山区公路安全

山区公路安全（精选十篇）

山区公路安全 篇1

1 山区公路桥梁发生水毁灾害的条件

山区公路桥梁是跨越沟壑、江河的建筑物, 既有桥面通过车辆和行人载荷的功能, 又有桥孔安全、畅通通过洪水的功能。两方面的要求都能满足的桥梁是一座合格的桥梁。

桥梁墩台有时由于地形条件限制, 直接修建在河道之中, 一旦水毁, 修复困难, 后果也较严重。而造成水毁灾害的原因是多方面的, 主要包括以下因素。

1.1 自然因素

1) 河流是永不休止的运动着, 桥梁斜跨过河, 桥基必定大部分落在河床内, 必然受到河水对其的冲刷, 主要包括三种, 自然冲刷, 一般冲刷及局部冲刷;

2) 当地的气候及地质条件的影响, 譬如说沿河公路受洪水顶冲和淘刷, 导致边坡坍塌, 对路基桥梁产生破坏, 影响行车安全, 还有雨季时间较长, 雨水来不及排出, 入渗到公路两侧土体中, 导致土体内部抗剪强度降低, 导致边坡坍塌, 带来如上同样的后果。

1.2 人为因素

针对上述自然因素所带来的不良后果, 桥梁设计人员发挥自己的聪明才智, 采取了一些措施去克服那些不良后果, 而在采取这些防范措施的时候, 也忽略了一些要点, 犯了一些错误, 从而使防范措施没有起到多大的效果, 这些不足之处主要包括以下几点:

1) 桥梁设计过程中产生的缺陷, 譬如没有仔细的勘查冲刷线的深度, 历年的洪水位情况等, 造成桥梁设计上的缺陷;

2) 在桥梁施工过程中的问题, 如施工单位为了节省而偷工减料, 没有按设计要求施工等情况;

3) 在公路运营过程中, 后期的养护工作做的不够到位, 如没有定期检查桥台开裂, 墩台冲刷基础暴露等没有及时发现, 从而为以后埋下了后患。

2 桥基破坏造成的水毁类型

桥梁水毁的形式多种多样, 其中由于桥基破坏而造成的桥梁水毁表现形式主要有:

1) 设计流量估算偏小, 造成桥长偏短, 墩台基础埋深不够, 短期内, 汛期时容易造成墩台被冲倒或产生位移、桥头路堤冲断, 甚至上部结构坍塌;

2) 桥位选择不合理, 桥台冲刷引起的桥梁水毁。跨越河湾桥梁的凹岸桥台冲刷, 主槽或股流摆动移向一岸桥台的冲刷, 桥孔过小河滩洪水绕流引起桥台冲刷过深的情况, 都会引起桥梁墩台水毁;

3) 变迁性河段和游荡性河段上的桥梁水毁;

4) 由于河道内长期挖沙, 造成河段河床的天然形态改变, 致使河床面下降过多, 桥梁基础埋深减小, 洪水发生后产生局部跌水、急弯等, 引起局部河床冲刷, 冲倒桥墩, 造成桥梁水毁。

3 桥基防护措施及适用性

对于冲击河床, 桥墩周围的局部冲刷几乎是不可避免的, 因此, 工程师们在设计中必须认真对待, 以免出现危及桥完整性的现象出现。提供两种保护桥基础的措施:

1) 增加河床材料的防冲能力, 通常采用粗颗粒材料防护层或在墩基处抛石;

2) 减小冲刷能量, 即减弱冲刷河床材料的下冲流和马蹄彤涡流。通常采用扩大基础平面或设护脚, 墩轴线下面的沉箱和基脚对防桥墩冲刷也是有效的。

4 桥基安全防护对策

上述方法治标不治本, 为了更有效的减少水流对桥基的冲刷作用, 设计还应该从根源下手, 采取更有效的对策来预防水毁灾害的发生, 主要从以下几个方面考虑:

1) 从桥梁设计方面改进, 如桥址的选择 (应该根据详细的水文地质资料、地质勘探资料, 做出合理的判断) 、桥墩的位置、桥高的设置等;

2) 纵向桥整体防护设计要点, 如在什么条件下要防护, 防护的重点, 防护的形式选择及布置, 主要参数的计算, 施工要求等;

3) 重抓桥梁墩台的施工质量, 杜绝偷工减料, 加强施工现场的监督;

4) 后期运营过程中养护应该加强, 如在雨季或汛期加强巡查, 及时发现隐患, 及时排除险情, 防止灾难的发生等;

5) 建立完整的防护及养护管理体系, 通过行政或法律手段不断完善该管理体系, 真正让人们重视起水毁灾害带来的一系列不良后果。

5 结语

山区公路桥墩台冲刷防护是科学性养护的具体体现, 是超前控制山区公路桥梁水毁病害的有效措施, 将为延长山区公路桥梁及其附属设施的使用年限奠定坚实的基础, 对保护山区公路起到事半功倍的作用, 并能提高山区公路的防灾抗灾能力, 确保山区公路安全、畅通。所以应该从设计、施工和养护等方面共同重视公路桥梁水毁预防、治理问题, 把防治公路桥梁水毁当作一项长期任务来抓。设计要质量, 施工要质量, 养护也要质量, 把质量作为交通发展的永恒主题。只有这样, 才能使公路水毁数量减少, 损失降低, 公路畅通, 交通事业持续、快速、健康的发展。

参考文献

[1]孙秀云.山区桥梁浅基础水毁分析与防治[J].基础工程设计, 2009, 21 (3) :102-105.

[2]房世龙, 陈红, 王岗.桥墩局部冲刷防护工程特性研究综述[J].2007, 15 (8) :88-89.

山区公路安全 篇2

山区公路长大下坡路段对于交通安全有着潜在的危险.车辆由于失控引起追尾甚至冲出长下坡,造成重大交通事故的案例屡见不鲜.文中从安全警示、线形设计、安全设施等方面综合探讨了保障长大下坡路段交通安全的相关措施.

作 者：周喜龙 唐密 梅佳鸿 作者单位：周喜龙(中交第二公路勘察设计研究院,武汉,430052)

唐密(孝感市公路管理处,孝感,43)

梅佳鸿(山东省路桥集团有限公司,济南,250012)

山区公路安全 篇3

关键词：公路设计;交通安全;因素;对策

一、交通事故频发的原因

山区农村公路建设资金的不足，使得公路在修建时就采用减少填挖量的形式来节约建设资金，直、造成纵坡度较大情况。一般情况下，山区农村公路纵坡度在7-9%之间，有的乡村道路纵坡度甚至达到12%以上。

国家实施西部开发以来，随着农村公路路面硬化量程不断增加，原本路面宽度较窄的山区农村公路，路面变为更加狭窄。例如路面宽度3.5m的村道，路面硬化后变为3～3.5m不等宽。在农村公路相交叉时，由于相交道路的宽度较小，因此所形成的交叉口面积也小。随着农村公路建设的不断发展，从村小型交叉口将会越来越多。山区农村公路设计时，如不进行考虑改善，小型交叉口带来的安全问题将越来越突出。

就以普洱市思茅区为例，据不完全统计，12年交通事故接案5337起，一般案件88起，死亡63人，受伤99人。13年接案6517起，一般案件52起，死亡43人，伤54人。

2014年1月日至12月31日，普洱市全市公安交通管理部门共受理一般程序处理的道路交通死亡事故300起，死亡328人，受伤181人，财产损失1797250元;共受理一般程序处理的道路交通事故399起，死亡328人，受伤334人，财产损失2912600元。发生一次死亡3人以上的较大道路交通事故1起，死亡3人。

近年来，关于媒体报道的大型事故越来越多，各种血淋淋的教训让我们胆战心惊。而分析事故的原因可知，这不是单一因素造成的结果，是由于多种因素的综合作用导致的。这其中，驾驶人员的人为原因是其中的一方面，非人为因素包括道路状况、汽车故障、公路设计、道路养护等也是其中至关重要的因素。在事故频发的公路地段，公路设计的不合理往往是最为主要的原因，因此，重视公路设计的交通安全因素，是减少事故最根本的手段。

二、公路设计应考虑的交通安全因素

1.道路行车视距因素

行车视距是当前公路设计中保证交通安全的最重要因素。在设计阶段，充分考察道路情况进行合理的行车视距规划，不仅有利于驾驶人员正确的判断行车状况，保证行车安全，还有利于在事故出现时驾驶人员能够有充足的操作时间反映，以减少事故造成的损失。目前我国在进行公路设计时，主要考虑这样三种行车视距：停车视距、超车视距和会车视距，依据现行法律，在公路设计时，超车视距往往是最长的。我国各级公路依建设规格不一样使得行车视距的标准不一，高速公路和目前在使用的一级公路由于在建设施工中采用快、慢两种车道，因此对超车视距和会车视距并没有要求，对于一级以下的公路则要求必须满足会车视距。具体设计要求是在两辆车相对行驶的情况下，同时制动所能满足的停车要求，因此，会车视距必须要在停车视距的两倍以上才能充分保障行车安全。由于双车道行车的特殊性，为道路通行安全考虑，必须在驾驶有效操作的三分钟内的路段设置满足超车视距的超车路段。

在公路的设计时，还要考虑行车视野因素，公路沿线视野要开阔，要基本满足行车超速时的视距要求。对于公路中央的隔离带要合理设计，隔离带的防眩设计以及植被的选用种植要考虑是否会遮挡驾驶人员的视野，要注意检查、验算行车视距。除此之外，道路景观的设计也要充分考虑视野问题，尽量不要将景观设计在隔离带开口处，以避免交通安全事故的发生。对于双车道公路的设计，要着重考虑通行能力以及车辆通行速度所带来的超车视距，对于满足不了超车视距的路段必须采取相应的措施保证行车安全、道路通畅。

2.平面线形因素

我国各地区环境复杂，地形地质条件不一，进行公路设计时，必须深入了解当地的气候、地形、地质等因素。平面线形必须与具体环境中各种各样的条件相协调，同时，还要考虑线形的连贯性与顺畅性。

一般情况下，长直线不宜过长，在使用圆曲线时，要合理规划，尽量使用不宜过大也不宜过小的半径，保证设计的合理性。要注意线形的流畅性，在长直线的曲线上不应突然连接半径不一致的曲线，尽量不使用半径最小的曲线，给道路施工带来阻碍。公路施工跨度较大，从地质条件较好的地段到地质条件较差的地段，技术设计要合理过度，避免突变造成的施工困难。

公路设计也要合理考虑生态环境，设计要与自然环境相协调，平面线形要顺地势的曲线而设计，不仅增加美观感，减少工程量，还可以尽最大努力保护环境，减少生态破坏。但不可否认的是，一味的以自然曲线为主设计，必然导致设计的曲线路段大于直线路段，对于驾驶人员来说，十分不利，曲线路段更容易使驾驶员疲劳，引发安全事故。因此，必须综合考虑地形、地质、景观等多种因素，确保公路设计的最佳适用性与经济性。

3.纵断面线形因素

公路纵断面的大小不仅直接影响行车视距，还会对车辆的动力性能产生影响。在持续长坡的行驶中，汽车持续使用低速档，容易造成水箱破坏，尤其是对载重汽车和功率较小的汽车产生较大的影响。另外，在长坡路段，载重汽车往往行车速度会有所减缓，严重影响后面车辆的行驶速度，在道路情况不乐观的路段超车将导致交通事故频发。在大纵坡路段，由于超长时间的刹车，导致刹车过热，影响车辆制动能力，使得车辆制动减弱，严重的情况还会导致刹车失效从而使得交通事故频发。因此，在大长纵坡路段必须严格遵照设计规范，对上坡、下坡进行设计，在持续上坡路段可以设计爬车道，提高道路通畅性能，较少事故发生，保障行车安全。

因此，在大长坡设计时，尽量降低坡度，在坡度较高、较长的行车路段，要采取相应的措施减缓行车速度，可以设置路标，提醒驾驶人员注意坡段长度，缓速行驶，避免制动失灵造成事故。同时，在坡度较高路段加宽路肩，加大停车视距，设置标志警醒司机安全行驶。除此之外，在公路路面可以加大摩擦系数，提高刹车能力，还可以设置紧急停车带，在道路两侧设置安全碰撞措施，防止汽车失控造成更大的损失。

4.平面交叉因素

道路交通交叉点是指道路与道路之间重合的部分，即一般意义上的十字路口，是公路交通中重要的组成部分。目前，公路设计还存在诸多缺陷，在很多交叉点没有做合理的设计，导致问题诸多，比如：抢道、占道，驾驶人员无特定的道路行迹可循，因此在道路交叉点的行车抢道、占道现象可谓家常便饭，不仅容易引起交通混乱，还会使得车辆事故频发，造成不必要的人财损失。在公路平面交叉设计中，在行车视距内要尽量避免出现障碍物，同时，在道路两侧设置交通标志，比如：停车让行标志、减速行驶标志，以及采取交通管理輔助措施，减少交叉点的行车安全问题。

三、结语

如何采取合理有效的措施减少安全事故是当前阻碍发展的一大难题。公路设计作为公路项目建设的前提和基础，在保证公路质量、提高道路行车安全方面至关重要。本文从视距、平面线形以及道路交叉点等方面分析总结建设经验，希望能供有关人士参考。

参考文献：

[1]刘晓明.道路交通系统安全分析论道路交通安全[M].人民交通出版社，2013，5（23）：56-63.

山区公路长大下坡路段的安全措施 篇4

实践证明,设置避险车道是目前解决连续长大下坡路段交通安全问题最为有效的工程措施。但是由于避险车道投资巨大,维护费用高,因此因地制宜与合理地设置避险车道就显得尤为重要。

当连续长大下坡路段的路线设计无法很好解决交通安全问题时,加强公路的管理措施也可以大大降低安全事故率和事故死亡率。

1 工程措施

1.1 避险车道

当公路线形受到限制,存在连续长大下坡路段,为保证因刹车失灵的失控车辆能安全驶离主线,避免造成车毁人亡的惨剧和尽量减少损失,在必要的适当段落应设置紧急避险车道。避险车道工作的基本原理是汽车制动方程,利用汽车的重力和轮胎与地面产生的滚动阻力来消耗汽车动能,降低车速,直至失控车辆安全停止。

在长大下坡路段都应该在适当的位置设计和修建一个紧急的避险车道,以使失控的车辆离开主交通流,减缓速度或是完全停下。一辆失控的汽车一般是由于司机失去了对汽车的控制,或是由于刹车过热,或是机械故障而导致刹车失灵,或是没有在适当的时间调低挡速。

目前还没有针对避险车道专用的设计指南。但是,在已有的设计和修建中,已积累了相当的经验,所以能设计修建出有效的避险车道以保护生命和减少财产的损失。对现有避险车道的研究和报告表明避险车道可以使司机能在坡道上很好的控制车辆。

1.2 避险车道基本原理

紧急避险车道的基本工作原理是利用汽车上坡时的重力和轮胎与路面产生的滚动阻力来降低车速,直至使失控车辆安全停止。空气阻力、汽车内力忽略不计。采用车辆合理的减速率,是紧急避险车道设计时需考虑的一个因素。此值如太小将会增加紧急避险车道的长度和投资;此值如太大将会因货物的移动及其他外部原因导致驾驶员受伤及车辆毁坏。减速率一般采用0.2g～0.5g(g为重力加速度)。

1.3 避险车道的设置

1.3.1 避险车道的设置地点

对已建公路,事故调查结果是设置紧急避险车道及确定其设置地点的重要依据;对新建公路,应综合分析地形、纵坡及其长度、可能车速、经济性及环境等因素。避险车道一般设在长大下坡坡底或坡中间,失控车辆不能安全转弯的主线弯道之前以及修建在坡底人口稠密区之前,以保证道路上其他车辆安全、失控车辆的司乘人员以及沿坡道位于坡底的居民安全。

1.3.2 避险车道设置类型

避险车道类型基本存在如图1所示的四种类型。即:上坡砂坑型,平坡砂坑型,下坡砂坑型及砂堆型。

四种紧急避险车道形式各有优缺点。上坡砂坑型,因其可将一部分机械能转化为势能做功,从而在短距离范围内即可使车辆安全停止,节省了材料和造价;但如果公路主线地势为下坡,则需大量填方,且会与公路主线形成较大高差。下坡砂坑型和平坡砂坑型优点为可顺应地势、减小与主线的高差;缺点为增长了避险车道的长度,加大了工程量和造价。砂堆型亦可使避险车道长度减小,但其将大大增加避险车道的填筑材料。因此,避险车道形式的选择应同时考虑地形、气候、造价、养护维修等因素。经多方面综合比较,选取最为经济合理的、最有效的形式。

1.3.3 避险车道的标志设置

避险车道的标志必须非常明显,能够给操作失控车的司机有足够长的时间反应,从而避免错过坡道入口。长陡坡的起终点应明确标识,中间区段应以特殊的公里标标识。

2 管理措施

2.1 对道路设施的管理

对避险车道、强制休息区,道路标志与标线等的设计建设并不难,要发挥其应有的作用,关键在于管理。如有些公路上的避险车道,由于施救设施不完善或者没有把施救作为一个标准化、规范化的管理程序,使车辆避停后得不到及时处理,导致下一个失控车辆再次冲入而撞击已进入避险车道的车辆,造成本可以避免的事故和损失。又如某些避险车道的重要预告标志损坏后,未及时修复,造成另一起事故的发生。因此,对道路设施的管理要充分予以重视。

2.2 对超载的管理

我国公路超载运输现象十分普遍、严重,超载是一个与国家社会经济发展水平和所处历史发展阶段相关的复杂的社会问题,即使我们日益加大整治力度,也很难在短时期内彻底消除。

公路设计是否涉及如何考虑超载运输很难明确。公路标准规范是适应全国范围的,具有一般性和普遍性指导意义的纲领性文件,只能针对常规车型和额定装载情况,严格地说,不应把超载运输作为重点考虑因素。对于一条几何设计满足要求的公路来说,如果车辆超载也可能发生安全事故;如果几何设计接近或超过极限指标,车辆超载在理论上将必然导致安全事故。多条公路的运行实践证明,长下纵坡车毁人亡的恶性交通事故往往与超载伴生。

建议在长大下坡路段建立永久性的超载检查站,该站应该检查超载的车辆,并禁止其进入长大下坡路段。该站应该有足够大的地方以便让某些超载车辆卸货使之达到载重限制的要求。经实践证明,在新疆的某些路段(如新疆境内国道314线托克逊—库米什段)建立了永久性的超载检查站,这一改善措施能够减少由于车辆超载而失控造成的撞车事故的总数。

超载检查站与强制休息区、服务区、停车区、加水站、主线收费站等可考虑合并设置。

此类设施实际是将长大纵坡通过交通阻断的方式,人为地分为几个安全纵坡。

2.3对驾驶人的管理

我国驾驶人素质尚有待提高,对于长大下坡路段的安全运行知识缺乏,对其重要性认识不足;在长大下坡路段行驶较少主动采用辅助制动措施,经提示也很少采用低排挡制动,采用淋水制动较普遍,但很少顾及这种制动造成的其他危害性。

面对这些现状,从以人为本,宽容设计理念角度考虑,教育内容包括长大下坡告知教育等。首先,应告知本路在何处存在危险的长大下坡路段,提示在长大下坡路段采取辅助制动措施;其次,应告知道路上设有哪些安全设施,如避险车道、强制休息区等;再次,应视具体的车辆提示或要求其强制休息。

2.4加强道路养护与管理

道路工程是线性构造物,长期暴露在大气中,每时每刻都在经受着风、雨、雪等自然灾害的侵袭,运行车辆不断磨损,意外事故导致道路损坏。特别是山区长大下坡路段,由于车辆经常刹车,造成路面破损严重。要保证其处于完好状态,保障道路完好、畅通,行车安全、快捷,就要加强道路养护和管理,道路养护是指为保持公路经常处于完好状态,防止其使用质量下降,并向公路使用者提供良好的服务所进行的作业。道路养护管理的目的是充分实现公路的使用功能,并不断提高其服务作用。养护管理工作到位,可以保障道路行车安全,延长公路的使用寿命,减少公路资金的投入,降低资源、能源的消耗。加强道路养护管理是构建便捷、通畅、高效、安全综合运输体系的重要基础,也是加强山区长大下坡路段安全性的必要措施。

参考文献

[1]交通部公路司.公路设计指南——新理念[M].北京:人民交通出版社,2005.

[2]交通部公路司.公路设计指南——降低造价[M].北京:人民交通出版社,2005.

[3]付胜利.浅谈现代公路养护管理工作[J].山西建筑,2008,34(4):291-292.

浅析山区三级公路选线设计 篇5

在山区三级公路路线设计中首先要考虑生态环境,同时灵活运用曲线定线,注重线形的连续性,使路线与地形相协调,满足平包竖的整体原则.在选择顺河绕行或架设桥梁和隧道贯通方案时要谨慎比选.

作 者：余新崇 杨杏平作者单位：余新崇(温州市交通规划设计研究院永嘉分院,浙江永嘉,325100)

杨杏平(永嘉县交通局交通建设服务中心,浙江永嘉,325100)

谈西藏山区公路边坡防护 篇6

中图分类号：TU7文献标识码：A文章编号：1007-3973(2010)012-007-01

1边坡破坏的主要形式与机理

边坡破坏与路基填料的性质、路基边坡高度、路基压实度有关系。一般地渺性土边坡相较粘性土边坡易于遭受冲刷而破坏、较高的路基边坡相较较低的路基边坡更容易遭受坡面流水冲刷，压实度较好的边坡比压实度较低的边坡耐冲刷。本文把公路边坡破坏分为上边坡和下边坡两种形式，针对这两种边坡的形成机理，处理方法进行了详细介绍。

1.1公路下边坡

下边坡一般为填土路堤，边坡的破坏，要表现为坡面及坡脚的冲刷。坡面冲刷主要来自大气降水(特别是夏季雨季时)对边坡的直接冲刷和坡面径流的冲刷，冲刷使路基边坡沿坡面流水方向形成冲沟，冲沟不断发展导致路基发生破坏；沿河路堤及修筑在河滩上、滞洪区内的路堤，还要受到洪水的威胁，这种威胁表现为冲毁路堤坡脚导致边坡破坏。

1.2公路上边坡

上边坡是人工开挖的斜坡，其强度应满足边坡稳定的要求。在降雨、融雪、冻胀，及其它形式的作用下，边坡主要破坏形式为冲刷、崩坍等。

(1)边坡冲刷破坏

冲刷破坏一般发生于较缓的土质边坡，如砂性土、亚粘土等，在大气降水的作用下，沿坡面径流方向形成许多小冲沟，如不采取任何防护措施，有逐年扩大的趋势；在边坡坡脚，冬季往往发生积雪，造成坡脚湿软，强度降低，上部土体失去支撑，发生破坏；同时，高速行驶的汽车溅起的雨雪水，也易冲刷坡脚。总之，土质边坡的坡脚部位，是边坡的最薄弱环节。

(2)边坡崩塌破坏

边坡崩坍，一般分为三类：落石型、滑坡型、流动型，有时在一次崩坍中会同时具有这三种形式。

落石型一般指较陡的岩石边坡，被大小不一的裂面分割成软弱的断块，这些裂面宽而平滑，裂隙张开的程度用肉眼不一定就能识别，但能渗水，在降雨作用下，产生侧向静水压力作用，造成崩坍。此类破坏型式必须严格控制，崩坍滚落的岩石极易对行车构成威胁。

滑坡型崩坍指岩层在外力作用下剪断，沿层间软岩发生顺层滑动，多发生于倾向于路基、层间有软弱夹层的岩体中。另外，当基岩上伏岩屑层、岩堆等松散的堆积物时，堆积物也易沿岩层的层理面、节理面或断层面发生崩坍。

大雨时的崩坍多属于流动型，砂、岩屑、页岩风化土等松散沉积土，多会受水的影响而产生流动型崩坍，流动型崩坍没有明显的剪切滑动面。

边坡高度大时，以上边坡破坏的类型都较低边坡容易发生。

2边坡防护施工方法

2.1影响边坡稳定的因素

2.1.1自然因素

公路是特殊的带状构造物，每条公路都要穿越很多地区，由于受地质构造和地形条件等因素的影响，每一个区域都有不同的地质和气候条件。所以，影响边坡稳定的自然因素包括下列几方面，即：地质、地形、气候和水文条件等四个方面。

2.1.2人为因素

一条公路的建设和使用管理，都是由人去实现的，根据建设程序和内容，并结合已建公路的情况看，影响边坡稳定的人为因素可归集为下列三个方面，设计因素、施工因素和养护管理因素。

2.2边坡防护与加固类型

2.2.1防护类型

(1)生物防护

生物防护主要分为三大类：种草、铺草皮及植树，除植树(主要用于下边坡)属传统防护形式外，植草或铺草皮是近年来才在高等级公路上兴起的一种绿色防护形式。其优点是能在短期内恢复公路沿线的绿色景观和防止边坡冲刷，但养护费用高，尤其是在西藏，自然气候条件十分恶劣，要随时保持绿色存在着极大困难，所以生物防护在西藏几乎不可行。

(2)施工防护

1)片(块)石护坡和护面墙。片(块)石护坡分为浆砌和干砌两种，护面墙比护坡厚，有一定的抗推力作用。其优点是能就地取材、工艺简单，但自重大，不宜在高边坡上使用。

2)喷射混凝土护坡。对一些较高的风化岩石边坡，采用喷射混凝土作护坡可阻止风化，且重量轻，施工所需设备简单，但费用较高，厚度难以控制，对景观有一定影响，应尽量少采用。

2.2.2加固类型

(1)护脚墙与抗滑墙

护脚墙与抗滑墙本质上没有多大区别，只是断面大小和埋深不同(有时也加点锚杆或锚索)。护脚墙起到保护坡脚不受冲刷和破坏的作用，不能抵抗推力；抗滑墙除有护脚墙的作用外，还具有抗推力作用，根据具体情况选用。

(2)抗滑桩

抗滑桩是一种用于处理滑坡或防止边坡下滑的钢筋水泥混凝土结构，是一种较理想的抗滑设施，但投资较大。

(3)预应力锚索

用预应力锚索处理单斜构造岩石边坡，对保证该类边坡的稳定有较好的效果，但难以准确计算被锚固体的下滑力和张拉控制应力。

2.3边坡防护与加固措施

2.3.1防护措施

防护是在边坡自身稳定的基础上进行的，以往的边坡防护主要考虑冲刷和防风作用影响，现在的边坡防护还要考虑美观和环保问题。根据不同地质情况采用护面墙、浆砌片(块)石、喷射混凝土等防护形式。

2.3.2加固措施

边坡加固的方法很多，较有效的有：土钉墙、抗滑墙、抗滑桩、预应力锚索、压浆锚柱等等。这里值得一提的是“边坡防排水”也应作为间接加固边坡的一种方法给予重视，因为边坡坍塌几乎都是在雨季出现，所以其作用是显而易见的。

对防排水系统设置的建议为：坡顶截水沟按常规方式设置，坡面碎落台截水沟不必每台都设置，而在第一台上设置一道水泥混凝土截水沟即可，其他各台浇筑坡度2％、厚度10厘米的水泥混凝土封闭，边缘设置拦水带，每20米左右设一道竖向排水沟，将水排入第一台截水沟就能达到理想的排水效果。

另外，在土质或强风化岩石上边坡的坡脚也就是路基侧沟边缘，应设置抗滑墙或抗滑桩，以避免牵引式滑坍(坡)的产生。

参考文献：

[1]中华人民共和国交通部，公路路基设计规范(JTGD30-2004)[M]，北京：人民交通出版社

[2]丁圣明，公路路基病害预防和治理研究[J]，中国新技术新产品，2009(12)

浅谈山区高速公路安全设计 篇7

中国大陆的高速公路建设从1988年10月上海~嘉定高速公路的建成通车开始, 实现了零的突破。20世纪90年代后期开始至今, 高速公路发展速度突飞猛进, “十一五”期间我国高速公路通车里程已达到7.4万km, 新增3.3万km, 居世界第二位。

近年来, 我国高速公路建设在东部稳步建设的基础上逐渐向西部发展, 高速公路建设已进入山区。山区高速公路在设计、施工、管理等方面与平原区有很大的不同, 目前山区高速公路设计没有单独的规范, 许多问题需在科研、设计、施工、运营、养护、管理中不断地去探索、去总结。

1 山区高速公路

我国地形西高东低, 按地形分为5种基本类型, 其中山地占33%、高原占26%、盆地占19%、平原占12%、丘陵占10%。山区, 包括山地、丘陵、崎岖高原部分, 合计占我国陆地面积的2/3。笔者认为山区高速公路, 一般指项目区域地形复杂、地势起伏大、工程量大、路线平面设计受纵断面设计控制的高速公路。

目前我国已建成的高速公路主要集中在平原区, 预计在今后十几年中几乎一半高速公路将集中在山区。

山区高速公路应贯彻地形选线、地质选线、环保选线的设计理念。纵断面设计是山区高速公路的关键, 设计人员必须按照纵断面设计思想着手平面线位的选定。纵断面设计不仅影响着路基填挖高度, 而且直接决定着公路的运营安全。路线连续纵坡及坡长问题是设计人员最棘手的问题, 不同的项目取值差异很大, 或者是由于受地形及工程造价控制, 设计人员迫不得已采用长大纵坡。

长大纵坡对载重汽车行驶很不利, 上坡会使车速减慢, 妨碍后续车辆的快速行驶, 使超车需求增多, “强超”的可能性增大, 安全性降低。而下坡会使刹车过热, 制动效能减弱, 调档失控, 更易发生交通事故。国内外的事故资料都表明, 下坡路段的事故发生频率明显高于上坡路段, 特别是长大下坡路段, 几乎都是各条高速公路的事故多发点。重型载重车辆下坡快速行驶更易引发重大、恶性交通事故。而根据下坡路段的事故原因分析, 超过半数的肇事车辆是由于制动失效引起的。

2 山区高速公路连续纵坡限制

我国现行道路技术规范规定了不同设计速度下的最大纵坡及不同纵坡下的最大坡长, 《公路工程技术标准》 (JTG B01-2003) 规定:“越岭路线连续上坡 (或下坡) 路段, 相对高差200~500 m时, 平均纵坡不应大于5.5%;相对高差500m时, 平均纵坡不应大于5%。任意连续3 km路段的平均纵坡不应大于5.5%”。本规定主要适用于低等级公路, 对于高速公路此规定显然太大。

目前我国已通车的比较典型的几条山区高速公路的坡度坡长分别为:八达岭高速公路 (平均纵坡3.56%, 总坡长6.6km) 、京珠粤北高速公路 (平均纵坡3.14%, 总坡长13.62km) 、运三高速公路 (平均纵坡4.44%, 总坡长10km) 、玉元高速公路 (平均纵坡4.6%, 总坡长10km) 、漳州~龙岩高速公路 (平均纵坡4.7%, 总坡长14.5km) 。

资料显示, 目前国内高速公路长大下坡路段几乎均为事故多发路段, 60%以上均由于大货车刹车失灵造成。

关于为何许多山区低等级公路采用了长大纵坡的问题, 笔者认为是由于低等级公路交通量较小, 加之路况本身较差, 驾驶人员行驶在这样的路段格外小心, 行驶速度低, 且发生事故社会影响小。

对于高速公路, 长大纵坡的范围是多少?目前还没有统一的标准。笔者认为平均纵坡小于3%, 只要单个坡长不超过规范规定值, 设计是比较理想的;平均纵坡大于3.5%, 坡长超过5km, 设计中应小心采用;平均纵坡大于4%, 坡长超过5km, 设计中不宜采用;平均纵坡大于4.5%, 坡长超过5km, 设计中应禁止采用。《公路纵坡坡度与坡长限制研究报告》 (交通部公路科学研究所) 指出, 在不采取任何辅助刹车措施的情况下, 对于平均纵坡为6%的长下坡, 3~4km的下坡距离就可使制动鼓温度接近300℃。对于平均纵坡为4.8%的长下坡, 制动器温度接近300℃的路程长度约在5 km左右。而对于平均纵坡为4%的长下坡, 制动器温度接近300℃的路程长度约在7~8 km (标准中型车, 不考虑超载) 。

当车辆制动鼓温度不超过200℃时, 制动鼓性能不会发生明显衰减;当车辆制动鼓温度达到200~300℃时, 制动鼓性能明显下降。

技术标准规定缓和坡段的纵坡不大于3%, 长度应不小于最小坡长。笔者认为3%的纵坡对高速公路有坡长限制, 如果长大纵坡路段设置3%缓和坡段, 高速公路综合纵坡肯定超过坡长限制。对于高速公路缓和坡段, 纵坡不宜太大, 建议不宜超过2.5%。

3 避险车道

避险车道是供制动失灵车辆紧急撤离主路并安全停下来的公路设施。

避险车道主要由制动坡床、服务道路、护栏、强制减弱装置组成。避险车道主要有上坡道型、水平坡道型、下坡道型和砂堆型四种类型。避险车道应设置在主线平面线形较好 (最好设在直线段或较缓的曲线段) 、地形环境较好 (设在视野开阔、能够清晰看到前方提醒标志路段) 的路段。

从有利于避险车道设置来说, 长大下坡路段最好右侧靠近山体。如果右侧不能靠山设计, 避险车道纵坡及长度将难以保证。2004年4月11日, 元江~磨黑高速公路100 km路段内, 2辆大货车分别冲入避险车道, 车上5人幸免于难。充分说明了避险车道设置是必要的。

笔者认为平均纵坡大于3%的路段, 建议3km左右距离设置一处避险车道, 特别是小半径平曲线之前及长大下坡终点附近应设置避险车道。

结束语

山区国省干线公路安全设计方法 篇8

关键词：山区,公路,安全,设计

0 引言

近年, 甘肃省国省干线公路建设逐步向山区推进, 如“5.12”陇南地震灾后恢复重建公路全长1 128km均位于山区, 其突出特点是地形条件复杂, 路线平纵指标普遍较低, 长大纵坡、视距不良的急弯路段较多, 存在较大的安全隐患。因此, 重视、加强公路安全设计, 贯彻主动预防为主→容错为辅→减少被动防护的原则, 减少道路事故发生, 最大限度保护人民群众生命财产安全是公路安全设计始终追求的根本目标。

1 主动预防设计

主动预防设计:即从设计之初就考虑建成后的运营安全, 从车速、线形、坡度、视距等方面充分考虑在实际运营条件下的行车顺畅与安全, 减少由于道路本身因素造成的事故隐患, 为安全行车打下良好的基础。

1.1 以运行速度作为检验路线设计的基础

在设计之初依照现行标准和规范设计路线平面、纵面, 在优化线位时首先进行运行车速的计算, 尤其注意重点、难点路段的运行车速变化, 如发现运行车速不协调不合格路段, 应从平纵指标上进行优化调整, 但是受山区地形、地质或投资条件限制, 有些路段平面、纵面调整不能完全实现, 则可以通过对急弯路段切除视距, 增加路面宽度来改善行车条件。

1.2 通过变化提高行车安全

单调是美学和行车安全的大敌, 使驾驶员疲劳, 视觉变的迟钝, 警觉性降低, 试验表明, 在单一环境中行车, 如果15min~20min内, 驾驶员得不到新鲜信息, 便会感到枯燥无味, 久之会感觉疲劳。山区公路在实际设计中, 为克服单调, 主要采取以下作法:路线设计中依据地形, 顺势而为, 灵活运用平、纵指标, 合理设置桥隧, 使公路与地形自然协调, 坚决摒除片面追求高指标造成对山体的生割硬切, 一方面顺应地形多变协调的平面曲线本身有助于提高驾驶员的注意力, 另一方面作为国省干线公路, 专门的景观设计较少, 通过人为置景提高环境变化在目前条件下难以实现, 但山区公路自然环境丰富多变, 沿线的山峰、河流、田园、村寨与植被构成一幅连续画面, 容易产生峰回路转、行云流水, 连续韵律的美感, 从而有助提高驾驶员的注意力与舒适感。灾后重建设计遵循以上设计思路, 使公路与沿线的自然环境协调较好, 建成后安全舒适。如省道313线两舟段南峪滑坡段、G212线东马段公路线形流畅, 边坡实现零开挖, 公路与环境自然协调, 行车安全。

1.3 宽容设计

路侧事故在道路交通事故中所占比重较大, 宽容设计理念认为驾驶员的过错不应以牺牲生命为代价, 路侧安全设计就为冲出路面的驾驶员提供可以重新控制车辆并返回路面的空间, 即使无法返回路面, 也会使其某种程度的过失在道路交通系统中被化解, 最大限度的降低事故的严重程度, 具体说来, 应当从保障一定的路侧安全净区, 主要从路肩、边坡、边沟、紧急停车带、避险车道等进行妥善处理解决路侧安全问题。

2 被动防护设计 (安保防护)

当受地形等条件制约而无法实施主动防护时, 需按照“安全、经济、环保、有效”和充分利用现有设施的原则, 针对设计路段中影响交通安全的主要因素, 完善公路引导、诱导及安全防护设施, 最大限度降低交通事故死亡率和特大交通事故的发生率, 为保障行车安全提供良好的公路环境。并注意避免只侧重被动防护而盲目设防或过度设防, 对环境及景观造成破坏。

安保防护型式的选择, 应针对路段的具体情况, 充分比较各种防护设施的性能, 分析行驶安全感、压迫感、视线诱导、视觉的舒适性, 并考虑与公路周围环境的协调, 结合经济性、施工条件及养护维修等因素, 在综合分析的基础上确定。常见的防护型式主要有以下几种类型:1) 钢管示警柱:一般采用钢管, 设置在路侧险要, 线形良好的路堤路段, 也可设置在港湾式停靠站外侧, 主要起视线诱导和警示作用。设置间距一般为2m, 长直线段可放至4m, 柱身每20cm刷红白相间的反光油漆;2) 防撞墩:一般采用现浇混凝土或片石混凝土, 成本低, 维修方便, 设置在路侧险要的路堤路段, 主要起到防撞作用和视线诱导作用。防撞墩长为2m, 高0.6m, 墩宽0.4m, 设置间距2m, 正面可刷红白或黄黑相间的反光油漆, 侧面也可涂刷导线箭头;3) 防撞墙:一般采用现浇钢筋混凝土, 设置在路侧险要的路堤路段、急弯路段, 主要起到防撞作用和视线诱导作用, 其防止车辆越出路外的效果好。正面可连续或间断刷涂红白或黄黑相间的反光油漆;4) 波形梁护栏:刚柔相兼, 具有较强的吸收碰撞能量的能力和较好的视线诱导功能, 与公路线形相协调, 外形美观, 较混凝土防撞墙具有一定的通透性, 可用于美观性要求高的路段, 但其造价相对较高。一般波形梁间距采用4m, 局部危险路段采用加强型, 间距2m。由于护栏板弯曲程度有限, 考虑到美观要求及维修方便, 在小半径弯道处应慎用;5) 缆索护栏:缆索护栏属柔性结构, 车辆碰撞时缆索在弹性范围内工作, 可以重复使用。其护栏立柱间距比较灵活, 但缆索护栏施工复杂, 端部立柱损坏修理困难, 造价高, 不适合在小半径曲线路段使用, 一般应用较少;6) 铁链护栏:一般设置在港湾式停靠站、观景台、收费广场等处, 主要起诱导警示作用, 比较美观;7) 栏杆:为钢筋混凝土结构, 一般设置在桥梁两侧, 在有景观要求的城市滨河路段使用较多, 除部分桥梁栏杆采用外, 一般很少使用;8) 钢丝焊网:主要起隔离作用, 山区公路村镇路段路侧容易倾倒垃圾、影响路容的路段, 通过设置钢丝焊网, 阻止倾倒垃圾, 也起到遮挡作用, 以美化路容;9) 标志、标线:合并设置大标志, 避免小标志过多过繁, 标志信息简明扼要、易于识别, 标线应采用耐久性好的热熔标线, 震荡式标线, 栽砌卵石路面减速带等。

3 结论

上述公路安全设计的理念、原则和方法在灾后重建项目上得到了充分体显, 取得了较好的效果, 为甘肃省山区国省干线公路安全设计积累了宝贵的经验。

参考文献

[1]公路路线设计规范 (JTGD20-2006) .

山区公路安全 篇9

1 山区高速公路桥梁施工安全事故原因分析

在施工中, 引起事故的直接原因一般可分为两大类, 即物的不安全状态和人的不安全行为。安全生产技术解决的只是物的不安全状态。但是不得不承认, 科学技术和工程技术是有局限性的, 并不能解决所有的问题, 其原因一方面可能是科技水平发展不够, 另一方面可能是经济上不合算。正由于此, 控制、改善人的不安全行为也是十分重要的。控制人的行为一般采用管理的方法, 即用管理的强制手段约束被管理者的个性行为, 使其符合管理者的需要。综合分析各类型安全事故, 导致安全事故发生的因素主要有以下两方面: (1) 人为因素。施工人员安全意识淡薄, 如未带安全帽, 未系安全带, 未穿安全鞋等施工现场安保设备不齐全, 如高空作业未设置安全网、防坠网等未制订紧急事故处理措施, 如人员落水急救, 人员触电急救等未设定明显安全标志, 如通航标志, 防坠落、防触电标志未及时进行全面检查, 消除安全隐患等。 (2) 物的因素。施工机械故障和技术方案不安全等。如支架等承载力、安全宽度不够等技术措施不及时, 如基坑处理不及时等施工操作不规范, 如清孔排水过快等。重点对施工工序安全性控制进行了探讨和分析。

2 施工工序的安全性控制

2.1 基坑开挖安全措施

基坑开挖时先编制施工方案, 边坡支护要根据有关规范要求进行设计, 并有设计计算书;开挖基坑时, 如对邻近建 (构) 筑物或临时设施有影响时, 要采取安全防护, 加强位移观测;挖掘机等机械在坑顶进行挖基出土作业时, 机身距坑边的安全距离应视基坑深度、坡度、土质情况而定;根据土质情况及坡顶有无荷载、或有无动载对坡度进行设计;采用桅杆吊斗出土时, 应检查吊斗绳索、挂钩、机具等是否完好牢固。吊斗升降时, 坑内作业人员应躲离吊斗升降移动范围以外。吊斗不使用时要及时摘下, 不得悬挂;基坑支撑拆除时, 应在施工负责人的指导下进行。拆除支撑应与基坑回填相互配合进行。有引起坑壁坍塌危险时, 必须采取加固措施;在围堰内作业, 遇有洪水或流冰, 要立即撤出作业人员。

2.2 高墩台施工安全保证措施

(1) 与当地气象部门取得联系, 及时收集天气预报资料。在暴风雨来临之前, 及时拆走有关机具、材料及构件, 并固定安放牢固, 停止室外作业。 (2) 脚手架等高大设备设置揽风绳, 防止被风吹倒。 (3) 施工现场悬挂醒目的防坠落标志、警告牌。 (4) 墩上作业人员必须戴安全帽和安全带, 设置安全网并禁止双层作业。 (5) 起重及垂直运输安全保证措施。a.吊车、塔吊由专业司机操作, 禁止由其它人员代替。b.每次起重时由专人负责指挥、高度, 以保障安全。 (6) 劳动安全措施。a.施工人员注意劳逸结合, 防让过度疲劳。b.施工人员配备各种防护用品等劳保用品。

2.3 挖孔桩施工安全措施

(1) 挖孔较深或有渗水时, 要采取孔壁支护及排水、降水等措施, 严防坍孔。 (2) 对孔壁的稳定及吊具设备等, 要经常检查。孔顶出土机具要有专人管理, 并设置高出地面0.3m的井圈, 孔口设防护栏杆;孔口不得堆集土渣及沉重机具;作业人员的出入要设常备的梯子;夜间作业要悬挂示警红灯;挖孔暂停时, 孔口要设置罩盖及标志。 (3) 孔内挖土人员的头顶部位要设置护盖。取土吊斗升降时, 挖土人员要在护盖下面工作待避。相邻两孔中, 一孔进行浇注混凝土时, 另一孔的挖孔人员要停止作业, 并撤出井孔。 (4) 人工挖孔, 除要经常检查孔内的气体情况外, 并要遵守下列规定:a.挖孔人员下孔作业前, 要先用鼓风机将孔内空气排出更换;b.二氧化碳含量超过0.5%时, 要采取通风措施。对含量虽不超过规定, 但作业人员有呼吸不适感觉时, 亦要采取通风或换班作业等措施。 (5) 人工挖孔深度超过10m时, 要采用机械强制通风。当使用风镐凿岩时, 要加大送风量, 吹排凿岩产生的石粉。 (6) 挖孔桩使用的提升卷扬机要有双保险的自锁装置, 每班下孔前要对钢丝绳、卡头、卷扬机进行检查无误后方可开工。 (7) 提升料斗的吊环采用钢丝绳, 严禁用铁丝捆绑。每次装料为吊斗容积的2/3, 严禁超出。严禁从孔内直接捆绑石块吊出或用吊斗吊大于吊斗容积的土石块。

2.4 防高处坠落安全措施

(1) 高处作业前逐级进行安全技术教育及交底, 对用于高处作业的设施、设备和安全标志, 在投入使用前, 检查确定完好后使用。 (2) 遇恶劣天气不得进行露天攀登与悬空高处作业。 (3) 用于高处作业的防护设施, 不得擅自拆除, 确因作业需要临时拆除必须经项目经理部施工负责人同意, 并采取相应的措施, 作业后应立即恢复。 (4) 高处作业必须系安全带, 严禁在一个物件上拴挂几根安全带或一根安全绳上拴几个人;临边作业要设置防护围栏和安全网;悬空作业应有可靠的安全防护设施。 (5) 高处作业人员按规定着装, 穿软底防滑鞋, 严禁穿拖鞋、硬底鞋和带钉易滑的靴鞋。 (6) 高处作业中所用的物料均应堆放平稳, 不得置放在临边或洞口附近, 更不得妨碍通行和装卸, 对于有坠落可能的任何物料、工具, 都应一律先行撤除或加以固定。 (7) 发现高处作业的安全设施有缺陷或隐患, 必须及时解决, 危及人身安全时要停止作业。 (8) 设置在建筑结构上的直爬梯及其它登高攀件, 必须牢固、可靠。供人上下的踏板承载力不应小于1.1KN。 (9) 高处作业不易上下重叠。确需在高处上下重叠作业时, 应在上下两层中间用密铺棚板隔离或采用其它隔离设施。 (10) 高处作业遇有架空输电线路时, 要与电线路保持规定的安全距离。当保持安全距离有困难时, 要停电或采取可靠的安全防护措施。

2.5 预应力张拉法施工安全措施

在桥面上进行张拉作业, 其张拉作业平台、拉伸机支架要搭设牢固, 平台四周应加设护栏。高处作业时, 应设上下扶梯及安全网。施工的吊篮, 应安挂牢固, 必要时可另备安全保险设施。张拉时千斤项的对面及后面严禁站人, 作业人员应站在千斤顶的两侧;张拉操作中若出现异常现象 (如油表震动剧烈、发生漏油、电机声音异常、发生断丝、滑丝等) , 应立即停机进行检查;张拉钢束完毕, 退销时应采取安全防护措施。人工拆卸销子时, 不得强击。

2.6 架梁施工安全措施

移梁 (或运梁) 铺设的专用轨道应平顺, 轨>g正确。轨道接头不得有错台、错牙、道床无沉陷。梁片的起顶、支垫应对称平衡, 支垫牢固;梁体移位交换支点时, 千斤顶起落高度不得超过有效顶升行程。移梁时两端行程应同步。钢丝绳任何一个断面内的断丝量不得超过此断面总根数的5%, 钢丝绳应在滑槽内并排摆紧密整齐, 不得有互压乱绕现象;起吊梁片时, 当梁体吊离支承面10~20cm时, 应暂停起吊, 对吊机各重要受力部位及关键处所进行检查, 确认一切正常后方能继续起吊。梁在起落过程中应保持平稳, 两端高差不得大于30cm。吊车在吊梁过程中, 吊装前应由打好支撑, 做好吊机稳固工作, 如地面不密实时, 必须经过辗压或在吊车支腿下面铺设枕木, 以增加其稳固性。

摘要：山区高速公路桥梁, 相对于平原区的桥梁, 受地形、地貌、地质、气象、水文等自然条件的影响, 施工难度更大, 现场安全隐患更多。尽管在实践中相关部门采取了相应对策和措施, 但是施工安全事故仍然频繁发生, 安全问题日益突出。对山区高速公路桥梁施工工序的安全控制技术进行了探讨和研究。

关键词：山区,高速公路,桥梁施工,安全控制技术

参考文献

[1]尹平.山区高速公路施工安全问题的原因分析及对策研究[J].中外公路, 2007.

[2]章照宏, 桥梁施工安全控制[J].湖南交通科技, 2000.

西南山区高速公路隧道交通安全剖析 篇10

1 高速公路隧道事故多样性的原因分析

据调查, 发生隧道交通事故的原因主要有以下几个方面:

1) 隧道入口段一般为两种不同路面材料的过渡区域。由于沥青具有可燃性, 不利于隧道消防, 隧道内一般为水泥路面, 而隧道外多为沥青路面, 因此, 隧道内外路面附着系数存在差异。

2) 隧道内外光线存在明显差异。在较长的隧道中, 光线照入较少, 虽然隧道内设置有照明装置, 但是终究存在较大的隧道内外光线明暗程度的差异。

3) 隧道的空气环境较差。隧道是一个相对封闭性的通道, 空气环境较差, 车辆排放的废气和车辆的扬弃废尘不易排除, 废尘和废气在一段时间后容易沉积在路面上, 降低了路面的附着系数。由于隧道区段的上述特点, 决定了隧道交通事故分布特征具有多样性、复杂性。

2 隧道交通事故特征分析

笔者分析了我国西南地区某高速公路隧道发生交通事故的一些统计数据, 得到如下结果:

1) 冬、春季隧道交通事故较多。西南地区冬季山地结冰现象严重, 春季雨水较多, 路面湿滑, 恶劣的天气状况严重地影响了车辆的正常行驶, 因此, 增加路面附着系数是尤为重要的。

2) 事故中大货车、微型车涉及数量较多。对于大货车而言, 车辆重心高、超限运输是事故发生的主要原因;对微型车而言, 主要是因为速度过快, 重心偏高。因此, 严格地控制车速能从很大程度上降低事故发生率。

3 隧道交通事故发生的影响因素

3.1 天气环境

雨天行车, 路面附着系数较晴天干燥路面明显下降, 车辆附着力明显降低。车辆在行驶过程中轮胎易出现打滑现象。车辆打滑使方向失去控制, 就会发生撞击隧道壁, 原地掉头, 横卧路中随即与后车相撞等事故。

3.2 地理环境

隧道所在地的地形多为山地, 隧道入口路段坡道、弯道较多。该类路段通常为交通事故多发地段, 是交通事故主控制区。特别是在雨天, 在这种路段采取紧急制动往往会诱发车辆的甩尾、侧翻。

3.3 视觉暗适应的影响

车辆高速驶入隧道的过程中, 易产生“黑洞效应”。所谓“黑洞效应”是指司机在驶近隧道, 从洞外看隧道内时, 因周围明亮而隧道像一个黑洞, 以致发生辨认困难, 难以发现障碍物。在刚进入隧道时, 驾驶员对光线的突变在短时间内很难适应, 这个过程为光线暗适应 (人从光亮的地方进入黑暗的地方时, 开始视觉感受性很低, 然后又逐渐提高, 恢复在暗处的视力, 这个过程叫暗适应) 。当汽车运行在明暗急剧变化的道路上时, 由于视觉感受性不能立即适应, 容易发生视觉障碍, 危及行车安全。

3.4 路面附着系数变化的影响

隧道路面因素的影响主要是路面附着系数的改变。由于隧道是相对封闭环境, 尘埃和车辆排出的废气沉积在路面上, 长期得不到雨水冲洗、阳光暴晒, 降低了路面的附着系数。当高速行驶的车辆由潮湿沥青路面驶入干燥水泥路面的过程中, 路面附着系数发生急剧变化, 车辆进入隧道的行驶速度发生变化 (加速或减速) , 车辆就容易打滑失去控制, 从而酿成车祸。

4 隧道交通安全对策

针对隧道交通事故发生原因的多样性, 结合隧道的特点和事故特征, 对隧道交通事故的控制与预防提出如下方案:

1) 隧道设计时路段线型选择和道路走向要合理。隧道路段线型选择和道路走向应尽量避开弯道、坡道的影响。特别减少连续的下坡和弯道路段。当坡道、弯道不能完全避免时, 隧道入口前较长路段应设置减速带 (减速带设计应合理, 不能影响车辆的行驶, 不能有事故隐患) , 强制车辆减速, 使车辆低速驶入隧道。

2) 提高隧道路面附着系数, 缩短车辆制动距离, 预防车辆打滑。提高隧道内行车道的附着系数是减少隧道交通事故的关键, 隧道内水泥路面防滑刻槽、微小的坑洼被污垢填平后得不到雨水的冲洗, 油渍也得不到日光的暴晒蒸发, 影响了轮胎的附着力。定期对隧道路面进行清洗, 能有效地提高路面的附着系数。

3) 增加隧道内照明度。增加隧道内照明度可以减少驾驶员的暗适应时间, 解决隧道入口处人眼和心理的不适应问题。消除隧道进口的事故隐患, 必须从隧道进口的设计上充分考虑驾驶员的生理和心理因素。采用适当的明暗交替过渡长度, 其基本原理是让洞外光线逐渐变暗, 到洞口时光线的亮度基本接近洞内的光线, 以解决人眼的不适应问题。具体可以采取在进洞口处设置遮阳棚、减光格栅等。

4) 隧道内外水泥和沥青路面应提早过渡。改变一贯的隧道入口处不同材料的路面过渡的情况, 在隧道入口前100 m处实现路面的过渡, 使不同材料的路面提前过渡, 避免在进洞前路面附着系数差异和光线暗适应双重因素影响带来的事故隐患。

5) 加强危险信号、标志及标牌设施建设。在入洞前路段应设置危险信号预警灯, 同时应做出隧道标志及限速标牌, 让驾驶员有好的心理准备, 及早提醒驾驶员前方有隧道应控制车速。

摘要：隧道是山区高速公路的主要结构物, 在山区高速公路中占有越来越高的比例。由于高速公路隧道建设有着复杂的地理环境和特殊建筑结构, 给高速公路交通安全管理工作带来了一定难度。近年来, 隧道交通事故已屡见不鲜, 很多隧道已经成为高速公路交通事故多发区和控制区。文章对西南山区高速公路隧道交通安全进行了剖析。

关键词：西南地区,公路隧道,隧道交通

参考文献

[1]王少飞, 林志, 陈建忠, 等.山区高速公路隧道交通安全问题探讨[J].公路交通技术, 2009 (6) .