轨道超声检测

轨道超声检测（精选五篇）

轨道超声检测 篇1

电磁轨道发射以其初速大、射程远、毁伤能力强、效费比高和安全性高等优点引起世界各军事强国的广泛研究。纵观轨道发射的研究史,电枢与轨道间良好的滑动电接触一直是其关键技术之一[1]。美国海军的轨道炮试验[2]研究发现,经过多发发射实验后,作为导轨材料的GlidCop AL-25(一种铜基复合材料)表面出现局部损伤坑度最大可达3mm,这种损伤称为刨削,形成的坑常称为刨削坑或刨槽。刨削的出现降低系统发射效率、缩短轨道寿命,减小射弹方向精度。

为了提高导轨的发射性能和发射寿命,必须克服导轨表面上出现的刨削损伤。过去,研究员们多关注通过电气化手段和材料更换取尝试消除导轨损伤,这些方法至今都没有完全消除轨道上出现的刨削损伤[3,4]。本文对实验室内小口径轨道发射后轨道进行检测分析,总结了刨削产生的特征,为下一步刨削机理的研究确定方向。(图1)

1 刨削检测

试验显示,使用7075铝合金和铜合金作为电枢和轨道材料时,在经历单发或多发轨道发射试验后,所用的导轨就会出现剧烈的磨损和刨削坑(刨槽)。对几组试验后出现刨削损伤的轨道进行了宏观形貌和微观取样分析。

对轨道前部的观察可以看出:随着电枢的前进(速度越来越大),导轨的磨损经历了一个从无到有、逐渐加重的过程,导轨表现为从黄色逐减转变为白色,并伴随有少量电弧烧蚀留下的黑色弧道痕,图2为电枢滑动初期既轨道前部的磨损图。

在单发和多发试验后,轨道表面上都遗留下一层白色铝沉积物,而且厚度变化不大。对轨道上遗留的沉积物进行微观检测,可以发现沉积物是由多层含气孔的薄膜组成,如图3(a)。通过EDS成分分析,观察到这些多层含孔薄膜不仅包含Al、Cu元素还存在C、O和一些杂志元素,如图3(b)。沉积物的结构和成分说明电枢划过时,接触界面产生较大热量使得电枢表面脱落的铝、表面铜材料和空气共同发生反应,电枢高速滑过后膜层快速冷却,部分空气来不及排除便陷入复合膜层中形成气孔,每次发射沉积物都进行再热熔、再冷却的过程,从而形成了含C、O具有多层含气孔膜结构的轨道沉积物。

电枢经过一段距离的加速过程,在导轨上留下大小不一的类似刨削产生的变形坑,定义为刨削坑或刨槽。较典型形状为液滴型,尖端朝向炮尾,圆端部(弧形尾边)朝向炮口,见图4。

轨道刨槽大都长度在1~3cm,深度1~2mm。刨削初始部位较尖锐,粗糙的机械划痕作用明显,随着深度和宽度增大,槽内表面含颗粒凹凸不平但表面尖锐划伤痕迹逐渐消失,呈现出熔融具有鲜艳光泽的表面状态。刨槽的弧形尾边都具有一层堆积卷边,卷边具有常规熔融物堆积形成的凸缘和一般粗糙和撕刮的外形。

单发后引起的轨道刨槽内表面尽显亮色,而前后轨道较暗,说明前后轨道存在微观电弧放电现象,而刨槽内部则没有。因此可以推测刨削发生处枢轨接触力比其前后部位都大,这种陡增的接触力可能是因为枢轨更加紧配合引起的,轨道或电枢的瞬时膨胀或瞬时横向位移都将引起这种接触力陡增的现象。

对刨槽样本进行能谱(EDS)分析可以得到各个刨削坑内的物质都由C、O、Al、Cu、Zn等组成。而扫描电镜(SEM)显示每个刨槽具有相同的微观结构,说明各个刨削坑的形成机理是一致的。图5为以刨槽样本的SEM图,图中可以看出刨削坑内出现了3种典型形貌:(1)撕裂棱(箭头指示部位);(2)金属再结晶(十字部位);(3)电枢运动留下的划痕。撕裂棱的出现说明在电枢的高速冲击作用下,基体金属已无法承受电枢的冲击力,从而被电枢剪切带走部分表面材料;再结晶形貌的出现则说明电枢和导轨表面的温度非常高,局部有金属熔化;而电枢运动留下的划痕则是导致导轨表面高温的原因之一。对刨槽底部进行电镜透射扫描,还观察到了刨削表面下层的铜基发生了形变孪晶[5]。

2 刨削特征总结

经过对试验后轨道损伤的检测分析,可以归纳处刨削形成的两大基本特征:

2.1 高速冲击特性

刨槽表面微观出现的撕裂棱现象说明轨道受到电枢高速冲击作用,基体金属已无法承受电枢的冲击力;而形变孪晶是铜冲击变形的典型特征,进一步说明刨削形成过程中轨道基体受到了巨大的瞬态冲击力作用,从而验证刨削是一种冲击行为。

而单次发射后刨槽前后端出现少许烧蚀现象,而刨槽内却鲜艳光亮说明枢轨接触力在刨削时经历了一个陡增和陡降的过程。这种界面力的变化启示轨道(或者电枢)出现了局部横向位移,从而为电枢与轨道发生冲击作用提供了可能。

2.2 界面热熔特性

试验后,轨道表面上都遗留下一层铝沉积物,沉积物含C、O并具有多层含孔薄膜结构的特性揭示接触界面生成了大量热,每次发射过程中轨道表面沉积铝、轨道表面铜和空气共同发生热熔化学反应和冷却的过程。

而具有鲜艳光泽的热熔刨槽表面就足可以说明热熔效应同样在刨削过程中产生一定影响。微观检测中的再结晶形貌的出现进一步说明电枢和导轨表面的温度非常高,局部有金属熔化。

界面热主要包含电流传导的焦耳热和滑动摩擦消耗的摩擦热,两者在不同时期占产热的不同比例,界面热效应是影响滑动电接触性能和各种轨道表面损伤的重要因素。

3 小结

采用试验检测方法研究了轨道刨削损伤的基本特征。通过对试验后轨道的宏观和微观形貌上的检测,观察到:

(1)轨道上含Al、Cu、C、O等元素的具有多层含气孔膜层结构的铝熔积薄膜;(2)单次发射后形成的轨道刨槽(无后续发射的影响)内表面鲜艳光泽具有熔融外貌,而前后轨道处则发生少量烧蚀呈黑色外貌,且刨槽具有类似飞溅的卷边;(3)刨槽内表面也含有(1)中所述多种元素,具有再结晶、撕裂棱和孪晶结构。

从而总结出电枢与轨道的刨削过程具有冲击和热熔两大特征。所得出的刨削特征将用于直到下一步刨削机理的研究,并为消除轨道刨削损伤和提高轨道发射性能打下基础。

摘要：轨道刨削是超高速滑动下轨道表面的一种损伤形式。刨削的出现降低系统发射效率、缩短轨道寿命,减小射弹方向精度。对实验室内轨道发射后的轨道进行宏观形貌和微观检测分析,观察到刨槽内表面具有光泽的熔融外貌,而前后外表面出现少许烧蚀等现象。从以上观察结果总结得到刨削产生的特征,为下一步刨削机理和抑制手段的研究确定方向。

关键词：轨道,刨削,特征,检测

参考文献

[1]吕庆敖,雷彬,李治源,等.电磁轨道炮军事应用综述[J].火炮发射与控制学报.2009(1):92-96.

[2]I.R.McNab,M.T.Crawford,S.S.Satapathy,et al..IAT ArmatureDevelopment[J].IEEE Trans.Plas.2011.39(1):442-451.

[3]Trevor Watt,and Doyle T.Motes.The Effects of Surface Coatings on theOnset of Rail Gouging[J].IEEE Trans.Plas.2010.39(1):168-173.

[4]T.J.Watt,D.L.Bourell.Sliding Instabilities and HypervelocityGouging[J].IEEE Trans.Plas.2011.39(1):162-167.

轨道超声检测 篇2

大型养路机械、轨道车辆车轴 超声波探伤工艺规程（试行）总则

1.1 车轴是各种大型养路机械、轨道车辆的重要部件。对大型养路机械、轨道车辆车轴的轴颈、轮座、防尘板座及齿轮座等应力集中部位实行超声波探伤是发现各种车轴内部缺陷及疲劳裂纹，防止断裂事故、确保行车安全的可靠措施。为了规范车轴的探伤工作，保证探伤质量，特制定本规程。

1.2 本规程适用于大型养路机械（包括D08-32型自动抄平起拨道捣固车、SRM80型全断面道碴清筛机、WD-320型动力稳定车和SPZ-200型双向道床配碴整形车）、轨道平车及160HP以上轨道车等走行轴的超声波探伤。其它车辆车轴的超声波探伤可参照本规程。

1.3 大型养路机械、轨道车辆的车轴探伤应贯彻预防为主、质量第一的工作方针。

1.4 对大型养路机械、轨道车辆车轴实施探伤的过程中，探伤人员应根据具体的车轴型号，结合本规程中的相关参数及规定进行。1.5 本规程未做规定者，按国家和铁道部有关规定执行。1.6 本规程由北京铁路局起草，由铁道部运输局基础部提出并归 —3— 口。2 探伤范围

2.1 凡大型养路机械、轨道车辆车轴属于下列情况之一者，均需按本规程实行超声波探伤检查。2.1.1 大型养路机械每年进行一次。

2.1.2 轨道车、轨道平车走行3000km～5000km或行驶满一年。2.1.3 车辆颠覆或脱线。2.1.4 车辆大修。

2.1.5 单独更换车轴或轮对。

2.2 判为轻伤的车轴，下次探伤时间缩短为正常周期的一半，并由司乘人员加强检查。3 探伤人员

3.1 大型养路机械、轨道车辆车轴超声波探伤人员，必须取得铁道部门无损检测资格鉴定考核委员会颁发的超声Ⅱ级或以上级别资格证书方可独立工作。

3.2 探伤人员应熟悉被探车轴的材质、制造工艺，以及易于产生缺陷的部位、性质、形状及分布情况和车轴几何尺寸。3.3 探伤人员应熟知有关被探车轴的内部质量标准和有关技术条件。

3.4 探伤人员应了解大型养路机械和轨道车辆在运行中车轴应力集中的部位及范围。4 主要设备及性能

—3— 4.1 超声波探伤仪

4.1.1 六通道超声波探伤仪应有六个通道同时显示和每通道单独显示功能，并有足够的显示亮度。

4.1.2 每个通道灵敏度余量均应≥46dB；K1斜探头探测压装部深度为 1mm 的人工伤余量应≥26dB。4.1.3 水平线性误差≤2%。4.1.4 垂直线性误差≤6%。4.1.5 每道衰减器总量≥80dB。4.1.6 动态范围≥26dB。

4.1.7 分辨力（纵波纵向）≥26dB。4.1.8 探测深度（纵波）≥3m。4.1.9 适用于交流、直流两种电源。4.2 试块

4.2.1 车轴超声波探伤TZS-R型专用标准试块一套，见图1。4.2.2 各种轴型半轴实物试块各一件，如图

2、图

3、图

4、图5所示。按各种轴型加工的半轴实物试块的人工伤部位见附录三规定，人工伤深度应符合TB/T2494.1—94和TB/T2494.2—94要求，并在1/2轴长度的端面上钻Φ10mm、深60mm的平底孔。

4.2.3 GDC型专用试块一套，如图

6、图

7、图

8、图9所示。4.3 ZHT-1型组合探头

4.3.1 探头频率为2.5MHz-5MHz。4.3.2 回波频率为f ±15%。

—3— 4.3.3 直探头声轴偏角≤1.5°。4.3.4 斜探头折射角误差Δβ： 4.3.4.1 β≤45°时，Δβ≤1.5°。4.3.4.2 β＞45°时，Δβ≤2°。

4.3.5 超声波小角度纵波探头探伤参数，见附录二。4.3.6 超声波纵波探伤参数，见附录三。

4.3.7 以超声横波检查轮座、齿轮座镶入部疲劳裂纹使用K0.7～K1.6横波斜探头，如图

10、图

11、图12所示，超声波横波探伤参数见附录四。5 探伤前准备

5.1 专用组合探头由6个不同角度的单个特殊探头组成，探伤前应按被探轴型组配每个单探头的角度。6个单探头按逆时针方向，依次全轴、齿轴座内侧、齿轮座外侧、轮座内侧、轮座外侧、轴颈顺序排列（对应于六通道探伤仪1～6道）。

5.2 检查横波斜探头的入射点和K值，按TZS-R型车轴标准试块使用说明规定方法进行。

5.3 了解被探车轴的型号、几何尺寸、走行公里数、组装年限。5.4 擦试探测面。为了保证探伤过程中有良好的声耦合，拆除轴箱盖和销钉后，还必须除去轴端面的锈污和毛刺。5.5 测距的标定

5.5.1 纵波探伤测距的标定：

5.5.1.1 使用专用组合探头检查各种车轴时，应按探测长度进行标 —3— 定（相关参数见附录三），具体调整方法是把 0 度探头置于TZS-R型标准试块C面上，将第五次底波前沿用仪器粗调和微调旋钮调至荧光屏刻度第4大格，如图7所示，此时屏幕上刻度每大格（1cm）代表车轴实际长度250mm（详见TZS-R型车轴超声波探伤标准试块使用说明书）。

5.5.1.2 用半轴实物试块直接标定。以轴承脂做耦合剂，将第一次底面回波用深度粗调和微调旋钮调至荧光屏刻度相对应的格数（半轴实物试块长度÷250 = 格数），屏幕上每一大格代表车轴实际长度250mm。

5.5.1.3 用GDC型试块标定。用仪器调节旋钮，将第一至第四次底波前沿调至示波管显示屏机械刻度第2、4、6、8大格，此时，每大格代表试块（或车轴）实际尺寸250mm。5.5.2 横波斜探头测距的标定：

5.5.2.1 将K值探头置于TZS-R标准试块R面上，调节仪器微调和水平旋钮，使A面下棱角最高反射波前沿和A面上棱角最高反射波的前沿分别对准荧光屏水平刻度的第2与第4大格上，见图8。此时，仪器刻度每大格代表探测深度H为40mm，其水平距离L和声程S可用式1和式2计算。

L＝K H

（1）

S＝H√K2 ＋1

（2）

5.5.2.2 斜探头置于半轴实物试块轴身上，将半轴实物试块轮座（或齿轮座）内侧（或外侧）人工伤反射波前沿用水平（或延迟）—3— 和微调旋钮调至荧光屏刻度适当位置（例第五大格，见图9），根据公式3～5计算出屏幕上每大格代表的实际探测深度H、水平距离L及声程S值（详见TZS-R型车轴超声波标准试块技术说明）。

Φ1 ＋ Φ2

H ＝ ─────

（3）

Φ1 ＋ Φ2

L ＝ K（─────）＝ K H

（4）

Φ1 ＋ Φ2 2

______

_______

S ＝ ───── √K2 ＋1 ＝ H √K2 ＋1

（5）

式中：K＝Tgβ；

β＝探头折射角；

L＝从探头入射点至人工伤的垂直距离（mm）;

S＝横波声程（mm）;

Φ1＝轮座（或齿轮座）直径；

Φ2＝探头所在位置的直径。

水平（L）／格数——每格代表的水平距离 ；

深度（H）／格数——每格代表的深度；

声程（S）／格数——每格代表的声程。探测程序 6.1 纵波探伤

6.1.1 纵波探伤灵敏度的确定：

6.1.1.1 使用GDC型专用试块调整探伤灵敏度。将与被探测车轴相 —3— 对应的专用组合探头置于涂有耦合剂的GDC型专用试块端面上，如图10所示，依次调整穿透（一通道）、齿轮座内侧（二通道）、齿轮座外侧（三通道）、轮座内侧（四通道）、轮座外侧（五通道）、轴颈（六通道）等部位探测灵敏度。

6.1.1.2 全轴穿透探测灵敏度的调整。使用GDC型专用试块调整全轴穿透探伤灵敏度，仪器“增益”最大、“抑制”关，调整探伤仪第一通道衰减器控制键（详见CZT-1型超声波车轴探伤仪使用说明书），使GDC型试块端面直径φ5mm平底孔反射波高度为荧光屏满刻度的80%，再增益16dB～20dB（轴端直径＜φ120mm，增益20dB；轴端直径≥φ120mm，增益16dB）作为车轴超声波穿透检查的探伤灵敏度。

6.1.1.3 齿轮座内侧探伤灵敏度的调整。仪器“增益”最大、“抑制”关，调整仪器第二通道衰减器控制键，使人工伤反射波高度为荧光屏满刻度的80%，然后增益18dB～22dB，作为判伤灵敏度，再增益4dB作为扫查灵敏度。

6.1.1.4 齿轮座外侧探伤灵敏度的调整方法与6.1.1.3相同，先增益16dB～20dB作为判伤灵敏度，再增益4dB作为扫查灵敏度。6.1.1.5 轮座内侧探伤灵敏度的调整。调整仪器第四通道衰减器控制键，使人工伤反射波高度为荧光屏满刻度的80%，然后增益14dB～18dB作为轮座内侧判伤灵敏度，再增益4dB作为扫查灵敏度。

6.1.1.6 轮座外侧探伤灵敏度的确定。调整方法与6.1.1.5相同，先 —3— 增益12dB～16dB作为轮座外侧判伤灵敏度，再增益4dB作为扫查灵敏度。

6.1.1.7 轴颈探伤灵敏度的确定。仪器“增益”最大、“抑制”关，调整仪器第六通道衰减器控制键，使人工伤反射波高度为荧光屏满刻度的80%，然后增益8dB～12dB作为轴颈判伤灵敏度，再增益4dB作为扫查灵敏度。

6.1.1.8 使用半轴实物试块调整全轴穿透探伤灵敏度。仪器“增益”最大、“抑制”关，调整探伤仪第一通道衰减器控制键（详见CZT-1型超声波车轴探伤仪使用说明书），使半轴实物试块端面直径10mm平底孔反射波高度为荧光屏满刻度的80%，再增益16dB作为车轴超声波穿透检查的探伤灵敏度。

6.1.1.9 使用TZS-R型标准试块调整全轴穿透探伤灵敏度。将探头置于试块C面，调整第一通道衰减器控制键，使第一次底波为荧光屏满刻度的80%，在此基础上检查平轴端车轴时，提高增益45dB，作为车轴超声穿透检查的探伤灵敏度；检查轴端带螺纹或轴径直径＜120mm的车轴，提高增益50dB，作为车轴超声穿透检查的探伤灵敏度。

6.1.2 纵波探伤操作程序：

6.1.2.1 用仪器控制键输入车型、轴号、探头角度等有关参数（参见附录三）。

6.1.2.2 将与被探轴相对应的组合探头置于涂好耦合剂（油脂）的轴端面上，使6个单探头均有良好的声接触。仪器置于六通道同时 —3— 显示状态下，向探头体施以均匀压力，观察第一通道扫描线上应出现底波的位置是否有轴端面反射波出现，如有幅度足够高的反射波，表示组合探头接触良好，否则应重新检查组合探头的弹簧是否正常。然后匀速顺时针旋转组合探头360°，观察六条扫描线是否有异常反射波出现，如有异常反射波出现，则应使用单通道显示键依次显示第一通道和出现异常波的相应通道，判断该轴是否有伤和伤的大小。判伤时除周向旋转探头判断伤的周向长度外，还要单独上、下移动有异常波的探头，以提高判伤的准确性和判断伤的尺寸及位置。

6.1.2.3 车轴全轴探伤必须从两端进行，严禁仅从单端探测。6.1.2.4 判伤

6.1.2.4.1 0 度探头穿透探测全轴超声波的衰减情况时，如果轴端面反射波高＜50%，则认为该轴透声不良。如果发现始波与底面回波间有伤波出现、且波高≥80%，应根据伤波在荧光屏上所处的格数，计算出伤在车轴上的位置，再将探头放到轴另一端面上探测，如果亦有伤波出现，而且伤在轴上所处位置与前者相对应，则判该轴有超过标准的伤，应予落轮检查。

6.1.2.4.2 车轴各应力区疲劳裂纹判断。当在显示六条扫描线时发现某部位有可疑反射波出现，则应将仪器转换成单道显示状态，根据反射波的位置和特点进行判断。车轴疲劳裂纹反射波的特点是波峰尖锐、反射干脆、猛烈，当探头周向旋转时，有一定的周向长度，裂纹反射波幅度由低变高再由高变低，有规律地逐渐变化，无突变 —3— 现象，反射波没有明显的位置变化。当探头在轴端面上作上、下扫查时，裂纹反射波的位置随着探头上、下扫查，在扫描线上左右移动，其幅度由低──高──低有规律逐渐变化，无突变现象，并且探头向上扫查比向下扫查时波幅下降速度快。6.2 横波探伤

6.2.1 在探测落轮的车轴探伤时，可采用横波探伤方法探测各应力区疲劳裂纹。

6.2.2 横波探伤灵敏度的确定：

6.2.1.1 将带弧形的K值（0.7～1.6）探头置于涂有耦合剂的半轴实物试块的轴身上，调整仪器衰减器控制键，使轮座（或齿轮座）人工伤反射波高度达荧光屏满刻度80%，再提高增益10dB～18dB作为轮座内、外侧（或齿轮座内外侧）的横波探伤灵敏度。6.2.1.2 将带弧形K值（0.7～1.6）探头置于TZS-R标准试块R面上，按图

7、图8所示方法，探测TZS-R试块上1毫米深的人工伤，调整仪器衰减器控制键，使人工伤反射波高度为荧光屏满刻度的80%，然后再提高增益12dB～18dB作为轮座内、外侧或齿轮座内外侧的横波探伤灵敏度。6.2.2 横波探伤操作程序：

6.2.2.1 用仪器控制键输入车型、轴号、探头K值等有关参数（参 见附录四）。

6.2.2.2 探头扫查区域。以横波探测不退轴承和齿轮的车轴轮座内、外侧和齿轮座内、外侧时，均在轴身上进行（探头K值的大小 —3— 视几何尺寸而定）。探头的扫查区域必须保证轮座（或齿轮座）内、外侧探测区域之和大于轮座全长，即必须保证探头主声束扫查整个轮座（或齿轮座）全长，如图9所示。

6.2.2.3 斜探头移动方法。使用横波斜探头探伤时，使探头均匀受力（0.2kg～0.5kg），以20mm/s～50mm/s的速度在轴身上沿轴向往复移动。6.2.2.4 判伤

车轴疲劳裂纹是一种金属表面断裂，内部含有气体，多出现在轮座和齿轮座的压合线上或卸荷槽的底部，呈线性分布，有一定的周向长度和深度，其反射波的特点是干脆、波峰尖锐、猛烈、根部粗些。又因为裂纹有一定深度，当探头前后移动时，反射波在扫描线上左右移动，而且波幅有从低到高再到低的逐渐变化规律，没有突变现象。在车轴几何尺寸和探头K值一定时，其声程为常数，故疲劳裂纹反射波波幅最大时的前沿所对应的刻度不变。探头周向扫查时，裂纹反射纹仅有幅度的逐渐连续高低变化，没有位置变化。车轴探伤中除根据裂纹反射波特点判断外，还应注意观察轮心反射波或台阶反射波的变化，当出现裂纹反射波时，周向移动探头，由于疲劳裂纹的存在，轮心或台阶反射波会随着裂纹反射波的升高而降低。如果裂纹较深时，轮心或台阶波消失。7 车轴超声波探伤中常见杂波及其特点

7.1 在大型养路机械、轨道车辆车轴超声波探伤中，常见的杂波主要是由压装部的腐蚀坑、腐蚀沟、刀痕、透油透锈、台阶和卸荷 —3— 槽底部等引起的反射波。

7.2 腐蚀沟的反射波。腐蚀沟是多个腐蚀坑连成的，多出现在使用年限较长的车轴表面的疲劳裂纹区域内，有时与裂纹重合，长度不等。一般在横波探伤时有较明显的反射波形，其特点是较宽，多峰前后移动探头时反射波在扫描线上左右移动，其移动距离较裂纹波小，且有交替起伏现象。

7.3 刀痕反射波。超声束在车轴压装部表面遇到粗糙刀痕时，在荧光屏上会出现数条反射波，且彼此间距相等，波峰尖锐，探头周向移动时，一周均有这种波形；前后移动探头，刀痕反射波有此起彼落现象。

7.4 轮毂孔内表面缺陷反射波。由于车轮制造过程中在其内部存在缺陷，如果缺陷恰好存在于车轮内孔表面，在紧箍力足够大的条件下，则会出现很强的缺陷反射波，其在荧光屏上出现的位置比车轴表面裂纹反射波略靠右，移动探头时，这种内孔缺陷波很快消失。7.5 透油透锈反射波。轮对经过长期运用后，压装部有时会发生透油透锈现象。轮座处的透油透锈实际上是一种表面夹杂物，一般在间隙较大时，会造成油泥锈垢固化后紧贴在车轴表面，这些紧贴在轴表面的油锈混合物，在探伤时会引起较强的反射波。透油透锈反射波前后沿不规则，比疲劳裂纹反射波宽的多，波峰不尖锐，幅度低，严重者会形成所谓的“空心波”。探头前后扫查时，有起伏变化，但无左右移动现象。因为透油透锈的存在，一般轮心波或台阶波波幅很小，甚至消失。

—3— 7.6 轮心反射波。车轴探伤时，超声束穿透轴与轮心的压装面到达轮心上表面棱角处所反射回来的反射波，称为“轮心波”。其特点是反射比较强，根部较裂纹波宽，探头前后扫查一定距离后很快消失。如果降低探测频率，轮心波波幅增大，提高探测频率波幅减小或消失。轮心反射波出现在裂纹反射波之后，探头周向扫查时，只有幅度变化而无位置变化，且一周都存在。

7.7 台阶波。轮对在不落轮条件下轴探伤时，在超声传播路径上，遇到车轴几何尺寸突变的台阶时，会出现台阶（轮座、齿轮座前后肩和卸荷槽等部位）反射波。其特点是波幅高、反射强、猛烈，波的前后沿干净无杂波。探头前后扫查时，反射波在扫描线上左右移动；探头周向扫查时，一周都存在。8 探伤记录及管理

8.1 车轴探伤结束后，如果发现车轴有伤，且伤波高度≥80%，超过TB/T24—94标准的疲劳裂纹或透声不良时，判为重伤；凡伤波高度＞40%、＜80%者判为轻伤。判为有伤的车轴，必须用白铅油在轴身上注明缺陷部位和长度。

8.2 探伤结束后，探伤人员应认真填写车轴探伤记录表（详见附录一）。探伤记录的填写，应做到字迹清晰、整齐、不涂不改。8.3 探伤前认真输入有关车轴探伤参数；探测后，用探伤仪所带打印机打印每根轴的探伤结果。

二、附录一：轨道车、轨道平车、大型养路机械车轴超声波探伤 —3— 记录表（表1）

三、附录二：超声波小角度纵波探头探伤参数（表2）

四、附录三：轨道车、轨道平车、大型养路机械车轴超声纵波探伤参数（表3-1～6）

五、附录四：轨道车、轨道平车、大型养路机械车轴超声横波探

伤参数（表4-1～7）

六、附录五：GDC型试块示意图

七、附录六：轨道车、轨道平车、大型养路机械车轴示意图

超声无损检测发展趋势分析 篇3

关键词：超声无损；无损检测；发展趋势

一、超声无损检测技术的应用

当前，关于各种材料、产品或者设备的无损检测，已不能停留在传统意义的缺陷等级评价、质量等级评价等方面，而是对其缺陷进行预测，尤其对可能发生超标缺陷的工件，严格质量管理措施。在进行探伤检测过程中，实行全面性、综合性的评价，如缺陷性质、危害程度、严重程度、发生原因等，都应提交一份完整的质量评价报告。无损评价技术的应用具有一定复杂性，涉及到材料科学、工程结构、无损检测等诸多学科，但是由此产生的经济效益也不容忽视。在一些特殊的作业环境下，如果采取不必要的停机维修，将带来极大损失。例如，当大型球罐经过焊接之后，如果使用时发现存在缺陷，补焊之后需要重新退火，增大了成本；再如，一些设备的返修需要在设备停止运行的状态下进行，但是这些设备在整个生产中起到关键作用、生产效率相对较高，长时间停产将造成严重的经济损失；采用智能化技术，则可将无损检测技术、无损评价技术与计算机技术结合起来，尤其考虑到超声检测信号的输出特点、数字式超声波探伤仪的特点等，实现了超声检测技术的智能化发展，这也是今后研发与应用的重点方向之一。

二、超声无损检测的发展趋势

超声无损检测技术从刚刚投入使用到现在的广泛使用都一直备受关注，该技术的发展问题也是大家关注的焦点。接下来从超声无损检测技术本身的发展特点和超声无损检测技术的应用领域两个方面进行探讨。

（一）超声无损检测技术的发展方向

超声无损检测技术经过长期的改进和革新已经臻于完善，但是信息技术的无止境发展和工学科学家的精益求精决定了技术本身还有提升空间。对超声无损检测技术的应用反馈结果进行分析，经过几十年的历程，现阶段超声无损检测技术的发展发现是智能化方向发展，向着多功能化的方向前进，向着数字化的模式进行改进，同时也在图像处理方面进行着革新。总之，超声无损检测技术的发展正向着操作程序简单、附加功能多样、数字化进程加快和图像清晰度高等方向进行完善。

超声波无损技术向着上述方向进行技术上的革新反应了科研和生产过程中人们对超声无损设备智能化的要求，满足上述要求的超声检测设备能够对被检查方的真实情况进行最为全面的反应，同时也能够用最清晰的方式对被检测方的实际环境进行具体的呈现。此外，改善后的超声无损检测设备的分析途径有所增加，既可以使用频谱对采集的检测数据进行分析，也可以使用网络对采集的检测数据进行分析。经由多种分析方式，可以对采集的检测数据处理结果进行复查和检验，从而能够提高超声无损检测结果的准确性，进而能够为超声无损设备的使用性能提供保障。

在实现上述超声无损检测设备完善的过程中，主要应该从以下三个方面进行着手。第一，将传统的超声无损检测设备进行智能化的改进，尤其是对其扫查设备部分的智能化进行改进，从而能够保证其扫查过程中的收集到的数据基本符合人们的需要，进而能够提高超声无损设备工作中的表现能够让使用者满意。第二，将超声无损检测的自动检测系统进行优化，提高检测系统的灵敏度和准确性，并对检测系统的自检时间进行缩短，从而能够提高超声无损设备工作的可靠性。第三，对超声无损检测系统中的对照组数据进行优化，从而能够让设备及时的对被检测方的缺陷进行判定，从被检测方损伤的性质和位置以及破损面积的大小等三个角度来呈现检测出的损伤的具体状况，从而提高超声无损检测效率。

（二）超声无损检测技术的应用领域

超声无损检测技术的应用领域在进百年的超声检测历史上逐渐扩大其应用领域，在对超声无损检测设备和技术的不断改进中，其应用领域正向着计算机技术和电视技术方面发展，此外其在信息技术领域中的应用也初见端倪。因此，超声无损检测技术在科研和生产领域中的应用正处于向各种行业中渗透的趋势。

现阶段的超声无损检测技术以其操作的简便性和检测数据的高精度性受到各个行业和领域工作者的青睐。超声无损检测技术能够广泛应用得益于其直观图像反映被检测方的损伤技术上，这种直观的检测结果呈现推进了超声无损设备的诸多具体应用。该技术的成熟和广泛地应用已经受到全世界的关注，具有良好的发展前景。超声无损检测可以在机械制造领域有良好的应用前景，在制作精密的仪器中，不用对设备进行拆卸就可以对设备的损伤情况进行检测，从而能够提高设备质量检查的便捷性和准确性。超声无损检测可以在化工领域有良好的应用前景，在化工工艺装置安装建设完毕后，应用超声波无损检测技术能够短时高效地对装置的安装破损情况进行检测，从而能够有效地破损部位进行及时的处理，进而为安全平稳的生存提供保障。

三、结语

综上所述，超声无损技术在科学研究和工业生产当中具有广泛的应用，随着各种应用型的电子设备在人们生活中的推广，超声无损检测技术的应用领域还会进一步拓宽。经过几十年的研究，超声检测设备经历了多种时代，从智能化超声无损检测设备到数字化超声检测设备，从设备的操作性和检测数据的准确性等方面其超声无损检测设备在不断的升级革新，最终实现了超声无损检测技术质量的提升。在这个技术革新的过程中，对无损检测设备的某些有待于提高的技术问题也在逐渐解决，同时应对新的被检测环境也衍生出了退检测技术的更高的要求，而这正是当下相关工作者研究的重点课题。超声无损检测技术会在信息技术的更新升级和科研对无损技术的需求两个方面的驱使下取得新的进步，从而有更加广阔的应用前景。

参考文献：

[1]于刚.高质量超声TOFD成像关键技术的研究[D].浙江大学，2013.

高速轨道检测图像处理技术 篇4

1 基本方案及技术实现

高速轨道检测系统采用机器视觉测量方式 (激光摄像式) 测量轨距、轨向、高低等。激光器和摄像机组成一个整体, 线光源垂直于钢轨纵向中心线, 摄像机在结构光照射下以一定角度摄取钢轨图像 (见图1) 。

高速轨道检测图像处理系统是通过光学装置与非接触传感器自动接受和处理一个真实物体图像, 以获得所需信息。其工作过程分为图像采集、图像预处理 (包括图像直方图均衡、边缘增强、中值滤波、二值化、细化) 、特征提取3部分。

(1) 图像采集 (摄像) 。

是将摄像机信息传入计算机存储器的过程。数字图像可用阵列法表示, M为列、N为行的灰度数字图像表示为:

(2) 直方图均衡。

在图像处理中, 常见的图像缺陷是全幅图像偏暗或偏亮, 由于亮度范围不够或非线性等因素造成对比度不足, 严重影响图像视觉效果。如果图像灰度值分为0~255级, 两物体的灰度差小于10级人眼就分辨不清2个物体, 为定量分析需要对图像像素灰度进行统计分析。以灰度值为横坐标, 以具有这一灰度的像素数为纵坐标做出统计图 (直方图) 。图像处理中通常使用直方图均衡方式提高图像质量。

(3) 边缘增强。

通过对光带边缘的修正, 使钢轨轮廓线更加突出, 有利于后续的图像处理, 并需要运用卷积计算。卷积可简单看成是加权求和的过程, 卷积使用的权用一个很小的矩阵标明, 称为卷积核。卷积核所覆盖图像区域的每个像素与对应的卷积核像素相乘, 乘积之和即为区域中心像素的新值。卷积核中各元素称为卷积系数, 其大小、方向及排列次序决定卷积图像效果。

(4) 中值滤波。

是一种非线性信号处理技术和比较有效抑制噪声的方法。在一维形式下, 中值滤波器是一个像素为奇数的滑动窗口, 窗口正中像素的灰度值用窗口内各像素灰度值的中值代替;在二维形式下, 中值滤波器可用方窗或十字形等窗口, 一个像素的灰度值被窗口内包围它的各像素值的中值取代。采用中值滤波是对均值滤波的一种改进, 其优势是在滤波过程中不会产生新像素值, 对脉冲式的灰度跳跃平滑效果较好。

(5) 图像二值化原理及方法。

对于深度为8位的图像, 二值化的过程可表示为:

式中:T0——阈值;

f (x, y) ——原始图像;

g (x, y) ——二值化处理后的输出图像。

在轨道检测系统处理的一幅钢轨断面轮廓线上, 各像素点的灰度值不尽相同, 其高低取决于照明光源的光功率、摄像机光圈大小、曝光时间长短、钢轨表面反射系数和是否是近轴光。理论上如果能使钢轨断面轮廓图像清晰连续, 灰度阈值取值越高抗干扰能力越强。实际上相关参数的取值是有限的, 并受其他特性参数制约。如激光器的光功率受安全性、稳定性制约, 不可能无限制提高;摄像机的光圈受景深 (视场范围内线性) 影响, 取值不宜过大;曝光时间受图像拖尾、平均效应影响, 取值不宜过长;新旧钢轨、钢轨踏面与侧面反射特性差异较大。基于上述原因, 图像二值化的阈值设定不应该固定值, 而是根据具体情况进行设定。

(6) 图像细化及质心提取。

图像细化与图像二值化一样, 在轨道检测图像处理中属图像预处理方法, 目的是提取图像“骨架”, 将图像中大于1个像素的线条宽度细化成1个像素宽度, 形成“骨架”, 这样分析图像比较容易, 如提取图像特征等。需要注意的是图像细化算法必须建立在图像二值化的基础上。高速轨道检测系统采集的图像经过二值化和细化处理后, 基本可以得到钢轨轮廓线的“骨架”图像 (见图2) 。这时图像信息量被大大降低, 再对图像进行其他处理时, 速度将大幅提高。

完成上述图像预处理后, 可根据摄像系统标定参数, 结合钢轨轮廓图像进行像素-物理坐标的坐标变换, 对图像中钢轨特征点 (如钢轨顶点、轨距点) 进行提取。图3为高速轨道检测图像处理系统实时检测过程中的软件界面图像, 图中圆圈位置为实时提取的钢轨轨距点。

2 抗阳光干扰技术

阳光干扰即在一定照射角度下, 阳光直射或反射光对检测系统传感器造成影响, 是轨道几何检测系统非接触测量领域的难题。美国ENSCO、Image Map, 意大利Mer Mec等公司的轨道检测系统也不同程度受阳光干扰影响, 通常造成连续几公里、几十公里检测结果无效, 严重影响检测质量。在受阳光干扰时, 美国ENSCO公司轨道检测设备输出的检测波形见图4。

针对阳光干扰问题, 我国在图像处理系统前端采用预防措施, 如使用特殊波段光源及与其对应的窄带滤光片;在软件处理流程中增加抗阳光干扰算法 (如图像动态二值化等) 。通过采取上述措施, 图像处理系统将图像中的轨头光带与阳光干扰带来的干扰信息尽可能区分开, 同时将阳光干扰造成的曝光过度区域滤除。对阳光干扰情况下采集的图像, 运用动态二值化等改进图像处理算法后的图像处理效果见图5。通过模式匹配等图像算法可迅速找出轨头光带所在位置, 获取轨距点、钢轨顶点等特征坐标值。

高速轨道检测图像处理系统在京沪高速铁路及其他线路上的试验表明, 该设备具有优良的抗阳光干扰能力。通过与国外同类型检测设备对比, 阳光干扰对检测设备影响时间降低90%以上, 大大增加了系统检测的有效性。

3 结束语

高速轨道检测图像处理技术的成功应用对我国轨道检测领域具有重要意义, 标志我国轨道检测技术达到世界先进水平, 保障了高速铁路与既有提速干线轨道几何状态的周期检测和安全运营。

参考文献

[1]翁绍德, 柴东明, 徐旭宇.GJ-4型轨道检查车的研制[R].北京:铁道部科学研究院, 1999

[2]翁绍德, 高林奎, 李志隆.轨道检查车的开发与发展[C]//中国铁道科学技术的进步与发展.北京:中国铁道出版社, 2000

[3]高林奎, 翁绍德, 张晨.安全综合检测车研究[C]//中国铁道科学技术的进步与发展.北京:中国铁道出版社, 2000

城市轨道交通综合检测系统 篇5

1 总体设计

城市轨道综合检测系统设计安装于标准轨距的轨道车上, 由单节机车提供牵引动力, 联挂后可正反向运行和检测。车内空间一般划分为设备操作室、会议室和司机室。设备操作室集中各检测系统的设备操作和数据处理。会议室安装有大屏幕显示器, 可切换显示各系统的检测数据。车厢两端为司机室, 前端司机室设有操作台, 可在检测车上进行与其联挂机车的起动、调速、制动等操作和对整列车的实时监控。检测系统传感设备主要安装于车体下或转向架端部检测梁上, 以及车辆尾端限界检测模块中。检测车车下设有为检测设备和空调机组提供电源的发电机, 检测系统本身配备不间断电源 (UPS) , 为设备提供稳定电源。

城轨综合检测车系统设计按功能可分为五大模块, 即:轨道几何及车体响应、接触轨检测、隧道限界检测、轮轨监视和精确里程定位。精确里程定位为其他模块提供速度和里程, 并提供采集触发脉冲, 轨道几何为隧道限界提供车体修正数据, 接触轨检测紧密依靠轨道几何系统的钢轨图像数据。轮轨监视可对车轮和轨道接触点进行视频图像的录制、存储和检索。

城轨综合检测车可检测项目:

(1) 轨道几何包括轨距、左 (右) 轨向、左 (右) 高低、水平、三角坑、曲率、车体横向加速度、车体垂向加速度、速度及地面标志。

(2) 接触轨包括左导高、右导高、左拉出值、右拉出值。

(3) 隧道限界包括水平方向限界、垂直方向限界、侧面限界。

(4) 轮轨监视包括左右轮轨接触点监视。

2 检测系统设计

2.1 轨道几何与车体响应

轨道线路几何状态的稳定是城市轨道交通安全运营的基础。城轨综合检测车利用惯性测量原理和机器视觉技术, 选用高帧频工业面阵相机、红外激光光源、高精度陀螺和加速度计等传感器件, 以及工业计算机和QNX实时操作系统, 组成了对轨道几何和车体响应实时测量的非接触检测系统。检测系统主要由车下检测梁、机柜内信号调理模块及工业计算机构成。检测梁上分布了测量和响应轨道状态的图像采集设备和惯性元件;多台工业计算机组成车内局域网, 对预处理的传感器信号进行计算和统计, 以及显示和报表处理。系统结构见图1。

检测系统采用惯性测量原理, 用安装在检测梁中部的惯性平台建立测量基准。惯性平台中的垂向和横向加速度计建立了高低和轨向基准, 侧滚陀螺 (ROLL) 和摇头陀螺 (YAW) 测量检测量的转动角速度, 对高低和轨向信号进行修正。摇头陀螺还用来测量曲线的曲率和半径。车体响应包括横向加速度和垂向加速度, 由安装在车厢内的伺服加速度测得。

钢轨相对检测梁的位移用机器视觉-结构光测量方式测得。结构光激光在钢轨表面投射一道均匀明亮的光带, 高帧频相机采集图像, 经滤波、图像细化、质心提取等处理后得到钢轨轮廓的“骨架“图像 (见图2) , 结合摄像机的标定参数, 对钢轨轮廓进行像素坐标到物理坐标的转换, 通过提取和计算轨距点、轨顶点, 以及与标准钢轨截面进行对比, 得到轨距、磨耗等检测项目[2]。车下每对激光器和相机都设计独立密封的激光摄像组件安装在检测梁上, 激光摄像组件易于拆装, 便于维护, 检测梁经静强度计算和动态疲劳测试, 安全性能满足车辆运行要求。

轨道检测系统的检测项目和检测指标见表1。

2.2 接触轨检测

接触轨和走行轨位置关系直接影响电客车的供电效率和运营安全, 因此在测量走行轨轨道几何状态的同时, 也需要测量接触轨相对于同侧走行轨的横向和纵向位置关系, 以及导高和拉出值, 接触轨导高和拉出值的测量同样采用机器视觉-结构光方法。

接触轨一般安装在运行方向左侧 (在车场或特殊地段会出现在右侧) , 为了方便上下行检测, 城轨综合检测车左右两侧都安装有接触轨激光摄像组件 (见图3) , 综合检测车的接触轨检测和轨道几何检测在系统设计上紧密结合, 使结构简洁紧凑。接触轨检测组件和轨距检测的激光摄像组件安装在同一检测梁上, QNX实时处理计算机同时控制二者的采样及合成计算;而在数据处理端轨道几何和接触轨设计为相互独立的终端, 工务和供电部门技术人员可同时进行超限编辑、报表打印和波形浏览。

接触轨一般安装在运行方向左侧。通过图像处理和计算得到接触轨钢轨轮廓上特征点的相对位置, 以及左侧走行轨轨距点和轨顶点的测量数据, 共同合成左接触轨相对于相邻走行轨的导高和拉出值 (见图4) 。

接触轨检测系统检测项目、测量范围及测量精度见表2。

轨道几何及接触轨的数据处理模块基于Windows环境开发, 主要分为波形浏览器、超限编辑及报表打印软件, 二者均可在检测中实时操作或检测后线下处理。波形浏览器以波形数据显示各项目的检测数据及原始传感器数据, 显示通道可选, 可浏览、测量、配置和打印, 可以txt格式导出数据, 方便第三方处理。波形图的数据显示通道、比例可由用户调节。波形图软件具有历史数据对比功能, 用户可对同一线路的2次检测数据进行对比, 可快速发现线路的变化。超限编辑及报表打印软件可剔除数据中的干扰, 对数据进行汇总并报表打印。

2.3 线路限界测量

限界检测系统采用激光扫描的测量方法, 安装在车辆端部的测量模块 (见图5) 内集成多台可同步工作的激光扫描传感器, 同时设计有相应的供电、温控、辅助补偿和信号传输等设备, 可快速安装或拆卸。线路限界检测系统采用一体化结构设计, 安装方式灵活多样, 不受安装平台限制, 既可在既有车辆上加装, 也可安装在专用检测车上, 能够在复杂外部环境下正常工作, 具备测量精度高、测量速度快、运行可靠稳定等优点。限界检测系统可在不影响正常运营秩序条件下对线路限界状态进行自动化、智能化动态检测, 及时、准确掌握限界动态变化情况, 及时消除安全隐患。

测量数据以钢轨顶面及轨道中心线为测量基准, 经实时叠加同时刻的速度、里程、修正补偿等信息和空间坐标变换等数学计算, 输出基于轨道中心线的建筑物轮廓数据, 以二维和三维方式实时显示线路周边建筑物轮廓 (见图6) ;系统可根据数据库内预置的台账在线切换限界标准, 自动输出检测数据信息和侵限数据, 实现限界的动态分析。分析模块还可对数据进行后端分析、处理、展示和报表生成, 能够以三维全息图的方式形象展示线路两侧建筑物的实际轮廓 (见图7) 。

限界测量的检测指标见表3。

2.4 轮轨监视系统

城轨综合检测车安装了两组轮轨接触状态监视设备, 通过车内监视器实时监视车辆运行过程中车轮与轨道的真实接触状态, 系统可在视频图像上叠加当前线路名、里程、速度等线路信息后并进行存储。视频分辨率为720×576, 帧率25 fps, 存储容量为1 TB。存储的视频数据具备按里程或时间检索的功能。系统安装有光源, 夜间也可正常进行。

2.5 精确里程定位

对于轨道维护人员来说, 提供检测数据相应的准确现场位置是提高维护效率的关键, 里程信息误差越大, 现场人员寻找病害的成本就越高。城轨综合检测车采用主备两路高精度光电编码器提供距离脉冲和采样信号、RFID标签提供精确校准信号的方式, 定位精度小于1 m[3]。

城轨综合检测车采用RFID电子标签对里程的累计误差或长短链进行修正, 电子标签安装在轨道中间, 每5~6 km及长短链处安装1块, 车辆驶过该里程点时, 车底安装的阅读器会自动识别标签信息, 并实时计算出当前里程, 发送给车内各检测系统进行里程同步校准。当线路里程信息因维修发生改变时, 只需对车上数据库相应里程进行更改, 无需对地面标签进行重新布点。

3 系统验证与应用

3.1 轨道几何及接触轨实验室标定

轨道几何与接触轨检测系统安装前在实验室进行了系统验证 (见图8) , 检测设备安装在6自由度高精度振动台上, 根据检测系统的标定技术要求[4], 振动台按照一定频率和振幅做横向和纵向运动及角度侧滚, 模拟检测梁在检测情况下的振动, 系统安装后进行了整车标定, 标定数据满足检修系统要求[5]。

3.2 轨道几何及接触轨动态验证

城轨综合检测车于2014年7—8月在无锡地铁进行重复性测试, 2次数据间隔为1个月, 图9、图10分别为轨道几何项目和接触轨项目2次对比中1 km数据的波形图, 图中当前的波形数据完全覆盖了历史数据, 重复度很高。在剔除速度低于18 km/h以下数据输出截止的影响, 选取对比5 km约40 000个采样数据, 各检测项目的重复性指标都大于95.6%, 满足检测系统的重复性要求。

接触轨检测系统在无锡地铁现场对检测结果进行人工验证, 方法为选取几段系统检测的超限数据, 用接触轨检测尺进行复核。手工测量和系统导出的结果都导入Excel进行对比 (见图11) , 考虑到手工测量的误差和测量间距的不同, 二者的检测结果非常接近。

3.3 线路限界动态验证

线路限界的动态验证方法:在无锡地铁西璋车辆段试车线上道床一侧人为设置标志物, 模拟侵限, 城轨综合检测车在试车线上进行多次往返, 限界检测系统在运行过程中对侵限标志物进行测量, 并将其与人工测量标志物与线路中心线的距离进行对比验证。表4为试车线现场记录的数据及对比分析结果。

现场侵限见图12。

试验中的模拟侵限标志物的位置均能准确检测到, 从表中可以看到偏差值最大为16 mm, 最小为2 mm, 满足系统技术指标±20 mm的技术要求。

mm

4 结束语

快速发展的城市轨道交通需要用科技手段保障其运营的安全和效率。城轨综合检测车的车载动态轨道检测设备经数次动静态调试标定及现场验收, 系统工作稳定, 检测项目和指标满足检测要求, 可为监控轨道、接触轨运行状态及检测沿线建筑限界提供有力技术支持。地铁运营方可根据城轨综合检测车提供的数据, 综合评价轨道质量, 合理安排养护维修, 从而高效、科学地提高轨道质量。

参考文献

[1]赵瑞华.我国轨道交通的安全监督与管理[C]//第十一届世界轨道交通发展研究会年会暨2014中国轨道车辆技术与装备交流大会.北京, 2014.

[2]王昊.高速轨道检测图像处理技术[J].铁路技术创新, 2012 (1) :35-37.

[3]王登阳, 杨超.高速综合检测时空同步技术[J].铁路技术创新, 2012 (1) :16-19.

[4]GB/T 25021—2010轨道检查车[S].