大中城市中心区交通拥堵问题探析

2022-09-11

1 目前在大中城市道路交通规划中存在若干认识上的误区

(1) 重视道路、立交桥建设, 忽视城市交通发展战略。为满足城市进一步发展的需要, 很长一段时间以来, 各大中城市修路建桥, 改善城市交通环境的热情异常高涨。但总体上看, 多数城市在修路、建立交桥时, 更多的是注重解决眼前面临的交通瓶颈, 往往缺乏长远、科学的城市交通发展战略意识, 普遍存在城市道路交通建设“头痛医头, 脚痛医脚”的现象。应该承认, 新修建的道路、立交桥确实能够迅速解决眼前局部地段的交通需要, 但由于欠缺统盘考虑, 相关配套设施不能及时跟上, 这又可能对今后区域内的发展埋下隐患, 导致城市交通治理工作顾此失彼, 投入不少却达不到预期的效果。

(2) 重视车辆的机动性, 忽视人的可达性。当前城市道路拓宽改造及交通畅通工程, 大多是以提高机动车的通行速度为主要目标, 这往往牺牲了市民的交通可达性。比如广州市内很多道路通过设置交通护栏、中央绿化带等形式形成机动车快速通道, 这样机动车行驶确实是方便了, 但行人要过街就非常麻烦, 要到达近在咫尺的对面街区往往要绕行很远的路程。从城市可持续发展的角度看, 大中城市交通的发展应以人的可达性为核心, 而不是片面追求提高机动性, 因为交通组织的目的是实现人和物的流畅移动, 而不仅是车辆的移动。

(3) 交通规划和城市土地利用规划相互脱节。城市土地利用和城市交通是“交通源”和“交通流”的关系, 那些不考虑道路承载能力的超强度土地开发利用, 是造成大中城市中心区交通拥堵的重要原因。因此应根据城市自身的经济发展能力及不同的功能分区要求, 配套适当的路网, 保证路网密度和通行能力满足可持续发展的要求。

(4) 重视局部道路改造, 忽视道路整体系统性建设。在城市道路交通治理改造中往往只重视样榜路的建设, 而忽视沿途配套路网和交通设施的改造建设, 以及交通”软件”建设, 即不注意“点面”结合, 造成道路改造建设缺乏系统性, 改造完成之后也会因周边环境不配套而难发挥其应有的整体效能。

2 缓解大中城市中心区交通拥堵的对策与建议

为有效缓解大中城市中心区交通拥堵状况, 笔者认为应将城市交通发展战略思想引入到城市规划方案的制订中去, 通过具有前瞻性的政策导向, 将城市未来的交通布局引入良性、可持续发展的轨道。

2.1 交通发展战略

(1) 公交优先发展战略。中国各大中城市在形成交通机动化之前, 基本都已形成了高密度的人口密集区, 在这个前提下, 要解决交通拥堵问题, 就必须坚持走低占地、低能耗、低污染、高效率的道路公共交通发展路子, 坚持公交优先的发展战略, 加大力度发展城市公共交通网络, 尤其是大容量、快速运转的轨道交通系统, 公共交通系统在充分满足人们出行需要的同时, 可降低居民购买私家车的进程, 缓解新增车辆对城市交通造成的压力。采用公交优先战略时, 绝不仅限于设置专用通道的道路通行优先, 还应有交通结构、资金投入、政策倾斜等更深层次的优先发展导向。

(2) 步行优先发展战略。大中城市中心区是“人气”最旺和人流最密集的地区。大量调查数据表明:在大中城市中心区建立完善的步行系统, 可以把人们的购物、休闲、旅游活动从汽车交通的威胁中分离出来, 不仅可以创造“步行者的天堂”, 而且有利于沿街商业经营和城市中心区的繁荣, 增强城市中心区的活力、亲和力。德国慕尼黑市中心区、巴黎德方斯中心区等都是城市中心区步行优先实践的成功典范。目前潮州市正在修建 (复古) 的太平路牌坊街, 正是借恢复古建筑旧貌之机, 着力打造潮州旧城中心区原有的“步行街市”风貌, 给市民提供一个繁华舒适, 集旅游、休闲、商业于一体的好去处。同时在太平路步行街周边设置适量的停车场以满足机动交通的需要, 实现满足机动交通快速灵活性和人的可达性的有机衔接。

(3) 交通需求管理优先发展战略。出现交通拥堵的城市可根据现状的交通资源、环境、通行能力等, 制订出相应的交通需求政策, 按照道路的通行能力、高峰时间段车流量状况等, 通过设置特定时段过路收费的方式, 主动调整交通量, 引导交通参与者“避峰”, 多走冷门免费路线, 而不要集中到热门收费站路线形成交通拥堵, 这样也可以缓解城市中心区日益恶化的交通拥堵问题。

(4) 立体化、网络化交通发展战略。目前多数大中城市中心区人流、车流密集, 可根据城市自身经济能力和发展需求, 尽可能利用地下空间和空中资源, 采取立交桥、下沉式隧道等立体交叉的交通组织模式, 以实现人车分离、各行其道、互不干扰, 提高通行速度、减少交通拥堵现象。当然, 立交桥的建设要考虑其与经过路段沿途的环境相协调, 并且应注意克服其带来的噪音、扬尘等污染问题。

2.2 具体对策

(1) “疏解”。当前大中城市中心区普通存在人口密度和建筑密度过高, 必须进行有机疏解。可通过优化城市中心区布局结构, 如建立城市副中心以分解现有城市中心区的多功能重叠状况, 达到疏解大中城市中心区交通拥堵压力的目的。另外可站在城市交通发展战略和未来经济发展方向的层面上, 通过调整城市产业布局及总体规划的办法, 将城市的发展引入可控、良性发展的轨道, 达到疏解交通压力的目的。

(2) “减量”。要重视土地利用和交通规划的“一体化”研究。在大中城市中心区, 应尽可能不规划大量吸引人流车流的公用建筑设施, 减少由此生成的交通流对城市中心区路网的影响。北京市目前已有政策规定:今后城市市区新建设的大型公建项目都要进行交通影响评价, 并纳人修建管理的审批程序之中。这为其它城市开展类似工作开了先河, 值得借鉴。

(3) “截流”。大中城市中心区交通拥堵在很大程度上是由于过境车流穿越中心区所造成, 有些城市中心区过境车流达60%, 交通压力极大。解决此问题的方法是:在城市中心区外围修建环形快速路, 适时打断穿越城市中心的交通干道, 将过境车流引导进入环形快速路穿过市区, 避免大量车流拥中心区汇集形成拥堵。此外在城市中心区边缘地带建设停车场, 便于人们在那里停车换乘公交进入城市中心区, 这样也会大量缩减进入城市中心区的车辆数量。

(4) “整治”。对大中城市中心区现有路网进行整治, 拓宽改造交叉路口、设置人行天桥或过街隧道, 改造“卡脖子“、“峰腰”、“瓶颈”路段等, 实现人车分流各行其道, 最大限度挖掘现有道路交通资源的潜力, 以缓解交通拥堵压力。

(5) “严管”。采取智能化高科技手段, 在城市中心区实行严格的交通管理, 杜绝乱停放、乱抢道、乱转弯现象, 最大限度提高现有道路的通行能力。

3 结语

造成城市交通拥堵的原因有很多种, 作为一名城市规划工作者, 应将交通发展战略思想融入到城市规划的制订中去, 力争实现城市交通组织既能满足现状要求, 又有适度发展空间, 尽量减少城市交通拥堵现象。

摘要：城市交通组织是城市规划领域一个重要的研究课题, 随着社会经济的快速发展和城市化进程的不断推进, 各大中城市机动车保有量急剧上升, 人口密度也不断增大, 使大中城市中心区原有的交通容量变得不堪重负。如何缓解当前大中城市中心区普遍存在的交通拥堵状况, 是摆在城市规划工作者面前需要迫切研究解决的问题。

关键词：城市规划,交通拥堵问题,交通发展战略