供油系统

供油系统（精选十篇）

供油系统 篇1

随着国家法规对环保要求的日益提升, 降低燃油蒸发排放的要求越来越严, 其首要控制系统为供油系统, 以下我们来阐述一下供油系统的设计方法。

1 供油系统设计流程图

2 供油系统的工作原理及功用

对发动机而言, 供油系统主要具有将不含灰尘、水分和空气等杂质的干净燃料输送给发动机, 此系统与发动机的输出功率、排气烟度以及高压油泵、喷油器的正常工作等发动机故障现象也有着密切的关联。

发动机有柴汽油之分, 从而供油系统也有着许多的不同, 包括零部件的种类、零部件的材料与布置方式等。

2.1 柴油机供油系统

柴油机供油系统可分为低压与高压两个油路。前者由油箱、低压燃油管、燃油滤清器等组成;后者由高压油泵、高压油管等组成。由于高压油路的设计取决于发动机, 其高压油泵的动力由发动机本身提供, 一般属于发动机总成部件, 所以其柴油供油系统的设计工作主要集中在低压油路。

燃油箱的主要功用是储存燃油。燃油箱的容积大小随车型而定, 燃油箱的安装部位通常是整车的后部或中部。油管则负责输送燃油, 油滤负责清除燃油中的杂质, 保证发动机的正常运行。

2.2 汽油供油系统

汽油供油系统的原理与功用基本同柴油供油系统, 只是由于燃烧的介质不同, 从而在各零部件的种类、材料与功用上有一些差异。汽油是一种挥发较快的燃料, 在汽油供油系统中必须有收集燃油蒸汽的碳罐装置, 以满足排放法规要求。汽油机的燃烧形式不同于柴油的压燃式, 为点火式, 所以其需求的油压要求不是很高, 汽油供油系统提供油压的动力源装置一般布置在始端—油箱内部。

3 供油系统各零部件设计选型原则

供油系统各零部件的设计需满足其本身的功用外, 还需在布置上充分考虑其布置的合理性、安全可靠性以及布置是否整齐美观。

3.1 燃油箱

(1) 材质方面:塑料油箱与金属油箱。金属油箱:内表面必须有相应的镀层处理, 一般为镀锌层, 镀层的主要目的防止燃油箱金属本身材质的腐蚀, 需满足耐中性盐雾试验96小时以上, 达到排放要求。

金属油箱在镀锌处理后, 如果是长期存放柴油, 就会与柴油发生反应, 生成小的颗粒物质, 而这种小的颗粒物质能刚刚堵死满足欧Ⅳ排放的喷油嘴, 对发动机有着不可忽视的影响。锌层不会与汽油发生反应, 汽油车用金属油箱达排放要求就不会存在这方面的问题。

塑料油箱:对于复杂异型的形状的油箱用塑料材质, 其质量轻, 很受青睐。然而其工艺较复杂, 相应的制造成本自然就会较高。一般多使用在承载式车身的轿车上。

材质方面的选择, 主要受装配空间的复杂程度、燃油箱规定的容积与排放法规来定, 在金属与塑料两者都能满足的情况下, 应以成本方面做考虑, 优先选择金属油箱。

(2) 燃油箱最高液面线以上的膨胀空间应大于总容积的10%, 以避免因燃油吸热产生的体积膨胀而使燃油溢出, 故油箱标定的额定容积按标准要求为油箱最大容积的90%。

(3) 燃油箱容积的计算:在整车设计匹配计算中, 需要根据车型需提供的百公里燃油耗和要求的整车最大续航里程计算出所需油箱的最小容积供车型师确定油箱配置参考。比如百公里燃油耗为a, 要求的整车最大续航里程为b, 则油箱最小要求容积v= (b*a) /100。

(4) 燃油箱应设置通气孔, 通气口流量一般不小于340L/h, 阻力不超过5k Pa, 一般Φ1.5mm的通气孔已足够使燃油箱通气。通气孔的位置一般设在油箱的最高面, 或是油箱本身的最高面处可做成一个突起台阶, 保证不被油液面覆盖, 满足通气性能。通气孔的作用是为了保证发动机工作期间, 维护燃油箱内正常的工作压力。通气孔必须加以保护, 以防止灰尘和水进入燃油箱。

3.2 燃油管路

一般而言, 供油系统中的管路选型主要取决于发动机, 对于发动机最大功率大于60k W的, 其管内径必须大于8mm (横截面积50mm2) , 最大功率小于60k W的, 其管内径必须大于6mm, 并且燃油管路不得有锐边。管路布置主要取决于油箱与发动机之间的零部件布置情况。油管属于安全件, 需保证与其运动部件的安全间隙。

(1) 燃油管路应具有较好的耐油性和抗老化性;能在-40℃~100℃范围内安全可靠地工作;在内外压差100k Pa时不会吸扁或开裂。

(2) 管路有硬管与软管之分, 硬管一般采用镀层金属管, 金属管多为 (Fe-Cu) 合金管或邦迪管。

软管则为橡胶管, 橡胶管的选择主要是考虑其本身材质性能能否满足使用性能、排放要求。不同的橡胶管其工作的性能有很大的差异, 受具体的环境与法规限制, 不同的工作环境需选择不同的橡胶软管。

由于每种橡胶都有不同的性能差异, 所以橡胶软管一般是由几种或多种橡胶组合而成, 制作成的橡胶软管也应满足一定的要求, 例如:耐压性、密着性、耐动态臭氧性、热老化性、气密性能等。

主要用在汽车行业当中橡胶的种类:EPDM、NBR、CR、ECO、FKM等。由于不同橡胶有不同的性能, 所以制成的软管一般是两者之间的叠加, 常用橡胶的主要性能表如表1。

根据燃油品质与排放法规, 柴油机一般使用CR与NBR的组合, 外层CR——抗氧化作用, 中层NBR———耐油, 高压油路中的软管中层还需有一定的编制层———绦纶线。汽油机橡胶软管一般为ECO与FKM的组合, 也有单用ECO。由于FKM的性能相当好, 主要是防止燃油渗透, 满足燃油管路的国六蒸发排放要求。

软管由于本身有一定的软度, 在布置过程中, 需充分考虑与其它相应零件的间隙, 由于是运动零部件。间隙过小的地方需加装护套, 保证软管的正常使用性能。

3.3 燃油滤清器

发动机燃油滤清器的功用是为了防止燃油箱与燃油管路的杂质与沉淀物质进入发动机。燃油滤清器必须安装在易于检查与维护的位置上, 并且需容易拆装, 燃油滤清器一般是行驶10000公里必需更换。

燃油预滤器的额定流量应不小于发动机燃油滤油器的流量, 其滤清效率应不小于95%。

柴油发动机的燃油滤清器一般是布置在发动机高压油泵之前。柴油滤清器还需配备油水分离装置———油水分离器。其原理主要是通过导向结构, 使燃油在预滤器中旋转, 利用油和水的比重不同的特性, 使比较重的水汇聚到预滤器的底部, 从而实现油水分离功能。油水分离器有放水开关, 水的收集通过传感器显示, 并且要做定期排空, 提高发动机使用寿命。

汽油发动机的燃油滤清器一般是在电子燃油泵之后, 也有油泵本身自带滤清装置。

现今汽车大多采用折叠式的纸制滤芯, 其性能良好, 制造和使用较为方便。

3.4 油箱盖

油箱盖是发动机注入燃料的口端, 与金属的加油管口配合使用, 两者之间保证其整个供油系统的密封性能。

油箱盖按结构形式分, 有槽型与螺纹型, 具体见QC/T488-2000。

槽型结构油箱盖使用逐渐减少, 现大多采用螺纹型。

螺纹型又分为内螺纹与外螺纹, 现在的汽车趋势大多采用内螺纹结构, 并且尺寸已经有统一的规格, 为M45。在设计过程中要注意其尺寸公差的配合, 保证密封性能。同时还需有良好的自锁和防松功能。

3.5 碳罐

碳罐是汽油车必须有的装置, 它起到保护环境的作用, 是一个重要的3C件。碳罐一般为三腔室结构, 有三个管接头:T口 (吸附口) 、P口 (脱附口) 和A口 (通大气口) , 三口不能接错。

碳罐的容积要求与发动机排量有一定得联系, 一般2.0的发动机用1000ml, 2.4的用1500ml。

碳罐连接进气歧管中间有一电磁阀, 控制碳罐的的脱附, 主要受整车ECU碳罐集成模块的控制。

碳罐符合环保技术要求:HBC32-2004。

4 供油系统设计与布置应注意事项

供油系统 篇2

为了解释某涡喷发动机供油调节系统限流器中出现的气穴现象,消除气穴现象对发动机启动加速过程的影响,分析了气穴现象产生的.机理及其发生条件,通过与试验数据的对比研究,说明了气穴现象对发动机启动加速过程的影响 ,在此基础上,提出了消除气穴的具体方法,试验结果表明,所提出的措施实用有效.

作 者：于达仁 闫志刚 金朝铭 史新兴 冯彦 何保成 Yu Daren Yan Zhigang Jin Chaoming Shi Xinxing Feng Yan He Baocheng 作者单位：于达仁,闫志刚,金朝铭,Yu Daren,Yan Zhigang,Jin Chaoming(哈尔滨工业大学,能源科学与工程学院,黑龙江,哈尔滨,150001)

史新兴,冯彦,何保成,Shi Xinxing,Feng Yan,He Baocheng(航天机电集团公司31所,北京,100074)

新型机车自动供油器 篇3

关键词 机车 自动 供油器

中图分类号：U262.73 文献标识码：A

0引言

机车长期工作容易被磨损，必须经常上油防止干磨，未及时上油，可能会使其出现各种各样故障，长期反复上油又影响其工作，非常之麻烦。因此，机车维护工人迫切需求一种自动上油装置。

针对现有技术之不足，设计了一种机车自动供油器，它能够对机车进行自动上油。

1新型机车自动供油器的技术方案

新型机车自动供油器包括：一蓄油瓶、一硬质导油管、一球阀、一硬质海绵棒，所述蓄油瓶上端还设有一瓶盖，瓶盖表面设有透气孔，瓶盖内设有过滤网，所述硬质导油管与蓄油瓶底部连通，所述硬质海绵棒安装在硬质导油管另一端，所述硬质海绵棒另一端具有一尖部，所述球阀安装在硬质导油管上。

2具体实施方式

如图1所示，新型机车自动供油器，它包括一蓄油瓶1、一硬质导油管5、一球阀7、一硬质海绵棒6；所述蓄油瓶1，其上端还设有一瓶盖2，其瓶盖2表面设有透气孔3，其瓶盖2内设有过滤网4，其过滤网4可以防止外界异物进入蓄油瓶1影响油质；所述硬质导油管5，其与蓄油瓶1底部相连通，其另一端上安装有所述的硬质海绵棒6；所述硬质海绵棒6，其另一端具有一尖部8，其具有的尖部8能使棒体插入机车工件时更容易；所述球阀7，其安装在硬质导油管5上，其起到硬质导油管5油流控制作用。

使用时，蓄油瓶1内应先蓄满油，将供油器整体由硬质海绵棒6尖部8垂直插入至机车工件中；遇机车工件干燥时，硬质海绵棒6会自动对机车工件进行供油，蓄油瓶1通过硬质导油管5对硬质海绵棒6供油，硬质海绵棒6垂直插入机车工件后无须人工操作，使用非常方便。

3结束语

本设计方案较现有技术相比，具有以下优点及有益效果：其蓄油瓶内可以蓄油，整体由硬质海绵棒尖部插入机车工件上，当机车工件干燥时，硬质海绵棒会自动对机车工件进行供油，蓄油瓶通过硬质导油管对硬质海绵棒供油，球阀可以起到控制作用，其不仅结构简单、使用方便，而且造价很低廉。

参考文献

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汽油车供油系统噪声控制 篇4

关键词：汽车,汽油车,供油系统,振动,噪声,控制

1概述

随着国内汽车技术的不断发展以及人们对汽车性能要求的提高, 在满足汽车功能需求的基础上, 舒适性已成为评价整车性能优劣的重要指标。汽车车内噪声作为评价汽车舒适性的重要指标之一, 国内各整车厂都对其制定了严格的标准, 并花费大量人力物力进行竞品分析及研究工作。

供油系统噪声作为整车车内噪声的重要组成部分, 要降低供油系统噪声, 就必须了解该系统的组成、工作原理, 识别出系统噪声来源, 根据具体要求采用不同降噪措施, 控制噪声源或者切断传播途径, 从而达到噪声目标值。在吉利某电喷汽油车开发过程中, 为确保供油系统噪声达标, 进行了大量的试验验证工作。

2供油系统的组成、原理

供油系统降噪主要考虑两个方面:零部件本体噪声、系统噪声。其中零部件噪声主要从工作原理出发, 系统噪声主要考虑系统结构的振动噪声。因此, 了解供油系统的组成、原理是必须的。

2.1供油系统组成

文章所指的整车供油系统包括加油管到发动机油轨间的组成, 其功能是储存满足整车续航里程的燃油;在不同工况下, 为发动机提供合适压力、流量的清洁燃油, 保证发动机的正常工作;对供油系统的蒸发污染物 (主要是燃油蒸汽) 进行控制, 以符合标准要求。

根据发动机电喷系统差异, 供油系统结构分为有回油、无回油、短回油三种, 但无论何种结构, 其主要组成零部件均为加油管、燃油箱总成、燃油泵总成、燃油滤清器、燃油管路、碳罐等, 主要差异点为燃油泵结构和管路结构, 目前国内整车厂主要使用短回油结构。其系统组成、原理如图1所示。

2.2供油系统工作原理

加油过程中, 燃油由加油管进入燃油箱进行贮存;当发动机工作时, 燃油泵将燃油从燃油箱中泵出, 经过燃油滤清器过滤后, 燃油经地板燃油管路被输送到油轨, 由发动机喷嘴喷射到发动机缸中参与燃烧;在燃油泵自带的压力调节阀作用下, 多余的燃油在燃油滤清器末端返回燃油箱。

燃油箱中的燃油蒸汽通过重力阀输送到碳罐, 并被碳罐里的活性炭吸附;当发动机工作时, 碳罐电磁阀通过ECU控制其开启, 碳罐活性炭上的汽油颗粒通过进气气流冲洗 (脱附) 带入燃烧室参与燃烧。

3供油系统的噪声来源

3.1车内噪声产生机理

车内噪声的传播途径有两类:固体传播、空气传播。从此两类传播途径分析, 车内噪声来源主要有:车外噪声由空气通过车身壁板及孔、缝隙等传至车内;车外噪声作用于车身壁板引起壁板振动辐射形成的车内噪声;车身连接固体部件振动引起的车身振动, 进而产生车内噪声;以及车内部件振动噪声, 电子电器系统产生的噪声等。如果外部激励与车身结构的固有频率一致, 则会产生共振, 加大车内噪声。实践表明, 中低频 (30~400Hz) 车内噪声主要由固体传播这一途径造成, 而高频车内噪声则以空气传播为主。如果能够削弱或消除固体传播, 则可使车内噪声大大降低[1]。

3.2供油系统噪声来源及传播途径

供油系统对车内噪声贡献较大的部件有燃油泵、燃油箱、燃油管路, 因此供油系统的噪声来源主要是这些零部件。从车内噪声产生的机理出发, 供油系统噪声来源主要有:电动燃油泵压力波动和本身振动所产生的噪声、燃油箱振动产生的噪声、燃油管路中油压脉动产生的振动通过车身辐射到车内;发动机、燃油泵等运转部件的振动经燃油管路传播, 辐射到车内。具体分析如下:

3.2.1燃油泵噪声。燃油泵工作过程中, 进出油口处周期性的压力波动被传递到燃油管路, 引起管路振动。同时, 燃油泵壳体振动也以弯曲和扭转波在燃油管路上传播, 将噪声辐射至车内。

同时, 燃油泵工作时自身的振动通过燃油泵法兰、燃油泵支架等固件传递至汽车管路、燃油箱及其他连接构件上, 此类共振再经过燃油箱等构件传到车身上, 可能产生共振, 加强车内噪声。

装在燃油箱内燃油泵的油泵壳体的高频振动, 传入燃油中, 并经过燃油传至油箱壁, 后者受激振动而产生辐射噪声。此类高频噪声很容易被隔音材料吸收, 难以传入车内。

3.2.2燃油箱噪声。目前应用较为广泛的是塑料燃油箱, 壁厚约5mm, 作为贮存燃油之用。在车辆行驶过程中进行制动、转弯或起步时, 燃油箱内的燃油会因惯性作用在箱内晃动, 冲击燃油箱内壁, 引起燃油箱振动, 形成噪声传至车内, 即液体晃动噪声。

此类噪声分为两类:一是车辆运动状态改变时, 燃油因惯性撞击燃油箱内表面产生振动, 此振动经车身传递至车内。声音较为沉闷, 在透明塑料燃油箱的台架噪声试验中, 观察较为清晰, 能明显感觉到燃油箱的振动, 其噪声强弱与车辆的减速度成正比;二是燃油箱设计时自带的局部内壁凸起或凹陷结构, 燃油晃动过程中会进入这些区域, 压缩空气, 产生噪声, 并通过空气传播, 该类噪声主要发生在油箱内的燃油接近满油位时, 燃油箱无明显振动感觉。在实际应用过程中, 以上两种噪声较难区分, 并相互影响。

3.2.3燃油管路噪声。产生振动噪声的汽车燃油管路主要指燃油泵至发动机油轨段, 地板燃油管路多用金属管或尼龙塑料管, 燃油泵与燃油滤清器之间、发动机舱燃油管路多为尼龙塑料管, 燃油管路通常用塑料或金属管卡固定在车身上。

燃油管路噪声主要是结构振动噪声, 结构振动噪声是指燃油管路在激振力的作用下振动而辐射的噪声。这些激振源包括发动机、燃油箱、燃油泵的振动, 以及与燃油管路连接的底盘零部件的振动;同时因发动机工况不同产生的油轨内周期性压力波动被传递到燃油管路, 然后通过燃油管路的传播, 引起燃油管路载波振动。这些振源在汽车启动或行驶时产生振动, 传递到燃油管路, 激发与之通过管卡连接的车身壁板振动并向车内辐射形成噪声。实际上, 这些振动是与车外声波激发的车身壁板振动叠加在一起的, 很难区分开来。

4供油系统的噪声控制

为了控制供油系统噪声, 从其产生机理出发, 在识别出供油系统噪声来源之后, 就可结合实车NVH目标及现状, 提出切实可行的供油系统降噪方案。供油系统噪声控制从零部件单体噪声和系统噪声考虑。以下以吉利某电喷汽油车供油系统降噪为例, 讨论供油系统的噪声控制措施。 (注:该车前期开发时已进行燃油箱、燃油泵噪声优化达标)

4.1问题分析

吉利某电喷汽油车在NVH开发过程中发现:发动机怠速工况下, 驾驶员主观评价车内噪声较竞品车高, 并伴有“哒哒”声, 会影响汽车的舒适性, 要求各系统进行NVH优化, 故进行供油系统噪声测试, 并据此制定优化措施。

为更客观分析供油系统对车内噪声的影响, 根据供油系统部件的结构特性、工作原理进行噪声源识别测试。试验在整车半消音室进行, 试验过程如下:车内主驾头枕右耳布置麦克风, 燃油箱表面、燃油管路表面布置振动传感器。所有准备工作完成后, 启动发动机, 待发动机转速稳定、水温超过35℃后开始测量。试验测得该车P档、D档、R档车内主驾右耳500Hz频率内的噪声幅值, 未达到整车目标噪声水平, 噪声测试结果如表1所示;拆除燃油管路固定管卡, 断开与车身连接后管路振动情况如表2所示。其中噪声a指原车车内噪声, 噪声b指拆除燃油管路固定管卡后车内噪声, 振动a指原车燃油管路的振动加速度。从表1可以看出, 燃油管路振动产生的噪声对车内噪声有贡献, 且发动机怠速工况下车内噪声较大, 燃油管路振动亦不满足目标要求。

4.2降噪方案实施

为了减小供油系统对车内噪声的贡献, 降低燃油管路振动, 要同时进行零部件单体和系统的优化设计, 主要优化方案有:

4.2.1燃油泵噪声优化。现有涡轮燃油泵技术已改变过去滚柱泵燃油压力波动大带来的噪声偏大问题, 其自带压力调节器。由于压力调节器的膜片波动, 把压力波动降低到原来的20%~10%, 噪声相应可降低14~20d B (A) [2]。基于现有内置式燃油泵技术, 为降低燃油泵的单体噪声, 主要优化燃油泵的振动源-油泵泵芯, 在保证燃油泵压力流量基础上, 如采用非等距叶轮, 改变均匀分布的叶片与泵壳间的相互作用力, 避开周期性的激振。同时可采用可变流量燃油泵, 其流量与发动机负荷成正比, 可以改变大流量下工作噪声大的问题。

4.2.2燃油箱噪声优化。燃油箱噪声优化主要包括燃油箱本体的结构优化和燃油箱减振[3]。

结构优化:油箱壳体底部局部设计凹槽、凸起等特征;油箱内部设计形状各异的防浪板, 防浪板上通常开孔, 以便于燃油在油箱中能均匀迁移。在增加壳体刚度的同时, 阻碍液体运动, 可有效减少汽车运动状态改变时燃油对油箱内部表面的冲击以及燃油自身撞击声。

减振:燃油箱上壳体与车身接触部位、油箱吊带与油箱连接处、油箱吊带与车身连接处布置减振胶垫或胶带, 可以有效降低燃油箱到车身的振动传递。

4.2.3燃油管路噪声优化。燃油管路的噪声优化包括两个方向:降低管路内油压脉动、隔振。当喷油器喷射燃油时, 在燃油管路内会产生燃油压力脉动, 安装油压脉动阻尼器或压力缓冲器可使燃油压力脉动衰减, 以减弱燃油管路中的压力脉动传递、降低噪声。燃油管路与车身一般通过硬质塑料或金属管卡连接, 管路的振动很容易通过管卡传递到车身。管卡用弹性材料或元件制成, 即采用减振管卡, 隔绝或衰减振动的传播, 就可以实现减振降噪的目的。

4.3试验验证

在供油系统降噪方案实施后, 进行车内噪声验证试验, 车内“哒哒”声消失。减振管卡及油压脉动阻尼器后的车内主驾右耳500Hz频率内的噪声幅值、燃油管路振动分别如表3、表4所示。其中噪声c指更换减振管卡后车内噪声, 噪声d指安装油压脉动阻尼器后车内噪声。振动b指更换减振管卡后的燃油管路振动加速度。

从表3、表4可以看出, 更换减振管卡和油压脉动阻尼器后, 燃油管路振动比之前大幅降低, 车内噪声降低约1d B (A) , 效果较好, 达到了目标要求。

5结束语

(1) 车内噪声水平现已成为各整车厂的主要竞争点, 供油系统作为汽车的重要组成部分, 其噪声水平更需控制。 (2) 供油系统的主要噪声源是燃油箱和燃油泵, 在汽车行驶过程中, 燃油箱和燃油泵的振动会传递至燃油管路和车身, 噪声辐射至车内。因此, 要从设计源头规避, 避免在开发后期更改所花费的巨大人力物力。 (3) 文章较完整地介绍了吉利某电喷汽油车供油系统降噪的过程, 从问题的测试分析和降噪方案实施验证, 通过具体的改进措施成功优化了供油系统NVH性能。 (4) 文章提出的供油系统噪声控制措施, 对后续车型的开发和噪声优化提供了参考。

参考文献

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成品油供油协议 篇5

甲方：会同县鲁冲加油站 乙方：怀化

根据《中华人民共和国合同法》，本着平等互利的原则，经甲乙双方协商，就甲方向乙方供应0#柴油达成一致，并签订协议如下：

一、甲方在接到乙方的通知时按时、保质、保量地送达到国家标准的0#柴油到乙方指定的拌和站，结算价格按国家规定的价格折扣百分之一点伍计算。甲方为乙方送油时不收取运费。

二、结算方式为：约定为现钱现货，即货到付款，但遇乙方资金暂时周转紧张时，甲方可以适当宽限，在半个月以内付款时，甲方不计利息，超过节20天时，乙方按月息一分五适当补偿甲方资金利息，甲方开户行：会同县工商银行，户名为：会同县鲁冲加油站，账号为：***8945；县建设银行，户名为：唐宏信，账号为：***0139。

三、计量方式：乙方可派人随同甲方到中石油、中石化油库直接开单押车，如乙方没有派人跟车，则按甲方的加油枪计量和乙方的电子磅称重综合计量。

四、乙方可以对甲方供应的每一批油品质量进行检验，如果供油期间出现油质问题，乙方有权要求甲方及时更换符合国家标准的油品，如因油质问题，致使乙方机械零部件损坏的，甲方应无条件赔偿乙方所受到的一切损失，并且乙方有权终止本供油协议。

五、乙方保证使用甲方为其唯一油料提供单位，如遇油品紧张时，甲方要保证乙方的需求供应，并不得涨价。

六、本协议一式两份，甲乙双方执一份，自双方签字之日起生效。

甲方： 乙方：

供油系统 篇6

中国航空油料集团公司（以下简称中国航油）以支持地方经济社会发展、实施民航强国战略为己任，主动承担支线机场的巨额亏损，按照“以大补小、以东补西”的思路，在枢纽、骨干机场以及东部发达地区机场实现规模发展、提升盈利水平的基础上，平衡补贴支线机场亏损，并加强对支线机场航油资源的优化配置，提升支线机场航油资源供应保障能力，切实履行央企应尽的责任和担当。西藏机场由于地处边疆和民族地区，成为支线机场建设运营最典型的案例，也是中国航油支持地方经济社会发展的典范。

多种方式 提高支线机场供油能力

2007年，中国航油与地方民航管理局合资组建了航油西藏公司，担负起了西藏区域航空供油的保障任务。航油西藏公司从民航大局出发，着力在安全供油、稳定供油上做文章，完善支线机场基础设施建设，加强技能人员配备与培训，细化供油服务方案和标准，强化管理体系建设，多措并举增强西藏区域航油供应保障能力。

航油西藏公司成立后，努力提升运行保障能力，完善航油资源配送渠道，航油供应保障能力持续增强，彻底结束了航班必须带油飞行的历史；不断强化安全供应保障水平，成立专项保障小组，制定相应的管理制度，实施更高的技术标准，提高突发事件处置应对能力；进一步完善航油配送体系，建立干线机场主要依靠铁路运输，支线机场主要依靠公路“区域配送中心”模式运输的航油保障体系；着重加强航油供应基础设施建设，有效解决了西藏地区运距远、海拔高等物流运输难题，投资支线机场改扩建供油工程，对原有的供油设备设施进行改造升级，增加投资维护等经营成本，使西藏机场供油基础设施更可靠、更完善、更现代化，安全供油保障能力得到明显增强。

不计成本 保障边疆地区机场供油

在西藏地区起降的飞机通常总面临两难问题：一方面，由于至拉萨的备降机场分别设在成都、贵阳、重庆等地，考虑到飞行安全，所有进藏航班均需带足备降油料；另一方面，由于西藏区域没有航煤资源，所需资源在2014年5月之前均需从兰州经过2000多公里长途公路运输，导致西藏地区航煤进销差价过高，各航空公司加油欲望不强。这不仅造成航油西藏公司自成立以来承受大额亏损，而且严重制约了西藏地区民用航空业的快速发展，影响了进藏航班的安全保障和备降风险。

为改变这一状况，中国航油积极与各方进行协调，2014年5月西藏航油配送中心投入运行，实现了航煤进藏从全程公路运输到铁路运输的历史性转变，航煤运输成本有效降低，为促进西藏航空业的发展做出了积极的贡献。

中国航油从支持西藏地区经济社会发展的大局考虑，主动承担起巨额的航油经营亏损，保障西藏地区的航油供应，支持西藏地区支线机场建设。截至2015年底，航油西藏公司累计供应航煤116749.67吨，确保了西藏地区12324架次航班的航油加注服务，尤其在近3年加油量、加油架次、旅客吞吐量年均分别增长27.81%、21.88%、14.7%的情况下，中国航油继续承担着西藏地区航油供应保障的责任，确保边疆地区机场供油，努力为西藏地区的经济繁荣和社会稳定做出贡献。

克服困难 顺利完成各项保障任务

西藏地区海拔高、气候恶劣、交通条件差，航油资源的运输难度非常大。拉萨贡嘎机场海拔3600米，是世界上海拔最高的机场之一。航油西藏公司为了保障贡嘎机场的航油供应，需从兰州组织油源，在航油配送中心未投入使用之前，经公路历时5天5夜抵达拉萨贡嘎机场，全程纵横2230公里，翻越海拔3000米以上的高山34座，创造了世界航油运输史上的奇迹。运油车队由带引车开道、收尾车断后，每辆运油车都配备双驾驶员，以保障航油运输的安全；由于地理及气候条件的特殊性，在拉萨机场加油的飞机经常只加几吨甚至1吨油，但所有程序都必须到位、所有航油加注安全技术步骤一个都不能少。

多年来，航油西藏公司克服地处边疆、自然环境恶劣、交通状况复杂，当地又没有油源，需要长距离公路运输等困难，坚决落实各项保障任务，为国防战备、应急抢险、边疆稳定等特殊航班提供了强有力的航油供应保障。自2007年以来，累计完成各类保障任务80余次，保障特殊航班80余架；累计完成冬季运兵航煤保障任务9次，保障运兵包机120余架次，有力促进了西藏区域的和平稳定发展。

近年来，全国支线机场发展迅速，支线机场数量逐年增加，包括西藏区域机场在内的不少机场仅仅用了几年时间，就达到了一些老机场十几年的发展水平，对中国航油保障供应提出了更高要求。中国航油站在战略和全局的高度，不断加大对革命老区、民族地区、边疆地区、贫困地区支线机场的建设力度，不计成本代价，以牺牲企业自身利益换取这些地区的稳定安宁，以责任担当和忠实履责促进这些地区的社会进步，确保了130多个支线机场的航供保障任务。2010年以来，中国航油累计为支线机场供油700多万吨，保障支线机场航班300多万架次，旅客吞吐量达11000万人次，货邮吞吐量超过60万吨，有力促进了边疆、偏远、少数民族地区经济繁荣和社会稳定，实现了经济、政治和社会责任的有机统一。

调速型液力耦合器供油系统故障分析 篇7

耦合器供油系统由两台泵组成, 一台内置泵为主油泵由耦合器自身主传动轴经过齿轮带动进行工作, 当耦合器正常运转后, 整个供油系统由该泵独立工作。另一台外置泵为辅助油泵, 辅助油泵由单独配置的2.2kW电机驱动, 主要任务是在耦合器启动前提供风机和电机轴承润滑系统的循环润滑油, 并保证在开机前把系统高位油箱的润滑油充满, 待耦合器运行正常后, 系统润滑油压力>0.07MPa时再自动停机。系统润滑油由内置主油泵供油, 正常工作时主油泵将油箱中的油加压后分为两路, 一路进入耦合器的进油室后, 通过泵轮底部的轴向小孔进入泵轮与涡轮之间;另一路到各个轴承进行润滑, 同时允许少量润滑油进入高位油箱, 保证高位油箱油位始终处于高位溢流状态, 作为事故状态下短期供油。润滑油设置连锁报警控制系统, 即润滑油压力达到0.07MPa报警, <0.06MPa时自动停机。

分析可能的原因, 因素众多, 但当检查到主油泵出口溢流阀时, 发现阀的溢流虽已调到最大, 仍无溢流发生 (泵的所有流量全部供到系统里) 。观察辅助油泵停机时有明显反转现象, 发现单向阀阀芯被异物卡住, 造成部分油经单向阀直接回流到油箱;高位油箱回油量偏大, 进油口节流孔板调节开度大。对这些问题处理后开机试验, 耦合器出口油压没有大的变化。为了保证系统润滑油压力>0.07MPa, 调小主回油节流阀, 系统润滑油压力可以提高到0.07~0.08MPa, 刚好满足使用要求, 但由于直接回油箱部分的回油量减少, 造成耦合器运行不久就出现油温升高, 无法保证正常使用。

进一步分析认为, 系统油压低应该是泵的供油量偏低, 特别是当泵运行一段时间后齿轮磨损, 出油量达不到设计值, 造成压力下降。为进一步诊断故障, 拆下液力耦合器, 上试验台对泵的流量进行检测, 发现泵出的油量已低于设计的最低值320m3/h。至此, 故障原因已明确, 即为泵的供油量偏低。这是由于泵运行一段时间后齿轮磨损, 出油量达不到设计值, 系统总油量供应不足造成的压力下降。

在液力耦合器内部增加一台内置泵, 保证系统出油量。经过改进, 液力耦合器运行正常, 再未发生系统低油压的情况。

W11.04-34

作者通联:江苏沙钢集团淮钢特钢有限公司炼钢厂江苏淮安市223002

E-mail:WKS707@163.com[编辑利文]

供油系统 篇8

1 喷雾混合试验台构成

图1为喷雾混合试验台的构成示意图。试验台由定容容器、信号和图像采集系统、供油系统、传动机构和高压气路系统组成。

1.1 定容容器

试验台建设设计的重点是定容容器。由于进行部分试验时,喷雾过程要在较高的背压下进行,对于容器的强度和密封性都有很高的要求,因此,定容容器在设计时,充分考虑了其可靠性和气密性。同时为了实现容器内对进气涡流的调整,满足适用于多种供油系统的要求,定容容器在设计时,增加了一套传动机构和喷油器转接套。

笔者只对无背压、无涡流时喷雾情况进行了拍摄,并通过与Fire三维计算结果相对比,验证了Fire三维计算模型。

本定容容器能够满足从正向和侧向两个方向对喷油雾柱进行图像采集的要求。定容容器采用铸钢结构见图2,容器通体最薄处厚度约30 mm,装配时进行了抹胶处理,增加其可靠性的同时,密封性也得到了保障。

定容容器各个接触面均有耐油石棉橡胶板,起密封作用。输出轴端通过耐油轴唇圈进行密封。

1.2 信号和图像采集系统

采用AVL513D内窥镜测试系统对喷雾图像进行采集,转速信号由系统自带的角标仪采集经信号放大器放大后传给内窥镜测试系统。测试系统根据所采集到的信号控制频闪光源的闪光时刻,同步触发CCD相机,拍摄此时刻的喷雾图像。通过调整拍摄时刻,获取有一定时间间隔的喷雾图像。需说明的是所拍摄的图像并非来自同一个循环,而是在每次喷油循环喷雾发展情况完全一致的假设下,在不同循环截取不同喷雾时刻的照片组成一个相似完整的喷雾循环。

设备参数如下:CCD分辨率为1 280×1 024,25mm镜头。

1.3 供油系统

本试验台由汉斯曼喷油泵试验台驱动某直列供油泵带动S系列8孔喷油器工作。喷油器喷孔夹角为150°。

2 试验结果

笔者对无背压(指的是背压为大气压力)、无涡流时喷雾图片进行了采集和介绍。

图3为喷油泵转速500 r/min,拍摄到的无背压、无涡流时雾柱碰壁前喷雾图像。定义喷油开始时刻为0°(凸轮轴转角),第一张图片为喷油后0.6°时刻的雾柱照片,后面图片间隔为0.4°。

图像以背景板上的圆环为基准尺寸,将其实际长度与照片中长度相比,即得实物与图像的比例尺。又由于拍照并非平行于喷雾雾柱发展轴线方向,所以得到并非实际的贯穿长度,而是需要除以cos15°即放大1.035倍才能得到更为接近实际的贯穿长度。

3 三维仿真计算模型

3.1 数学模型

在FIRE8.3中,柴油机缸内的气体流动模拟是根据基本的能量守恒定律,对总的混合物质量、动量和焓的平均输运方程进行求解而实现的。考虑到紊流的影响,采用了k-ε紊流模型的可压缩性描述。

为了描述喷油的雾化过程,采用了WAVE模型。该模型假设喷射的油滴与喷孔出口直径尺寸相同,并且其它分散的小油滴都是由于空气流动促使液-气互相作用而形成的。

3.2 计算模型

笔者利用AVL的FIRE软件提供的计算与分析功能,对某供油系统的喷雾过程进行了计算分析,由于计算机计算能力有限,只计算了单孔的喷雾发展过程。

单孔喷雾的计算域设定为直径3.0 cm,高为15cm的圆柱体。喷油器置于圆柱计算域的顶部中心。网格由FIRE本身生成,网格大小为0.5 mm×0.5mm×0.5 mm。生成的网格见图4。

3.3 初始条件

对于喷雾过程的模拟计算,初始条件主要包括喷油器参数、喷油持续期、喷油规律和计算时间及时间步长等参数的设定。以下为计算模型的主要参数。

喷油器为1孔喷射,孔径0.435 mm,背压为当地大气压力,单次喷油量为38 mm3,喷油持续期为2.7ms,计算时间步长为0.2 ms。喷油规律曲线见图5。

4 计算结果及模型的校核

通过调整Wave模型C2值,通过多次计算,得到当C2取35时计算结果与试验结果最为接近。

图6分别为0.6°,1.0°,1.4°,1.8°凸轮轴转角时计算结果与试验结果对比图。

通过对拍摄的图片进行处理,与计算结果进行对比得到了喷雾图像试验结果与仿真结果的对比图(其中试验结果已经按比例放大1.035倍)。每张图片的上半部分为仿真结果,下半部分为实验结果。由图6可以看出,计算结果与实验结果比较吻合,无论雾柱发展过程中的贯穿长度还是喷雾锥角,都比较一致。模型具有一定的可信度。

5 结论

喷雾混合试验台能够对采集喷雾过程的图像,直观地观测喷雾发展过程。通过利用FIRE三维计算软件对某供油系统喷雾过程进行了建模并计算分析,在C2取值35时,模拟结果与试验结果吻合度较好,计算模型具有一定的可信度。

摘要：设计了一套采集喷雾混合过程图像的测试系统,通过试验找到了影响燃油雾化和燃烧过程的参数,利用三维仿真软件Fire模拟了此过程,将试验结果与仿真结果进行对比,结果表明,仿真结果与试验结果的一致性较好。

关键词：喷雾,雾化,试验,仿真

参考文献

[1]杜慧勇.喷油嘴喷雾过程对柴油机性能影响机理的研究[M].天津:天津大学,2002.

[2]蒋德明.内燃机燃烧与排放学[M].西安:西安交通大学出版社,2000.

[3]廖春明.柴油机喷雾场可视化研究及数值模拟[M].大连:大连理工大学,2006.

PID控制在油库供油系统中的应用 篇9

关键词：PID,油库,电厂,可靠性

安全稳定运行, 确保供电是电厂最重要的生产任务, 而油库在机组的安全可靠运行中扮演着十分重要的角色, 尤其是在机组低负荷运行或发生紧急情况时, 投入油枪能使机组平稳运行, 有效防止跳机, 本文针对两台600MW机组的供油可靠性问题进行了较为深入的研究, 将PID控制技术应用到设备改造中去, 提高了油库供油可靠性, 进而提高整个电厂的供电可靠性。根据公司的质量管理目标:为争创一流电厂, 提高运行设备的可靠性、准确性和稳定性, 结合现场的实际情况:原先的油库电气控制系统由于时间长, 设备老化, 上位机甚至已无法使用, 备用油泵切换需人工操作, 严重影响了油库的安全正常运行。制定了改造项目:油库供油压力调节方式改造, 进而引出课题:PID控制在油库供油系统中的应用。

1 现状调查与目标设定

1.1 现状调查

选定课题后, 在4月至6月期间, 针对油库电气设备的各类故障以及现状情况进行了调查, 统计和分析。1) 油泵跳闸一次, 备用油泵在较长时间内未启动 (约为1~2分钟左右) , 后经运行人员人工启动。2) 油泵压力不稳定, 供油压力上下浮动最大值约为0.2MPa。3) 上位机由于硬件老化, 已无法使用, 运行人员无法直观地了解到整个油库系统的运行工况。4) 供油压力不稳问题调查情况:电气设备老化引起的次数有32次, 占比为80%;运行人员操作不当引起的次数为4次, 占比为10%;机组用油引起的为2次, 占比为5%;其他原因为2次, 占比为5%。由上分析可得出结论:电气设备老化是主要问题。

1.2 目标设定

通过调查, 发现油泵自动切换缓慢以及供油压力不稳定严重影响了油库安全稳定运行。因此在与运行人员沟通后, 将目标定为:1) 将备用油泵的启动时间缩短至5秒内。2) 将油库供油母管出口压力稳定在正负0.1MPa的范围内。

2 原因分析

2.1 末端因素

针对现状调查中的A类因素, 整理出油库电气设备老化的末端因素:人员问题主要有部分青工经验不足, 缺乏油库岗位实际操作技能和检修工艺标准未及时修订;设备问题有原控制方式采用的是陈旧设备及老式逻辑方式, 并且上位机硬件设备使用时间较长, 有所损坏, 导致无法正常工作;材料问题主要有设备年代久远且疏于维护;环境问题为油库的特殊环境不允许动火作业。

2.2 要因论证

针对以上的末端因素, 进行要因论证。通过对油库的供油压力调节器进行深入分析研究, 包括对其原始资料进行查阅等, 分析得到结论:原控制设备使用陈旧设备及老式逻辑方式, 并且上位机由于年代久远, 硬件设备损坏, 导致无法正常工作是造成油库电气设备老化的主要原因。

3 对策实施

3.1 制定对策

1) 针对原控制方式简单陈旧的问题, 对系统PLC主机, PID控制器进行改造, 希望能对供油压力的变化进行快速的反应并且在调整供油压力时能有效防止震荡, 使压力保持在一个相对平稳的状态, 具体措施为:更换电气控制柜、更换PLC主机、更换PID控制器、更换现场温度以及压力传感器。2) 针对上位机无法进行监控以及操作的问题, 对上位机进行硬件改造, 并重新改写内部程序, 希望能直观地观察到整个油库系统的运行工况并且能快速简便地对整个系统进行操作控制, 具体措施为:更换上位机主机、重新编写操作界面程序。

3.2 具体实施

1) 更换电气柜、PLC主机、PID控制器以及现场的温度、压力传感器。新的PLC主机速度更快, 安全性稳定性也更好, 和新的PID控制器配合, 能够高速传输数据, 包括现场的实时压力数据以及主机发出的阀门调节指令, 这样更有利于保持供油压力的稳定。2) 更换上位机主机, 重新编写程序, 包括整个操作界面也有所改进, 使得运行人员能直观地监控整个系统的工况并且能有快速简便地操作系统。

4 效果检查与对比

4.1 效果检查

这套新系统启用后, 在一台主供油泵停止运行后, 备用油泵能在2~3秒之内启动运行, 并且能够在很短的时间内将压力稳定在设定值上, 不会出现震荡现象。供油压力基本能够稳定在设定值上下0.05MPa的范围内, 阀门的动作量基本很轻微, 频率也较低, 这样对电动调节阀门本身的使用寿命来说也是有利的。统计发现正常运行情况下油库备用油泵启动次数:9月份为2次、10月份为2次、11月份为3次。备用油泵的启动条件为主供油泵跳闸或者是母管出口压力低于1.1MPa时启动。根据运行人员的反应, 在实际使用当中尚未出现主供油泵跳闸情况的发生, 但是当母管出口压力低时备用供油泵能够迅速地启动, 备用油泵启动时所产生的压力变化, 这套系统也能在较短时间内予以平复, 并且不会出现长时间震荡现象, 实现稳定运行。

4.2 调阅供油压力历史曲线

1) 在机组使用油枪, 或者在人为切换主供油泵的情况下, 供油压力可能会出现短时间的不稳定情况, 但均能在2~3分钟内便稳定在目标值上。根据11月12日机组使用油枪时的供油压力曲线, 大约在14∶20分时供油压力开始出现较大幅度的波动, 在14∶30左右瞬时跌破了1.1MPa, 备用油泵便立即启动, 压力迅速上升, 峰值达到了2.8MPa, 但在PID控制器的干预下, 阀门开度迅速加大, 使得压力回复到1.5MPa的设定值附近, 并且能够稳定运行。2) 供油压力在平时正常运行状态下基本可以稳定在设定值上下0.05MPa范围内。

4.3 效果对比

为了更直观的反映成果, 将改造前后的情况与目标值作了比较:

1) 原备用油泵启动时间为60秒, 目标值启动时间为5秒, 现启动时间为2秒。2) 原供油压力波动范围为0.2MPa, 目标值波动范围为0.1MPa, 现波动范围为0.05MPa。虽然目前无法直接计算出具体的经济效益, 但是从公司的质量目标出发, 提高运行设备的可靠性正是改造的重点, 从这一角度看, 提高了系统的安全稳定系数, 此次改造效果明显。

5 巩固措施

供油系统 篇10

民用飞机在正常飞行过程中过载值为1 g或接近于1 g。然而飞机在某些突发状况下很可能进行负加速度飞行,飞机的法向过载小于零,此时飞机油箱内的燃油会漂浮起来,使燃油泵和吸油口露出油面,有可能造成发动机供油中断,导致更加严重的问题[1]。1.1试验方法

根据中国民用航空规章第25部《运输类飞机适航标准》(CCAR—25—R3)§25.951条款的规定:燃油系统的构造和布置,在每种很可能出现的运行情况下,包括申请审定的飞行中允许发动机或辅助动力装置工作的任何机动飞行,必须保证以发动机和辅助动力装置正常工作所需的流量和压力向其供油。燃油系统的布置必须使进入系统的空气不会造成涡轮发动机的熄火[2]。

为了演示燃油系统的工作特性不会在飞机应急飞行时出现如发动机熄火、喘振、失速或燃油供油不足这样的现象,对某民用飞机燃油系统进行了负加速度飞行试验。本文对试验方法进行了归纳、总结,并通过飞行参数、发动机参数、燃油参数对试验结果进行了分析[3]。

1试验方法及程序

1.1试验方法

根据适航要求:飞机应在发动机以最大连续推力状态工作,辅助动力装置在正常负载条件下工作时,在飞行包线范围内以临界的负加速度飞行。在每个试验条件下过载值在0～-1.0 g之间的持续时间至少为7 s,在负加速度条件下飞行的时间累计超过20 s[4]。

对于民用飞机一般采用抛物线飞行法,即飞机先进入小角度俯冲,紧接着拉起,然后再推杆以产生负过载。飞机抛物线飞行一般分为四个阶段:

a.积累速度阶段:图1中1～2所示,可用平飞加速或带小速度下滑加速;

b.跃升阶段:图1中2～3所示,发动机保持最大连续推力状态爬升;

c.进入和维持阶段:图1中3～4～5所示,这阶段一开始就推杆,并保持规定的时间;

d.恢复平飞阶段:图1中5～6所示,迅速拉杆退出。

试验中,燃油箱油量应不多于满油量的一半。这是因为低的油位保证在负过载条件下燃油有漂浮的空间,并使燃油输油泵进油管及吸力供油管入口露出油面。试验结合飞机动力装置负加速、滑油系统功能试飞以及辅助动力装置负加速度试飞。本文仅对负加速度情况下,燃油系统供油特性进行分析研究[3]。

1.2试验程序

1.2.1 飞机正常起飞

爬升至4 572 m(15 000 ft)改平,飞机平飞至油量小于总油量的一半,调整油量,使左、右机翼油箱油量基本相同;

1.2.2 在4 572 m(15 000 ft)

双发以最大连续推力(MCT)状态工作,平飞增速444.5 km/s(240 kn),再拉杆、缓慢推杆,用抛物线飞行法进行负加速度飞行,使过载值保持在-1 g～0 g, 并保持时间为7 s以上,但不能超过10 s;重复上述动作2次。

2试验结果及分析

在负加速度试验开始时,首先进行了负加速度飞行操作练习。当燃油量达到油箱一半时,正式进入负加速度试验。最终三次负加速度的时间分别为10.25 s,10.88 s,7.63 s,累计时间为28.76 s。三次试验结果趋势基本一致,本文根据第一次试验结果,对飞行参数、发动机参数、燃油系统参数进行一一分析。

2.1飞行参数分析

飞行参数主要是由飞机法向过载、气压高度、指示空速组成。试验过载值如图2所示,开始时,飞机的法向过载如图标1所示,此时过载值约等于1,飞机在图标2时进入零负过载,由于飞机自身气动特性影响,过载值在图标3大于零,0.37 s后飞机过载小于零,直到图标4所示,飞机结束零负过载飞行,持续时间为10.25 s。图标5时,飞机过载值迅速增大,飞机处于负加速度改出阶段。图标6时,飞机恢复平飞。整个过程中零负过载范围为:-0.29 g～2.31 g。为了克服飞机自身气动特性的影响,在后两次试验中,改变了推杆时间和位移,使得图标3处的过载值小于零。传感器的采集频率为每秒8个点,图中选取700个点,时间为87.5 s。(下图同)

飞机的气压高度、指示空速曲线如图3所示。在图标1时,飞机处于爬升阶段,飞机速度从432 km/h(233 kn/h)一直减小至363 km/h(196 kn/h);飞机在图标2时进入零负过载阶段,到达最高高度后,飞机迅速下滑,飞机速度由363 km/h(196 kn/h)一直增加至506 km/h(273 kn/h)。在图标4处,飞机结束零负过载飞行,然后飞机迅速改出,飞机在改出过程中,速度一直增加,一直达到最大值596 km/h(322 kn/h)。当图标为6时,飞机恢复平飞。飞机最大高度上升至6 101 m(20 017 ft),俯冲时最低高度下降至4 515 m (14 813 ft)。

2.2发动机参数分析

发动机参数主要考察发动机油门杆角度及发动机高压转速。左发油门杆角度、高压转速变化曲线如图4所示,飞机在整个负加速度过程中,发动机一直保持在最大连续推力(MCT)状态(油门杆角度72.9°),当从负加速度状态改出时,油门杆快速拉回至慢车状态(油门杆角度21.1°);整个过程中,发动机转高压速正常,发动机工作良好,无异常情况。

2.3燃油系统参数分析

燃油系统主要考核燃油流量、压力以及油温等参数。飞机左右发动机燃油流量变化曲线如图5所示,在整个负加速度过程中,飞机左右燃油流量保持在1 814 kg/h(4 000 lb/h),燃油流量平稳;随着油门杆拉回至慢车状态,燃油流量迅速至308 kg/h(680 lb/h)。整个负加速度过程中,燃油流量稳定,工作正常。

左右集油箱燃油泵出口油压变化曲线如图6所示,飞机爬升过程中,左右集油箱燃油泵出口油压在195 kPa左右;进入负加速度阶段时,左右集油箱燃油泵出口油压迅速减小,出口油压保持在180 kPa～185 kPa;飞机在整个负加速度过程中,左右集油箱燃油泵出口压力基本稳定,工作正常。

左右发动机燃油泵进口油压变化曲线如图7所示,飞机爬升过程中左右发动机燃油泵进口油压保持在33 kPa左右,进入负加速度后,发动机燃油泵减小了1 kPa左右。飞机改出时,左右发动机燃油泵进口油压为36 kPa。整个过程中,发动机燃油泵进口油压均在设计范围之内,进口油压保持基本稳定,工作正常。

左右发动机燃油泵进口油温变化曲线如图8所示,左右发动机燃油泵进口油温变化范围在24 ℃～33 ℃之间。结合图6可以看出,当燃油流量在1 814 kg/h (4 000 lb/h)时,左右发动机燃油泵进口油温稳定在25 ℃左右,当燃油流量在308 kg/h (680 lb/h)时,左右发动机燃油泵进口油温升高,最高温度为33 ℃。整个负加速度过程中,左右发动机燃油泵进口油温基本稳定,均在设计范围之内,无异常情况。

综上所述,飞机燃油系统在负加速度情况下,供油正常,压力稳定,发动机工作正常。本次燃油系统负加速度供油性能试验均在7 s以上,累计时间超过20 s,数据有效,符合适航要求。

3结论

本文通过飞行参数,发动机参数以及燃油系统参数对某民机燃油系统负加速度供油性能飞行试验进行了分析、研究,试验表明:该飞机燃油系统在负加速度情况下,供油良好,发动机工作正常,满足飞机在负加速度情况下的发动机供油。试验结果表明该民机燃油系统设计符合要求。

摘要：根据中国民用航空规章第25部《运输类飞机适航标准》(CCAR-25-R3)的规定,飞机燃油系统应该在各种飞行姿态下满足发动机供油的要求。飞机负加速度飞行是飞机在紧急情况下所采用的应急措施,因此考核飞机在负加速度状态下燃油系统的工作情况是十分重要的。阐述了民机燃油系统负加速度飞行试验的方法、程序;并通过飞行参数、发动机参数,燃油系统参数对某民机燃油系统负加速度供油试验结果进行了细致分析,为民用飞机燃油系统负加速度供油性能试验积累了经验。

关键词：燃油系统,负加速度,飞行试验

参考文献

[1] Langton R,Clark C,Hewit M,et al.Aircraft fuel systems.John Wi-ley&Sons Ltd.,2009:57

[2] CCAR-25-R3运输类飞机适航标准.中国民用航空总局,2001:85

[3]运输类飞机飞行试验技术手册.航空工业部民机局,1988:464—467