城市中心体系（精选十篇）
城市中心体系 篇1
改革开放三十年以来,我国城市化进程十分迅速,尤其是特大城市的发展成为十分显著的现象和特征。在特大城市新一轮建设的深化过程中,城市空间规模急剧增加,城市服务产业在特定空间场所产生集聚、扩散和迁移、裂变,逐渐由单中心阶段走向多中心网络阶段,城市公共中心体系的规划控制也成为急待解决的全新课题。
城市中心体系的发展研究是一项系统工程,需要政府、学者、开发者、公众等全社会各方力量的共同协作,运用城市规划与城市地理学的理论及方法,结合城市经济学、交通学、社会学等相关理论,对城市中心体系的发展演变、体系内部构成、未来发展趋势等方面进行全面系统的研究。以往的中国城市规划虽然关注到由于城市形态快速拓展而导致的多中心问题,但对于城市整体中心体系的空间形态一直缺乏有效的科学判断方法和技术调控措施,导致普遍性的城市公共中心体系的功能特色危机。随着特大城市新一轮总体规划修编的开展,对于城市中心体系的研究逐渐成为急需解决的问题,城市中心体系规划的途径与方法研究正是在这种背景下应用到城市规划实践过程中来,针对服务范围完善、功能等级清晰、景观特色鲜明等目标,探询科学合理的、可具体操作的研究切入手段和技术方法。
2. 城市中心体系的概念内涵
城市中心体系可看作是城市内部各中心区构成的整体,作为城市内部公共服务设施的空间核点,其主要的构成单元为城市主中心-副中心-区级中心。但是城市中心体系又不能简单得看做是所有中心区的叠加。《辞海》指出:“所谓‘体系’即指若干有关事物互相联系、互相制约而构成的一个整体1。”该定义强调的是相互联系性和统一整体性,城市的多个中心区作为城市的重要组成部分,相互之间必然会存在一定程度的互动;同时共生于城市内形成统一的整体,共同发挥城市中心职能,引领城市服务产业的聚集和发展。
城市中心体系的形成是随着城市的发展,城市人口和用地规模的扩大以及承担职能的多元化而带来的城市空间结构的变化。在这一过程中,城市空间结构的变化直接影响着城市服务产业集聚的空间区位选择。城市中心体系的形成大致经历了如下的发展历程:城市的商业贸易、公共活动不断聚集衍生出城市中心区,成为一个城市的公共活动和交流的重要场所空间;随着工业化进程的加快,城市人口及用地规模急剧增长,城市中心区逐步规模拓展并产业升级,在发展过程中受到基础设施及辐射范围等因素的限制,城市中心由单个中心区开始分裂,并重组为多个中心区的发展阶段,形成多中心的城市结构,而各中心区之间的相互关系即构成了城市的中心体系。
城市规模的扩大和经济水平的提升直接带来的结果是城市服务机构和市场服务需求的增加,在空间上就是城市中心区的数量增加;而服务产业规模的增加和功能的细化,又导致中心区主体内容的多样化,不同职能服务业的同类聚集产生了城市的不同职能的专业中心。城市中心区作为服务业的空间载体,随着城市的拓展和服务产业的发展,单一中心也发展为多个中心区,由于功能、等级、区位、规模的差异,逐步形成多样化的城市中心体系。
因此,本文给城市中心体系做出如下定义:城市中心体系指的是在一个城市中,由不同主导职能、不同等级规模、不同服务范围的中心区集合构成,联系密切、互相依存的有机整体。在城市内部,城市中心体系呈现出两种不同层面的功能效用:在宏观层面,中心体系作为一个整体带动着城市的经济和产业向前发展,参与到激烈的市场和全球化竞争网络中去;在中观层面,中心体系内部的各中心区之间又存在相互竞争、相互合作的紧密联系,同时也由于各种自然人文的要素差异,导致了中心区之间的空间差异化和业态错位发展。
一般来说,城市中心体系具有以下几点特征:
(1)整体性:中心体系作为一个整体而存在,体系内的各中心区以城市交通为基础通道,在产业、市场、信息流、资金流、物流等方面紧密联系,其中一个中心区的变迁必将导致体系内其他中心区的相应变化。最为明显的例子就是在市场竞争作用的推动下各中心区产业之间的错位发展:主中心区发展商务办公、大型商业等综合产业,副中心积极发展特色商业、娱乐休闲、文化艺术、商贸批发等错位服务产业,区级中心则发展日用百货零售、餐饮娱乐等辐射本片区的生活服务业,主-副-区各级中心共同构成了服务于城市的完整第三产业群。这不仅是市场有效调配资源的结果,同时也凸显出中心体系作为一个整体受到规划政策调控的可能性和必要性。中心体系作为城市服务的重要构架,面向的是全部的城市居民,甚至城市外部居民,因此中心体系的服务范围涵盖整个城市区域,构成一个完整的城市服务系统。
(2)等级性:中心体系内各中心区体现出强烈的等级关系,根据所承担的职能、服务对象和服务范围的不同,中心区可以划分为市级和区级;两者之间的等级关系造就了其内部服务产业的等级分化,业态档次出现了明显的高低端分布;同时结构等级差异带来的是中心区空间规模的等级化。从国内城市中心体系内部各中心区间的首位度比较来看,上海最综合的人民广场中心区总建筑面积首位度为1.9,北京最大的朝阳中心区建筑面积首位度为2.0;从主副中心区之间的级差比较来看,广州主中心与副中心用地级差比为3.1:1,建筑面积级差比为3.2:1;北京主副中心建筑面积级差比为3.5:1,上海主副中心建筑面积级差比为4.3:12,均呈现出较为强烈的等级差异。
(3)差异性:中心体系内各中心区主导功能出现了明显的差异化分工,尤其以专业性中心区为甚,如出现了商业中心区、商务中心区等;但从体系整体角度来看的话,各中心区的主导服务产业错位发展、分工协作,共同构成了服务于整个城市的完整构架。以广州为例,中心体系内各中心区产业发展形成了各自特色,如北京路中心区以零售商业、贸易咨询、行政办公为主导;三元里中心区则以会展、贸易咨询等产业为主导(见表1)。
(4)非均衡性:中心体系内各中心区是城市建设的核心,也是空间发展的聚集点,具有强烈的内聚作用,其等级越高、规模越大,内向性就越强,空间聚集度就越高。从产业角度分析,中心体系集聚了城市内部绝大部分服务产业,形成服务产业的集聚核心;从空间形态分析,中心体系内部的开发强度和建设密度均与周边地区形成强烈反差;从交通便捷程度分析,各中心区内部均具备城市中最为优越的交通条件,可达性较高,同时疏散能力也较强;从整个城市角度观察,中心体系就是城市建成区内分布的多个大型公共服务设施空间的集聚,其空间分布具有强烈的非均衡性。
3. 城市中心的等级序列
(1)城市级公共中心:城市一级公共中心,主要为整个城市乃至更大的区域范围服务的综合职能型和专业职能型公共中心区,其可以分为主中心区和副中心区两类。
——主中心区:为城市一级综合性公共中心,是城市结构和功能的核心地区,是城市公共建筑和第三产业的综合集中地,为城市提供经济、文化社会等活动设施和服务空间,并在空间特征上有别于城市其他地区,主导职能为商业餐饮、商务办公、文化娱乐、信息咨询等。作为城市政治、经济、文化等活动的聚集核,城市公共建筑和第三产业的衍生地域,集中体现城市的经济社会发展水平,承担经济运作和公共管理职能,其服务辐射整个城市范围。在高度发达成熟的主中心区内,由于其庞大的空间规模,结构逐步演化为各类错位发展的硬核与亚核聚集区,共同构成综合服务职能。
——副中心区:为市级专业性公共中心,对主中心区起到辅助职能,它以某一类或两类市级专业性服务职能为主导,单类公共活动高度集中,其专业服务辐射整个城市范围。副中心除了发挥其城市副中心职能外,通常与片区级中心联动发展,起到带动新城发展的职能,因此很多副中心兼有新城区级中心的职能,叠加的中心定位要求其用地规模和建筑规模达到一定门槛数量,才能起到其应有的职能作用。
*资料来源:课题组调研计算成果
(2)片区级公共中心:城市二级公共中心,主要为政策分区相对独立的地区或行政区范围提供服务的公共中心。它是片区内部服务功能的载体,作为城市片区的功能体的经济、整治、文化等活动的集聚核,对所服务的片区起到综合服务职能,根据其服务范围的不同,区级中心的用地规模、业态档次相差很大。
参考文献
[1]Philip Kivell.Land and The City:Patterns and processes of urban change[M].
[2]Mike Jenks and Rod Burgess.Compact Cities:Sustainable urban forms for developing countries[M].
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[5]杨俊宴,传统商业中心规划[M].辽宁科学技术出版社,2008
小娇娇：在城市的中心向往城市 篇2
娇娇现在的家在北京西城甘家口，是城里高樓间的“盆地”——类似城乡接合部那种大片的平房里。她的父母在菜市场卖鱼。娇娇是在菜市场玩大的。娇娇原来在北京最大的打工子弟学校——行知学校丰台区总校，那年的9月1日，学校被勒令拆掉了。由此，她进了离家比较近的一所公办小学读书。
菜市场对面就有一所小学，几年前，爸爸有意让她转到这里。行知学校离家实在太远了，还要穿越铁路。两年前北京公办学校取消赞助费的时候，爸爸曾带她去那小学咨询。校长先问娇娇：你爸爸是做什么的？娇娇回答：卖鱼的。然后校长告诉旁边的爸爸：“明天就带孩子来报名吧。顺便带上40条草鱼，40条胖头鱼，都要两三斤重的那种。”
娇娇的爸爸粗算了这些鱼差不多有1000多元，“怎么比赞助费还多。”他当场和校长大吵了一架，转学之事告吹。娇娇只好进入现在的学校，这学校只要入学考试成绩合格就录取。
一个星期前，娇娇在新学校参加了首次期中考试。数学97分，位列第一。她挺开心，觉得这样同学们就不会小看她了。
娇娇不仅要适应新的环境，还要平复不时冒出来的“对立”。以前在打工子弟学校，一到下课时间，娇娇就和一帮同学疯打疯闹。这边，下课后几个女生跳皮筋，从不让娇娇参加，娇娇识趣地留在教室里写作业，要么一个人去玩体育器材。
在班上，对于父母的职业，娇娇一直小心地掩盖着，但同学们还是知道了。有一天，轮到她做值日。一个女生被老师留下来改错。娇娇打扫到她脚下，让她挪开地方。女生反骂道：“你家是臭卖鱼的，管得着我吗？我爸是总经理！”“臭卖鱼的怎么啦？”自尊的娇娇一脚踢到对方桌角。两个女孩扭打起来。平时有心事，娇娇都装在肚子里不跟父母提，那天回家却忍不住哭了。父亲气愤地劝说着女儿：“没有我们卖鱼，北京人吃得上吗？”
娇娇有时脱口而出的话显得宿命而成熟，比如，“我和班上的同学不一样。因为我们身份不一样。他们是北京人，我是外地人。”尽管新学校教学条件比原先好得多，娇娇还是很想念行知学校。“那边老师像我妈似的，下雨天会把自己的伞借给我。”
娇娇对记者说出了这样的理想：“爸爸妈妈很辛苦，每天三四点就起床。妈妈卖鱼，一到夏天手就烂。我希望他们能有一份在单位的工作。”“希望将来我能住在一幢大楼里，有自己的房间。在有办公室的地方上班，受人爱戴。反正就是和其他北京人一样过着生活。”
城市中心体系 篇3
一、吉林省某中心城市产业转型升级的基本情况
(一) 产业转型升级的总体情况
受历史因素和工业化进程影响, 吉林省长春市形成了工业“一业独大”的产业格局。改革开放后, 产业发展呈现以下特点。
1. 产业结构日趋优化
2012年末, 长春市的三次产业比重为7:51.4:41.6, 与2006年相比, 一产比重下降2.3个百分点, 二产比重提高2.5个百分点, 三产比重保持不变, 产业结构趋向合理。工业内部结构中, 汽车、农产品加工、轨道客车等三大优势产业规模不断扩大, 占工业比重达80%, 比2010年提高0.5个百分点;先进装备制造、光电信息、生物医药、新能源、新材料五大战略性新兴产业完成产值占全市13%, 比2010年提高3个百分点。服务业中, 现代物流、金融、文化等现代服务业快速发展, 占全市经济比重为46%, 比2010年提高1.9个百分点;生产性服务业带动能力增强, 占全市经济比重为44%, 比2010年提高1.4个百分点。
2. 民营经济快速发展
实施新一轮民营经济腾飞计划, 2012年末, 中小企业和民营经济增加值占全市经济44%, 比2010年提高0.5个百分点。实现税收295亿元, 比2010年增长1倍, 比2010年提高1个百分点。中小企业户数达到66000户左右, 比2010年增加11600户;民营经济从业人员达到191.9万人, 比上年末增加20万人。
3. 创新能力大幅提升
完善“四位一体”产业技术创新战略联盟, 实施科技支撑战略性新兴产业发展专项。2012年, 全市规上工业完成新产品产值占工业产值比重为47.1%, 比2010年提高1.7个百分点, 新产品产值率达到47.1%, 比2010年提高1.2个百分点。
(二) 长春市产业结构调整的基本经验
近年来长春已形成汽车整车及零部件、轨道交通装备制造、农产品加工等三个优势产业。为了进一步调整产业结构, 实现各产业均衡发展, 近些年, 长春市实施拉长补短的工业发展战略, 使产业结构发生了新的变化。
1. 其他产业迅速崛起
发挥玉米资源丰富的优势, 大力发展以玉米深加工为核心的农产品加工业, 使该产业在5年间 (2007-2011年) 迅速成为长春市占比为25%的第二大产业。长春市发挥科教优势, 不断扩大以轨道客车为龙头的先进装备制造、光电信息、生物医药、新能源、新材料等战略性新兴产业, 实现了多元发展的格局, 初步形成了汽车、农产品加工、轨道客车三大世界级产业基地。
2. 现代服务业发展起步
长春市积极推进现代服务业发展。长春重点发展现代物流、特色旅游、金融服务、信息服务等现代服务业, 并相继出台了支持城市商业综合体建设、促进金融业、物流业发展等一系列扶持政策, 谋划建立了一批服务业发展示范区。
3. 多方位大力扶持战略性新兴产业发展
一是在全市工业发展资金中设立了工业与战略性新兴产业发展专项资金, 培育发展战略性新兴产业, 促进工业“稳增长”。二是构建起政府、企业、高校和科研院所、金融机构“四位一体”的产业创新机制, 以推动战略性新兴产业的发展。随着一系列行之有效的推进机制的投入运行, 长春战略性新兴产业取得了快速发展。
二、产业结构存在的突出问题
(一) 工业比重仍然较高
2012年, 工业增加值为1922.1亿元, 占全市经济比重为43.1%, 对经济增长仍然起着主导性的决定作用。服务业增加值为1847.6亿元, 占全市经济比重为41.6%, 相较其他副省级城市, 不但集聚化程度不高, 而且总量规模仅比厦门多400亿元, 所占比重偏低, 经济拉动作用仍然不强
(二) 从三大需求看, 投资仍然是重要拉动力。
2012年, 投资对经济贡献率为80%, 而消费对经济贡献率不到10%。社会消费品零售总额为1739.6亿元, 在副省级城市中仅高于厦门, 经济贡献率不高, 消费结构亟待升级, 低端、物质消费较多, 高端、精神消费偏少, 消费增长点相对匮乏。经济外向度不高, 决定了出口带动能力不足, 致使贸易逆差不断增大。
(三) 从三大板块看, 县域经济仍然薄弱
2012年, 城区、开发区和县域比重为27.1:42.6:30.3, 开发区转型升级取得初步成效, 成为推动经济发展的主力军。县域产业层次和经济发展质量较低, 所占比重一直徘徊在30%左右, 同时产业关联度不强, “接城带乡”的能力较弱, 县域突破任重道远。
三、加快产业转型升级的相关建议
(一) 推动经济转型。
要更加注重投资质量, 提高土地利用强度, 逐步提升产业层次。更加注重产业协调性, 努力推进工业服务业双拉动, 实现三次产业相互渗透融合。更加注重生产力布局。更加注重稳定经济增长, 确保经济增速, 尽量避免大起大落。更加注重地方级财政收入, 逐项落实制造业主辅分离、总部税收汇缴、政府项目本地纳税等工作。
(二) 推动工业转型。
着力推进重点产业发展, 做大做强三大世界级产业基地, 培育五大战略性新兴产业。着力推进产业集群发展, 纵向形成产业链, 加工制造环节向上游研发、下游服务拓展;横向形成产业群, 发挥大企业带动作用, 形成中小企业配套协作体系。着力推进科技成果转化, 支持光机所等高校院所建设孵化园区。着力推进服务工作。解决好模具中心、零部件加工等共性关键技术问题, 做好担保、融资、评估等相关服务。
(三) 推动农业农村转型。
实现粮食生产向稳产高产转变, 着力突破水制约, 大力推广节水灌溉技术, 兼顾涝区治理。实现畜牧业向以牧业小区为主的发展模式转变, 实现农业生产手段向全程机械化转变, 播种、植保、收获, 包括秸秆还田全部实现机械化。实现土地向适度规模经营转变, 积极、稳妥、有序地推动土地向种田大户、经营合作组织集中。实现县域工作向“三化统筹”转变, 实施资源开发转化, 承接主城区产业转移。
(四) 推动服务业转型。
明确定位, 立足服务周边、发展自己, 辐射拉动周边、省内乃至省外城市。调整布局, 打造特色鲜明的现代服务业聚集区和特色街区。出台政策, 重点支持生产性服务业, 文化、创意、设计、动漫、服务外包、电子商务等高端领域, 以及总部经济、知名品牌、高端业态。强化实施, 注重数据统计, 实施行业管理, 全力抓规划、抓载体、抓发展。
摘要：产业转型升级是区域经济发展的必然过程。随着工业化和城镇化的快速发展, 我国北方地区的产业转型速度会得到不断提高。以吉林省某中心城市为例, 分析产业转型的相关因素, 并就推进产业转型提出对策建议。
三个中心城市须协同发展 篇4
长江中游城市群建设正在推进，它一直是学界讨论的热点话题。长江中游城市群何时才能跻身世界一流城市群？相对于其他已成型的城市群而言，长江中游城市群优势和定位是什么，又该如何选择发展路径？
在中国区域科学协会、南昌大学主办的2015年中国区域科学协会年会上，中国人民大学经济学院区域与城市经济研究所所长孙久文，华中科技大学建筑与城市规划学院院长黄亚平，中国区域经济学会副会长、南开大学教授郝寿义，华东师范大学城市与区域经济研究院院长曾刚，泛华集团发展研究院副院长于小波，针对以上问题进行了深入探讨。
城市之间联系亟待加强
孙久文：严格意义上讲，长江中游城市群并非学术上的城市群，它应该是武汉城市圈、长株潭城市群、环鄱阳湖城市群三个城市群的组合。
一般认为城市群是在特定区域范围内云集相当数量不同性质、类型和等级规模的城市，以一个或多个中心城市为核心构成的一个相对完整的“集合体”。如果在政策制定上将长江中游城市叫作“城市群”无可非议，但在学术上我们需要认清它与真正城市群的差距。
曾刚：通过数据分析和调研，我们发现长江中游城市群还处于规划阶段。要经过体制机制和治理模式创新之后，彼此之间的联系才会越来越紧密，才能一步步成为标准化的城市群。
还需加快工业化进程
孙久文：长江经济带、京津冀协同发展、“一带一路”，同为国内三大区域战略。将长江中游城市群与京津冀进行对比分析，有利于我们找到合适的发展方向。
从行政归属来看，京津冀是北京市、天津市、河北省，长江中游城市群则包括湖南省、湖北省、江西省，双方地域面积、人口差距均不大。
虽然都是三个行政区，但长江中游城市群的合作心态更好。长江中游城市群由三个省份构成，彼此地位更加平等，心态也更加平和。
从具体运作来看，双方产业发展路径有所不同。京津冀整体处于经济发展第一台阶之中，未来主要发展方向是高端服务业和高新技术产业。而处于第二经济台阶的长江中游城市群，未来主要发展方向则是现代制造业。
未来发展战略也有所不同。目前京津冀倾向于做减法，进行经济的转型升级。而长江中游城市群还需加快工业化进程，在注重环保的前提下聚集产业、人口。
基础设施互通至关重要
郝寿义：与京津冀相比，长江中游城市群在交通建设方面还有很大提升空间。
城市群规划的重要一点，就是加强城市间综合交通运输通道建设。不少发达国家城市之间距离也十分分散，但依靠紧密的交通系统仍能形成城市群。而国内城市，往往喜欢把大部分资金用于工业园区建设，未来应在交通方面投入更多。
不久前，我在美国有个不错的乘车体会：美国地铁跟公交系统连接非常紧密，每个地铁站下来后就是乘坐便捷、四通八达的公交系统，等待时间很短。如此一来，不但乘客更加便捷，城市也可以用更少的车来覆盖更广泛的面积。
反观国内交通体系，在硬件方面，道路、基础设施相比美国差距已不远。乘客去临近城市，乘坐高铁可能仅需20分钟，但下车后换乘公交车可能又得等很久，换乘成本甚至会高于乘坐高铁成本，使便捷程度大大下降。
同质化竞争转为协同发展
于小波：从整个长江中游城市群看，中游与上下游之间应该加强联系，促进互动与开放。这种联系可以体现在三个维度。
第一，从全局发展来看，长江下游一直处于领先地位，而上游因过去多年的西部大开发，发展速度也已超过中部地区。这种形势下，中游应加强跟上下游的联动，促进产业升级转移。
第二，从长江中游城市群内部来看，长沙、武汉、南昌三个中心城市也要加强联动。并不是要大家“把好的东西让给别人”，而是去避免同质化和重复建设。
第三，从对外开放角度看，长江中游城市群要结合国家“一带一路”战略，一同抱团去加强国际间交流与合作。
曾刚：从区域协同角度看，长江中游城市群还缺乏一个核心城市。未来，长江中游城市群内部成员要进一步进行合理分工和角色构想。
这一过程中要发挥非政府组织作用，通过协会、商会这种超行政的组织来实现资源优化配置，将中部地区同质化竞争转化为协同发展。
另外，长江中游城市高校机构综合实力在国内排在前列，但这些高校与产业发展间还未形成合作链，“产学研”联动需要加强。
武汉具备“老大哥”潜力
黄亚平：武汉地理区位决定在长三角地区具有交通枢纽地位，具备成为长江中游城市群“老大哥”的潜力。未来武汉长江中游城市群中心地位建设主要包括四个方面：制造中心、商贸中心、金融中心、创新中心。
建设以城市为中心的现代物流中心 篇5
一、物流中心功能
(一) 基本功能
1. 运输功能。
物流中心需要自己拥有或租赁一定规模的运输工具, 具有竞争优势的物流中心不只是一个点, 而是一个覆盖全国的网络。因此, 物流中心首先应该负责为客户选择满足客户需要的运输方式, 然后具体组织网络内部的运输作业, 在规定的时间内将客户的商品运抵目的地。
2. 储存功能。
物流中心需要有仓储设施, 但客户需要的不是在物流中心储存商品, 而是要通过仓储环节保证市场分销活动的开展, 同时尽可能降低库存占压的资金, 减少储存成本。因此, 公共型物流中心需要配备高效率的分拣、传送、储存、拣选设备。
3. 装卸搬运功能。
这是为了加快商品在物流中心的流通速度必须具备的功能。公共型的物流中心应该配备专业化的装载、卸载、提升、运送、码垛等装卸搬运机械, 以提高装卸搬运作业效率, 减少作业对商品造成的损毁。
4. 包装功能。
物流中心的包装作业目的不是要改变商品的销售包装, 而在于通过对销售包装进行组合、拼配、加固, 形成适于物流和配送的组合包装单元。
5. 流通加工功能。
主要目的是方便生产或销售, 公共物流中心常常与固定的制造商或分销商进行长期合作, 为制造商或分销商完成一定的加工作业。
6. 物流信息处理功能。
由于物流中心现在已经离不开计算机, 因此将在各个物流环节的各种物流作业中产生的物流信息进行实时采集、分析。
(二) 物流中心增值性功能
1. 结算功能。
物流中心的结算功能是物流中心对物流功能的一种延伸。物流中心的结算不仅仅只是物流费用的结算, 在从事代理、配送的情况下, 中心还要替货主向收货人结算货款等。
2. 需求预测功能。
自用型物流中心经常负责根据物流中心商品进货。出货信息来预测未来一段时间内的商品进出库量, 进而预测市场对商品的需求。
3. 物流系统设计咨询功能。
公共型物流中心要充当货主的物流专家, 因而必须为货主设计物流系统, 代替货主选择和评价运输商、仓储商及其他物流服务供应商。
二、构建以城市为中心的物流中心的必要性
(一) 城市物流功能全面
城市物流是中观物流、地区物流, 其功能全面, 既包含供应 (采购) 物流、销售 (商业) 物流, 也包含生产 (工业、建筑) 物流、回收物流、废弃物流;其特色鲜明, 既具有当地最完善、最先进的运输系统, 又是交通最繁忙、最易拥堵的地方。城市物流是一种比较特殊的物流, 但也是比较重要的物流, 是宏观物流与微观物流之间、地区物流之间、微观物流之间的过渡、通道与中枢;城市物流是地区的经济命脉, 城市物流对于区域经济和国家的经济发展非常重要。
(二) 城市是我国经济的中心和骨干
目前我国县级以上城市有600多个, 其中既有京、津、沪、穗、渝等超大、特大城市, 也有众多中小城市, 一个庞大的城市网已经形成。从宏观物流的角色看, 城市是全国物流网络中的“结点”, 而铁路、公路、航空、航海、水运航道、管道等是物流网中的“连线”。这些“结点”既是起点又是终点, 与“连线”一起织成了庞大的物流网络。如果“结点”发生物流阻城市发展是我国今后经济发展的重中之重。我国正在加速城市化进程。1949年我国城市化率只有10.6%, 2000年达到36.09%, 2020年将达到50%甚至更高。这意味着, 2020年我国将有8亿左右的人口居住、工作、生活在城市。城市化在对经济增长提供贡献率的同时, 也将对城市加大物流压力;反过来, 城市物流业的发展, 也将促进城市工业生产、金融、服务等其他经济的协调发展。
(三) 城市具备发展现代物流的优势条件
城市相对于农村, 产业密集、商业发达、交通完善, 金融资本、人力资本、信息资源和公共服务设施等都有绝对优势。而在广大农村, 由于条件所限, 目前仍处在传统物流阶段, 有些地方甚至只有运输和仓储这两种基本功能。为此, 着重研究、优先发展城市物流, 发挥城市的主导作用, 以此辐射、带动农村物流, 促进中小城市和农村的繁荣发展, 不但是有效利用资源、建立协调发展的商品流通体系的需要, 也是符合经济发展规律的正确选择。
三、城市物流中心建设障碍
(一) 条块分割
物流中心所赖以生存和发展的基础环境是专业化分工和协作, 而条块分割严重制约着城市化物流中心建设和发展。中国物流业正处于一个高速发展期。据中国物流协会统计, 2004年上半年, 我国物流业增加值为1969亿元, 同比增长10.1%。全国现有近千个物流园区, 20多个省市和30多个中心城市均已制定各自区域性物流发展规划。
数字的辉煌并不能掩盖当前物流业的尴尬:规模普遍偏小、物流成本居高不下、企业利润偏低、技术含量低。而且, 外资物流企业仅占企业总数的0.13%, 其市场份额却超过了8%。中国物流协会副会长曹江林指出, 关键原因在于中国物流业仍带有较浓的计划经济色彩, 部门、区域之间为保护各自利益设置各种障碍, 无法通过规模优势有效降低成本。
(二) 地区间市场封锁
我国经济中一直存在着地区间市场封锁的问题, 即地方政府采取具有保护性和倾斜性的行政、经济及法规政策等手段对经过本地区的商品流通过程进行限制和干扰。我国大部分区域都存在着地区流转量小, 市场辐射能力萎缩的问题。商品流通过程中形成地区市场封锁现象的原因是十分复杂的, 由于有中央地方、政府、企业等若干经济主体利益交织在一起, 对物流中心的影响非常重要的, 主要表现为:地区市场封锁造成了产业结构的不合理:一是工业和农业结构不合理;二是基础产业和加工工业结构不合理;三是产业结构趋同化。这种不合理性降低了地区间的比较优势, 减少了商品流通的相对规模, 使物流中心的生存空间受到相当挤压。同时也在一定程度和时间内保护了本地区企业占用的资源和市场份额, 增加了物流中心开展业务的难度, 削弱了物流中心所可能带来的比较利益。而且现阶段我国物流产业规模功能的不完善, 无法缓和及调节各个经济主体的利益矛盾, 影响和调整生产消费结构的作用也未充分实现, 物流中心打破和冲开地区封锁的难度相对增大, 从而说明形成全国范围内有影响的物流中心的外部条件是欠缺的。
四、城市化物流中心建设和发展中应注意的问题
(一) 要求企业物流提供成本优势
物流中心既然是第三利润源泉, 一个重要作用是通过物流管理的专业化降低产品或服务的总成本, 为企业核心竞争力做出贡献。如库存控制、通关业务、租赁等业务的优化将有效降低企业的成本。要转变过去那种只重视产品成本, 忽视流程成本的做法。流通成本是企业总体运营成本的重要组成部分, 物流系统作为企业的核心业务流程之一, 它所产生的成本会较大地影响整个运营成本。
(二) 要求物流系统响应更快
面向市场不仅仅是销售人员应注意的问题, 更是成为根植于企业精神的一种观念。所以, 面向市场的快速响应不能简单理解为销售人员对客户要求的迅速响应, 还应包括灵捷生产系统, 同样必须具备快速的物流支撑体系, 这样才能形成对客户要求的最终满足, 从最初反应到最终服务的完成才是完整的响应周期, 整个周期中物流时间占很大比例, 而且全部工作相当部分的工作要由企业的物流经理和业务人员来完成。
(三) 要求物流系统服务水平更高
面向市场的物流不仅仅是储运、仓储、配送等独立功能模块的简单组合, 对企业和客户来说更是一种增值服务。有相当的用户服务的工作现在已由物流人员来完成, 如包装、贴标签、拆零、为用户安装服务、限时送达、运输保险、信息收集等, 物流系统变得更为复杂, 要求具有较高的灵活性, 这些功能完善与否直接关系到用户对企业的满意程度, 用户的忠诚度和企业信誉。
所以物流中心的业务设计要根据行业和产品特点来完成, 同时也要考虑企业盈利水平、企业现有物流水平、企业人员、企业实际客户与市场情况等, 只有通过物流业务流程的动态优化, 寻找潜在的目标客户, 定位物流环节的改进点, 响应客户对物流要求的变化, 培养物流管理人员敏锐的市场感知力, 洞察力和应变力, 才能使城市化物流中心从生存走向真正的发展。
参考文献
[1]张绍杰.现代物流中心综述[J].济南职业学院学报, 2005 (6) .
[2]方晓斌.论现代物流中心的科学规划[J].求索, 2004 (7) .
武汉城市圈区域中心城市成长力研究 篇6
关键词：武汉城市圈,城市成长力,评价指标体系
一、基础研究
1. 成长力概念研究。
成长, 其概念源于生物学。是指有机体由小到大的发展机制和过程。新古典经济学派创始人阿尔弗瑞德·马歇尔 (Alfred Marshall, 1890) 最早明确地将企业比作生物有机体 (1) 。对城市成长力的研究源自于国外学者对企业竞争力进行的实例研究, 一般而言, 成长力是指使企业持续取得“获利型营收成长”的能力, 它不是单指销售成长、市场扩大、员工人数增加等指标的上升而已, 而是要“获利的成长”。
国内外学者对企业成长力并没有形成统一的认识, 从能力角度, 托马斯 (Paul Thomas, 2004) 认为企业成长力是指企业持续获利的能力 (2) ;从企业成长因素角度, 李柏洲 (2004) 等认为企业成长力是指企业通过改善企业组织、整合企业资源、不断适应外部环境变化, 使其在未来一段时间内实现资产增值, 达到整体扩张态势, 并形成一定抵抗外部环境风险的能力 (3) 。这些理论研究因研究角度不同而各有侧重, 其内涵在表述上也各不相同。
企业的成长如同城市, 也要经历形成、发展、繁荣等阶段, 具有持续获利的能力也正是城市不断前进的关键因素。因此学者把成长力分析从企业层面引入城市研究领域进行研究, 这是对城市研究的一个较大突破。国内外对城市成长力理论与概念的研究主要有:倪鹏飞研究员 (2001) 认为, 城市竞争力表现为一个城市与竞争对手相比较在竞争和发展过程中所具有的吸引资源和要素、生产产品和服务、占领和控制市场, 多、快、好、省、优地创造财富, 为居民提供福利的能力 (4) 。洛桑国际管理学院“国际竞争力理论”和迈克尔·波特 (2002) 的“产业竞争力理论”则是从企业的角度理解城市竞争力的。根据国际竞争力对其进行定义:一国能获得经济持续高速增长的能力, 即“一个城市持续创造财富的能力” (5) 。
两者虽不尽相同, 但都趋向于认为城市竞争力是一种创造财富的能力。这两种理论研究都是从现阶段城市创造财富的角度来对成长力进行研究, 没有考虑区域可持续发展与协调发展带来的潜在意义, 城市成长不单指成长能力, 还应包括成长动力和潜力。
2. 成长力评价指标研究。
国内外对城市竞争力评价与应用的研究比较多, 主要有:国内研究的如倪鹏飞 (2001) 的弓箭模型指标体系共88项, 分为显示性指标和解释性指标两大类 (6) 。学者崔功豪等, 针对不同区域建立了各种区域竞争力及其评价的指标, 如其所建立的城市竞争力评价的指标体系由8项主要因素, 即经济竞争力, 基本设施竞争力, 金融竞争力等, 内包含了27项一级因子, 15项二级因子构成 (7) 。浙江大学公共管理学院建立的城市竞争力指标体系由三个一级指, 标政治力准则、文化力准则、经济力准则, 包含了8个二级指标和20个三级指标 (8) 。学者杨学成、汪冬梅运用城市竞争力理论进行了我国不同规模城市的经济效率和经济成长力的实证研究 (9) ;学者石亿邵根据城市竞争力评价指标体系中存在的主要缺陷与不足, 再论城市研究中的若干问题 (10) 等等。
这些指标体系涉及的因素非常多, 信息综合强、覆盖面广, 已成为不同城市成长力评价指标体系建立的模式, 但是如果在实际案例研究中不加以灵活运用这些指标, 会使研究难以维持。
二、武汉城市圈城市成长力评价指标体系
1. 城市成长力评价指标体系。
(1) 选取指标遵循的原则。对指标选取, 根据指标的可操作性、科学性、相对完备性、发展性、前沿性等原则建立了四个一级指标 (Si) 、九个二级指标 (SI…i) 、24个三级指标 (SI.i.i) 的综合评价体系。综合评价体系的建立结合了数据的可得性、准确性和城市圈发展的实际情况, 选取指标尽可能在最大程度上反映成长力的变化, 且信息覆盖量大, 概括性强。
(2) 城市竞争力评价指标体系的构建。根据武汉城市圈9个城市内部的发展特点, 遵循可持续发展理念, 文章从综合经济指数、城市发展指数、城市开放指数、城市环境指数四大方面来确定各级指标。考虑到信息的全面性和数据的可得性, 分别建立了四项一级指标, 九项二级指标, 22项三级指标。指标体系建立如下 (表1) 。
2. 计算方法与结果。
(1) 评价步骤。首先, 对原始变量Si进行标准化处理, 以消除量纲。标准化后的变量用ZSi表示;然后, 运用统计软件SPSS进行主成分分析, 根据特征值大于1或方差累积贡献率大于85%的原则提取主成分;最后, 得到因子载荷矩阵及因子得分系数矩阵。
其次, 按照上述步骤逐步对各一级指标中包含的二级指标进行主成份分析, 直至三级指标主成分分析完为止。
第三, 代入各主成分特征值所对应的得分系数, 即得到各主成分的表达式。然后建立分类计量模型, 计算出各城市的单项指数得分;再对四个一级指标得分进行一次主成分分析, 最终得出城市综合实力指数, 由于在分类评价和综合评价中第一主成分方差贡献率均很高, 故直接采用第一主成分计算各城市得分。
(1) 综合经济指数计量模型为:
S1=K1*ZS1.1+K2*ZS1.2+K3*ZS1.3
因为K1*ZS1.1+K2*ZS1.2+K3*ZS1.3=0.081*ZS1.1.1+0.13*ZS1.1.2+0.13*ZS1.1.3+0.13*ZS1.1.4+0.13*ZS1.2.1+0.13*ZS1.2.2+0.129*ZS1.2.3+0.117*ZS1.3.1+0.097*ZS1.3.2
所以S1=0.081*ZS1.1.1+0.13*ZS1.1.2+0.13*ZS1.1.3+0.13*ZS1.1.4+0.13*ZS1.2.1+0.13*ZS1.2.2+0.129*ZS1.2.3+0.117*ZS1.3.1+0.097*ZS1.3.2
与上述模型类似, 同样的,
(2) 城市发展指数为:
S2=K1*ZS2.1+K2*ZS2.2+K3*ZS2.3
最终等于S2==0.2531*S2.1.1+0.126*S2.1.2+0.253*S2.2.1+0.258*S2.2.3+0.265*S2.2.4
(3) 城市开放指数为:
S3=K1*ZS3.1+K2*ZS3.2
最终等于S3==0.334*S3.1.1+0.334*ZS3.2.1+0.333*ZS3.2.2
(4) 城市环境指数为:
S4=K1*S4
最终等于S4=0.254*S4.1.1+0.262*S4.1.2+0.265*S4.1.3+0.251*S4.1.4
城市综合实力的模型为:
S=0.254*S1+0.262*S2+0.265*S3+0.151*S4
(2) SPSS软件处理结果。经SPSS17.0软件分析得出2006—2010年城市各方面成长力得分, 表中指数得分值为正值, 说明该城市成长力位于平均水平之上;得分为负值, 说明该城市成长力处于评价城市中的平均水平之下。得分如表2。
三、结果分析
1. 综合经济能力分析。
表2显示, 武汉综合经济指数2006年、2010年得分分别为2.619、2.625, 经济实力稳步增长, 其他城市综合经济指数得分则均为负值, 与武汉市差距非常大。黄石市2006、2010两年综合经济指数得分为-0.107、-0.224, 接近于正值, 综合经济能力排名第二。综合经济能力变化最快的有孝感、咸宁、鄂州, 这三个城市由于抓住了武汉城市圈2007年以来被批复为“两型社会”综合试验区、东部产业转移、2010年上海世界博览会等机遇, 大力发展旅游、化工产业, 其国民生产总值、人民的生活水平得到很大改善, 城市面貌焕然一新, 经济能力排名提升到了前几位。仙桃、潜江、天门通过撤县 (地) 建市发展起来, 城市发展的历史积累不足, 加上资源单一, 产业结构趋同, 发展速度变化较小, 其旅游收入、三大产业产值相对发展幅度较小, 职工平均工资、居民购买能力提升相对较弱, 为武汉城市圈中经济不发达的区域。在经济全球化、区域经济一体化的趋势下, 武汉城市圈未来20年发展中, 经济会持续快速发展, 武汉市经济“霸主”的地位暂无人能撼动。而黄石、孝感、咸宁、鄂州、仙桃等城市通过建立科学的发展战略, 及时把握发展机遇, 会逐渐成为湖北省的经济中心, 与武汉市缩小经济差距, 进而提升武汉城市圈这一经济实体的经济竞争力, 成为华中地区最强、最大的经济联合体。
2. 城市发展能力分析。
城市发展指数不仅反映了城市发展速度, 更重要的是反映城市发展的质量即人们富裕的程度与城市化的程度, 从而全面综合地反映一个城市的发展能力。表2中显示出黄石、孝感、咸宁、鄂州、黄冈近5年城市发展速度十分快, 武汉市2006、2010年的发展指数为2.538、2.483, 出现了倒退现象, 说明武汉市城市化水平及人民生活指数提高速率相对于其他城市发展速度稍有放缓, 这是因片面追求城市化发展速度, 不注重改善民生、提高居民生活水平而致。仙桃、潜江、天门发展速度不及其余城市, 相对而言发展较慢, 尤其是天门市居民生活水平与城市化水平基本上没有变化, 而仙桃在三个城市中发展速度最快。城市发展指数是改变城市面貌的主要因子, 事实告诉人们粗放型的经济增长方式已经不能满足人们生活的需要, 武汉城市圈应在国家的号召下, 转变经济发展方式, 城市化应更加侧重于城市化的程度, 即居民的生活质量, 这将是武汉城市圈未来发展的重点。
3. 城市开放程度分析。
城市开放指数主要反映了该城市招商引资、对外开放的程度, 涉及到进口额、出口额、实际利用外资额等情况, 表中显示出9个城市中武汉、黄石、鄂州、孝感、黄冈、咸宁均不同程度地提高了招商引资和对外开放的程度, 天门、潜江、仙桃三城市对外开放程度变化不大。其中鄂州、孝感、黄冈、咸宁招商引资力度最大, 进出额幅度明显, 武汉、黄石两城市开放程度排名第一第二, 外资利用最充分, 但增长幅度相对于鄂州、孝感、黄冈、咸宁四城市相对较慢。天门、仙桃、潜江位于城市圈的西部, 经济发展规模与实力方面在城市圈中得分低, 这成为了严重制约三城市其他经济发展的主要因素, 使得对外开放程度对低, 且2006—2010年基本上变化不大。总的来看武汉城市圈内除武汉市外对外开放程度能力偏弱, 还不能将经济全球化这柄“双刃剑”好好利用。在未来的发展战略规划中, 黄石、鄂州、孝感、仙桃、咸宁等城市应大力推出自己的特色产品, 合理引进外资, 为城市发展注入更多力量, 使得这些城市逐渐成为21世纪中业对外开放的窗口。
4. 城市环境水平分析。
城市环境指数从生态环境保护、环境污染损失、工业废水达标量、工业二氧化碳 (二氧化硫) 四个指标来对城市环境水平进行SPSS软件分析。表中显示武汉、黄石两市的得分分别为 (2.520、2.464) 、 (0.428、0.433) , 数据表明这两个城市虽然对环境保护力度最大, 但由于城市经济的高速发展, 伴随着高度城市化的同时, 城市环境污染加剧, 环境保护投入的力度远不如环境污染的速率。与经济发展速度一致, 鄂州、孝感、咸宁、仙桃城市环境指数持续降低, 环境污染损失加剧, 工业废水达标量少, 工业二氧化碳 (二氧化硫) 的排放量增加, 这将反过来制约城市经济的发展速度和城市化水平。黄冈、天门则由于发展起步晚, 城市经济以农业为主, 且整个城市经济发展实力有限, 所以环境污染虽然伴随着经济的发展有恶化的趋势, 但增加幅度很小, 空气污染、三废排放量等都较小, 适宜居民生活, 应加大这两座城市的特色农业生产。潜江市在2007年以前当地政府片面追求DGP的增长, 引进了多个煤炭、化工企业, 城市环境污染严重, 2007年以后, 在国家绿色GDP的号召下, 潜江市大力加强企业管理, 将严重污染环境的企业清除出市。到2010年, 潜江市环境污染得到很好的维护。武汉城市圈作为全国“两型”社会建设综合配套改革实验区, 要牢牢把握科学发展、和谐发展这一根本目的, 以转变发展方式为着力点, 在黄冈、潜江、天门等后发地区探索新型工业化、城镇化道路, 以使武汉城市圈内更多城市成为“人类最适宜居住的地方”。
5. 城市综合实力比较分析。
有关资料可以看出, 2006年和2010年武汉市综合实力都是最强, 表1数据显示2006年武汉市各项指标得分均位居第一, 稳居武汉城市圈“霸主”的位置, 凭其优越的地理区位、漫长的发展历史、全国雄厚的教育科技力量, 又汇聚了湖北省所有的优势资源, 使其遥遥领先于其他城市。
2006年黄石、黄冈、孝感综合实力较强, 这三个城市紧临武汉市, 对外交通便利, 黄石市矿产资源丰富, 主导产业是钢铁和冶金工业, GDP增长速度快;黄冈教育、农业发达, 与其他几个小城市比起来, 综合实力较强。2010年黄石、鄂州、孝感综合实力较强, 2006年以后鄂州市凭借其丰富的矿产资源, 与武汉市距离很近, 工业快速发展, 居民生活水平得到显著提高, 逐渐成为武汉城市圈内经济活力较强的城市。虽然近10年以来黄石、鄂州成为了全国著名的“铜矿城”, 但这种依赖于有限的矿产资源发展起来的城市, 发展潜力尤显不足, 会面临资源枯竭各项产业亟待转型的困难时期, 不及时调整产业策略, 建立合理的产业链, 在有限的时间里会被其他城市超越。
2006年城市综合能力较弱的有鄂州、咸宁、天门、仙桃、潜江等城市, 这些城市中鄂州隶属于黄冈地区, 天门、仙桃、潜江隶属荆州地区, 均为县级市, 2006年以前这些城市政府政策倾斜力度不够, 工业、服务业发展起步晚, 交通不发达, 城市潜力未的到很好挖掘, 居民生产生活水平均较低。2010年, 经过5年的发展, 咸宁、黄冈、潜江综合实力为较弱, 而天门、仙桃为最弱, 可以看出咸宁、潜江城市成长力有所提升, 逐渐由弱变强, 黄冈发展速度较慢, 成长力提升很有限, 而天门、仙桃未能抓住2007年以来武汉城市圈的这种机遇, 逐渐落后于城市圈内其他城市。咸宁市自2007年以来, 以建设生态城市为主要政策, 大力发展旅游业, 先后两次主办了“国际温泉旅游节”, 使其城市形象在世界范围内大大提升, 吸引了越来越多的投资者, 被认为是武汉城市圈内发展速度与潜力最大的城市之一;潜江市自撤县立市以来, 加强了与省政府的联系, 当地的石油资源得到大力开发, 同时其“潜江螃蟹”等系列特色农产品被推出, 经济实力得到很好的增强。
参考文献
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城市配送中心选址研究 篇7
配送中心是接受并处理末端用户的订货信息，对上游运来的多种货物进行分拣，根据用户订货要求进行拣选、加工、储备等作业，并进行送货的设施和机构。
城市配送中心是以城市为配送范围的配送中心。由于城市范围一般属于汽车运输的经济里程，这种配送中心直接配送到最终用户。城市配送中心常和零售经营相结合，由于运距短，反应能力强，因而从事多品种、少批量、多用户的配送比较有优势。
物流配送中心选址研究是物流系统规划的重要组成部分，是一个复杂的多目标决策问题。因此对物流配送中心选址的理论、方法进行研究具有非常重要的意义。
物流配送中心的选址决策对其中心功能的发挥和综合效益影响极大。配送中心的合理选址有利于产品高效快速的流通，为企业和消费者带来效益，有利于促进物流的社会化，更好地满足社会化大生产发展的需要，保护自然环境、缓解城市交通压力。有利于实现物流资源的合理配置，合理降低物流成本和投资，降低库存和购销成本，节约、加速资金周转，提高资金利用率，实现企业的零库存管理。有利于开发和应用新技术，提高配送的作业效率。有利于创造社会整体效益，促进城市的经济发展，带动一大批相关企业的发展，促进工业项目的开发，资源的开发，扩大社会就业，为大量闲置设备设施提供了市场需求。
二、配送中心的功能
配送中心是以组织和实施配送性供应或销售为主要职能的流通型结点，是集货中心，分货中心，理货中心，加工中心的综合体。为了降低配送成本、提高配送质量，配送中心一般具备如下功能：
1. 运输和配送功能。
配送中心需要自己拥有或租赁一定规模的运输工具，负责从供应商到配送中心的运输业务，并根据客户的需求将商品配送运抵目的地。
2. 储存功能。
配送中心需要有仓储设施，为了调整大量生产和大量消费的时间而进行保管，为了调整生产和消费的波动而进行保管，为了以经济的运输批量进货和发货而进行储备, 以及把分散保管的库存物资汇集起来，提高保管、装卸效率。
3. 装卸搬运功能。
配送中心需要配备专业化的装载、卸载、提升、运送、码垛等装卸搬运机械，以提高装卸搬运作业效率，减少作业对商品造成的损毁，这是为了加快商品在配送中心的流通速度必须具备的功能。
4. 包装功能。
配送中心的包装作业目的不是改变商品的销售包装，而在于通过对销售包装进行组合、拼配、加固，形成适于物流和配送的组合包装单元，以提高配送效率。
5. 流通加工功能。
物流中心需要具备的基本加工职能有贴标签、制作并粘贴条形码等，主要目的是方便生产或销售。
6. 信息处理功能。
为了提高配送中心的服务效率，配送中心已逐渐向现代化、信息化、智能化的方向发展，配送中心将对各个配送坏节的物流信息进行实时采集、分析、传递。
三、配送中心选址的原则
1. 适应性原则。
配送中心的选址需与国家以及省市的经济发展方针、政策相适应，与我国物流资源分布和需求分布相适应，与国民经济和社会发展相适应。
2. 经济性原则。
在配送中心的发展过程中，有关选址的费用，主要包括建设费用以及经营费用两个部分，配送中心的选址定在市区还是郊区、其未来物流辅助设施的建设规模，以及建设费用、物流运输费用等是不同的，选址应当以总的费用最低作为配送中心选址的经济性原则。
3. 协调性原则。
配送中心的选址应将国家的物流网络作为一个大系统来考虑，使配送中心的设施设备，在地域分布、技术水平等方面相互协调。
4. 前瞻性原则。
配送中心选址应当具有战略眼光，一是要考虑全局，二是要考虑长远的发展，局部要服从全局，日前利益要服从长远利益，既要考虑当前的需要，也要考虑日后的发展。
四、配送中心选址的步骤
第一步：选址约束条件分析
选址时，首先要明确建立配送中心的必要性、目的和意义。法规制度：根据指定用地区域的法律规定，有哪些地区不允许建立配送中心?需要条件：包括配送中心的服务对象——顾客的现在分布情况及未来分布情况的预测、货物作业量的增长率及配送区域的范围。用地条件：是用现有的土地还是重新取得地皮?如果重新取得地皮地价有多贵?地价允许范围内的用地分布情况如何?配送服务的条件：向顾客报告到货时间、发送频度、根据供货时间计算的从顾客到配送中心的距离和服务范围。运输条件：靠近铁路货运站、港口和公共卡车终点站等运输节点，同时靠近运输业者的办公地点。流通职能条件：商流职能是否要与物流职能分开?配送中心是否也富有流通加工的职能?如果需要，从保证职工人数和通行方便出发，要不要限定配送中心的选址范围?其他:不同的物流类别，有不同的特殊需要。
第二步：搜集整理材料
选择地址的方法，一般是通过成本计算，也就是将运输费用、配送费用及物流设施费用模型化，根据约束条件及目标函数建立数学模型，从中寻求费用最小的方案。
1. 掌握业务量。
选址时，应掌握的业务量包括如下内容：工厂到配送中心之间的运输量;向顾客配送的货物数量;配送中心保管的数量;配送路线上的业务量。
2. 掌握费用。
选址时，应掌握的费用如下：工厂至配送中心之间的运输费;配送中心到顾客之间的配送费;与设施、土地有关的费用及人工费、业务费等。
3. 其他。
用缩尺地图表示顾客的位置、现有设施的设置方位及工厂的位置，并整理各候选地的配送路线及距离等资料;对必备车辆数、作业人员数、装卸方式、装卸机械费用等，要与成本分析结合起来考虑。
第三步：地址筛选
在对所取得的上述资料进行充分的整理和分析、考虑各种因素的影响并对需求进行预测后，可以初步确定选址范围，即确定初始候选地点。
第四步：定量分析
针对不同情况选用不同的模型进行计算，得出结果。
第五步：结果评价
结合市场适应性、购置土地条件、服务质量等，对计算所得结果进行评价，看其是否具有现实意义及可行性。
第六步：复查
分析其他影响因素对计算结果的相对影响程度，分别赋予它们一定的权重，采用加权法对计算结果进行复查。如果复查通过，则原计算结果既为最终结果;如果复查发现原计算结果不适用，则返回第三步继续计算，直至得到最终结果为止。
第七步：确定选址结果
在用加权法复查通过后，则计算所得的结果既可作为最终的计算结果。但是所得解不一定为最优解，可能只是符合条件的满意解。
五、城市配送中心选址模型及其求解
物流配送中心选址研究大致可以分为定性和定量两类方法。定性的方法主要是结合A H P (层次分析法) 和模糊综合评价法对各方案进行指标评价，找出最优选址。定量的方法主要分为连续模型和离散模型两类。连续模型代表性的方法有重心法和交叉中值法;离散模型代表性模型有Kuehn—Hamburger (奎汉-哈姆勃兹) 模型、Baumol—Wolfe(鲍莫尔—沃尔夫)模型、Blson模型等。
1. 建立模型的假设。
根据城市配送中心物流现状调查，了解物流需求量、起讫地点、运输费用等有关数据，给出一种合理的算法，满足城市特有的社会环境与地理交通环境。
在给定某一地区所有被选点的地址集合中选出一定数目的地址作为配送中心，因为要拟建的配送中心是城市配送中心，其终旨是为城市市内用户服务，故可不考虑运费问题，使在选出点建立的配送中心与各需求点和供货点形成的配送体系利润最大即可。为了便于模型求解，同时使模型具有使用价值，作如下假设：
(1) 仅在一定的备选范围内考虑设置新的配送中心。 (2) 一个配送中心可由多个供货点供货，一个用户的需求也可由多个配送中心提供。 (3) 配送中心的固定投资费用已知。 (4) 运输费用不计。 (5) 能够实现预计的利润回报的选址地点为最优解。
2.0-1型整数规划数学模型的建立。
在城市东、西、南、北四个地区建设城市综合配送中心。拟建中有8个位置 (点) Ai (i=1, 2, …, 8) 可供选择。
规定：在东区，由A 1, A 2两个点中至多选一个;
在西区，由A 3, A 4两个点中至多选一个;
在南区，由A 5, A 6两个点中至多选一个;
在北区，由A 7, A 8两个点中至多选一个;
A1点投资估计为b11 0 0万元，每年可获利润估计为c13 0 0万元。A2点投资估计为b28 0万元，每年可获利润估计为c22 4 0万元，A3点投资估计为b3120万元，每年可获利润估计为c3350万元。A4点投资估计为b4110万元，每年可获利润估计为c4320万元。A5点投资估计为b5130万元，每年可获利润估计为c5370万元。A6点投资估计为b69 0万元，每年可获利润估计为c62 7 0万元。A7点投资估计为b7140万元，每年可获利润估计为c7400万元。A8点投资估计为b8100万元，每年可获利润估计为c8300万元。投资总额不能超过B 4 6 0万元。选择的地址点应使年利润最大。
建立数学模型。设变量：引入0-1变量 (i=1, 2, …, 8)
年利润为z。表示目标，并且使目标函数 (利润) 最大化。
所以，城市配送中心选址的数学模型为：
3.0-1型整数规划数学模型的求解。
根据运筹学的理论和方法, 求解0-1型整数规划数学模型最容易想到的方法是穷举法, 即检查变量取值为0或1的每一种组合, 比较目标函数值以求得最优解, 这需要检查变量取值的2 n个组合。对于变量个数n较大几乎是不可能的。而用隐枚举法求解0-1型整数规划, 只需检查变量取值的组合的一部分, 就能求出问题的最优解。
用隐枚举法求解上述的数学模型，得到最优解(x1, x2, x3, x4, x5, x6, x7, x8)=(0, 1, 0, 1, 1, 0, 1, 0)，最优值max z=1330万元。所以在A2, A4, A5, A7处建城市配送中心获得利润最高为1330万元。
六、结论
运用0-1型整数规划模型，采用隐枚举法算出城市配送中心合理的拟建地点。希望本文的研究能够为城市配送中心的选址提供一些有益的思路和方法。
摘要：对配送中心选址进行初步研究。介绍了配送中心的概念、功能和城市配送中心选址研究的意义, 阐述了物流配送中心的选址原则及选址步骤。分别在城市东、南、西、北四个地区, 共拟建出八个备选地点, 建立0-1型整数规划数学模型, 运用运筹学中的隐枚举法求解, 确定了城市配送中心合适的选址地点。
关键词：配送中心,选址,模型,隐枚举法
参考文献
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[4]郜振华:配送中心选址模型与算法研究[D].东南大学学报, 2005 (6) :11～13
城市中心体系 篇8
城市化发展迅速，城市空间急剧扩张，城市规模的转变使得原来的城市空间结构和布局越来越体现出与现实情况的不适应。突出矛盾表现为以下几点:
1)城市快速发展与环境保护产生矛盾;自然环境资源被破坏，上风上水被产业空间占据，给城市安全带来隐患。
2)城市整体特色缺乏，各区建设面貌平淡单一。城市山水资源优势突出，但没有得到全面的发掘。景观要素未得到有效组织，城市建设面貌与城市的实力不符。
3)城市结构不清晰，缺乏明确的建设指导。在快速工业化过程中，城市空间四处出击，缺乏重点，存在空间失序的隐患。特别是产业空间的布局影响了城市空间拓展的弹性。
这些发展中的矛盾迫切需要解答。城市发展建设提出了更高的目标，有必要对城市各种资源进行深入的发掘，加以整合。因此，在城市总体规划编制过程中有必要进行总体城市设计的研究，本文以新余市城市总体设计为例进行分析。
1 城市总体城市设计的研究目的和技术路线
1.1 研究目的
在新余城市总体规划编制工作中开展总体城市设计专题研究，主要有以下两个目的:
1)为适应新余城市经济和社会的发展，有必要从城市发展战略考虑，拓展和整合城市空间，在城市空间快速扩张的背景下，确立合理的城市空间架构，保证城市建设的有序和空间的健康可持续发展，构建新余向大城市目标迈进相适应的总体空间结构。
2)充分发掘地区山水要素资源，将自然环境与人工建成环境有机融合，提升城市空间品质，建设优美鲜明的城市形象。
主要围绕新余城市结构和城市形象两个方面展开，通过对城市各种要素资源的综合分析和评价，确立合理的总体空间结构框架，充分发掘和组织城市特色要素，塑造形象优美、结构合理的城市空间，以达到美学和功能上的双重目标。
1.2 技术路线
技术路线见图1。
2 总体城市设计规划目标与理念
2.1 规划目标
1)有序之城。
梳理城市的空间结构与肌理，建立具有弹性、可持续性的城市结构，引导城市空间合理布局，形成生动有序的空间形态。
2)山水之城。
梳理景观要素，构建景观体系，城市建设突出山水特征，提高山体水系的可见程度和可达性。塑造完善的绿地系统，提升城市环境品质，为市民的活动提供优良的空间环境。
2.2 规划理念
1)治山。
继承并发扬目前“高山为屏、低丘为园”的自然山水要素特征，对不同山体地形采取不同的设计策略和处理方式。加强仰天岗沿山地区的治理，重点控制道路所对景的地区的开发，加强沿山建筑群体的高度控制，以塑造优美的沿山城市轮廓。对低丘尽可能的保护和利用，形成山地公园，突出新余城市特色。
2)理水。
对河流、湖泊等不同水体采取不同的设计策略以及治理手段，加强袁河、孔目江两岸环境的建设和整治，增加滨水地区的可达性和亲水性设计。保护原有河流水系，结合水系形成绿廊，成为联系北部山体与南部袁河的生态绿化廊道。结合原有湖泊形成城市公园，围绕公园布置公共服务设施形成城市片区或社区中心。
3)营城。
完善城市功能、强化片区特色，塑造可识别之城。
3 景观要素提炼
在对自然山水要素和城市建成环境分析的基础上，提炼体现新余风貌特色的景观要素，加以整合，将主城区的景观要素整合纳入城市总体空间布局的研究范畴之内，形成具有新余山水特色的景观要素体系。
1)“外山内丘、两江多湖”的山水要素。
山水要素作为地区独特的资源禀赋，对于城市形态的完善和形象的提升发挥着越来越重要的作用，新余主城区山水要素归纳为“外山内丘、两江多湖”。
2)“特色片区、多样节点”的城市风貌。
特色片区———提炼原有城南、城北、仙来以及开发区等各片区的风貌特色，突出各个片区的特有景观特质。
多样节点———分为自然景观节点和人工景观节点两类，城市节点主要包括主要城市广场、城市出入口、市级公园、跨江大桥及标志性建筑、构筑物等。
城市节点是城市中的重要点状要素，是城市形象与城市功能在一定区域内的集中体现，同时也参与了整个城市结构的形成，因此塑造好城市中的重要节点至关重要。
3)景观结构体系。
以山、水、城为城市景观构成要素，形成自然与人文景观相容共生的“两江四岸，五轴六区”的景观结构。
两江四岸:以孔目江、袁河为依托，构成南北和东西轴向的蓝色滨水开敞轴。
五轴:沿新欣大道的入城景观轴、沿抱石大道联系仙来与老城的景观轴、沿仙来大道的城市景观轴、沿仰天岗大道的城市景观轴、仙来中心与市级文化中心之间的景观轴线。
六区:仰天岗沿山休闲景观区、滨江核心功能景观区、城南老城商贸风貌区，以及其他四个片区中心现代景观风貌区。
4 城市设计策略
通过对新余自然环境和城市建成环境的分析，体现城市特色的景观要素可以归纳为“山、水、城”。针对各个景观要素，提出相应的控制策略。
4.1 策略一:“显山”
1)控制仰天岗地区的开发强度，引导临山地区功能和形态。严格控制仰天岗地区的土地开发，特别是大规模的住宅开发项目，避免城市建设活动对沿山景观造成破坏。适当增加公共功能，避免公共利益私有化。
2)保护好原有井字形道路与山体的视线联系。控制城市与仰天岗之间重要的视线廊道，避免沿山建筑的连绵开发，沿山建筑群的体量和高度宜不遮挡对于仰天岗的视线感知。
4.2 策略二:“亲水”
1)加强孔目江和袁河两岸景观治理。随着袁河抬水工程的实施，袁河的景观价值得以体现。孔目江和袁河在城区两水交汇，是核心景观资源，重点加强两河沿岸的环境景观整治，沿水打造滨江公园，保证公共性。滨江岸线设计强调亲水性。
2)提高滨水地区的可达性。突出城市其他地区与孔目江、袁河滨水地区的通道联系，改善至滨江地区的步行环境。根据城市形态特征，建立多条与袁河、孔目江的视廊连续，强化对滨水特征的感知。
3)滨水地区强调土地使用功能的复合化和多样化。为提高滨水地区的活力，滨水地区土地使用应该多样化，强调多种功能的复合。鼓励滨水地区融入商业、休闲、娱乐等功能，避免景观价值高的滨水地区被单一的住宅房地产开发所占据。
4)城市开发中重视对原有水体的保留和保护。整治提升城区原有的五湖公园，改善城市环境品质。新开发地区应重视对原有自然环境尤其是水体的利用，可借鉴城区五湖公园的城市建设经验，结合原有水体塑造城市公园，保证公园的特色。
4.3 策略三:“造园”
1)重视地形特征，利用低丘地形塑造城市公园。停止对开发区北部丘陵地形的破坏，重视原有地形的利用，结合微丘塑造城市公园。
2)保护利用原有水体，塑造社区公园。整治提升城区原有的五湖公园，改善城市环境品质。新开发地区应重视对原有自然环境尤其是水体的利用，可借鉴城区五湖公园的城市建设经验，结合原有水体塑造城市公园，保证公园的特色。
3)片区中心设置与大型公园绿地相结合。片区中心的设置与大型公园相结合，突出公园绿地对周边土地价值提升和开发带动效应，形成“核敞相依”的布局模式，突出片区中心的特色和可识别性。
4.4 策略四:“营城”
1)控制整体空间形态，塑造良好的城市轮廓。
营造具有城市特色的天际线，突出山水格局，强化城市与周边山水的空间呼应。加强城市建筑高度控制和引导，塑造城市中心建成环境轮廓，形成鲜明的中心区形象。保护好周围自然轮廓特征，通过大型开敞空间和景观廊道增加对于自然轮廓的感知。确定三处重要的天际线景观，进行重点建设和管理，展现新余城市风貌特色。重要观景点的选择考虑以下因素:
a．人流量的多少———决定了视点所在的场所是多数人可以容易到达的。
b．易于感知城市。
c．城市出入口———是认知城市的重要门户。
2)城市建设体现新余产业特色。
提升光伏产业文化，融入城市建设，鼓励太阳能示范性项目在城市基础设施中的应用，将赛维大道建设成以太阳能利用为特色的景观大道，突出新余光伏产业特色，打造光伏城。
3)注重特色营造，增加片区可识别性。
明确城市各个区域的景观特色，提出各区风貌控制。
4)重视桥梁造型，提升城市形象。
“两水中流”的城市格局决定了桥梁在整个城市交通以及景观体系中扮演着重要角色。根据城市内部交通联系的特点以及城市景观的要求，选择不同形式和材料的桥梁造型。对桥头地区进行“净化、绿化、美化和亮化”的环境整治。
净化:对周边空间环境进行整治，提高环境卫生水平。
绿化:注重桥头地区的绿地设计，增加桥头绿地的可达性。
美化:对桥体进行粉刷装饰。
亮化:对桥体以及桥头地区的夜景进行统一设计和管理。
5)重视不同主题的街道设计。
商业街道———整治胜利路商业街街道环境，提升档次。新建商业街道应保证较宽的人行道，具有灵活的人行道功能分区和足够的停车、指示、休息等街道设施。
居住街道———增加人行道绿化，减弱交通对居住的干扰，街道两侧鼓励商业店铺的经营。
产业街道———开发区道路根据产业类型与特点灵活选择道路断面形式与宽度，街道设计突出现代化特征和简洁风格。鼓励太阳能在道路基础设施上的利用。
滨河景观路———滨河道路应具有良好的绿化，景观设计具有较好的亲水性，灵活利用滨河道路与城市建设的高差进行景观设计。
摘要：以新余市城市总体规划为案例,通过对城市结构和城市形象两个方面进行分析,从“山、水、园、城”四个角度等进行论证,提出编制城市总体城市设计和城市总体规划编制的结合与应用,以期指导今后同类城市设计工作。
关键词：中心城区,城市总体设计,应用
参考文献
[1]全国人大常务委员会.中华人民共和国城乡规划法[Z].2007.
[2]全国城市规划执业制度管理委员会.全国注册城市规划师资格考试指定参考书——规划原理[M].北京:中国计划出版社,2011.
[3]全国城市规划执业制度管理委员会.全国注册城市规划师资格考试指定参考书——规划相关知识[M].北京:中国计划出版社,2011.
[4]中国城市规划设计研究院,新余市规划设计院.新余市城市总体规划(2008-2030)[Z].2008.
中心城市纺织产业优势亟待深挖 篇9
改革开放30多年间，中国纺织工业发生了天翻地覆的变化，特别是东部沿海地区民营经济的迅猛发展，使得原建于上世纪的纺织老工业基地大都完成了“退城入园”的精彩蝶变，随着社会化进程的发展，亟待解决转型升级过程中所遇到的种种难题。会议旨在进一步做好重点中心城市的纺织产业调整和转型升级工作，交流各地的成功经验，共同探讨当前存在的问题和解决办法。
会上，陈树津指出，召开此次座谈会对于当前有着深远的意义：其一，纺织行业的结构调整和转型升级工作，尽管在全国中心城市已经进行了多年，但从目前的实际情况来看，还是任重而道远。在国家统计内的全国国有476家纺织企业中，无论是调整力度还是发展悬殊都比较大，发展体现出不平衡性；其二，中心城市的纺织产业较为分散，经过改制后有些省市及机构疏于专业管理，产业优势没有发挥出来，衍生出来的新型产业，诸多民营、外资企业，还没有真正形成氛围。陈树津特别强调，西南、东北、西北地区的纺织发展实际还具有很大的潜力，中心城市一定要起到带动作用。近几年来，上海纺织集团积极推进以“调结构、促转变、强管理、求发展”为主要特征的战略转型，逐步形成了以先进制造业与现代服务业相融合、科技与时尚相辉映的高端纺织产业的新格局。2012年集团名列中国纺织品服装出口第1位，中国纺织服装百强企业第4位，中国对外贸易500强第40位。
席时平指出，上海走纺织科技与时尚之路，是国际大都市纺织产业升级转型的必由之路。推动传统纺织制造业向产业用纺织品和新材料等高端制造业转变；推动制造业为主向国际贸易、品牌营销和时尚产业等现代服务业转变；推动纺织管理体制向市场化转型；以自贸实验区改革为契机推动上海纺织再上新台阶是上海纺织行业的奋斗目标。
北京纺控公司董事长吴立，青岛纺联纺织谷常务副总秦丕涛，大连服装协会会长田平，天津纺控总会计师张发洪，咸阳纺织集团副总刘全利，石家庄常山纺织公司董事长汤彰明，重庆经信委民企促进办主任蒋爱民，湖南华升集团董事长刘政先后在会上就中心城市纺织国企改革、结构调整和产业转型升级等方面进行了座谈，并实地参观考察了上海国际时尚中心、上海申达科宝新材料有限公司、三枪工业城和上海市纺织科学研究院。（朱施蓉）
重庆跻身全国五大中心城市 篇10
重庆肩负五重“使命”
“经济社会发展, 需要领袖城市!”重庆市规划局局长扈万泰说, “重庆继续北京、上海、天津、广州之后, 入围国家五大中心城市之列, 注定肩负五重使命。”
由来
中国城市规划设计研究院院长李晓江称, 2005年, 建设部根据国家城市规划法编制《全国城镇体系规划》的时候, 提出了一个国家中心城市的概念。
具体地讲, 国家中心城市指的是我们国家城镇体系顶端的城市, 这些城市要在全国具备引领、辐射、集散功能, 这种功能表现在政治、经济、文化诸方面。基于城市规模和功能的考虑, 当时只规划了四个中心城市:北京、上海、天津、广州。
在扈万泰看来, 此次将重庆升格为国家中心城市, 是站在中国经济社会发展版图上思考和布局的, 在“城市西进”的大趋势下, 重庆的城市发展不能仅仅满足于自身, 还要引领西部。“这也是继西部大开发、城乡统筹、国发3号文件之后, 对重庆的具体部署, 更是对重庆发展的信任和支持!”
使命
作为国家中心城市, 扈万泰认为, 重庆要肩负五重使命:
首先, 它的区域功能。它的职能至少在整个西部区域有重大影响, 而且能够承担国家赋予它的重要战略性使命。
其次, 它必须是整个西部地区直接对外开放的开放型城市, 就像德国的慕尼黑、法兰克福, 通过内陆直接参与国际竞争。
第三, 它必须是整个西部地区非常重要的一个交通运输、人流、物流、信息流的国际门户性枢纽。
第四, 它必须承担一些特殊的国家战略性产业职能或经济职能。近年来, 重庆的金融业发展很快, 已经开始初显金融中心的职能, IT产业的发展虽然不是自上而下由国家安排的, 但也主动、充分地发挥了国家战略产业的职能。
第五, 它应该是国家深化改革开放的政策实验区。改革开放以来, 从深圳到浦东新区、到滨海新区, 到我市正在积极筹备的两江新区, 都是国家战略的步步推进。
挑战
“重庆规划为国家中心城市, 是机遇也是挑战。”扈万泰说, 重庆可以抓住这个机遇, 用这张牌争取发展的政策, 争取发展项目等等。
“但是, 重庆与国家中心城市的规划定位相比, 还要看到差距, 要弥补差距。”扈万泰说, 毕竟规划为中心城市, 不等于已经真正成为了中心城市。
他认为, 重庆作为一个区域中心城市, 它的经济规模和经济影响不够大。换言之, 它的中心地位实际上并不明显。这需要重庆发展经济, 提升职能, 扩大区域影响。
此外, 重庆在城市自身的规划和空间发展上, 还要进一步做文章。比如上海上世纪90年代大开发的过程中, 在很短的时间内就把空港、海港、重工业基地、高新产业基地、交通枢纽做了很好的布局安排, 由此支持了上海十多年的健康发展和合理的功能布局。
五重使命下重庆还须“快马加鞭”
一座城市的发展, 未必取决于它是否住在沿海。
美国洛杉矶如此, 德国慕尼黑亦是如此。
现在的它们, 或许就是未来的重庆。
重庆市规划局局长扈万泰认为, 要成为国家中心城市, 必须肩负五重使命:区域功能、西部直接对外的开放型城市、西部国际门户枢纽、承担特殊的国家战略性产业或经济职能、深化改革开放的政策实验区。
这些使命如何实现?重庆距离目标还有多远的距离?2月8日, 重庆市社科院区域经济研究中心主任李勇在接受媒体记者专访时, 就此问题作了如下阐述。
区域功能初步具备
纵观其它几个中心城市, 在华东地区、长三角地区、长江中下游地区, 上海是唯一的顶级中心城市, 因此它是东部当之无愧的中心城市。北方和环渤海地区, 北京和天津是一对“姐妹花”, 共同承担起北方国家中心城市的角色。而在珠三角, 广州成为了南方地区的国家中心城市。
“重庆在中国占据着一个重要地位, 不仅承东启西, 更是南方北方经济发展的‘二传手’。”李勇解释, 借长江黄金水道, 重庆能和长三角地区相连;走渝黔高速公路一线, 重庆又能和珠三角相接;正在谋划的“西三角”, 则能让重庆与西北地区直接对话。
单从区域功能而言, 重庆已经具备条件。
内陆开放还缺基础
在二战时期, 重庆就被赋予了“门户”的定位。直辖12年后, “二环八射”让重庆的大都市容貌初现, “一江两翼三洋”的战略, “也让重庆成为西部运输枢纽”。
但李勇感觉到, 开放的家底仍然不足。
目前, 全市公路总里程已达11万公里, 但等级公路在全国的排名倒数第六, 二级公路排名倒数第十, 高速公路排名第二十位。部分高速公路对外通道仍未打通, 内河航运优势没能充分发挥。
“交通是内陆开放的重要条件, 重庆有很大差距但同时也是提升的空间。”李勇认为, 重庆若要像德国慕尼黑或法兰克福一样, 通过内陆直接参与国际竞争, 基础设施还是需要巩固。
渝西地区具有潜力
过去几年, 重庆的发展重点在主城区。现在, 可以考虑把更多精力投入到具有潜力的渝西地区。
“这片地区稍加投入, 经济便会大幅度发展。”以前, 这个区域便有装备制造业的基础, 目前主城的产业转移, 便可考虑向这个区域适当倾斜。
除了让自身实力雄厚, “一个合格的国家中心城市还要与周围一圈城市充分融合。”
“比如重庆旁边的贵州。”李勇建议, 重庆在发展能源、电力等行业时, 可以与贵州携手;而发展装备制造业时, 则可以将贵州作为配套产业基地。旅游方面, 和四川、贵州联合建设“旅游金三角”也是个不错的选择。