加强交通设施建设

加强交通设施建设（精选十篇）

加强交通设施建设 篇1

随着社会主义市场经济体制进一步完善和扩大对外开放进程的推进,我国经济和社会发展进入了重要发展时期,交通事业的跨越式发展为经济的发展作出了积极的贡献,现代物流业是21世纪的黄金产业,是经济发展的助推器。流通速度、特别是物流速度,是目前制约我国产业升级的瓶颈。尽快建立有利于我国现代物流服务业的发展,将从整体上扩大流通规模,提高流通速度,降低流通成本,提高流通效率,从而改变经济运行的方式,增强我国的国际竞争力。因此,加强我国交通基础设施建设特别是现代物流基础设施建设,在新时期有着十分重要的意义。

2 交通基础设施建设空前发展现代综合运输体系初步形成

运输枢纽是运输网络的节点,也是发展现代交通物流的基地,我国铁路密度小、复线和电气化率不高、行车速度慢;公路里程少、等级低,港口吞吐能力低、规模小。这些基础设施落后的状况,不仅使我国长期以来物流方式严重落后于世界发达国家,而且也是制约我国经济发展的瓶颈。现今是我国公路、铁路、机场、港口等交通基础设施建设发展最快的时期。在实施积极的财政政策过程中,通过运用国债资金带动银行配套贷款,加大投资力度,国家将加大交通基础设施建设,拉动内需这不仅促进了交通基础设施建设快速发展,还使现代综合运输体系初步形成。

3 宏观决策,合理规划现代交通物流运输网络建设

现代交通物流的灵魂在于系统,现代交通物流的成功在于发挥系统的作用、追求系统的优化。欧美国家比较重视制定配套的综合运输政策,促进各种运输方式的协调发展。根据我国目前铁路、公路、水运、航空的货物周转量占全国货物的实际情况,利用现代现今的计算机计算合理规划现代交通运输网络,充分利用各运输网络的资源,做到取长补短,整个交通运输网应以铁路、水运为主干,充分发挥其远距离、大运量、低成本的优势。随着我国高速公路、高等级公路的发展,以它为支撑的大型汽车运输也将逐渐发挥主干作用。因此,这个综合运输网还应以公路为延伸,发挥其路网分布广泛、运输灵活方便、便于货物集散和组织配送到户的优势,担当其运输主干的延伸、集散、到户的工作任务。另外,以空运为补充完善,充分发挥其高效、快捷、时效的优势。

为了尽快形成支撑现代物流发展的现代运输网路体系,几年来,国家大幅度增加投资。全国共完成公路、铁路、港口、机场等交通基础设施建设。

3.1 公路建设突飞猛进,形成了贯通全国的公路网

经过近15年,特别是“十五”和“十一五”的建设,总规模约3.5万公里的“五纵七横”国道主干线将于今年年底基本贯通,实现了本届政府任期内的目标。高速公路通车里程年底将达5.3万公里,居世界第二。

我国“五纵七横”国道主干线建设的进展速度也大大加快。五条纵线是:同江-三亚,北京-福州,北京-珠海,二连浩特-河口,重庆-湛江。七条横线是:绥芬河-满洲里,丹东-拉萨,青岛-银川,连云港-霍尔果斯,上海-成都,上海-瑞丽,衡阳-昆明。这12条主干线全部是二级以上的高等级公路,其中高速公路约占总里程的76%,一级公路约占总里程的4.5%,二级公路占总里程19.5%。它们连接了首都、各省省会、直辖市、经济特区、主要交通枢纽和重要对外开放口岸,覆盖了全国所有人口在100万以上的特大城市和93%的人口在50万以上的大城市,是具有全国性政治、经济、国防意义的重要干线公路。

为进一步适应国民经济快速发展和满足人民群众安全便捷出行的需求,交通部编制和上报了《国家高速公路网规划》,并于2004年年底经国务院审议通过。《国家高速公路网规划》简称为“7918”网,共34条路线,总规模为8.5万公里,包含了“五纵七横”国道主干线的全部12条路线,服务对象进一步扩展到所有20万人以上城市、国家4A级旅游景区城市等,规划技术等级全部为高速公路,“五纵七横”国道主干线已经基本贯通

3.2 铁路建设成就斐然,铁路运力快速提高

中国铁路营运里程达74000公里,列世界第三,居亚洲第一。近二十余年来,中国铁路建设取得长足进展,已经成为推动经济建设和社会各项事业发展的重要力量。相伴而来的,是更为迅猛的中国经济建设,成长中的中国经济需要更快的铁路与之匹配。

连续提高运行速度。在铁路运力大幅度提高的同时,我国继1997年铁路客运第一次大提速后,于1998年、2000年和2001年又连续三次大提速,铁路提速延展总里程达13000公里,基本上覆盖了全国较大城市和大部分地区,使铁路运输速度大大加快。

新建一批路网干线。由于大规模建设新线,加速改造既有线路,使铁路西南北通道、东通道、南通道及内部通道得到强化,五年间进出西南的通道能力比1998年翻了一番。煤运通道能力进一步加强,“三西”煤炭外运总能力增加近亿吨。铁路客运能力与机动性增强。北京至广州、深圳方向,实现了客运以京广线为主,货运以京九线为主;京沈方向形成新的客运专线通道。西部地区铁路网得到进一步发展,路网骨架基本形成。

客运专线建设全面推进。京津、武广、郑西、石太、合武、甬台温、温福、福厦、广深港、胶济、哈大等16条时速200公里及以上的客运专线和城际铁路相继开工建设,建设规模达到5600公里。京沪、京石、石武、津秦等10条客运专线也将陆续开工,建设规模为4100公里。已经开工和即将开工的客运专线总里程达到9700公里。加上既有线提速线路,我国铁路快速客运网将初步形成。

既有线改造成效显著。以提速、扩能和电气化为重点,我国对京哈、京沪、京广、陇海、沪昆、胶济、武九、哈大、大秦、侯月、兰武、宣杭等干线进行了技术改造。目前,我国铁路时速120公里以上的线路延展里程达到2.4万公里,其中,时速160公里及以上的线路延展里程达到1.6万公里,时速200公里及以上线路延展里程达到6227公里,时速250公里的线路延展里程达到1019公里。通过技术改造,我国铁路既有线标准有了质的提升。

3.3 水运设施建设长足发展,航运能力迅速提升

近年来,沿海港口初步形成了围绕煤炭、石油、矿石和集装箱四大货类的专业化运输系统。目前,环渤海、长江三角洲、珠江三角洲和西南沿海地区的港口群初具规模。

经过50多年的建设发展,截至去年底,我国内河航道的通航总里程已经到达13.3万公里,位居世界内河第一。航道等级仍然偏低,四级以上的高等级航道仅占总里程的11.3%,航道的通过能力、整治标准、渠化程度还需要提高。同时,我国的航道运力分布也极不均衡。长江三角洲、珠江三角洲占了我国航道运力的八成以上。长江干线航道的年运输量2007年已经超过11亿吨,相当于16条京广铁路的运量。目前,全国形成了以长江、珠江、京杭运河、淮河、黑龙江和松辽水系为主体的内河水运布局。长江干线已成为世界运量最大的河流,西江航运干线已成为沟通西南与粤港澳地区的重要纽带,京杭运河已成为我国“北煤南运”的水上运输大动脉,长江三角洲、珠江三角洲航道网已成为区域综合运输体系的重要组成部分。

3.4 民航机场建设改造加大,空运能力明显增强。

1998年以来,我国新建、改扩建机场110个。建成竣工上海浦东、南京禄口、福州长乐、厦门高崎、海口、深圳、郑州、兰州、乌鲁木齐、延吉等35个新机场;完成首都机场航站区扩建、天津机场改扩建、上海虹挢机场飞行区改造、沈阳桃仙机场改扩建、大连机场改扩建、哈尔滨太平机场航站区扩建、石家庄机场跑道延长、合肥骆岗机场扩建、湖北襄樊机场改扩建、宁波机场改扩建、烟台机场航站区扩建、湛江机场扩建、太原机场改扩建等一批重点专案。

目前,民航部门正在以最快的速度,加紧规划设计和提前开工,进一步拉动内需,预计到2010年,我国将新建和改扩建机场项目140座。

4 结束语

交通基础设施建设为现代物流业提供了一个崭新的发展平台,二者之间是相互依存、相互促进、相辅相成。现代物流业的发展,能够提高国民经济的整体发展水平,其间接作用必将会增加交通基础设施的投资力度,从而加快交通基础设施建设的进程。

加强交通设施建设 篇2

我国人口众多，客运流量大，交通拥堵现象在一线城市尤为严重，并逐步向二线城市蔓延。不仅是日常生活中民众出行难，在春运期间，外来务工、求学人员更是面临返乡艰难的境遇，“一票难求”、“民工千里走单骑”、“黄牛产业”等种种不合理的社会怪象层出不穷。

出行困难有着多方面原因。随着我国经济持续增长，人民生活水平大幅度提高，节假日探亲热、观光热、客观上促进了客流的增长。加之越来越多的农村剩余劳动力涌入城市，交通总运力与移动人口总量相比不足，暴露了我们交通基础设施建设相对滞后的问题。解决出行难问题的根本之策是加强交通基础设施建设。

交通基础设施具有公益性、应首要满足民众安全、可靠、舒适、无障碍的交通需求，这也是我国经济社会发展的必然要求。在现阶段，我国仍需进一步加强交通基础设施建设、提高交通供给能力。

首先，交通基础设施建设应合理规划、统筹安排。全面掌握交通状况，在统一布局中注重加强公路、铁路、水路、民航等专项交通基础设施建设之间的协调和衔接，打造布局科学、衔接畅通、运转高效的交通运输网络，实现客运道路的四通八达、换乘便捷，促进城乡、区域和各运输方式的协调发展。

其次，加大投资、拓宽融资渠道。我国公共交通基础设施建设任务繁重，政府融资困难问题较为突出，单靠政府筹资不足以满足国民经济发展战略的需要。因此应引入市场机制，拓宽融资渠道，鼓励社会资本参与投资，制定宽松的信贷优惠政策，利用税收手段等鼓励社会资本参与投资，打造地方政府融资平台。

再次，加快交通基础设施工程建设。加强对高铁等现代化交

通设施的建设，推进综合性客运枢纽建设，加快道路建设解决特殊地区因“断头路”等问题造成的交通不便，完善满足老年人，残疾人等特殊人群的交通需要的设施建设。

最后，加强监管。严厉打击地方乱上项目、违规招投标、盲目建设、商业贿赂、不合格施工等违法行为。对在建工程严格审批、加强监管。制定对开展交通基础设施建设人员的目标责任考核及奖惩办法，并严格按规定执行，利用激励约束机制确保在建工程质量。

浅谈如何加强自然保护区设施建设 篇3

关键词 自然保护区建设; 自然资源; 管护

自然保护区建设是保护自然资源和自然环境的重要措施之一，尤其是国家级自然保护区，由于其主要保护对象在全国乃至全球具有极高的科学、文化和经济价值，因而在自然资源和自然环境的就地保护方面作用更为显著。

1 管护设施建设

1.1 保护管理站。护管理站数量及其管理范围应该确保工作人员能够迅速控制进出自然保护区的主要交通路口，到达保护区内主要人为活动区域。保护管理站的设置应根据自然保护区的类型、主要保护对象的分布、保护管理任务、自然地理条件、交通条件、人为活动特别是居民点的分布状况确定。保护管理站应当建立在居民点、人为活动频繁地区及人员和车（船）经常进出自然保护区的道路路口或其他要塞处。配备办公、消防、野外调查、日常巡护、执法、通讯、交通及必要的生活设施设备，在进出保护区的重要路口和要塞处可设立保护管理点、哨卡和检查站等,保护管理站的设置应考虑生活污水和垃圾无害化处理。

1.2 界碑界桩。自然保护区应在人为活动频繁地区以及主要道路相交处、转向点设置界碑界桩，充分发挥指示、警告、宣传的作用。自然保护区应设置完善的边界范围及核心区、缓冲区、实验区范围的界桩、界碑。具体制作按照《自然保护区管护基础设施建设技术规范》执行。自然保护区及不同功能区的四周边界上必须树立界桩，标明"核心区界"、"缓冲区界"和"保护区界"。水域应通过在地图、海图、航道图等标注自然保护区应在人为活动频繁地区以及主要道路相交处、转向点设置界碑界桩，充分发挥指示、警告、宣传的作用。自然保护区应设置完善的边界范围及核心区、缓冲区、实验区范围的界桩、界碑。具体制作按照《自然保护区管护基础设施建设技术规范》执行。自然保护区及不同功能区的四周边界上必须树立界桩，标明"核心区界"、"缓冲区界"和"保护区界"。水域应通过在地图、海图、航道图等标注。

1.3 交通设施。自然保护区应建设路网、码头等必要的交通设施，能够满足保护区巡护、防火、监测和日常管理的需要。不得以管护为名铺设旅游道路，破坏生态环境。路网包括干道、便道和巡护步道。干道用于连结自然保护区和国家或地方交通干线，路面等级应满足晴雨通车要求。便道用于连接自然保护区管理局处、保护管理站、瞭望塔台、监测点和居民点等，标准应达到通车或人员便利通行要求。自然保护区还可根据巡护需要，依自然地势设置自然道路或人工修筑阶梯式道路作为巡护步道。海洋和内陆水域自然保护区，可根据需要设立码头。

1.4 巡护执法设备。自然保护区应配备必要的巡护、执法、取证设备，主要包括交通工具、通讯工具、执法装备等。巡护和执法设备应能够满足巡护、执法和应急反应的需要。

1.5 防火设施设备。自然保护区可根据实际情况，设置瞭望塔、防火道和防火隔离带，配备灭火设备，以满足预防和及时扑灭火灾的需要。在自然保护区内制高点及易发生火灾地区，应设置瞭望塔，瞭望半径应覆盖高火险地区，数量能够满足防火需要。瞭望塔内应配备瞭望、监控、报警和通讯设备。自然保护区内森林或草原植被较多、人为活动频繁、火险等级较高的区域，宜设置防火隔离带，阻止火灾蔓延。

1.6 野生生物保护设施。因野生动植物及其栖息地保护的需要，自然保护区可以建设生态廊道、动物通道、人工洞穴、巢箱、人工鱼礁等设施，配备动物救护、病虫害检疫防治等设备。

2 科研监测设施建设

2.1 科研中心和站。具有一定科学研究与监测基础的国家级自然保护区，可建科研中心和站。自然保护区的科学研究应尽量与有关科研院所、高等院校等单位合作开展。可包括实验室、科技资料室，并配备各种调查、试验、科研辅助设备。

2.2 定位监测站和点。国家级自然保护区可根据需要设置定位监测站和點，以监测自然生态系统、野生动植物种群、生态环境及自然遗迹的动态变化。自然保护区内生态、资源、环境等定位监测站和点的布设，应根据监测、研究的对象、目的及其技术要求选址，应与保护管理站和点的选址统筹安排。配备相应定位的观测设备。

2.3 固定样地样线及站位断面。自然保护区必须建设适当数量的固定样地、固定样线或站位断面，配备相应的野外调查设备及动物监控设备，满足保护区常规监测的需要。样地样线及站位断面应根据主要保护对象调查和监测的需要设置。

3 宣传教育设施建设

3.1 宣教场馆。自然保护区可根据参观人数、宣教需要建立宣教场馆，满足环境教育和生态旅游活动要求。年实际接待参观人次在5万以上的自然保护区，可设置宣教中心，年实际接待参观人次在1万以上的自然保护区可设置宣教馆，其他自然保护区可在管理局内设置宣教室，宣教场馆可设置陈列展览室、多媒体放映室、图书资料室等，并配备宣教、通风、除湿、防火防盗等设施设备。

3.2 宣传牌。自然保护区应在道路出入口、居民点等人为活动频繁处，或根据管理需要，设立宣传牌，宣传相关法律、法规、政策以及注意事项，介绍自然保护区的名称、范围、主要保护对象、保护意义、保护要求等内容。

4 办公及附属设施建设

加强设施农业技术服务体系建设 篇4

一、设施农业发展技术服务的迫切性

截止2009年末朝阳县共有设施农业面积9.9万亩, 全市百万亩设施农业工程完成后, 全县设施农业面积将达到30万亩, 纯面积达到12万亩以上, 需要经营人员13万~15万人, 面对巨大的生产面积和庞大的经营队伍, 技术服务迫在眉睫。

设施农业生产是反季节生产, 是目前农业发展中技术性最强的生产方式, 需要技术条件先进, 科技含量高的生产管理者, 所以必须有一支技术性强的专业化服务队伍做后盾, 才能保证设施农业健康发展。

设施农业生产经营的大多数农民, 他们文化水平不高, 没有专业技术, 思想意识差, 在经营上处于朦胧状态。企业大户承包设施农业小区是凭他们的经济实力和魄力来建设, 在企业发展中他们是内行、是强将, 而在设施农业生产中, 他们不懂技术, 不懂管理, 不懂市场, 成为外行、弱项, 实现高产、高效是很困难的。

二、当前农业技术队伍状况和服务状态

上世纪90年代乡政府开支由政府自己解决, 政府为减轻财政压力, 把事业单位分流出去办实体, 实行减奶或断奶, 每月只开120~200元, 有的乡镇不开支, 致使有的专业人员改行、跳槽, 大中院校学生不进农业, 队伍处于低迷。2005年基层事业单位实行改革, 人员可破行业竞争上岗, 工资县财政统筹, 许多部门多余人员到农业占编, 挤掉了专业人员数量, 就出现了目前专业队伍不专业, 服务队伍不服务的现象。在管理上, 人权归乡政府管, 主管部门没有管理和调动权, 在技术上, 出现上边管不着, 下边管不了的现象。这种服务队伍与当前设施农业发展, 出现严重脱节、失衡, 这种现象不是个别县区存在的现象, 而是整个农业系统普遍存在的现象。

三、设施农业技术服务艰苦性

设施农业技术服务工作一项非常艰苦的工作, 每天穿梭在农户棚里, 冬天棚外零下十几度, 棚里零上二十几度, 里外温度反差四十多度, 进棚一身汗, 出棚一身凉, 进去不敢出来, 出来不想进去, 是能人不愿干, 次人干不了的工作。

四、加强设施农业技术服务体系建设

随着设施农业建设规模不断扩大, 技术服务要迎头赶上, 必须有一支过硬坚强稳定的专业技术服务队伍, 保证设施农业生产向健康稳定方向发展。

1. 加强设施农业技术服务体系建设已具雏形

朝阳县政府意识到发展设施农业技术服务作用, 在抓设施农业建设的同时, 根据朝阳县实际, 政府决定加强农业技术服务体系建设。从近几年毕业生中招聘具有园艺、蔬菜、农业、植保专业的技术人员中, 通过考试、面试择优选用一批具实践经验的优秀人员, 聘为技术服务人员, 再加上现有的技术人员, 解决今后设施农业技术服务的难题。

2. 加强专业人员培训

在岗位和招聘人员, 普遍存在没有实践经验或经验不足, 必须进行严格专业技术培训, 提高他们专业技术水平, 和辩证指导的能力。

设施农业所需专业技术服务队伍, 不是人数多少, 而是技术服务水平高低问题。必须通过严格专业的技术培训, 提高在岗和招聘人员的专业技术水平, 培养出一支有一定专业技术服务水平, 实践中有辩证指导能力, 同时又有与农民感情沟通和信息交流能力的队伍。培养专业技术人员吃苦耐劳, 爱岗敬业精神。提高专业人员技术服务水平和指导能力, 同时让他们去培训农户, 实行层层培训达到乡有骨干、村有带头人、户有明白人。让他们承担新品种, 新技术, 新模式试验示范和推广应用工作。

3. 提高专业技术待遇

为了稳定设施农业专业技术队伍, 应该适当提高他们工资或福利待遇, 增加他们收入, 结合服务搞些有偿服务。

目前设施农业农产品市场十分混乱, 假种子, 假化肥, 假农药, 次农膜甚多, 农民真假难辨, 坑农害农事件比比皆是, 防不胜防。结合技术服务, 可经营化肥、农药、种子、农膜等农资产品, 减少和杜绝假冒伪劣产品, 保护农民利益, 通过有偿服务, 提高服务人员收入, 增加服务人员服务信心。对新招聘人员, 政府为他们上“三险”, 减少他们后顾之忧。

4. 加强监督管理

主管部门和业务部门对全县设施农业服务人员进行监督管理, 主管和业务部门专门成立技术服务管理小组, 监督专业技术服务队伍服务质量, 检查是否到棚区、到棚户, 服务是否到位, 是否有死角。通过棚户反馈和呼声, 评价每个人工作能力和水平, 也是对他们进行实际能力的考核。

5. 奖惩制度

为使设施农业技术服务队伍健康发展, 建立奖惩制度, 通过监管小组日常考评, 年终评选服务优秀人员, 对被评为优秀的技术人员给予奖励。对服务性差, 不作为的技术人员给予批评或处罚, 从而提高科技服务人员服务能力和指导水平。

加强交通设施建设 篇5

关键词：民警；素质；交通

中图分类号：D92文献标志码：A文章编号：1002—2589（2011）08—0077—02

一、情况背景

随着中国经济建设的大力发展以及改革开放的深化进行，机动车保有量快速增长，据有关资料显示，中国正逐步进入汽车时代。但是，伴随中国汽车保有量的不断增加，各种交通违法问题也随之而来，制造使用伪造变造的牌证、套用其他车辆的牌证、驾驶报废车辆、无证驾驶等等违法行为层出不穷，并且由于科学技术的飞速发展，其中一些违法行为也变得更加隐蔽，更加难于被发现。特别是乡镇车辆的不断增多，加上基础设施建设的增加，众多铁路、建设工地车辆的增多，在这些地方一旦出现交通违法事故，在第一时间赶到违法现场处理的就是基层派出所民警，这就要求我们的基层民警在日常的工作中练就一身“硬功夫”，及时发现、查证各种不法行为，依法给予严厉处罚，保护国家和人民群众的合法利益不受侵犯。

二、具体措施

（一）要练就过硬的政治素质

1.要确保办理交通违法处理案件的依法、公正、公平。在加强监督的同时，还要求民警必须练就过硬的政治素质，具备敏锐的政治判断力，严谨、负责的工作态度，能够正确面对人情关、金钱关、利益关和权力关。

2.摆正自身的位置，牢固树立执法为民的执法服务理念。在工作中正确处理好执法与服务的辩证关系，以服务为执法的主线，严格把关，把群众的利益放在高于自己的利益位置，把群众的小事当做大事来办，切忌摆架子、摆资格、吊脸色，以管理者自居。基层民警是公安部门联系人民群众的窗口更是代表，作为面对群众的窗口民警，务必要练就过硬的政治素质、为人民服务的执法观念、坚定不移的吃苦耐劳的革命精神。

3.教罚结合，以人为本。在依法办理的道路交通违法案件，将教育与处罚相结合，建设和谐交通。同时，体现服务的本质，“以情感人、以理服人、以德动人”，办好每一宗交通违法案件。

（二）要练就过硬的业务素质

违法处理工作作为对道路路面执法行为的一种延续，负责对交通违法案件的调查、取证以及处理。随着中国经济建设的深化，法制化建设进程也得到了大力发展，法制工作的要求日趋完善，群众的法制观念也日趋加强；加上由于种种因素，目前民警所面对的执法工作显得越来越复杂，各地发展的不平衡、资源共享的滞后、相互间交流与合作的困难等等因素，导致交通违法案件的调查取证难度也越来越高。作为一名处理交通违法案件的民警，要高质、高效、及时、顺利地完成各项执法任务，也就必须练就一身的“真功夫”，才能够达到工作要求。

1.磨练出一双“火眼金睛”。目前，随着科学技术水平的提高，警察工作的技术含量不断提高，但是我们不可否认的是，先进的科学技术也同时被不法分子所利用，伪造、变造的各种牌照、证件、相关手续等等技术含量也不断提高，给我们的执法工作，特别是基层执法提高了难度，面对这些形形色色的交通违法行为，要做到依法、公正、严厉地打击违法行为，维护国家、集体和群众的合法权益。违法处理民警应该拥有一双“火眼金睛”，能够明察秋毫、洞穿真伪，及时、准确的辨别出违法行为的本质；能够察言观色，识破诡计，拆穿当事人的谎言，做到以理服人，以法服人。

2.练就一张“铜牙铁齿”。参与处置交通（下转128页）（上接77页）违法案件的民警办理案件的法制性、政策性较强，同时处置民警不仅仅对当事人的交通违法行为作出处理，还应该对当事人进行交通安全教育宣传，教育与处罚相结合，提高群众的交通安全意识，从而达到处罚目的；切忌摒弃教育而单纯的处罚，否则不但达不到处罚的目的，还会造成群众的误解；因此，在说理前，应具有说什么的心理准备，明白说明的是道理、法理、情理、事理，做到心中有数，胸有成竹应对案件的办理和矛盾纠纷的调解，另外，要求办案民警运用合理的言语表达完整的意思，将恰当的语言和适当的肢体语言运用到说理中去，努力提高自身语言的表达能力，说得人心服口服。这就要求民警除应该熟练掌握交通安全法、相关的配套文件以及各项法律法规外，还应该能够掌握在执法的过程中开展宣传工作的技能，将罚与教充分地结合在一起，在执法中体现服务的内涵，努力创造和谐交通的大环境。

3.要会熟练使用“法律武器”。“法律武器”是为社会和谐有序发展提供保障的一种约束性规章制度及约定俗成的规范性文件，尤其是道路交通相关法律法规不但是民警执法过程的工具，也是为人民服务的武器和保护自己的护身符，同时，违法处理民警法律水平的高低也从一个侧面反映着单位的工作水平，这就要求违法处理民警要有较高的交通管理业务技能，不但熟知道路交通安全法及相关配套的法规及条例，还要掌握各种法律法规，才能够保证较好地顺利完成日常的道路交通管理的各项工作。

（三）要有过硬的法制观念、证据意识和程序意识

随着中国法制化建设的进程不断深化，群众的法制意识不断加强，对各种案件的法制、证据、程序要求也就越来越高；对交通违法处罚案件办理的质量也提出了较高的要求：必须依法、按照法定的程序对当事人的违法行为进行处罚；基层民警作为办理交通违法案件的直接执行者，必须与时俱进，不断提高自己的法制观念、证据意识和程序意识，严格依照法律法规的要求，依法、高效、及时、准确地给予违法行为人相对应的处罚。

（四）要练就过硬的电脑操作水平

近年来，公安部大力推进“三项”建设工作，在各类违法处理工作中，通过电脑以及网络共享资源的使用搜集证据、查找资料、核对办理案件被广为应用，成为处理违法案件民警必会的工作技能，这直接影响着违法案件处理完成的质量及工作效率，因此，在时代大环境的前提下，要做到与时俱进，做一名合格的全能民警，对于电脑的操作及互联网的使用必须要做到一个“熟”字，能够熟练使用办公软件、网络应用软件、查询功能以及等等各种电脑应用技能，为高效、高质的完成各项违法处理工作打下良好的基础。

三、结语

随着中国经济的不断快速发展，汽车持有量还将会长期处于一个快速发展和增长阶段，作为站在处置交通违法事故一线的民警，只有不断加强自身素质能力建设，练就一身过硬的真功夫，才能有力地助推中国交通安全工作向着又好又快的方向发展。

科学管理加强公共交通安全体系建设 篇6

一、公共交通安全体系构建不足

1. 安检措施缺乏。

公共交通的特点是大众化、便利性、公益性, 这些特点就决定了其安全是属于公共安全, 因此, 安全检查是必须要进行的。这些安检措施通常在公路运输、铁路运输、民航等公共交通出行中进行, 其中民航的安检最严格, 也最有效。安全检查措施是保证平安出行的基本前提, 然而在公交车出行中, 根本就没有安全检查措施, 任何人都可以乘坐公交车。近年来发生的公交车爆燃事故中, 大多是由于乘客携带了汽油, 报复社会进而伤及无辜导致公交车爆燃, 造成伤亡惨重的巨大代价。公共交通安全体系建设中的不足之一就是安检措施缺乏。笔者有时乘坐长途汽车, 发现汽车站的安检也存在缺陷。没有专人值守, 乘客有没有携带危险品, 根本无人查验。如果有乘客携带危险品, 蒙混过关, 那后果是无法设想的, 所以乘客携带危险品是发生公共安全交通事故的直接原因。

2. 管理不到位。

科学的管理在公共交通安全体系中具有重要的地位。如果管理不到位, 经常会导致事故更严重。例如在成都公交车爆燃事故中, 公交车超载无人管;发生事故后, 公交车安全锤找不到, 乘客无法破窗逃生;厦门BRT公交车爆燃事故中, 公交车着火之后, 司机坚持开车到站台停靠, 这样做无异于火上加油, 加剧了事故的严重性;另外, 厦门BRT快线建好后, 有市民就建议政府部门对BRT快线的安全隐患 (包括超载) 进行了分析。可惜, 有关部门没有采纳, 最终导致了事故的发生。这些管理不到位导致了事故的发生以及后续救援受阻, 从而加剧了公共安全交通事故后果的严重性。

3. 公共交通安全教育缺失。

良好的公共交通安全常识是公众在公共交通安全事故发生后进行自救的重要依据。公众缺乏基本的公共交通安全常识, 例如, 即使公交车已经达到满座的情况下, 还是要挤进去, 以至于公交车里人满为患, 乘客连正常的移动都无法进行。在这种情况下, 发生爆燃事故, 后果就十分严重, 拥挤的公交车使得乘客的逃生变的十分困难。如果对上述的公交车载客量进行限制, 那么即便发生不测, 乘客下车的机会还是很大的, 因此要加大对乘客的公共安全教育, 提高公众对公共交通安全的认识, 从而有效防范公共安全交通事故的发生。

二、完善公共交通安全体系对策

1. 加强安检。

对利用公共安全交通工具的乘客实施安全检查是完善公共交通安全体系建设的重要措施。从源头上杜绝导致公共安全交通事故的发生, 进而保障乘客的生命财产安全。众所周知, 飞机的事故率最低。除了必要的飞行技术保障和飞机可靠性之外, 另外一个重要的安全措施就是安检。飞机的安检最严格, 连一瓶矿泉水都不允许带上飞机。笔者曾经携带一罐八宝粥, 结果被收缴了。和飞机相比较, 公交车的安全检查几乎没有, 因此, 笔者建议在公交车系统运行中强制安检。随着科技的发展, 安检技术已经很成熟, 只要为每辆公交车装上安检设备, 至少从技术上杜绝不法分子作案的可能性。加装安检设备会造成公交运营成本的增加, 政府要在这方面给以补贴。或者适当提高公交运营价格来抵消安检设备引起的成本负担。人的生命是无价的, 安检设备的成本负担和人命相比是微不足道的。

2. 科学管理。

管理是否科学是衡量一个社会现代化的重要标志。科学的管理是实现安全公共交通体系建设的重要内容。在上述公交车爆燃事故中, 公交车超载就体现了管理上的缺位。公交车超载加剧了公共交通事故的严重后果。公交公司不能简单一成不变地安排公交车辆, 而应该根据不同时段人流的状况合理调配公交车辆, 实施公交车辆的动态管理。通过科学规划、合理分流、增加运力等措施来杜绝超载现象的出现。严格遵守公共交通工具的限额人数, 坚决打击超载现象。除了对超载现象的治理外, 还需要在公共交通的运行中强化管理。加装视频监控设备, 对公交运行的全过程进行监控, 及时将公共交通安全的隐患消除掉。公共交通工具上的安全门、卫生消毒和逃生工具等各方面的维护是完善公共交通安全的必要措施。这些貌似不起眼的、平时用不到的工具在关键的时候才能够起到应有的作用。

3. 加强公共交通安全教育。

公共交通安全教育的实施是为了让每一个乘客和司机都有较好的公共交通安全常识。在事故发生前能有一个基本的安全考虑;在事故发生时能够有效地、临危不乱地开展自救, 避免次生事故的发生;在事故发生后, 能够有序地逃生。公共交通安全教育不能流于形式, 而是经常在公众中开展。无论乘客还是司乘人员, 都要接受公共交通安全教育。经常开展公共交通事故演习, 使得公众在心灵深处对公共交通安全具有清楚地认识, 从而有效地防范公共交通事故的发生, 提高乘客和司乘人员的自救能力, 尽最大程度减小公共交通事故造成的危害。

4. 构建良好的社会安全网。

公共交通安全不是孤立的, 它和社会上的食品安全、医药安全、公共卫生安全、信息安全、建筑安全等方面构成了公共安全。尽管公共安全的各个方面有区别, 但是也存在一定的联系。比如:贵阳公交车爆燃事故犯罪嫌疑人怀疑妻子出轨, 发泄心中愤怒, 从而报复社会;另外, 厦门公交车爆燃事故犯罪嫌疑人因为派出所不更改年龄, 诉求无门, 从而诉诸报复社会, 导致了严重事故的发生。这些案例表明, 良好的社会安全网对预防公共交通安全事故的发生具有重要的作用。假定这些不法分子心中的不满和诉求能够得到一定的释放和满足, 也许这些悲剧是可以避免的。因此, 政府部门要恪尽职守, 为民服务, 让有诉求的民众具有申诉的途径和渠道, 不能诉求无门, 以至于绝望。除了满足正常的诉求, 政府还要加大投入, 改善民生, 对普通民众的医疗、教育、社会保障等方面切实做到保障全民, 使得民众有基本的生活保障, 从而构筑良好的社会安全网。

转变政府职能加强交通建设投资监管 篇7

着力推进投资决策公开化, 防止暗箱操作

一是公开项目信息。通过政府网站、新闻媒体等途径, 及时向社会公开政府投资项目信息, 公开办事制度、审批权限、操作流程和审批结果。着力推进建设项目从规划计划、审查审批、征地拆迁到竣工验收等全过程公开, 明确公开的主体、内容、范围、时间和监督部门, 接受社会监督, 约束和规范业主和建设市场上下游从业单位的行为, 全面推进市场诚信体系建设。

二是公开补助标准。全面推行按公路、航道的建设等级和地区系数确定补助标准, 并在系统内公开。对规划内的项目, 确保中央专项资金分配政策透明, 补助标准公开, 最大限度减少自由裁量, 坚决遏制“跑部钱进”。

三是公开招标投标。坚持所有建设项目一律公开招投标, 积极推进交通建设项目进入公共资源交易市场交易。着力防治规避招标、部门保护和地区封锁, 严肃查处围标串标、弄虚作假、非法转包、违法分包。

着力推进建设管理市场化, 防范权力干预

一是清理审批项目, 进一步简政放权。最大限度缩小审批、核准和备案范围, 减少政府对微观事务的干预。把国家重点公路工程施工许可等能由地方发挥作用的行政审批下放到省;把试验检测机构能力水平评定等能由社会发挥作用的转移到行业协会, 把主要精力放在加强综合规划、市场监管、安全质量等职能上来。

二是进一步向市场放权。深化交通建设投资管理体制改革, 进一步开放交通建设市场, 探索建立特许经营的管理制度, 进一步研究放宽民营资本进入交通运输建设市场的政策要求。大力推进交通基础设施项目“代建制”, 实施“交钥匙”工程, 减少政府权力的干预。

三是全面推进标准化施工, 减少对建设项目的微观管理。进一步完善技术标准、管理标准和检验标准, 减少人为干预的随意性。通过制定标准体系, 监督标准执行, 努力实现政府职能由微观向宏观转变, 着力防止因政府部门管得过多过细造成人为插手干预工程建设管理。

着力推进监督检查立体化, 防控廉政风险

一是坚持分权制衡。以大部制改革为契机, 对涉及项目立项、市场准入、市场监管、资金拨付、竣工验收等重点领域, 科学配置权力, 优化工作流程, 在确保效率的同时, 按规则把过去由一个司局决定的事项改为由其他司局来配合、由一个处室完成的流程由其他处室来参与。

二是强化流程制约。全面推广应用《交通基础设施建设项目廉政风险防控手册》, 按照项目建设工作流程, 排查廉政风险, 完善防控措施, 实现监督制约流程化。

三是落实监督责任。坚持“谁审批、谁监管, 谁建设、谁负责”, 明晰中央和地方事权边界、政府与市场的边界, 明确监管职责, 规范监管程序, 充分发挥规划计划、市场监管、质量监督、监察审计等部门的作用, 强化对重点部位和关键环节的监督, 实现监督主体多元化。

加强交通建设工程全过程造价控制 篇8

一、没资决策中的造价控制

在工程项日立项投资决策阶段, 应力求对交通工程投资做到准确的估算, 既要防止漏项少算, 又要防止高估多算。为此应做好两方面工作:

1、认真编写交通建设项日设计任务书和可行性研究报告, 作为工程项目决策的重要依据之一, 它的投资估算应对总造价起控制作用。以往我们在工程立项时, 往往涉及到决策的工作做得比较粗。表现为建设项目设计任务书和可行性研究报告的内容深度不够, 影响了对项目投资额的准确估算, 结果往往造成项目投资失控。为此, 需要认其编写建设项目设计任务书, 使可行性研究报告力求做到对影响工程造价的因素全面考虑, 保证立项工程在“工程规模”、“建没标准”、“建设地点”、“建设布局”、“选用设备”等方面做到合理确定项目规模。

2、建设工程投资估算应尽可能以国家有关标准为依据:能利用现成投资估算指标的工程项目应该按照投资估算指标进行估算。如没有估算指标, 则需要利用一些同类工程的造价资料, 进行分析、整理、归类;再对预先设想的概算定额和预算定额计算造价后进行综合, 形成一套实用的估算指标。并以此为依据进行估算。

二、设计阶段的造价控制

工程设计是控制工程造价的关键环节。设计单位和设计人员应该树立经济核算的观念, 克服重技术轻经济、设计保守浪费、脱离国情的倾向。设计人员和工程经济人员应密切配合, 严格按照设计任务书规定的投资估算做好多方案的技术经济比较, 要在降低和控制工程造价上下功夫。工程经济人员在设计过程中应及时地对工程造价进行分析对比, 反馈造价信息, 能动地影响设计.以保证有效地控制造价。

优化设计方案是设计阶段的重要步骤, 是控制工程造价的有效方法, 要通过采取设计招投标及设计方案竞选, 鼓励竞争、促使设计单位改进管理, 采用先进技术, 降低工程造价。

积极推行限额设计。既要按照批准的设计任务书及投资估算控制初步设计及概算, 按照批准的初步设计及总概算控制施工图设计及预算, 又要在保证工程功能要求的前提下, 按各专业分配的造价限额进行设计, 保证估算、概算起到层层控制的作用, 不突破造价限额。设计单位必须保证设计文件的完整性。设计概预算是设计文件不可分割的组成部分。初步设计、技术简单项目的设计方案均应有概算;技术设计应有修正概算;施工图设计应有预算。概、预算均应有主要材料表。凡没有设计预算、施工图没有钢材明细表的设计是不完整的设计。完整的设计文件不应交付建没单位。

三、招投标阶段的造价控制

业主及投资主管单位应通过项目招标, 择优选定建设单位 (工程总承包单位) , 签订承包合同。签约双方应严格履行合同, 管好用好投资, 以保证不突破工程总造价限额。

现在一些地方和单位在工程招投标中施行“无底价招标”, 目的是为了尽可能降低工程造价, 但是在目前各种配套政策和措施还不谜全的情况下, 以这种方式减低工程造价, 恐怕会是以牺牲工程的质量代价。所以, 应该提倡施行有底价招标, 这就有一个编制确定标底的问题。

合理确定标底要注意以下三点:首先要熟悉编制标底的原则。项目划分必须与招标文件棚一致;应以现行标准、定额、赞率为准;必须因时因地制宜, 考虑特殊情况;标底必须控制在概算或批准投资限额之内;一个招标项目只编制个标底。其次要掌握标底的编制方法。主要采用以施工图预算、工程概算、扩大综合定额、平方米造价包干为基础等四种方法来编制。当然常用的是以施工图预算为基础的标底编制方法。

最后还要重视标底的审定。审查标底的目的是检查标底是否详尽、准确, 如有漏洞, 应予调整。其方法一是工程量的审查;二是单价的审查;三是经费及诃价的审查;四是各种包干费用和主要材料指标的审查:五是标底造价的审查。

四、施工阶段的造价控制

造价控制的最后环节是工程项目的施工阶段。此阶段造价控制的重点应是严格把握工程变更。在这方面有业主和投资方的责任, 也有施工企业的责任。

施工企业在与业主和投资方签定承包合同时, 要充分考虑到在施工过程中, 由于设备、材料价格变动、设计修改等因素影响工程造价增加的费用, 在签定承包合同时, 应区别工程特点、工期长短, 合理确定包干系数, 进行包干。一旦签定承包合同就应按照与业主和投资方签订的承包合同价, 结合本企业情况建立多层次、多形式的内部经营承包责任制。改进经营管理, 搞好经济核算, 减少直接费用、彪工管理费和独立费的支出, 减少能耗、物耗、与失误损失, 降低工程造价, 落实承包合同价, 保证按合同规定的工期、质量完成施上任务。

在这个过程中, 特别需要控制工程变更。所谓工程变更包括设计变更、进度计划变更、施工条件变更以及原招标文件和工程量清单中未包括的“新增工程”。工程造价的失控最容易发生在工程变更中, 经验表明, 在工程变更中常常会存在诸如工程量计算不准确、材料单价定价不合理等现象。因此, 要严格把握工程变更, 要严格控制施工过程的设计变更, 确保上程变更的确定要按照一定的程序进行, 避免工程变更的随意性。

严格控制施工过程的设计变更, 健全设计变更审批制度。设讨‘如有变更必须进行工程量及造价增减分析, 并经原设计单位同意;如突破总概算必须经设计审批单位审查同意, 以切实防止通过变更设计任意增加设计内容、提高设计标准, 从而提高工程造价。

工程变更的确定要按照一定的程序进行, 即要按以下程序进行:提出工程变更一分析提出的工程变更对目际的影响加强建设工程全过程造价控制一分析有关的台同条款会议、通信记录一初步确定处理变更所需的费用、时间范围和质量要求一确认工程变更。

五、竣工结算阶段的造价控制

做好施工阶段投资控制中各有关方面因素的归集整理工作, 就能为顺利进行竣工结算准备好充分的条件。施工期工程造价控制发球过程控制的范围, 此期间各环节控制点的工程计量、签证、变更及索赔的核定在竣工结算时需重新归集汇总。除此之外, 可转化为价款责任的合同约定工程竣工后均会以货币形式体现。处理好施工过程中各类费用的归集和整理, 将对工程竣工结算起到事半功倍的效果。工程竣工结算是工程造价合理确定的重要依据同, 无论施工单位还是业主都十分重视工程价款的结算审核。工程结算书由施工单位编制。编制工程结算不不仅直接关系到建设方与施工方之间的利益关系, 也关系到项目工程造价的实际结果, 应按照国家有关政策和规定, 实事求是进行编制。经业主委托, 有资格的中介机构对工程结算进行审查。首先要审核竣工结算是否符合施工合同条款、招投标文件, 结算是否按规范定额和工程量计算规则等进行编制。其次要及时掌握施工方法和材料价格对工程造价的影响, 做到不偏不倚, 使竣工结算真实反映工程造价。

六、后评价阶段

后评价作为对整个建设项目的一次综合性评价, 也是对该项目工程造价的总结, 一方面总结在整个项目建设期有效控制、全面管理造价的经验:另一方面分析在控制造价方面的不足, 尽可能找出因主观原因而影响全过程造价管理的因素, 并加以克服。总之, 通过交通建设项目的后评价, 可以达到肯定成绩、总结经验、研究问题、吸取教训、提出建议、改进工作、不断提高项目决策水平和投资效果的目的, 也使得我们造价控制工作有始有终。

摘要：有效地对工程造价进行管理和控制要深入到工程建设的立项投资决策阶段、设计阶段、项目招投标阶段和施工阶段全过程的各个环节。本文就交通建设工程各阶段控制造价的要点进行了论述, 以达到节约建设成本, 提高投资效益的目的。

关键词：工程建设,全过程,造价控制

参考文献

[1]、吴永恒, 刘波, 朱阳梅, 关于全过程造价管理的控讨[J], 邵阳学院学报 (自然科学版, 2006, (01)

[2]、梁风玲.工程造价管理的现状及对策[J].中国科技信息, 2007 (.12)

加强交通设施建设 篇9

一、科学审视市情, 明确农田水利基本建设的主攻方向

特殊的地理位置和自然条件决定了我市水利工程建设内容多、任务重。以合理开发地下水, 发展节水灌溉、涵养水源建设为主的资源水利, 以堤防水库等防洪保安工程建设为主的安全水利, 以灌涝区农业生态条件的改善及中低产田改造为主的效益水利, 以水土保持工程建设为主的生态水利, 以农村饮水安全工程建设为主的健康水利是我市目前以及相当一定时期内水利建设的五大水利工程建设体系。多年来, 我们紧紧围绕这五大水利工程建设体系, 以留住天上水, 合理开发地下水, 拦住过境水的工作理念, 扎扎实实地坚持不懈地开展着水利工程建设, 极大地改善了全市的农业生产条件和民生条件, 提高了水利基础设施抗御自然灾害的综合能力。

二、加大建设力度, 水利基础设施建设取得突出成效

农村取消“两工”后, 我们开展农田水利建设难度逐年在加大。一是在建设投入上, 特别是和过去相比的劳务投入缺口越来越大;二是公益项目建设实施“一事一议”, 自然很多项目难以议成;三是一部分人对政策理解不准确, 政策运用不灵活。几年来, 结合新形势、新要求, 我市对开展农田水利基本建设的思路和打法做了一系列调整, 逐步实现了农田水利基本建设的组织方式、投入方式向新形势、新要求的方向转变, 在工程建设上逐步摸索出以农民投入与政府补助为主建设民营水利和争取国家投资为主建设示范、骨干工程两个水利工程建设投资渠道, 有效推动了工程建设的顺利开展。2006年, 我市被评为全国农田水利基本建设先进县 (市) 。

1、抗旱工程完成情况

2004年秋季, 我市开展了“农业十大民生问题大讨论”活动, 将抗旱打井、加强农业抗旱基础设施建设列为十大民生问题的重中之重。对抗旱打井采取了资金扶持政策, 在过去五年里, 根据双辽10年10旱实际情况, 市委、市政府为鼓励农民打井, 目前全市共有水源井36070眼, 其中:抗旱大井达到12070眼, 小井24000眼。在骨干工程建设上, 努力争取国家投资建设规模性、示范性、高效性抗旱水浇项目。截止目前, 全市发展节水灌溉面积45万亩, 其中高效节水灌溉模式片面积达到14.5万亩。坐水种能力达到150万亩, 全程灌溉面积达到了90万亩。这些抗旱基础设施在近些年农业抗旱中发挥了重要作用, 现在已达到了一春无雨保全苗目标。

2、防洪工程建设完成情况

东、西辽河:多年来, 不断对东、西辽河进行堤防加固、险工治理, 治理堤防总长度143.56公里, 治理险工24处。近几年我们加大了西辽河城区段治理, 完成投资3308.75万元, 综合工程量23.69立方米, 对西辽河右堤铁路桥南2500米堤防段进行了加固和堤顶设施建设。

城市防洪工程:31.33公里堤防达到了50年标准, 其它达到20年标准, 根据水利部规划, 西辽河水系全线达50年标准, 前期工作正在进行中。

水库除险加固工程:2004年以后, 对骆驼岭水库、八一、川头、小山等4座中型水库进行了除险加固。水库经除险加固后, 不仅提高了防洪保安能力, 也提高了水库对洪水的调蓄能力, 提高了雨洪资源的蓄储能力, 这对于一个干旱缺水的县份来说其作用意义十分重要。

3、清淤除涝工程建设情况

我们年初都要求每个乡镇对涝区排水工程进行实际情况调查, 制定年度清淤计划, 能在汛前完成的必须在汛前完成。在秋季再一次安排, 按照各自选定的项目下达任务, 在秋季集中实施。经过多年努力, 我市涝区主要排水体系已基本形成。这几年不断对被挤占沟渠进行恢复, 加之水毁工程修复项目、民办公助项目、小型农田水利重点县项目、农业开发项目等也加大了对灌区桥涵、渠道衬砌和大批中低产田的改造, 目前全市达到5年以上除涝标准的易涝耕地面积为55万亩, 占总易涝面积的72%。

4、水土保持治理工程建设情况

营造防风固沙林11万亩, 建小流域模式片6条。平均每年治理水土流失面积27平方公里。目前, 我市的风沙治理、水土流失得到了有效控制。

5、农村饮水安全工程建设情况

已建饮水安全工程257处, 完成投资7100万元, 效益人口11.31万人。

三、科学规划, 全面搞好今年及近期重点水利工程建设

按照省水利厅“十二五”水利规划的要求, 我市已完成了《双辽市“十二五”水利工程规划报告》, 规划做到了工程全面无遗漏, 科学合理又具前瞻性。搞好工程规划及今年的工程建设对于“十二五”开好局、起好步尤为重要, 今年水利工程建设项目也是历史上较多的一年。

1、抗旱及高效节水工程建设

小型农田水利重点县项目、玉米膜下滴灌项目、全国增产千亿斤粮食项目。发展节水灌溉面积12.32万亩。

2、防洪工程建设

小西河跃进段防洪整治工程、西辽河城区下游段防洪整治工程、东辽河彭家馆护岸工程。不仅大大提高了城市防洪安全能力, 同时与西辽河城防工程东西呼应, 美化了城市, 丰富了居民的文化娱乐生活, 保护了生态环境。

3、水毁重建工程

由于去年较大降雨和东辽河较大洪水, 我市部分水利基础设施遭到水毁。由于积极争取水毁工程修复项目, 目前已有6座农道桥和东辽河刘家、衣家街险工正在实施当中。

4、农村饮水安全建设工程

今年第一批工程建设饮水安全工程9处, 总投资273万元, 效益人口0.51万人。

摘要：我市是全省水土流失、风沙比较严重的县市之一, 已列入全省重点生态建设县市, 农村饮水安全工程建设任务相当繁重。

加强交通设施建设 篇10

关键词：抗战纪念设施；遗址；互联网；宣传

2015年是抗战胜利70周年，纪念抗战的热潮席卷全国，据沈阳“九一八”历史博物馆统计，在9·3小长假期间，日参观人数达到5000人，其他抗战纪念设施、遗址的参观人数也有大幅度增加。但是，纪念日过后参观人数急剧下降，抗战纪念设施、遗址逐渐淡出公众的视野。

因此，通过宣传保持抗战纪念设施、遗址的关注度，提高抗战话题的热度就成为相关单位的工作重点。在通过传统的传媒形式，如广播、电视、报纸、杂志的同时，更要借鉴新媒体与新技术，如网络、微博、手机等，形成途径多样化的宣传体系。[1]其中尤以网站建设为重点。

一、加强抗战纪念设施、遗址网站建设的必要性

首先，加强抗战纪念设施、遗址网站宣传是时代的必然要求。近几年来，“互联网+”已经改造影响了多个行业，兴办网站，开通博客、微博，开发多种形式的网络文化产品，成为社会各界普遍共识，作为公共文化服务窗口行业的抗战纪念设施、遗址也不能例外。所以，抗战类纪念馆如何顺应网络时代的特点，主动引领社会认识，拓展、延伸教育手段和教育功能，是其面对的重要课题。

其次，加强抗战纪念设施、遗址网站建设可以提高公众关注度。抗战的硝烟已经沉寂了70年，除了影视的“抗日神剧”，抗战话题、尤其是有关抗战纪念遗址的话题在多数公众生活中一直处于一种可有可无的位置，根本原因在于抗战纪念遗址脱离于大众生活。另一方面，互联网技术的飞速发展，使得网络已经同柴米油盐酱醋茶一样，成为民众的生活必需品。因此要使有关抗战的话题成为民众生活的热点，就必须借助网络的力量，如网站、微博、微信等。通过建立一批内容丰富、资料翔实、设计新颖、互动性强、技术先进、体验生动、表述权威的抗战纪念设施、遗址网站，必将有助于提高公众关注度。[2]

第三，加强抗战纪念设施、遗址网站建设可以提高国际话语权。中国抗日战争在二战史上的重要地位一直处于被西方忽略的状态。究其原因，主要有两个方面：一是战时先欧后亚的战略处置、被边缘化的战场地位和脆弱不堪的国力，导致中国战时大国的地位没有得到应有的尊重；二是受战后冷战思维下的政治偏见、西方叙事和学术研究的不利影响，中国的抗战贡献没有受到西方社会应有的关注。[3]要改变这种状态，就需要在对外宣传上进一步努力，消除西方社会的偏见。建立抗战主题综合门户网站，向全世界宣传抗日战争历史真相、揭露日本侵华史实，促进人们包括日本人民正确认识历史，对于维护世界和平和促进共同发展意义重大。

二、辽宁省抗战纪念设施、遗址网站建设现状

辽宁省是抗战的主战场之一，在第二次世界大战中，是辽宁打响了世界反法西斯战争的第一枪。因此对辽宁省抗战纪念设施、遗址的考察具有代表意义。

在国务院公布的第一批、第二批180处国家级抗战纪念设施、遗址名录中，辽宁省共计9处。

就网站建设而言，中国（沈阳）审判日本战犯法庭旧址陈列馆、阜新万人坑死难矿工纪念馆、抚顺战犯管理所旧址陈列馆、东北抗联史实陈列馆、中共满洲省委旧址纪念馆、沈阳二战盟军战俘营旧址、赵尚志纪念馆无独立官网。只有“九·一八”历史博物馆、抚顺平顶山惨案纪念馆有官网，独立网站建设率为22%。

为弥补抗战纪念设施、遗址网站建设的不足，辽宁省建立辽宁省爱国主义教育基地网上展馆。该网站是运用3D实景技术开发建设的网上展馆，目前已完成28家国家级爱国主义教育基地，现已上线运行，其余的建设工作正在陆续推进。其中包括沈阳“九一八”历史博物馆、抚顺战犯管理所旧址陈列馆、抚顺平顶山惨案纪念馆、东北抗联史实陈列馆、阜新万人坑死难矿工纪念馆、赵尚志纪念馆，这样，辽宁省国家级抗战纪念设施、遗址名录网站建设率已经达到66%。

三、辽宁省抗战纪念设施、遗址网站特点分析

（一）网站数量多，但独立网站少。虽然有6家网站，但建有独立网站的只有2家，占抗战纪念设施、遗址总数的22%。

（二）网站形式简单，风格单一。除沈阳九一八历史博物馆外，其他网站或是制作简单，以单位形象展示为主，辅以专题历史介绍；或是由辽宁省爱国主义教育基地网上展馆综合展示，栏目内容设置和排列一致，突出的是本馆的情况介绍和馆情动态，少有个性。网站页面设计比较简单、直白，艺术设计的成分不多，有的甚至比较粗糙、随意。

（三）能够采用三维虚拟或实景技术，但尚不成熟。随着国内数字博物馆的发展，文物三维展示、虚拟展览、虚拟场景等技术日益受到博物馆界的重视。但辽宁省抗战纪念设施、遗址的该项技术还处于起步阶段，清晰度、流畅性等效果并不理想。

（四）缺少互动性，网站影响力不足。多为单向信息发布，普遍未开辟新闻评论、论坛以至博客、微博等网民互动板块，网民缺少表达意见和参与制造内容的渠道。网站更新维护存在较多欠缺。有的网站自搭建后，除了新闻板块有更新外，其他板块基本不变，有些网站甚至连新闻板块也不更新。网站浏览量多少不一，总体影响力有限。截至2016年2月，沈阳“九一八”历史博物馆累计浏览量超过96万人次，抚顺平顶山惨案纪念馆目累计浏览量位9.3万人次，辽宁省爱国主义教育基地网上展馆由于建立时间短，浏览量更少。总体上辽宁省国家级抗战纪念设施、遗址网站浏览流量处于偏低状态，社会知名度和影响力不大。

通过调查，辽宁省国家级抗战纪念设施、遗址网站建设薄弱的原因较多，如观念落后，没有意识到新技术对宣传工作的重要意义；缺乏竞争意识，作为社会公益单位，网站建设不像其他业务工作那样容易为本馆带来成绩和荣誉，也不会带来经济效益；资金、人才不足，网络信息化建设一般需要较高的投人和费用支持，多数单位馆小人少，缺乏足够的资金和人力。

四、辽宁省抗战纪念设施、遗址网站建设的建议

（一）加强抗战纪念设施、遗址独立网站建设。各抗战纪念设施、遗址要高度重视互联网建设宣传工作，迅速更新观念。各级政府也要大力扶持，在资金、技术、人才方面予以协助。同时要注意区分度，各独立网站要形成自己的特色。

（二）建设抗战纪念设施、遗址的数字博物馆。适应博物馆发展趋势，充分利用现代信息库技术、三维扫描技术、虚拟现实技术等打造系统权威、先进可靠的数字博物馆，是全面提升抗战史宣传教育水平的有效途径。通过数字博物馆的建设，为社会公众提供以互联网为主，包括智能手机、数字广播电视、互联网、多媒体数字终端等在内的全新式展现、可定制内容、多渠道传播的抗日战争现代数字信息平台。

【参考文献】

[1]魏帮顺.我国抗战类纪念馆互联网宣传工作情况和提升对策[J].北京：中国纪念馆研究2013（02：74.

[2]刘迪.博物馆公众影响力研究[J].南京：东南文化，2013（03）：115.