汽车强国（精选九篇）
汽车强国 篇1
在前不久长沙举行的“中国汽车品牌建设与传播”论坛上, 部分业内专家学者指出, 我国要完成从“汽车大国”向“汽车强国”的转变, 亟需制定清晰的汽车产业国家级发展战略, 同时横向整合资源, 做大做强汽车企业集团。
产销量跃居世界第一, “大而不强”问题凸显
2010年, 我国汽车产量占世界产量的比重为23.5%, 汽车产销分别达到1826万辆和1806万辆, 产销量均位居世界第一, 成为名副其实的世界汽车产销第一规模大国。
专家认为, 快速增长的汽车工业已经成为国民经济的重要支柱产业。据中国汽车工业协会初步统计, 2010年, 汽车工业增加值在GDP中的比例达到2.5%, 目前汽车行业间接从业人员3000万人。
中国汽车工业协会提供数据显示, 2010年全国民用汽车保有量为7802万辆, 其中民用轿车保有量4029万辆, 私人轿车保有量达3443万辆。私人购车成为汽车消费主流, 市场预期较好, 专家认为中国已经迈入汽车社会。
然而, 作为世界汽车产销第一规模大国, 我国的汽车产业却面临着“大而不强”的尴尬, 在国际市场竞争中处于弱势。2010年, 我国出口整车54.5万辆, 在国际汽车市场不过“冰山一角”。
即使在中国“本土”市场, 我国自主品牌汽车的竞争力也远远落后于“洋品牌”。据统计, 2010年, 我国自主品牌乘用车销量达627万辆, 仅占乘用车总销量46%;自主品牌轿车销量293万辆, 仅占轿车总销量31%。
从生产环节看, 我国汽车产业“大而不强”的特征更为典型。我国汽车企业数量有100多家, 但大多年产量低于10万辆, 实力不够雄厚, 市场竞争力偏弱。相关数据显示, 我国上汽、一汽和长安在世界500强中分别排在第359、385和428名, 2008年度销售收入分别为249亿、237亿和217亿美元。相比之下, 位居世界100强的11家国外汽车制造商中, 销售收入最大的是丰田:2043亿美元;最小的是现代:725亿美元。
核心技术“受制于人”, 缺乏产业发展战略
中国汽车工业协会副秘书长师建华认为, 我国汽车产业目前“大而不强”的状况, 主要在于核心技术的缺乏与软环境的缺失。
我国汽车产业走的发展道路是:首先进行技术引进, 然后力图通过消化、吸收实现最后的创新, 取得发展。但数据显示, 我国汽车产业引进费用与消化吸收投入比率非常低, 仅为1∶0.07, 而韩国和日本汽车产业发展之初这一比率为1∶8。
目前, 国内主要汽车企业虽然对整车具备了二次开发和匹配开发的能力, 但在乘用车核心零部件和平台技术, 商用车发动机电控系统等关键零部件上尚未掌握核心技术。尤其是“入世”以后, 汽车零部件独资、合资企业已达1200家, 外资企业基本占据了汽车零部件高端技术产品的主要市场份额, 形成了对电喷系统、发动机管理系统、中央控制器等产品的垄断格局。而我国主要汽车企业缺乏零部件企业作为战略合作伙伴, 无法建立起共性协同开发技术平台, 部分大型企业过于依赖合资方品牌和技术。
在政府层面, 给予汽车产业的支持也不够。虽然我国汽车行业迅猛发展, 但政府始终没有制定清晰的产业发展战略, 汽车企业长期发展规划受到掣肘。
同时, 汽车行业管理法制化进程也明显滞后。至今, 我国尚未颁布与发达国家相对应的《车辆法》或相关法律, 《车辆管理条例》虽然研究了十几年, 但也一直没有实施。
中国汽车工业经济信息技术研究所所长李京生说, 随着汽车社会的来临, 政府应该摒弃传统“以罚代管”的简单模式, 要更好地进行规划设计, 加强软、硬环境建设, 为汽车产业发展做好服务工作。
“对比国际, 我们总是在应急性地解决产业发展问题, 而没有清晰的国家战略应对世界范围的产业竞争。”师建华认为, 国家发展战略缺乏所带来的后果是:产业目标和核心要素被部门和地区利益无谓耗散, 汽车产业重复分散并且水平低, 产业大而不强, 最终形成“散、乱、差”的格局。
缔造汽车强国亟待突破瓶颈, 整合资源提升国际竞争力
据了解, “十二五”我国汽车发展目标为:年产量将达到2500万辆, 形成3～4家年产400万辆以上的大型企业。同时, 自主品牌乘用车市场占有率达到50%, 其中自主品牌轿车市场占有率达到40%。
国家《关于促进我国汽车产品出口持续健康发展的意见》明确提出:到2015年, 汽车及零部件出口达到850亿美元, 年均增长约20%;到2020年实现出口额占世界汽车产品贸易总额10%的战略目标。
在论坛上, 不少专家认为, “中国需要制定并明确成为汽车生产强国和汽车社会的国家战略。”要实现上述目标, 完成由汽车大国向汽车强国的转变, 国家在产业准入、财税体制、研究开发、市场体系、资源利用与回收等各方面的政策导向要一致稳定。同时, 各行业之间也要有协调的发展战略, 如汽车发展与城市规划、道路交通规划, 汽车产业与钢铁、石油、电子等产业协调发展。
其次, 实施“汽车行业‘两化’融合工程”国家专项计划, 提升行业综合竞争力。具体而言:一是探索汽车行业新型制造模式和服务模式, 实践具有中国特色的汽车产业发展道路;二是开展汽车行业信息化共性技术研发, 支撑产品创新、管理创新和服务创新;三是推进具有行业特色和行业需求的信息化软件产品研发, 为汽车行业信息化提供支撑;四是搭建产业共性服务平台, 支撑产业链协同, 推进中小企业信息化, 促进产业集群式供应链的形成和产业集聚区域的发展。
汽车大国与汽车强国的“战争” 篇2
然而，现实有时候会发生许多不如意的悖论。
2010年，中国已经实现世界第一大汽车市场的目标，这个市场的第一标准是以消费者的购买数量为依托，也就是说，世界第一是消费者消费数量的第一。但我们更加期盼的世界强国称号，是以本土汽车企业的产品竞争力为标准。由于目前本土汽车产品在本土市场份额只有三分之一左右，欧美日等市场几乎为零，因此还谈不到所谓的世界汽车强国。
因为市场换技术的策略并不成功，中国本土车企在通过合资等方式获得外方核心技术方面几乎毫无建树。最近，通用汽车CEO阿克森对美国媒体表示，将拒绝与中国合作方分享电动车Volt的技术，即是最新一个典型例证。
现在，我们是否应该反思：中国改革开放之初是否应该坚持汽车强国之路？这样质疑的理由并不是哗众取宠。
所谓强国，是以企业为核心，企业强，才能实现所谓的汽车强国。但是大国，其实是以消费者为核心，真正的大国，更应该以保护消费者利益为核心。
政府的终极目标是什么？是百姓的福祉增长。从这个角度讲，中国作为世界汽车大国仍然只是停留在初级阶段，而汽车强国的目标似乎也渐行渐远。
比如，当大家都在怀疑为什么某些外资车企在产品召回问题上忽视中国市场的时候，却没有想到，更严厉的中国召回法规，首先伤害到的不是外资企业，中国车企由于产品的质量问题更多、更严重，将成为更大的受害者。
当许多人都在要求中国应该实行更严格的排放限制的时候，最先反对的恰恰不是外资企业，中国车企首先会站出来反对，因为后者达不到更高的排放标准。
10月1日财政部等联合出台新的节能补贴优惠政策，尽管新的补贴标准与欧美市场有很大差距，但本土车企已感到法规的寒意。新规中“百公里平均油耗从现行的6.9升下降到6.3升”的门槛，将会让八九成的本土车企的车型再也享受不到3000元的财政补贴。
反过来看，如果中国政府不从保护本土车企的角度出发，实施与欧美国家同等级的安全标准与排放要求，得到最大实惠的是谁呢？中国越来越庞大的汽车消费者，以及整个中国社会。中国的汽车将更安全，中国的燃油消耗效率将更高，中国的环境将更清洁，中国也能够更快享受到世界上最先进的汽车产品。
对此，中国政府有关部门要做的就只有一件事：督促外资企业将最先进、最环保、最安全的技术和产品带到中国市场。同时，中国仍然可以做到让外资在中国境内的投资继续扩大，并保证就业，促进税收增长。这才是中国作为世界汽车大国的全部含义。
但由于汽车强国的需要，我们必须扶持落后的本土车企，因为它们是中国汽车强国的核心和根本。由于强国的需要，我们在保护企业的同时，却伤害了中国自己的消费者，中国自己的环境。
企业是逐利的，跨国公司并不例外。如果没有吉利、奇瑞等这些企业在低端市场的出击，中国目前的中低端市场的汽车价格也许会像高端市场一样，居高不下，因为中国汽车市场，无论在哪个层面，都还处于供不应求的饥渴阶段。这个市场的特征之一，就是市场价格要远远高于成本。
从这个方面看，本土汽车企业的出现，恰恰让中国的消费者获得了更高的经济福利。中国汽车企业并非一无是处。而这也是中国政府保护本土汽车企业的重要原因之一。不过遗憾的是，中国政府更多保护的大型国有汽车企业却在这方面的贡献少之又少。
我们讨论这个问题的关键还在于：中国以后要不要继续以牺牲更清洁的环境、更安全的车型来实施保护政策，以支持汽车强国目标的实现？或者说，目前已经走在通向汽车强国道路上的中国车企应该如何获得政府的支持，以完成汽车大国与汽车强国目标的统一？
作出这种抉择真的很难！但是，笔者认为，在两个目标不能获得完全统一的现实条件下，应该确立以具有实质意义的汽车大国为优先目标的前提下，再来考虑如何刺激本土汽车企业做大做强。
换句话说，民营汽车企业在1990年代末期能够从一穷二白发展到三分天下有其一，何况现在有了十年以上的市场的成功与失败经验的积累？
如何“走向汽车强国” 篇3
国务院发展研究中心产业部部长冯飞就产业环境竞争力、产业组织竞争力、产业创新竞争力、产业国际绩效竞争力等四个方面阐述了我国是否具有成为汽车强国的能力。中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武以《汽车强国与掌握核心技术》为题, 从10大方面阐述了中国汽车产业在由大做强的过程中所存在的问题, 并为实现汽车强国开出了十一字的“药方”, 即“政策、合作、技术、质量、可持续”。
中国汽车技术研究中心的主任赵航从管理制度差距、标准体系差距、科技创新与人才建设差距等三个方面生动、深入地叙述了我国与国际上汽车强国之间的差距。他认为, 中国在发展汽车方面法律依据欠缺, 没有专门的《车辆法》或《交通运输法》, 中国汽车产业必须要在认证管理方式上逐步与国际接轨。
赵航认为, 中国汽车自主创新能力在产业形态结构中的差异主要表现在国外是正向开发、品质控制、开发周期较长、开发成本较高。全过程数据支持, 由专家系统协同开发。而中国目前基本是逆向开发, 品质不可控, 开发周期较短、开发成本较低、全过程试探研究, 靠人的经验指导开发。他认为, 国外汽车巨头通过“技术壁垒战略”保持其技术领先优势, 部分国内汽车企业成为制造车间, 变为两端弱中间强的橄榄畸形。
赵航列举了相关核心技术方面存在的差异。他认为, 我国整车技术方面的正向开发刚刚起步, 缺乏数据库的支撑;轻量化相关的设计制造、材料、工艺技术差距依然较大;安全性、NVH控制和试验验证能力方面存在弱势。发动机技术中冷热冲击、环境适应性匹配等方面试验、设计能力较弱, 发动机电控系统技术完全掌握在博世、德尔福、电装等国外公司手中。车身技术中开展空气动力学性能分析的企业数不足10%。底盘技术中空气悬架、部件寿命分配、传动系载荷谱技术还很少被企业所掌握, 自动变速箱几乎全部依赖进口, 每年超过70亿美元。电子/电器技术方面, 汽车电子电器未形成真正的系统供应商, ABS、EPS、EHPS、ESC等方面关键核心技术掌握在博世、天河、大陆等国外公司。赵航认为, 我国汽车企业对综合交通管理与信息交换的参与工作比较少。
北汽集团董事长徐和谊就中国新能源汽车的发展提出了建议。他认为, 目前国内的主要汽车集团都制定了自己的新能源汽车发展规划。我国新能源汽车的发展速度, 取决于我们的发展模式, 关键在于我们对两个问题的深层次的思考。一、我们怎么去想;二, 我们怎样去做。徐和谊认为, 放眼国际, 中国汽车与国际汽车巨头之间, 仍然存在着许多隐性差距。说隐性差距, 是因为目前新能源汽车还没有大规模地进入市场, 而国外的先进技术不可能让我们全部知道。如果新能源汽车进入市场的外在条件具备, 跨国公司的新能源汽车产品成批地进入中国, 将会给我们带来怎样的冲击?
徐和谊介绍了北汽新能源汽车开展的工作。并论述了我国新能源汽车产业面临的一些问题, 提出了创新商业模式, 建立产业联盟;横向专业分工, 实行产业分区两点建议。他认为, 国家应该在一些关键技术和产业方面目前国务院有关部委和各地方对发展新能源态度明确态度, 并给予更大力度的支持。而对于企业来讲, 重要的是要少走弯路, 避免重复投入, 集合优势, 整合资源, 把新能源汽车这条路走好。中国的汽车企业要有战略眼光, 不能只考虑国内厂商间的竞争, 还要考虑国外汽车巨头对我们的威胁。必要时, 要联合起来共同应对这种威胁, 以期在未来的竞争中赢得优势。
徐和谊还认为, 我们在汽车电池方面要形成自己的优势, 对于新能源汽车产业, 要实行严格的分工。因为只有集中力量攻击关键点, 中国的新能源汽车产业才能成一盘活棋, 也只要这样, 中国的汽车产业才有资本和国际汽车巨头竞争。
围绕着加快经济发展方式, 提高企业核心竞争能力为主线, 上汽集团副总裁李积荣从积极深化自主品牌建设;推进新能源汽车产业化;加快零部件结构优化调整;积极向汽车“后市场”拓展等四个方面介绍汽车行业的发展规划。一汽集团副总经理吴绍明从汽车企业集团应打造“国际竞争力”角度, 强调了一汽的品牌核心价值, 提出了“品质承载责任、技术创造优势、创新引领未来”十八字箴言。中国长安汽车集团副总裁王晓翔则在论坛上指出产业兼并重组是中国走向汽车强国的必由之路之一, 对汽车产业兼并重组提出了四个方面的建议。
奇瑞汽车副总经理周必仁结合奇瑞汽车自身的出口经验, 分析了我国汽车出口过程中出现的问题, 并建议汽车企业产品出口应以平常心、进取心为重要准则, 做好工作。广汽集团的副总经理何焰辉则从三个方面提出了中国汽车产业提升质量的建议, 并号召中国汽车企业共同努力, 加强质量管理, 促进汽车产业健康和谐发展。吉利汽车集团副总裁张爱群结合吉利汽车多年的创新实践经验, 阐述了中国汽车如何从大国走向强国。并着重强调创新、人才的作用。
中国重汽集团的总经济师童金根介绍了我国重卡企业与国际大集团之间的差距, 并从环保、走出去战略、人才战略等六个方面提出了我国重卡行业如何由大变强的思考, 并提出政府应支持企业自主创新、规范出口等多条建议。而航盛电子的总裁杨洪则结合航盛电子自身的发展实践, 从中国汽车电子产业现状与问题、做强中国汽车电子产业的建议等两个方面进行了精辟论述。
汽车强国战略之自主创新 篇4
自主创新问题看是老生常谈，其实不然。改革开放三十多年，我们靠引进开放、合资合作，取得了巨大成就（其间也有自主开发的不懈努力）。但现在形势变了：一是该引进学习的都引进学习了，靠引进解决不了的研究开发能力，只能靠自主创新；二是，我们已达到世界产销第一的规模，具备自主创新的好条件。在市场经济中，有市场，有规模市场是发展第一要素。去除外资品牌不算，中国品牌已有1000万辆以上的产销市场，难道这还不足以支撑我们自主创新吗？
怎样进行自主创新呢？除建立高水平研发基地，建立现代化开发流程和数据库，以及组建并培养一流的人才队伍外，还有三点特别重要：首先是提高研发投入的比例。党中央、国务院在《关于深化科技体制改革加快国家创新体系建设的意见》中要求：行业领军企业逐步实现研发投入占主营业务收入的比例与国外同类先进企业相当。而根据国家统计局和中汽协统计的数字，我国汽车行业的研发投入不足主营收入的2%，仅及国际水平的一半。这么低的研发投入，在过去以引进为主要技术来源的发展模式下，在行业、企业面临重重困难的情况下，情有可原。但在今天市场规模已达到世界第一，并且需要加强自主创新，以建设汽车强国为目标的情况下，是万万不够的。当然，企业要提高研发投入的水平，还需要国资管理部门改善考核方法，督促鼓励企业加大研发投入。还需要税务部门改进工作方法，从逼企业多缴税转向鼓励企业多投入研发。第二是政府应有计划地支持汽车产业基础技术、共性技术研究。虽说企业是技术进步的主体，但汽车产业是关系国计民生的支柱产业，我国汽车生产企业的技术实力和积累还不足以和跨国公司抗衡。因此，在前端的基础技术、共性技术领域，由政府给予有计划的支持是应该的，而且欧美日韩都是这么做的。 第三项是政府应该制定长期、综合、稳定的法律、法规和政策，引导企业向着节能减排、可持续发展的方向去技术进步，并保证政策的长期、综合、稳定。
总而言之，汽车强国梦是全行业梦想，也是中华民族伟大复兴梦想中最为灿烂辉煌的章节，自主创新则是实现强国梦的重要产业保证。（其它重要主题分析将在“2013中国汽车论坛”上进行全面发布）
建设汽车强国需要国家战略 篇5
国民经济的支柱产业
六十年来, 特别是改革开放三十多年来, 我国汽车工业取得了长足的进步, 已经成为国民经济的支柱产业。2013年, 我国汽车产销2200万辆, 稳居世界第一;汽车行业总产值超过6万亿元, 税收贡献超过1万亿元, 占全国财政收入13%;直接和间接带动的就业超过4000万人, 占全国就业人数的12%;汽车整车产品销售额超过2万亿元, 占全国商品零售总额10%以上。更为可嘉的是, 汽车行业的生产集中度进一步提高, 前十家企业生产集中度超过88%;自主开发能力进一步增强, 中国品牌商用车占比达95%以上, 乘用车占比40%, 中国品牌汽车产销量合计达到1100万辆, 占总产销量的50%。
“小康社会”的重要标志
汽车产业具有体量大、技术密集、发展潜力大的突出特点, 对实现中国经济转型升级, 走新型工业化、信息化、城镇化、农业化道路具有重要支撑作用, 对实现“小康社会”目标具有深远影响。而在以新能源和互联网为代表的新一轮科技与产业变革中, 汽车产业也将发挥引领作用并成为国际竞争的战略制高点。我国汽车产业现在已有足够大的规模和良好的基础, 完全具备建成汽车强国的可能性。
产业发展遇到巨大挑战
虽然我国仍处在汽车产业普及的前期, 市场空间巨大, 但汽车产业发展已遇到巨大挑战。就外部因素而言, 面临资源、能源、环境、交通问题越来越严峻的约束;就内部因素而言, 自主创新能力弱, 国际竞争力不强的问题十分突出。要解决上述问题, 除汽车行业自身努力外, 还需要相关产业的配合和支持, 需要国家制定综合配套的政策导向。
汽车强国建设亟需国家战略
国家战略指导思想应该是:
——从国民经济发展和人民生活改善的需求出发, 规划汽车产业的中长期发展目标。汽车产销数量的增长, 汽车产品的油耗、排放和安全性水平, 都要按国民经济发展和人民生活改善的需求确定。
——根据汽车产业的发展规律, 自主的汽车产业和依附于外国产品与技术的汽车产业对国民经济发展的贡献, 对科学技术发展的带动, 以及对国家经济安全和国防安全的作用差别巨大。因此, 构建以中国品牌汽车为重要内涵的汽车产业体系是建设汽车强国的核心条件。但是, 发展中国品牌汽车, 要在改革开放的大背景下进行, 要在开放竞争中解决自主创新能力弱和国际竞争力不强等问题。
——要在发展中解决资源、能源、环境、交通等问题。关于资源, 中国汽车产业要在小型化、轻量化方面向世界最先进水平看齐;关于能源, 要全面贯彻落实国务院《节能与新能源汽车发展规划 (2012-2020) 》;关于环境, 中国汽车产品要在排放方面逐步达到世界最先进水平, 也需要燃油等同步发展;关于交通, 则需要城市规划、道路建设、交通管理等方面共同努力解决。
——努力建设和谐汽车社会。社会发展的各方面, 都要从汽车产品大量使用的实际出发, 制定发展规划。
汽车强国从0到1 篇6
硅谷创投教父Peter Thiel (彼得·蒂尔) 指出, 未来的进步可呈现两种形式:水平进步 (从1到n) , 即照搬已取得的成就或者经验;垂直进步 (从0到1) , 意思要探索新的道路。全球化, 如发展中国家复制发达国家的有用之物, 便是水平进步从1到n。而科技的进步才是从0到1, 是颠覆性的、突破性的进步。他认为, 今天我们面对的挑战是创造出新的科技, 使21世纪比20世纪更和谐、更繁荣。
科技创新始终是推动人类社会生产生活方式产生深刻变革的重要力量。作为我国实施制造强国战略第一个十年的行动纲领, 《中国制造2025》已经为强国之路点亮了灯塔, 吹响了号角。相信在工业界齐心努力贯彻实施该行动纲领并继而卓有成效地继续实施《中国制造2035》、《中国制造2045》之后, 我们的工业“强国梦”一步步梦想成真便指日可待。
工信部在解读《中国制造2025》时指出, 制造业重新成为全球经济竞争的制高点, 各国纷纷制定以重振制造业为核心的再工业化战略。美国发布《先进制造业伙伴计划》、《制造业创新网络计划》, 德国发布《工业4.0》, 日本在《2014制造业白皮书》中重点发展机器人产业, 英国发布《英国制造2050》等。总的来看, 我国制造业正面临着发达国家“高端回流”和发展中国家“中低端分流”的双向挤压。
2014年中央经济工作会议指出, “我国经济正在向形态更高级、分工更复杂、结构更合理的阶段演化, 经济发展进入新常态。”我国的经济发展已不再是总量扩张的过程, 而主要是结构升级转型的过程, 增速下降可能带来某些难以预料的挑战, 这对我国制造业发展方式转变提出了紧迫要求。
汽车工业面对的挑战亦不例外。在很长一段时间里, 中国汽车产业在量的积累上不断创出新高, 但在质的突破上裹足不前。但令人欣喜的是, 中国品牌汽车企业已经对自主创新和技术积累有了深刻认识, 并不断取得新的成果, 与国际汽车品牌的差距在逐渐缩小。其中优秀代表有长安汽车, 大手笔的研发的投入正越来越多地结出硕果;比亚迪, 正拿出越来越多的贴近主流消费群体的优秀产品, 吉利汽车, 对人才和技术的重视已经初见回报……
细数中国汽车工业的成长, 是复制与创新在共同作用。复制, 如中国品牌创立之初对国际成熟品牌的模仿甚至抄袭, 如合资企业对国外品牌成熟产品的制造;创新, 如我们对关键零部件的研发, 在汽车设计方面的独到演绎, 在商业模式上的尝试创新。但有待我们做的, 还有更多。
汽车强国 篇7
今年全球汽车论坛的主题是“中国汽车产业转型升级之智慧与远见”, 我作为第一个演讲的嘉宾, 就这一主题谈几点自己的想法。
我国汽车行业呈现出发展的“新常态”
受国家宏观环境的影响, 我国汽车产业也呈现出发展的“新常态”, 主要表现在以下几个方面:
一是微速增长。国内汽车市场已经结束了前些年爆发式增长的状况, 总体上进入平稳增长的阶段。从近几年来看, 2011年销量增速为2.45%, 2012年为4.33%, 2013年为13.9%, 今年1-8月, 汽车销量增速为7.67%, 预计今年行业增速为8.3%。微增长的格局基本定型, 未来汽车的年均增长率与GDP增速基本持平。
二是市场的决定作用。随着全面深化改革的推进, 国家大规模刺激政策的淡出, 市场在汽车资源配置中的决定性作用更加凸显。与此同时, 随着汽车反垄断的常态化, 行业市场竞争的环境将会更加公平。受市场规律的影响, 强者更强、弱者更弱的“马太效应”更加明显, 产业集中度将会进一步提高。今年1-8月, 汽车销量排名前十位的企业集团销量同比增长9.9%, 高于行业增速2.2个百分点;占到汽车销售总量的90%, 同比提高1.8个百分点。
三是多重挑战。2013年底, 我国汽车保有量达到1.37亿辆, 汽车千人保有量达到100辆左右, 我国已经进入汽车社会的加速期。但是汽车使用环境恶化的现状并未得到根本的好转, 汽车发展与能源、交通、环境保护的矛盾日益突出。目前我国车用汽油已占国内消费量的85%, 车用柴油占到45%以上, 汽车保有量的不断上升将加大我国石油的对外依存度 (2013年我国石油对外依存度达到58.1%) 。近几年来, 我国雾霾天气范围不断扩大, 天数不断增多, 汽车发展受到社会质疑的声音不绝于耳。交通堵塞日益严重, 从一二线城市向三四线城市不断蔓延;停车困难、挤占公共道路等问题也很突出。一些城市陆续出台限购、限行的行政化调节政策, 加剧了汽车供给与需求增长之间的矛盾。
四是跨界融合。今年1月, 中国移动互联网用户总数达到8.38亿户, 在移动互联网的时代, 汽车或将成为继电脑、智能手机、平板、智能电视之后的“第五屏”。今年, 互联网思维在汽车行业引起了广泛的讨论, 可以预见的是, 未来互联网思维对汽车工业的发展将产生巨大的影响, 汽车产业发展将呈现“产品更加人性化、制造更加柔性化、服务延伸化、组织更加扁平化、经营虚拟化、竞争更加系统化”等特征。因为第三次工业革命的强力推动, 智能化、车联网、大数据、自动驾驶等技术, 在深刻改变汽车产品形态的同时, 也将丰富汽车发展的商业模式, 从研发、生产、物流、营销到后市场各个环节, 汽车发展的生态圈也将重构。
五是价值延伸。汽车产业的利润增长点发生转移, 呈现出向水平事业延伸的态势, 二手车、汽车金融、汽车置换、汽车租赁等业务发展迅速。预计到2014年前后, 我国二手车交易量或将突破1000万辆;到2020年, 这一数字将达到2000万辆。2013年末, 我国汽车金融公司已由最初的3家发展到17家;总资产规模由2005年的60亿元发展到了2600亿元。一些汽车集团开始涉足汽车电商事业, 汽车传统的销售模式也面临着新的变革。
我国汽车行业转型升级的方向和重点
中国汽车产业转型升级的方向和重点, 在于实现“五个发展”:
一是自主突围, 实现自主发展。面对当前自主品牌“十二连降”的巨大压力, 我们更应该树立信心, 以创新驱动为根本动力, 增强自主创新能力, 提高自主品牌的发展质量, 实现自主突围。要加强自主创新, 加大研发投入, 建设高水平的研发基地;完善科技人才队伍建设, 提升人才队伍竞争力;突破技术瓶颈, 实现关键技术的自主研发, 形成持续的研发能力。要坚持品质先行, 严格对标国际一流品牌, 提升品牌知名度。
二是迈向国际, 实现开放发展。进一步树立国际化理念, 积极推动从“请进来”到“请进来”与“走出去”相结合, 实现发展模式的转变。推动以国内市场为主向国内、国际两个市场发展的转变;加快实现从机遇贸易型“走出去”向战略性“走出去”和“走上去”的转变。要利用资本和市场两个比较优势, 积极参与海外参股和收购, 探索建立战略联盟等开放发展的新途径。
三是节能减排, 实现绿色发展。加快传统产业改造, 实现产品升级, 加快发展低油耗、低排放的节能、环保、高效汽车产品;积极发展整机和零部件再制造业务, 提高资源循环利用水平;强化基于全价值链的绿色管理, 建立共生发展的战略性产业集群;积极履行建设美丽中国的责任, 做好节能减排, 推行清洁生产, 实现绿色制造。
四是跨界融合, 实现融合发展。积极抓住第三次工业革命给汽车产业发展带来的机遇, 将传统产业技术与现代科技有效融合, 推动汽车产品向轻量化、智能化、电动化转变。要抓住互联网快速发展的机遇, 将车联网、大数据等应用于汽车商业模式, 推动发展模式转型;积极培育二手车、汽车金融、汽车租赁等水平事业, 大力发展有竞争力、高附加值的新兴业务。
五是抢占制高点, 推动新能源汽车发展。现在全行业已经形成共识:发展新能源汽车, 是迈向汽车强国的必由之路。重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车的产业化, 不断完善新能源汽车的基础设施建设。在技术开发上, 要加快实现电池、电机和电控领域关键技术的突破。大力推进协同创新, 整合研发资源, 建立跨行业、跨领域的创新联盟, 形成创新研发合力。积极探索多种特色的商业模式, 实现商业化的生产和运营。
推动汽车产业转型升级之路
如何推进汽车产业转型升级, 具体来看, 就是要“保持一个心态, 发挥四个作用”。
“保持一个心态”, 就是要“保持战略上的平常心态”。一是树立平常心态, 既不能妄自菲薄, 也不能骄傲自大, 既不能盲目乐观, 也不能过分悲观, 既不能赶超冒进, 也不能过于保守, 应该保持一颗平常心, 坚持理性思维;二是保持战略定力, 以“踏石留印、抓铁有痕”的韧劲, “咬定青山不放松”, 推动自主发展上升到新的台阶, 推动开放发展进入到新的境界, 推动深化改革实现新的突破;三是遵循规律积极作为, 要在遵循规律的前提之下, 适应经济“新常态”, 注重长远, 知行合一, 顺势而为。
“发挥四个作用”, 具体来说就是:
一是充分发挥市场的决定性作用。尊重市场经济的客观规律, 充分发挥好市场在汽车资源配置的决定性作用。健全有利于生产要素最优配置的体系, 不断完善激励机制, 提高资源配置效率。健全让市场机制充分发挥作用的平台和场所, 进一步破除地方保护, 构建统一开放、竞争有序的现代市场体系。
二是更好发挥政府的监管作用。在行业监管上, 以前事前监管较多, 事中和事后的监管力度不够, 今后应该放松事前监管, 加强事中和事后的监管。要把行业监管纳入法治化管理的通道, 减少对企业微观经营不必要的行政干预。
三是全面发挥社会的推动作用。在汽车行业自觉履行责任的同时, 全社会也要树立责任意识, 共同营造良好的社会氛围和舆论环境, 推动汽车产业更快地转型升级。同时, 要充分发挥汽车行业协会和市场中介组织的沟通协调、组织服务的作用。
更重要的是, 要切实发挥企业的主体作用。企业作为市场经济的重要主体, 推动产业转型升级, 实现汽车强国梦, 关键在于企业。切实发挥企业的主体作用, 我想主要体现在以下几个方面:
第一、继续解放思想;在汽车行业微增长的常态之下, 企业家要敢于突破传统观念的束缚, 主动转变发展观念, 不等不靠, 大胆探索转型升级的各种路径, 着眼于提升发展的质量和效益, 积极转变发展方式, 推动企业从外延式增长转向内涵式增长。
第二、着力创新驱动;相对于一流的跨国汽车公司, 目前国内大多数汽车企业的研发投入不够, 应该继续加大研发投入, 力争使研发费用支出占到销售收入的5%左右。在科技创新上, 要推动技术向智能化、轻量化的方向发展, 产品向安全低碳、清洁环保的方向发展, 汽车向节能和新能源的方向发展。
第三、迈向国际运营;以海纳百川的胸怀, 汇聚全球优质资源, 加强与跨国公司在顶层的资本和技术合作, 加快开拓国际市场, 不断提升企业国际化运营的水平。今年3月, 东风成功入股法国标致雪铁龙集团, 持有14%的股份;双方建立全球战略联盟, 开创了中国汽车企业国际化运营的新路径。
第四、带头深化改革;我国前10位的汽车集团, 绝大多数还是国有企业, 大家对这些企业的深化改革充满了期待。应该发挥示范带头作用, 遵循市场规律, 持续优化更加适应市场经济发展的体制机制, 减少不必要的政策依赖, 不断增强发展活力。
第五、优化产能资源;汽车产业要深刻汲取其他产业产能过剩的教训, 抑制投资冲动, 坚持产销联动, 科学规划布局, 防止产能过剩。强化产能协同, 妥善采用同一品牌的异地生产、不同品牌的代工生产等协同方式, 最大限度地优化内部制造资源。
第六、推进深度融合;以互联网思维为指导, 大力推动汽车与互联网的相互融合, 丰富车企与互联网企业的合作模式;以大数据、车联网等提高汽车的智能化水平, 不断提升核心竞争力。
第七、发展水平事业;深入推动传统汽车制造业的服务化, 大力发展汽车服务业。加快发展二手车、汽车金融、汽车电商、汽车置换、汽车租赁等水平事业, 不断延伸产业价值链, 进一步探索新的商业模式, 构建新的利润增长极。
第八、加强横向联合;为了有力应对自主品牌发展的多种挑战, 有效化解新能源汽车发展的各种制约, 各家汽车企业应该本着抱团取暖、和衷共济的理念, 在建立自主品牌联盟、发展新能源汽车等方面深化合作, 大力倡导协同创新, 积极推动技术共享, 并形成一个声音, 推进一致行动, 实现共赢发展。
第九、提升品牌质量;企业要承担起产品和服务质量的主体责任, 深入实施品牌向上和质量卓越战略, 维护质量安全, 彻底扭转部分消费者对于自主品牌“低质低价”的片面印象, 树立品牌质量新标杆, 确立品牌质量对市场的硬承诺。
第十、培育一流人才;推动转型升级, 关键在于人才。坚持内生培养与外部引进相结合, 把人才队伍作为创新驱动最持久的推动力量。要营造鼓励人才参与创新的浓厚氛围, 对于人才给予充分的包容和理解, 形成“崇尚成功, 宽容失败”的创新文化。
历经45年的发展, 尤其是近10年以来, 东风已经从一家老国企成长为新国企, 产销规模实现新跨越、经营质量实现新提升、自主发展实现新突破、国际化发展构筑新格局、事业布局建立新架构、制度创新激发新活力、党的建设打造新优势、社会履责树立新样本、和谐东风进入新境界、东风品牌跃上新高度, 可以说, 实现这些蜕变的重要路径就在于转型升级。当然, 东风的转型升级仍然在路上, 对此我们有着清醒的认识。
汽车产业转型升级承载着几代汽车人建设汽车强国的美好憧憬, 承载着实现中国梦的重要使命。在未来的发展中, 东风公司愿与同行一道, 携手共进, 为推进汽车产业转型升级而不懈努力, 为实现汽车强国梦而贡献力量!
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汽车强国 篇8
近年来, 由中国汽车工程学会牵头组织了多个汽车产业和技术联盟, 为中国汽车工业发展搭建了交流的平台。每个平台都是跨企业的, 甚至是跨行业的。韩镭副秘书长是汽车产业装备联盟的负责人之一, 他对汽车产业与装备工业之间的关系有深刻的理解。他对MC记者说:“从整个科学链条上说, 企业只是一个节点, 有的连节点都算不上, 只是一个小细胞, 那么一个企业现在做的事情肯定跟周围是相关的, 如果相关的事情都了解清楚了, 这个企业会有自己的发展。或者一个企业只是在做局部的东西, 但如果能弄清楚局部和整体的关系, 就会有清晰的发展战略。所以, 一个企业要发展, 第一要跨越自己, 第二要跨出行业。”
汽车产业装备联盟组织了多次交流会, 规模越来越大, 不但有汽车生产企业、机床工具企业和科研院所参加, 而且航空航天领域、铁路领域的企业和研究院所也纷纷到会介绍自己的研究成果, 并汲取汽车工业的先进技术成果。韩镭给MC记者举了一个例子, 他说:“铁道部系统的二机车辆厂来到汽车产业装备联盟, 这证明汽车上用的技术对他们是有启发的, 而且他们目前研发的技术可以和汽车结合起来, 如果实现技术突破, 可能为铁路发展带来更大的效益。很多高新技术在汽车上应用, 对其他行业是一个启迪, 跨行业的企业联合做项目, 可以降低成本, 提高效益。”
谈到汽车技术的发展, 韩镭提出科研项目要引入数学和力学人才。当MC记者提出疑问时, 韩镭解释:“数学和力学是基础体系, 考虑清楚基础体系会找到捷径。比如说, 美国的汽车项目中都有一些华裔数学和力学专业人才, 做一些基础的研究, 如焊接件的预变形、车身轻量化等。汽车轻量化首先是材料的轻量化, 使用轻量化材料越多, 汽车就越轻, 但是这涉及到汽车的整个结构, 那是最基础的东西。我们算没算过汽车的载荷, 哪个部位用什么材料, 应该怎么用等, 国外有专门的数学计算公式, 但是专利费很高。我们应该也对自主品牌做这种研究, 把结构调整合理, 重量就能减轻20%～30%。而且不用做太大的工艺调整或太高的成本投入。现在来看, 汽车产品要升级换代, 不是汽车本行业能完全解决的, 我们要借助自然科学, 比如能不能通过数学计算找到规律, 发现共性的问题。因此, 我们的知识结构也需要更新。过去我们搞类比设计多一些, 现在强调原创、自主创新, 我们不得不抓一些基础的东西, 这说明我们基础薄弱。很多基础技术如果能有所突破, 那自主创新也就水到渠成了。”
谈到自主创新, 韩镭强调:“自主创新有两个核心, 一是工业基础, 二是人才基础。当然人才是核心中的核心, 因为有了人才, 工业基础差一些, 我们仍然可以追上世界发达国家。”
汽车产业装备联盟历次交流会都吸引了众多企业参与, 企业将自己研究成果展示出来的同时, 也汲取着其他企业的成功经验和工艺理念。按韩镭的话说, 联盟是一个信息平台, 推动企业发展、行业发展。当MC记者询问汽车技术发展的趋势时, 韩镭强调:“首先是汽车电子。”他举了南京阿福汽车控制系统有限公司 (简称阿福) 的例子。阿福实现了汽车AMT自动变速器控制系统完全自主开发。在装备联盟交流会上, 阿福介绍了汽车自动变速器控制单元TCU (Transmission Contro Unit) 生产线。TCU是自动变速器的控制核心, 技术主要掌握在大陆、博世、德尔福、电装和日立等企业手里。可以说, 自动变速器的关键技术是TCU控制单元, TCU的稳定性、可靠性和灵敏性是实现自动变速器自主创新及产业化的难点。
“汽车发展到现在, 电子产品所占比例越来越高, 不仅是用量越来越大, 而且所占汽车的制造成本比重也大大提高。汽车电子的成本要占汽车制造成本的30%～40%, 有的甚至达到50%。越高档的车, 汽车电子的成本越高。”韩镭不无担忧地说, “为什么汽车产品中高利润的部分都让外企拿走了, 因为关键的、高档的电子产品必然是进口的。所以我们要重点发展汽车电子关键技术。”
除了汽车电子技术外, 韩镭认为汽车轻量化技术可排第二位, 汽车节能环保技术排第三位。“汽车的节能环保技术也会涉及到汽车及零部件的结构。”韩镭说, “比如发动机的缸体、缸盖, 加工缸孔的螺旋花纹都是有考虑的。节能环保对缸体封闭性提出了更高的要求, 原来的直线花纹会产生泄漏, 因此要求更深、更细的螺旋花纹, 这就对机床提出了更高的要求。再有蠕墨铸铁, 该材料柴油发动机零件金属切削量非常大, 对刀具和机床都有较高要求。蠕默铸铁的铸造工艺控制也很难, 第一批铸件和第二批外观看着一样, 内部结构可能就不一样, 因此需要完善的检测手段和各方面的工艺保证。这些都预示着我们的基础制造工业水平需要大幅提高。基础工业实现突破可以推动汽车工业的发展, 反过来, 汽车工业要发展也要求基础工业必须提升。”
“十二五”开局第一年, 汽车产销没有再次高增长, 自主品牌感到前所未有的市场竞争压力。韩镭认为, 汽车企业要从汽车质量上要效益, 也可以说从生产工艺上要效益。采用合理的工艺, 一是保质量, 二是降成本, 这是汽车行业两个关键的指标。
“由大变强, 机床行业的目标是40%的汽车生产装备自主化, 这是从国家04重大专项里提出的, 04重大专项有一个关键的指标就是替代进口, 这个指标非常硬。”韩镭阐释“十二五”规划时说, “有一个关键的问题, 汽车零部件的生产都是生产线, 不是单机, 整个生产线的设计我们没有掌握, 因为我们原来引进车型, 生产线由外方组织, 自然选择外方的装备。外方的机床厂已经介入汽车生产厂的生产规划中, 提供的设备满足生产要求, 生产节拍、生产效率、质量、废品率和成品率都能保证, 汽车厂何乐而不为呢?国外已经形成这种模式, 中国机床企业没有形成这一模式。中国的机床厂只是生产机床, 中间的生产线没人管。所以工信部提出, 要机床行业服务化, 就是指在这个能力上要延伸。当然, 汽车厂也应该延伸出做生产线的能力。国外最典型的的例子是菲亚特, 他们成立了一个公司, 最初是为菲亚特生产企业服务的设备制造厂, 后来发展成为汽车厂提供各种生产线设计和加工装备的服务商。菲亚特为中国汽车企业提供了100多条生产线, 一条线1亿多元, 很赚钱。所以我认为中国现在这个趋势, 要不就是汽车企业延伸出来做生产线, 要不就是机床企业向外延伸, 或是两者同时延伸出来。”
抓住实现汽车强国战略的重要机遇 篇9
中国制造2025的国际背景和战略意义
去年，工信部牵头会同国家发改委、科技部、财政部、质检总局、工程院等有关部门和单位联合编制了《中国制造2025》，今年的5月19号由国务院正式发布。这是我国第一次从国家层面描述了我们建设制造强国的宏伟蓝图，也是我国实施制造强国战略的第一个行动纲领。实施中国制造2025建设制造强国既顺应了国内外发展的趋势，也符合我国制造业自身发展的要求。从两个方面讲：
首先，世界经济与产业格局正处于大调整、大变革和大发展的新历史时期。国际金融危机之后，欧美发达国家纷纷推出“再工业化”的战略，力图抢占国家竞争的制高点。如美国制定了“先进制造业”国家战略计划，德国推出了“工业4.0”战略，法国出台了“新工业法国”等国家的战略和计划。与此同时，新兴的国家也不甘落后，如去年9月印度发布了“印度制造”战略，希望用后发优势和低成本的战略实现工业强国的目标。可以说，我国制造业的发展面临着发达国家和发展中国家的双重挤压和竞争，我们必须前瞻布局、应对。
另一方面，实施中国制造2025，推动制造业跨越发展，也是我国制造业由弱变强的两个目标和中国梦的重要保障。2015年我们超过美国成为全球最大的制造业第一大国，这只是一个数字。现在我国拥有联合国产业分类中全部工业门类，是世界上最多的国家，我们500多种产品之中，有220种产品现在产量居世界第一。但是在这里需要提出供大家反思的是：虽然大，但不强的特征非常突出。我们分析了五个方面的问题：一是自主创新能力弱，部分关键核心技术缺失；二是产品质量不高，缺乏世界知名品牌和跨国企业；三是产业结构不合理，传统产业产能过剩和新兴产业供给能力不足并存；四是资源环境承载能力和要素供给能力接近界限；五是产业国际化程度不高，全球化经营能力不足。这五条虽然说的是制造业，但是我感觉和我们汽车业是一对一，非常贴合的。我想大家和我的感受一样，创新能力、环境、走出去等等都是我们存在的不足。应该说中国制造面临极大的挑战，正因为处在这样的情况下，这个形势下，国家制定了中国制造2025。
中国制造2025的核心内容，可以以“一二三四五五十”来进行解读：“一”就是一个目标，实现从制造大国向制造强国的历史性跨越。“二”是通过两化融合实现这个目标。“三”是实施“三步走”的战略。三个十年，十年为一个台阶，梯次推进。到2035我们整体达到世界强国的中等水平，我们的愿景是新中国成立100年的时候制造业能够进入制造的强国行列。“四”是四项原则，市场主导，政府引导，立足当前，开放作。“五”是两个五，一个是五条方针，一个是五大工程。五大个方针是坚持创新发展，人才为本的方针，五个工程是组织实施国家创新中心，智能制造，绿色制造，工业强基等等。“十”是十个重点领域，具体的内容有文件体现。
大力发展节能与新能源汽车是实施中国制造2025的重要组成部分
节能新能源汽车作为中国制造2025十大重点发展领域之一，是实现2025的重要抓手和组成部分，也是实现我国汽车强国战略的重要机遇。
大家知道，汽车工业涉及数字化、网络化、智能化以及新能源、新材料、新装备等多个方面，规模效应大，产业关联度高，是一个国家制造水平和经济实力的重要体现。欧美日等制造强国无一不是汽车强国，同时随着全球汽车保有量的迅速增长，汽车工业面临人员、环境、安全的压力。从可持续发展来看，汽车产业必须突破能源紧缺、环境污染、驾驶安全和交通拥堵等外部的制约，低碳化与智能化已被认为是解决的方向。目前全球汽车产业正处于深度的调整和技术变革的关键时期，伴随着移动互联网智能化的发展，智能网联汽车成为全球汽车发展的又一个新的趋势。根据各大公司发布的计划，到2025年智能网联汽车实现，大众化、推广普及。在重大的机遇面前，经过多年的努力，我国汽车产业具备了一定的产业基础，能够为汽车强国战略提供重要的支撑。汽车作为这样一个重要的制造业组成部分，一定要领头制造2025。
针对节能汽车，我们实施了分阶段的乘用车燃料销售限值，研究乘用车的燃料和消耗量的管理办法，从汽车管理的角度不断促进节能车型的研发和生产。同时在促进节能汽车消费方面，我们实施了1.6升以下乘用车购置补贴政策。近几年，我国乘用车的经济性取得了明显的进展，国产汽车的燃油消耗量从2013年的7.23升每百公里降到2014年的7.12升，预计今年顺利达到三阶段的限制百公里6.9升的目标。政策方面，我国已经逐步建立了新能源汽车的政策体系，涉及到新能源汽车研发、购买、使用，基础设施建设标准和质量监管。特别是2013年马凯副总理对新能源推广汽车的应用开展调研，召开调研会，有针对性地提出《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》和一系列政策措施，为市场提供了明显的信号，为我们提供了信心。
在各方的共同努力下，新能源汽车呈现快速发展的态势。截止到6月份，新能源汽车累积产量已接近20万辆，上半年达到7.85万辆，同比增长3倍。这是政策的支持，也是汽车产业和产业链共同努力的结果，我们确实为这个结果高兴。与此同时，技术创新和商业模式的创新日益活跃，社会资本投入显著增加。上市整车销售的产品车型更加丰富，性价比不断提高，用户认可度逐步提升，在商业模式创新方面，分时租赁、微公交等取得了重大的进展。尤为重要的是，新能源汽车私人消费市场开始启动，私人购车比例明显提高，这些进展为新能源汽车进一步加快发展奠定了坚实的基础。