教学的形式来进行。我们知道，《汽车性能检测》也是汽修专业课的一门重要课程。在学习过程中我们认真按照项目化教学形式，根据任务工单及老师的要求，小组讨论分工，做充分的课前准备，完成小组学习方案;课堂中，听取老师讲授的理论知识的同时，也积极组织小组讨论，完善小组方案;课后，认真做好个人总结报告及小组过程记录。

通过对《汽车性能检测》这一课程的学习，我们学习了以下具体的内容：

1、汽车性能检测认识;

1 汽车性能检测

2、汽车安全性能检测;

(1)制动性能检测;

(2)转向轮侧滑性能检测;

(3)前照灯检测;

(4)车速表检测;

3、汽车环保性能检测;

(1)汽油机尾气检测;

(2)柴油机尾气检测;

(3)汽车噪声检测;

4、汽车综合性能检测;

(1)汽车动力性检测;

(2)汽车燃油经济性检测。

《汽车性能检测》这一课程的制定与教材的安排，是采用工作过程系统化的新理念，以实际的工作过程为主线，按照信息采集——制定方案——研究讨论——任务实施——过程记录——结果评价六个步骤来进行开发，并以此来展开教学内容。汽车性能检测包含四大项目，每个项目分为若干个模块。在每个项目中，从分析项目的能力目标、知识目标、素质目标出发，列出各训练项目，并分析项目的开展所需要的理论知识，供我们查找和自学，在每个项目的最后，分别列出相关的拓展知识和问题，供我们课后讨论。

在项目化的教学过程中，作为第一小组的小组组长，在分配任务、组织小组完成学习方案的过程中，锻炼了自己的组织分配能力。从学 2 汽车性能检测

习的过程中，小组讨论完善方案、讨论解决课堂疑难问题，提高了学习热情的同时，也增加了小组成员之间的合作互助能力。小组成员一起参与完成六个任务，付出了是时间和汗水，但我们收获了无数的知识和完成任务后的喜悦。

通过对《汽车性能检测》这一课程的学习，不仅学习了书本上的专业知识，掌握了对性能检测的基本技能，彭老师在课堂上也补充了许多课本之外的知识，让我们对汽车专业有了更深的体会和认知，拓宽了我们的视野，丰富了我们的内涵。

总的来说，《汽车性能检测》这一课程教诲了我们丰富的专业知识，完成情况良好，较为满意。之后的各门专业课也必定会认真对待，认真学习，继续争取更好更优秀的成绩来回报父母、回报老师、回报自己，在此也对彭老师的精心教育表示诚挚的感谢!!!

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第五篇：汽车安全性能改进新方向

摘要：当今世界汽车保有量和交通运输量的急剧增长，交通事故发生率的不断上升，汽车“公害”问题也日益突出，带来了巨大的人员伤亡和物质损失。严峻的形势要求各国采取相应的措施，制定短期、中长期计划，来改善交通安全状况。在中国，每年因车祸死亡的总人数有了小幅度的下降，但是其基数依旧比较大。以2011年的数据看来，中国以6.2万的交通事故死亡人数排在世界第二名的位置。造成这样大的死亡人数，不仅是有驾驶人员自身的原因，还有交通监管力度以及汽车方面的客观因素。所以，从安全性能方面对于车辆进行改进，可以有效的减少发生交通事故的可能性，从而减少因交通事故造成的死亡人数。

关键词：安全性能 刹车 限速 独立式

1、 概述

通过从发生事故前的预防，发生事故时的调整，以及发生事故后的补救对行车安全性能方面进行改进与创新，旨在减少交通事故的发生以及因交通事故造成的人员伤亡。其改进与创新内容有：

1、行车习惯记录系统。

2、障碍速度限制系统。

3、独立式驾驶室。

2 、正文

2001年至2011年间，由公安系统交警部门发表的数据来看，我国因交通事故造成的死亡人数正在以每年3-5%左右的水平减少，在2011年减少到了6.2万人。但由交警部门发布的数据显然不能让民众信服，因为由中国卫生部门提出的交通死亡数字比公安部门的数字高了将近一倍。越来越多的消费者在购车时将注意力放在了安全性能方面，对于汽车而言，安全性成为一个至关重要的方面。

在现在已有的民用车中，安全性能仅仅依靠安全带、安全气囊以及其他电子设备例如ABS等提供保障，这些设备仅在车辆发生事故之中和之后起到一定作用，对于一些重大事故来说，几乎起不到任何作用。

首先，我们对他们做一些大概的了解。 (1)安全带

汽车安全带就是在汽车上用于保证乘客以及驾驶员在车身受到猛烈打击时防止乘客被安全气囊弹出时伤害的装置。现代汽车的速度很快，一旦发生碰撞，车身 停止运动，而乘客身体由于惯性会继续向前运动，在车内与车身撞击，严重时可能把挡风玻璃撞碎而向前飞出窗外。 为防止撞车时发生类似的伤害，公安部门要求小型的客车驾驶员和前排的乘

客必须使用安全带，以便发生交通事故时，安全带对人起到缓冲的作用，防止出现二次伤害。在高档轿车上，除了前，后排座位都有安全带外，还安装着安全气囊系统，一旦发生车祸，气囊就会自动充气弹出，使人不撞到车身上。

(2)安全气囊

安全气囊是安全气囊系统一个辅助保护设备，它是用带橡胶衬里的特种织物尼龙制成，工作时用无害的氦气填充。在发生碰撞时，安全气囊充气大约需要0.03秒。非常快的充气速度对确保当乘客的身体被安全带束缚不动而头部仍然向前行进时，安全气囊能及时到位。 在头部碰到安全气囊时，安全气囊通过气囊表面的气孔开始排气。气体的排出有一定的速率，确保让人的身体部位缓慢地减速。由于安全气囊弹开充气的速度可高达320公里/小时，碰撞时如果人的乘坐姿势不正确，将给人带来严重的伤害。

(3)ABS防抱死制动系统

ABS全称是Anti-lock Braking System，即ABS，可安装在任何带液压刹车的汽车上。它是利用阀体内的一个橡胶气囊，在踩下刹车时，给予刹车油压力，充斥到ABS的阀体中，此时气囊利用中间的空气隔层将压力返回，使车轮避过锁死点。

ABS(Anti-lock Braking System)防抱死制动系统，通过安装在车轮上的传感器发出车轮将被抱死的信号，控制器指令调节器降低该车轮制动缸的油压，减小制动力矩，经一定时间后，再恢复原有的油压，不断的这样循环(每秒可达5~10次)，始终使车轮处于转动状态而又有最大的制动力矩。

由上述资料看来，安全带与安全气囊都是在发生交通事故之后进行的补救措施，防止车内人员受到二次伤害。而ABS防抱死制动系统则是在发生交通事故之中进行的调整措施。不管是哪种措施，都不能从根本上解决交通问题。想要从根本上解决交通问题，必须使用其他方式来解决。所以，我有了以下几个创新的设想。分别从发生事故前的预防，发生事故时的调整，以及发生事故后的补救对行车安全性能方面进行提高。

(1)行车习惯记录系统 此系统可记录日常行车的数据，如方向掌握力度，换挡时间，最高车速等一系列的信息进行记录，并进行统计分析，近似模仿出驾驶者的行车习惯，当发生异常的行车行为，例如超速、行车方向左右不定、急刹次数超常等状况，汽车进行语音提示，如果在数秒之内没有进行改善，则自动降低车速，并且一段时间内限制车速的提高。

在第一次启用此系统时，必须为系统设置不少于4位的密码进行保护。在设置完成之后，可以驾驶车辆进行数据采集，数据采集的任务不要特殊化，在日常的上班、出游、购物等需要驾车到达目的地时采集数据即可，数据采集里程最低要求100公里，达到有效目的应不得低于1000公里。

在使用此系统的过程中，如果车辆的驾驶人员进行了更换，应该要更新系统数据，通过系统面板操纵系统，增加一位驾驶人员，并且输入密码进行确定，确定后系统会重新记录新的驾驶人员的驾驶数据，并且会保留原有数据，方便驾驶人员的更换。更换驾驶人员务必要进行密码确认，否则系统将自动认定驾驶人员为同一个人，此时，如果行车习惯与数据不符，则触发警告。

如果驾驶人员在驾驶之前酗酒或者长时间处于疲劳状态，其驾车习惯会与平常有着明显的不同，表现在于刹车迟缓、超速、行车方向摇摆不定等，驾驶人员因为处于醉酒或者疲劳当中，驾车之前一般不会进行系统数据更新，在驾驶过程中很容易触发警告，强行使汽车停在低速状态或者停止状态，保证驾驶人员的安全。 这个系统还增加某些附加功能，例如此系统可以作为车辆防盗装置，盗窃份子获取车辆驾驶权后驾驶车辆逃窜现场，因为不知道系统的原有密码，无法更新系统数据，在驾车逃窜的过程中很容易触发警告，在警告触发后的一段时间内如果不输入密码进行认定，则由系统自动发送报告给车主或者公安部门，报告车辆的位置状态等信息，方便抓获盗窃份子。

(2)障碍速度限制系统 该系统通过红外或激光传感器测量车辆四周最远端与该方向上障碍物的距离，并与当前车速进行比较，调节车辆的行驶状态。

在汽车的前行与后退方向上，将车辆与障碍物的距离同车辆的即时速度进行数据分析，与系统自身存储的数据进行对比，如果在该距离段，车速高于理论车速，则系统自动提示驾驶人员并在驾驶人员无行为情况下一定小时间内触发刹车行为，使汽车限定在安全的车速内。

(3)此为超级跑车兰博基尼的驾驶室，它也同样是独立式的，与整个车身分离开。

如果现在的民用车将车体结构进行改造，空出驾驶室位置，在该位置安装由复合材料构成的独立式驾驶室，整个车辆的安全性能则会提高许多。虽然这个做法会稍稍提高整个车身的重量以及建造成本，但是它带来的安全效益明显要大得多。 5 结论 以上三点内容就是从发生事故前的预防，发生事故时的调整，以及发生事故后的补救三个方面进行了一些小小的创新和改进。通过个人分析以上几条完全可行，只是需要进行大量的实验，将所有数据进行全面的测定和优化，才能发挥出本来应该具有的功能。减少交通事故的发生应当从根源抓起，不酒驾，不疲劳驾驶，驾车时遵守交通规则，才是最根本的有效方法。